Дистанція сигналізації та зв’язку залізничного транспорту
1. Херсонська
дистанція сигналізації та зв’язку
Херсонська дистанція
сигналізації та зв’язку - лінійне підприємство, що здійснює діяльність щодо
обслуговування засобів залізничної автоматики та зв’язку в межах визначеної
ділянки дороги.
Дистанція є основним
лінійним підприємством, виробничим підрозділом залізниці та господарства
сигналізації та зв’язку, на яке покладено забезпечення надійного функціонування
пристроїв залізничної автоматики, телемеханіки та зв’язку для організації
безпечного й безперебійного руху поїздів та задоволення потреби залізничного
транспорту в інформаційно-обчислювальному обслуговуванні та засобів
телекомунікації.
2. Загальні
положення
Положення
визначає порядок вивчення та перевірку знань нормативних актів з безпеки руху
поїздів та маневрової роботи, які пов'язані з характером безпосередньої роботи
працівниками Укрзалізниці, підприємств, установ та організацій, що входять до
сфери її управління, відкритих акціонерних товариств, повноваження з управління
державними корпоративними правами яких передані Укрзалізниці, залізниць
України, їх структурних та відокремлених підрозділів, а також працівниками
локомотивних і складських бригад підприємств та організацій усіх форм
власності, відомчого транспорту, робота яких безпосередньо пов'язана з рухом
поїздів і маневровою роботою на коліях загального користування залізниць
України.
3. Мета, завдання
та напрямки діяльності
сигналізація підрозділ
частотний канал
Дистанція в сфері
залізничного транспорту здійснює технічне обслуговування і ремонт споруд,
пристроїв залізничної автоматики, телемеханіки та зв’язку, обчислювальної
техніки, а також інших засобів, які призначені: для забезпечення безпечного і
безперебійного руху поїздів в заданих розмірах з установленими швидкостями;
управління перевізним процесом на базі застосування автоматизованих систем з
метою забезпечення виконання відділенням дороги встановлених обсягів вантажних
і пасажирських перевезень при обов’язковому дотриманні безпеки руху поїздів,
схоронності перевезених вантажів, високоефективному використанні технічних
засобів, економному витрачанні матеріальних і грошових коштів.
4. Господарська та
соціальна діяльність дистанції
Діяльність дистанції
спрямована на проведення постійної профілактичної роботи, підтримання
працездатності й підвищення надійності дії технічних засобів та пристроїв та
здійснює організаційну, виробничу та фінансово - господарську діяльність а
саме:
· організацію належного утримання службово-технічних будівель споруд
та комунікацій, об'єктів оздоровчого призначення, що знаходяться на балансі
служби;
· забезпечення матеріалами, інвентарем, обладнанням та всім
необхідним для організації виробничого процесу;
· організація своєчасної відправки та отримання кореспонденції між
структурними підрозділами залізниці, іншими залізницями, установами та
організаціями, оформлення поштових відправлень;
· формування, комплектування, зберігання та використання архівних
документів для апарату управління залізниці, служб та структурних підрозділів,
приписаних на фінансове забезпечення служби, інших підрозділів залізниці,
приписаних до архіву служби відповідно до наказів керівництва залізниці;
· підготовка та укладення договорів на капітальний ремонт і
реконструкцію будівель, споруд, які знаходяться на балансі служби;
· підготовка договорів оренди рухомого та нерухомого майна, що
знаходяться на балансі служби;
· контроль за постачанням та використанням матеріалів, обладнання,
техніки, механізмів і запасних частин до них, які знаходяться на балансі
служби.
5. Дистанція
забезпечує
Дистанція забезпечує
безпеку руху поїздів на дільниці магістралі від Печанівки до Здолбунова. А
також від Шепетівки до Ланівців. Експлуатаційна довжина господарства дистанції
складає майже 282 км. Географія - у межах Хмельницької, Житомирської та
Рівненської областей
6. Управління
підрозділом і самоврядування трудового колективу
Управління підрозділом
здійснює начальник Херсонської дистанції сигналізації та зв’язку.
Самоврядування трудового колективу здійснено таким чином, щоб забезпечити
максимальну продуктивність підприємства.
7. Ліквідування та
реорганізація дистанції
Ліквідація організації,
на мою думку, не буде проводитись, оскільки підрозділ обслуговує понад 600
одиниць технічних пристроїв автоматики та телемеханіки (СЦБ), зв’язку,
радіозв’язку та пасажирської автоматики, що цілком гарантує безпеку руху
поїздів на дільниці магістралі.
8. Основи охороні
праці
Первинний інструктаж з
охорони праці на робочому місці цеху місцевого зв’язку Херсонської дистанції
сигналізації і зв’язку.
Технологічний процес
обслуговування пристроїв включає в себе утримання пристроїв у справному стані,
профілактичний і капіпітальний їх ремонт, періодичну заміну приладів. Кожна з
цих робіт вимагає дотримання заходів безпеки при їх виконанні.
Організаційні заходи
техніки безпеки.
Враховуючи безліч
шкідливих і небезпечних факторів, впливаючих на організм людини, дуже важливо
дотримуватись правил техніки безпеки, вірно організовувати роботу,
інструктувати працівників перед виконанням робіт. Для цього щоденно проводиться
цільовий інструктаж, в якому докладно викладаються безпечні засоби праці,
правила знаходження на залізничних коліях, необхідність роботи в сигнальних
жилетах і оформлення записів в журналі форми ДУ-46.
Кожний працівник повинен
працювати в передбаченому для нього спецодягу, спецвзутті, індивідуальних
засобах захисту.
При роботі в
електроустановці використовуються діелектричні рукавиці, діелектричні килими,
інструмент з ізольованими рукоятками, плакати, переносні заземлення,
індикатори, електричні вимірювальні прилади і інше.
Перед виконанням робіт
захисні засоби повинні бути перевірені візуально, маючи дані про перевірку на
КВП захисних засобів.
Загальні заходи безпеки
праці в умовах руху поїздів і маневрової роботи.
При знаходженні на
залізничних коліях додержувати обережність як під час роботи, так і під час
прямування до місця роботи і назад. При цьому обов’язково треба користуватися
схемою маршрутів прямування до місця роботи, затвердженою начальником
дистанції.
Під час прямування до
місця роботи необхідно пам’ятати, що на міжколійї можуть бути обмежувальні
стовпчики, металеві частини верхньої будови колії, траншеї і інші перешкоди для
вільного (безпечного) руху. Переходити колії треба тільки під прямим кутом.
Переконавшись в тому, що немає наближаючого поїзду рухомого складу, або їдучих
вперед рухомих одиниць.
При виході із приміщень
стрілочних постів, із-за релейних шаф і інших споруд, розташованих біля
залізничних колій, необхідно переконатися у відсутності маневрового складу, або
поїзда.
Забороняється переходити
колії під вагонами, перелазити під і над зчіпними приладами, або через
платформи, проходити між розщепленими вагонами, якщо відстань між ними менше 10
метрів.
Переходити колії,
зайняті рухомим складом, можна тільки через гальмові площадки, переконавшись в їх
справності і відсутності рухомого складу на сусідній колії.
Забороняється ходити по
стрілках. Переходячи колії біля стрілок и хрестовин, не можна становитися ногою
між рамною рейкою і вістряком проміж рейками на хрестовині. Не становитися на
кожухи електроприводів кабельних муфт і колійних коробок.
Виконання робіт на
стрілочних переводах, або на міжколії вимагає обов’язкового стеження за
прямуючими поїздами. При проході поїзда для запобігання одержати каліцтво від
випадково зрушеного, або погано закріпленого вантажу, відкритих дверей вагонів
і іншого, належно відійти на обочину колії на безпечну відстань, але не менше 5
метрів.
Забороняється сідати на
рейки, або становитися на них ногою при переході через колію.
Матеріали, обладнання і
інструмент слід розташовувати на міжколії, або на обочині в межах габариту.
Забороняється пересувати
юзом, або катом по головках райок електроприводі і інше важке устаткування і
інструмент, котити барабани поміжколійю, де не забезпечується габарит.
При роботі на
залізничних коліях необхідно мати застебнуту одежу, щоб вона не заважала руху і
не зачіплювалася за виступаючи частини рухомого складу.
9. Пожежна безпека
Первинний протипожежний
інструктаж.
Загальне положення.
Кожен працівник повинен
знати і виконувати правила пожежної безпеки, не виконання цих вимог
розглядається як порушення виробничої дисципліни. Приміщення будинків зв'язку,
постів ЕЦ, по пожежній небезпеці відносяться до категорії «В» - приміщення
пожароопасниє, за винятком акумуляторних, які відносяться до категорії «Е» -
приміщення вибухонебезпечні.
Приміщення будинків
зв'язку, постів ЕЦ, по пожежній небезпеці відносяться до категорії «В» -
приміщення пожароопасниє, за винятком акумуляторних, які відносяться до
категорії «Е» - приміщення вибухонебезпечні. Знаки категорії приміщення мають
бути вказані на вхідних дверях. По пожежній небезпеці приміщення цеху місцевого
зв'язку відносяться до категорії «В». У кожному приміщенні має бути вивішена
табличка з вказівкою обличчя відповідального за пожежну безпеку цеху.
У кожному цеху будинків
зв'язку, постів ЕЦ або інших приміщеннях мають бути схеми евакуації людей і
майна на випадок пожежі, затверджені головним інженером дистанції і начальником
пожежного поїзда.
У
кожному виробничому приміщенні дистанції має бути табличка з вказівкою номера
телефону пожежного поїзда і міської пожежної охорони. Всі працівники цеху
зобов'язані знати місця відключення електроенергії, місцеву інструкцію про
порядок дій персоналу в разі виникнення пожежі і мають бути проінструктовані
під особистий розпис.
Евакуаційні
дороги і виходи з приміщень мають бути вільними, нічим не захаращуватися, меблі
і устаткування в приміщеннях мають бути розміщені так, щоб забезпечувався
евакуаційний прохід до дверей виходу з приміщення не менше 1 м.
Горючі
і легкозаймисті рідини або тару з-під них в релейних, апаратних приміщеннях
категорично забороняється. Приміщення і закріплена територія повинні міститися
в чистоті. Територія своєчасно повинна очищатися від обпалого листя, сміття,
сухої трави. На території дистанції забороняється розпалювання вогню,
спалювання листя, сміття і тому подібне.
10. Відповіді на
питання які поставлені у завданні на практику
Передача даних на
залізничному транспорті.
Передачею даних прийнято
називати область електрозв'язку, що забезпечує передачу інформації між ЕОМ або
між ЕОМ і віддаленими абонентськими установками.
Під терміном «дані»
розуміється інформація, представлена в формалізованому вигляді, призначена для
обробки її технічними засобами або вже оброблена ними. На залізничному транспорті
для отримання інформації, що вимагає обробки за допомогою ЕОМ (наприклад,
різних обліково-звітних і статистичних даних, необхідних для планування,
контролю, оцінки ефективності роботи доріг і оперативного управління перевізним
процесом) використовуються кошти передачі даних. До швидкості і вірності
передачі даних пред'являються вимоги, дещо відмінні від вимог, що
пред'являються до телеграфним системам. Необхідні більш високі показники
швидкості і вірності передачі. Швидкість передачі даних досягає значень від
кількох сотень до кількох десятків тисяч імпульсів за секунду. Задовольнити
такі вимоги можливо лише застосуванням електронних кінцевих пристроїв, які
мають перевагу перед електромеханічними, як з технічних, так і за
експлуатаційними показниками. З огляду на відсутність в цифрових повідомленнях
внутрішньої смислової надмірності. Застосовувані в даний час канали для
передачі дискретних сигналів не забезпечують необхідну вірність прийому, тому
для дотримання встановлених норм необхідно приймати ряд заходів. Існуючі методи
підвищення вірності передачі можна розділити на три групи: організаційно-технічні
(у тому числі поліпшення амплітудно-і фазочастотних характеристик каналів,
збільшення перехідного затухання між ланцюгами, поліпшення фільтрації в
ланцюгах харчування), електротехнічні (вибір найбільш перешкодостійкого
виду модуляції, збільшення потужності сигналу по відношенню до потужності
перешкоди, заміна стартстопних апаратів синхронними тощо), введення
додаткової надмірності (повторна передача інформації, застосування
коригувальних кодів, застосування систем зі зворотним зв'язком). Більшість
причин зниження вірності передачі пов'язано з властивостями каналів, за якими
здійснюється передача. Тому перший групу методів становлять заходи організаційно-технічного
характеру, спрямовані на поліпшення якісних показників каналів зв'язку. Вони
сприяють зменшенню дії перешкод, що приводять до перекручувань елементів
дискретних сигналів і появи помилок. Досвід показує, що дані заходи дозволяють
зменшити ймовірність помилки в середньому в 5 разів. Другу групу методів
становлять заходи електротехнічного характеру, спрямовані на збільшення
завадостійкості передачі елементів дискретних сигналів, тобто заходи щодо
поліпшення способів утворення та реєстрації імпульсів. Можливості цієї групи
методів практично досить обмежені. Застосування їх дозволяє зменшити
ймовірність помилки в 3-5 разів. До третьої групі методів підвищення вірності
передачі відносяться методи виявлення і виправлення помилок введенням додаткової
надмірності в передаються повідомлення. Вони реалізуються системами без
зворотного зв'язку (повторна передача, що коректують коди) і системами зі
зворотним зв'язком. Найбільш дієвими з перерахованих є методи третьої групи, що
дозволяють підвищити вірність передачі теоретично в необмежену кількість разів.
Диспетчерський зв’язок
Диспетчерський зв'язок
застосовується на ділянках з автоблокуванням, а також з кабельними лініями
зв'язку для службових переговорів працівників дистанцій сигналізації та зв'язку
з лінійними електромеханіками. У канал службового диспетчерського зв'язку
включають: телефонні апарати начальника та чергового диспетчера дистанції
сигналізації та зв'язку; чергових по станціях, включаючи станції, що примикають
до кордонів дистанції сигналізації та зв'язку; чергових інженерів і
електромеханіків СЦБ.
Види технологічного
телефонного зв’язку
Для організації
перевізного процесу і управління роботою залізничного транспорту
організовується технологічний зв'язок. Особливо висока роль цього зв'язку в безпосередньому
управлінні рухом поїздів, регулюванні вантажопотоків і організації найбільш
ефективного використання рухливого складу.
Рис. 1. Структурная
схема классификации технологической связи
Зв'язок, призначений для
вирішення завдань оперативного характеру, називається оперативно-технологічним
(ОТЗ). Існує декілька видів ОТЗ, що мають різне оперативне призначення. Кожен з
них знаходиться зазвичай у веденні тієї або іншої служби, відповідальної за
організацію руху поїздів, вантажну або комерційну роботу, а також за технічну
експлуатацію дороги, рухливого складу, пристроїв електропостачання, зв'язки і
т.д.
Аналогічно транспортному
зв'язку загального призначення ОТЗ розділяється на магістральну, дорожню,
відділову і місцеву. До складу кожного з цих видів входять розпорядливий
зв'язок і зв'язок нарад.
Магістральний
розпорядливий зв'язок (МРЗ)
призначається для регулювання вантажів і також розподілу локомотивного і
вагонного парку по напрямах залізниць. Крім того, в цей зв'язок можуть
підключатися чергові по станціях (ДСП) крайових, припортових і інших станцій
зародження вагонопотоків.
Відділенський ОТЗ включає більшість видів зв'язку оперативного призначення,
оскільки саме на ділянках доріг в межах відділень здійснюється безпосереднє
регулювання рухом поїздів і експлуатація технічних пристроїв залізничного
транспорту.
До місцевого ОТЗ відносяться спеціальні види технологічного зв'язку,
організовуваного усередині станцій і вузлів, а саме: стрілочна, станційна
розпорядлива, пунктів технічного огляду вагонів, зв'язок чергового по під'їзних
шляхах, чергового по депо, технічної контори, директорська.
Постанційний та лінійно
- шляховий зв’язок.
Постанційний зв'язок ПЗ забезпечує вихід каналів дорожної телефонного зв'язку на кожну
проміжну станцію та зупинний пункт, що мають експлуатаційний штат. Ланцюг
постанционной зв'язку включають в міжміські телефонні комутатори, а при їх
відсутності - в комутатори місцевого телефонного зв'язку. У ланцюг
постанционной зв'язку включають промпункти, що встановлюються у чергових по
станції, в чергових тягових підстанцій, в товарних і технічних конторах, в
приміщеннях телеграфу і в квиткових касах зупинних платформ. У один ланцюг ПС
включається не більше 15 пром-пунктів. Загасання ланцюга постанционной зв'язку
між розпорядливою станцією і будь-яким проміжним пунктом даної ділянки на
частоті 800 Гц не повинне перевищувати 17,5 дБ (2,8 Нп). Для організації
постанционной телефонного зв'язку застосовується апаратура з тональним
викликом, яка за принципом дії аналогічна апаратурі диспетчерського поїздового
зв'язку. Розпорядливі станції встановлюються на відділових і дільничних
станціях. Для збільшення дальності постанционной зв'язку з тональним викликом
застосовуються, як і в диспетчерському зв'язку, двосторонні підсилювачі і
обхідні канали тональної частоти з використанням перехідних пристроїв ПУ.
Лінійно-шляховий
телефонний зв'язок ЛШЗ обладнався
для оперативного керівництва лінійними працівниками дистанції дороги і
переговорів лінійних працівників між собою. ЛПЗ організовується за принципом
постанционной зв'язку із застосуванням тієї ж апаратури. Розпорядливу станцію
встановлюють в конторі дистанції дороги і включають в комутатор міжміського або
місцевого зв'язку. Апарати лінійно-путнього зв'язку встановлюють у начальника
дистанції дороги, дорожніх майстрів, мостових майстрів, бригадирів дороги, в
путніх казармах, у чергових по переїздах. Для підвищення оперативності в роботі
працівників дороги лінійно-путній зв'язок включається в комплекти апаратури станційного
зв'язку чергових по станції.
Дорожній розпорядливий
зв'язок (ДРС) організовують в межах дороги і надають в повне розпорядження
чергового помічника начальника оперативно-розпорядливого відділу служби руху
управління дороги (ДГП). Користуючись дорожнім розпорядливим зв'язком, ДГП, що
знаходиться в управлінні дороги, керує роботою відділень дороги, контролює
виконання графіка руху поїздів, плану перевезень, вантаження і вивантаження
вагонів.
Дорожній розпорядливий
зв'язок організовують в основному по телефонних каналах ВЧ і лише окремі її
ділянки працюють по фізичних ланцюгах повітряних і кабельних ліній зв'язку.
Ланцюг ДРС обладнався однією розпорядливою станцією, що встановлюється в
управлінні дороги, тобто в пункті знаходження ДГП, і проміжними пунктами, що
включаються в загальний ланцюг дорожнього розпорядливого зв'язку паралельно за
принципом групового ланцюга із застосуванням тональної системи виборчого
виклику, який посилає ДГП.
Протяжність цілей дорожнього
розпорядливого зв'язку обчислюється сотнями кілометрів, тому в них, окрім
крайових підсилювачів, використовуються підсилювачі апаратури високочастотних
каналів і підсилювачі спеціальної апаратури ДРС.
Связь совещаний
Для чіткого і
оперативного керівництва роботою всієї мережі залізниць, кожної залізниці і
роботою кожного от¬деленія необхідно проводити оперативні наради між
працівниками відповідних підрозділів залізничного транспорту. Такі наради
періодично або у міру потреби проводяться керівництвом МПС, управлінь доріг,
відділових станцій з групами підлеглих ним працівників. Під час наради
вищестоящі працівники заслуховують доповіді керівників відповідних низових
підрозділів про виконану роботу, причому ці доповіді чують всі учасники даної
наради. За результатами доповідей керівництво МПС, управління або відділення
дороги аналізує положення, що створилося, з виконанням поточних завдань,
поставлених перед залізничним транспортом партією і урядом, і приймає необхідні
заходи для усунення недоліків в поточній роботі.
Транзисторний підсилювач
з загальною базою.
Транзисторний підсилювач із загальною базою - одна з трьох типових схем побудови електронних підсилювачів на
основі біполярного транзистора. Характеризується відсутністю посилення по
струму (коефіцієнт передачі близький до одиниці, але менше одиниці), високим
коефіцієнтом посилення по напрузі і помірним (порівняно зі схемою з загальним
емітером) коефіцієнтом посилення по потужності. Вхідний сигнал подається на
емітер, а вихідний знімається з колектора. При цьому вхідний опір дуже мало, а
вихідна - велике. Фази вхідного і вихідного сигналу збігаються.
Особливістю схеми із
загальною базою є мінімальна серед трьох типових схем підсилювачів «паразитная»
зворотній зв'язок з виходу на вхід через конструктивні елементи транзистора.
Тому схема з загальною базою найбільш часто використовується для побудови
високочастотних підсилювачів, особливо поблизу верхньої межі робочого діапазону
частот транзистора. Достоїнствами схеми є стабільні температурні і частотні властивості,
тобто параметри схеми (коефіцієнт посилення напруги, струму і вхідний опір)
залишаються незмінними при зміні температури навколишнього середовища.
Недоліками схеми є мале вхідний опір і відсутність посилення по струму.
Станційний зв’язок.
Станційний зв’язок - призначений для для ведення службових переговорів між
працівниками та установами в межах станції.
Поїзний радіозв’язок.
Поїзний радіозв'язок
(ПРЗ) призначається для оперативного управління рухом поїздів. Користуючись
радіозв'язком, поїздовий диспетчер ДНЦ може уточнити місцезнаходження поїзда на
перегоні, з'ясувати причини його затримки і проводити необхідні заходи щодо
введення в графік поїздів, що спізнюються. Чергові по станції ДСП можуть
передавати машиністам повідомлення, забезпечуюча оперативність і безпека руху
поїзда на станції і прилеглих перегонах. перегонах. Поїздовим радіозв'язком
можуть користуватися локомотивний диспетчер і чергові по депо, що дозволяє
завчасно з'ясовувати стан локомотиву, необхідність його ремонту, оперативно організувати
підміну локомотивних бригад. Машиністи зустрічних поїздів можуть оповіщати один
одного про виникнення небезпечної ситуації.
Конструкція
та принцип дії мікрофона
Мікрофон - це прилад, що
перетворює звукові коливання на елек-тричні та застосовується для передачі
звукових коливань на велику відстань. Мікрофони використовуються у багатьох
пристроях, таких як телефони і маг-нітофони, у звукозапису та відеозапису, на
радіо і телебаченні, для радіо-зв'язку а також дляультразвукового контролю та
вимірювання.
Принцип роботи мікрофона
полягає в тому, що тиск звукових коливань повітря, води чи твердої речовини діє
на тонку мембрану мікрофона. У свою чергу коливання мембрани збуджують
електричні коливання, в залежності від типу мікрофона для цього використовується
явище електромагнітної індукції, зміна ємкості конденсаторів чи
п'єзоелектричним ефектом.
Види
АТС та принцип їх дії
Автоматична телефонна
станція, АТС - пристрій, що дозволяє автоматично передавати сигнал виклику від
одного телефонного апарату до іншого і забезпечувати встановлення та розрив
з'єднання між ними.
Машинні АТС
У машинних АТС для групи
шукачів передбачається загальний машинний привід, що складається з декількох
постійно обертових валів. Рухома частина шукача приводиться в рух за її тимчасовому
зчепленні з обертовим валом. Крім приводу характерними особливостями
автоматичних станцій машинної системи не є декадний побудова контактного поля і
обумовлене цим наявність регістра, тобто використання не прямого, а обхідного
принципу управління шуканням. Своєрідні також конструкція шукача і принцип його
роботи. Як і підйомно-обертальний, машинний шукач робить рух двох видів, але в
ньому є дві рухливі частини - базовий блок і розміщена на ньому рейка зі
щітками. Базовий блок обертається (вимушене рух), повертаючись на такий кут,
щоб рейка виявилася проти того ряду струн контактного поля, в який включені
лінії напрямку, обраного при вимушеному русі базового блоку. Потім рейка
починає вільне поступальний рух уздовж струн ряду і зупиняється, коли її щітки
стикнуться з тією групою струн, в яку включена вільна в цей момент лінія. Дуже
часто використовувався такий варіант шукання, коли рейка, не знайшовши вільного
виходу, здійснювала зворотний рух і могла рухатися взад-вперед, до тих пір поки
яка-небудь з ліній не звільниться. Цей варіант давав особливо наполегливою
абонентам можливість отримати з'єднання в сильно перевантаженому напрямку, не
набираючи багаторазово один і той же номер, а лише тримаючи трубку біля вуха і
терпляче чекаючи моменту, коли потрібне з'єднання буде нарешті встановлено.
Найбільш складна і дорога частина машинного шукача механічна. Контактна поле
шукача становить невелику частку його вартості. Очевидні економічні міркування
продиктували вибір конструкції шукача з великою ємністю контактного поля, що
дозволило зменшити загальну кількість шукачів на АТС.
Декадно-крокові
У них комутаційним
елементом є декадно-кроковий шукач - досить складне електро-механічний
пристрій, що має послідовно рухаються контакти. У місцях контактів утворюється
окислення, підвищується опір, до того ж, потужні електромагніти створюють
постійну вібрацію, в результаті чого опір контактів стає змінним. Все це
призводить до появи на лінії значних перешкод, сильно ускладнюють передачу по
таких каналах цифрової інформації.
Координатні
В якості комутаційних
пристроїв використовуються багаторазові координатні з'єднувачі (МКС), що
представляють собою електро-магнітні прилади паралельної дії. Основною
відмінністю від декадно-крокових АТС є відсутність індивідуальних керуючих пристроїв
на кожному комутаційному приладі. Замість них використовуються регістри
(приймають і запам'ятовують інформацію) і маркери (встановлюють з'єднання на
окремих щаблях шукання за інформацією, одержуваної від регістру). Причому
маркер обслуговує цілу групу багаторазових координатних з'єднувачів на даному
ступені шукання і займається тільки на час встановлення з'єднання на даному
ступені. Переважна кількість міських АТС у Росії саме цього типу.
Квазіелектронні
Комутація здійснюється
герконами, а управління - електронне, мікропроцесорне. Терміном
«квазіелектронні АТС» часто називають також координатні АТС з електронним
управлінням. Останнім часом координатні АТС досить часто покращують, замінюючи
релейні керуючі прилади на електронні схеми, і вийшов компот часто називають
квазиелектронной АТС). Якість зв'язку хороше, проте на «Кванті» часто
зустрічаються абонентські комплекти з нестандарт (заниженими) напругою в лінії,
що викликає великі проблеми у модемів і «кнопкових» телефонів.
Електронні
Комутація аналогового
сигналу здійснюється напівпровідниковими приладами, управління -
мікропроцесорний. Прижилися тільки в якості офісних АТС дуже малої ємності.
Цифрові
Комутація і керування
цілком цифрові. Аналоговий сигнал оцифровується в абонентському комплекті і передається
всередині АТС і між АТС у цифровому вигляді, що гарантує відсутність загасання
і мінімальне число перешкод незалежно від довжини шляху між АТС. Також,
«цифровими АТС» часто називають комутатори цифрових потоків E1 зразок
вітчизняних М-200, хоч це і не зовсім вірно.
IP-АТС
Цифрові АТС (IP-PBX), де
використовується не комутація каналів, а комутація пакетів, і транспортом є
протокол IP. IP-АТС здійснюють комутацію пристроїв IP-телефонії (VoIP).
Висновок
Під час проходження
виробничої практики по ст. Херсон, я оволодів теоретичною базою та отримав
практичні навички. Під час проходження практики виконував роботи з пристроями
зв’язку, ознайомився з будовою та принципом дії апаратури зв’язку, та навчився
робити профілактичне обслуговування апаратури зв’язку. В ході виконання робіт
оволодів безпечними навичками користування електроприладами та
електроустановками.
За час проходження
практики приймав участь у монтажі кімнати диспетчера зв’язку. Також під час
монтажу навчився краще працювати з трудовим колективом та більш детально
засвоїв правила безпеки при монтажі та обробки кабелів зв’язку.
Завершивши виробничу
практику, я детальніше дізнався про діяльність залізниці та її організацій,
переконався, що зв'язок на залізниці надійно забезпечує безпеку руху поїздів.