Повышение эффективности работы ОАО 'Гомельоблавтотранс' за счёт оптимизации маршрутных сетей и социальных перевозок
Министерство образования республики
Беларусь
Учреждение образования
Белорусский государственный
университет транспорта
Гуманитарно-экономический факультет
Кафедра «Экономика транспорта»
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
к дипломному проекту
На тему:
Повышение эффективности работы ОАО «гомельоблавтотранс» за счёт оптимизации маршрутных сетей
и социальных перевозок
Выполнила студентка
Д.М. Королёва
Руководитель к.т.н.,
профессор В.П. Бугаев
Гомель 2012
СОДЕРЖАНИЕ
Реферат
Введение
1. Анализ производственно-финансовой
деятельности предприятия. Обоснование совершенствования работы предприятия
.1 Краткая
производственно-экономическая характеристика предприятия
.2 Анализ основные
технико-экономические показатели
1.2.1 Анализ
выручки и себестоимости
.2.2 Анализ прибыли
и рентабельности
.2.3Анализ
использования основных фондов
.2.4 Анализ
заработной платы
.2.5Анализпоказателей
платёжеспособности и финансовой устойчивости
Выводы по
главе 1
. Методы
повышения эффективности предприятия автотранспорта по выбранным направлениям
.1 Обновление
действующего парка предприятия
.2 Более
полное использование грузоподъёмности машин
Выводы по
главе 2
. Разработка
предложений по повышению эффективности работы ОАО «Гомельоблавтотранс»
Выводы по
главе 3
. Оценка
эффективности разработанных мероприятий по повышению эффективности деятельности
ОАО «Гомельоблавтотранс»
.1 Разработка
мероприятий по оптимизации социальных перевозок
.2 Расчёт
эффективности инвестиций в системе дисконтирования при оптимизации маршрутных
сетей
Выводы по
главе 4
. Охрана
труда и энергосбережение
.1 Договор
перевозки пассажиров и багажа автотранспортом, права и обязанности сторон.
Страхование от несчастных случаев пассажиров
.2
Мероприятия по энергосбережению по филиалам ОАО «Гомельоблавтотранс» за 2011
год
Выводы по
главе 5
Приложения
РЕФЕРАТ
Объем дипломной работы, количество рисунков, таблиц, количество
использованных источников, приложений: 79 стр., 15 рис., 25 табл., 35
источников, 5 прил.
Ключевые слова: ОАО «Гомельоблатотранс», предприятие, автопарк, модернизация,
обновление, маршрутная сеть, эффективность, проект, инвестиции
Объект исследования: ОАО «Гомельоблавтотранс».
Цель работы: оптимизация маршрутной сети при помощи внедрения системы
диспетчерского управления и специальной компьютерной системы централизованной
продажи билетов на проезд в пассажирском транспорте.
Полученные результаты: проведено экономическое обоснование инвестирования
в проект на основе внедрения системы диспетчерского управления и специальной
компьютерной системы централизованной продажи билетов на проезд в пассажирском
транспорте.
Экономическая эффективность и значимость работы: обеспечивается получение
расчетного коэффициента эффективности инвестиций в оптимизацию маршрутной сети
на уровне 0,35-0,5, что существенно выше действующего норматива. Обеспечивается
экономическая заинтересованность в этих работах предприятия ОАО
«Гомельоблавтотранс».
ВВЕДЕНИЕ
Общественный транспорт является одной из важнейших отраслей
инфраструктуры. Развитие общественного транспорта способствует устойчивой
мобильности общества, создавая, тем самым, условия функционирования других
отраслей экономики. Представленная работа посвящена одному из наиболее
распространенных видов общественного транспорта - автомобильному и
сосредоточена на перевозках пассажиров в регулярном сообщении.
Эффективность работы автомобильного транспорта во многом зависит от
системы государственного регулирования, согласования региональных и отраслевых
аспектов управления деятельностью субъектов хозяйствования, выполняющих
автомобильные перевозки пассажиров. Большое значение имеет также создание
равных условий конкуренции для автомобильных перевозчиков всех форм
собственности и возможностей их развития, а также инвестиционной
привлекательности этой сферы деятельности.
Необходимость проведения реформ в области автомобильного пассажирского
транспорта продиктована временем: меняется спрос на услуги перевозки,
претерпевает изменение политика государственного регулирования экономики
Беларуси в целом. В этой связи вряд ли возможно сохранение в одной отдельно
взятой под отрасли системы хозяйствования, сложившейся ещё в 60-70 гг. ХХ века.
С другой стороны, высокая социальная значимость автомобильного общественного
транспорта накладывает определенные ограничения на проведение реформ в данной области.
Концепция приватизации автомобильного пассажирского транспорта
затрагивает предприятия, находящееся в республиканской собственности и
осуществляющие автомобильные перевозки пассажиров в регулярном сообщении.
Таким образом, документ касается подавляющего большинства государственных
предприятий автомобильного транспорта, как специализированных, так и смешанных,
исключая только КУП «Минсктранс», так как оно находится в коммунальной
собственности. Из анализа также исключены предприятия электрического транспорта
- как наземного, так и подземного. Кроме того, концепция сфокусирована в первую
очередь на городских, пригородных и междугородних перевозках и практически не
затрагивает вопросы, связанные с осуществлением международных пассажирских
перевозок.
Необходимо также отметить, что представленный документ является в своей
сущности концепцией. В любом случае это довольно общий документ, функцию
которого нельзя путать с функцией более специализированных документов, какими
являются, например, программы. Представленная концепция призвана, в первую
очередь, указать основные направления проведения трансформации в области
автомобильного пассажирского транспорта. Хотя документ и предлагает перечень
мер, которые нужно принять в ходе реализации концепции, тем не менее, его
авторы не берут на себя ответственность предложить хронологию принятия
конкретных мер.
Стратегия действий представлена в довольно общем виде, и её осуществление
потребует дополнительных исследований и подготовительных работ в виде
разработки более конкретных программных документов (программы приватизации,
планов и др.).
Объектом дипломного проектирования является ОАО «Гомельоблавтотранс».
Предметом дипломного проектирования является изучение путей повышения
эффективности работы ОАО «Гомельоблавтотранс», путём оптимизации маршрутной
сети.
Цели дипломного проекта - глубокое изучение финансово-экономического
положения автотранспортного предприятия; закрепление и углубление знаний и
умений, полученных по всему курсу обучения.
Основными задачами дипломного проекта являются:
изучение и анализ аспектов деятельности организации;
изучение специализации предприятия;
изучение организационной структуры управления предприятием;
изучение основных технологических процессов предприятия, особенностей их
организации;
приобретение практических навыков анализа экономических процессов, выбора
и обоснования управленческих решений в конкретных производственных ситуациях;
овладение навыками оценки экономической эффективности деятельности
предприятия;
разработка мероприятий социально-экономического, коммерческого или
инженерно-технологического развития предприятия;
1. Анализ
производственно-финансовой деятельности предприятия. Обоснование направления
совершенствования работы предприятия
.1 Краткая
производственно-экономическая характеристика предприятия
Гомельский областной автотрест был образован 01 июня 1944 года приказом
Народного комиссара автомобильного транспорта БССР В. Степанова. Тогда же
автотресту подчинили Речицкую и Мозырскую автотранспортные конторы.
Некоторое время Гомельские АТК №1 и №2, Мозырская, Речицкая и Жлобинская
АТК были подчинены Могилевскому межобластному автотресту. Ко времени
воссоздания Гомельского областного автотреста в 1956 году в его состав входили
9 автохозяйств и организаций. В том числе, пассажирские Гомельская АТК №1,
Мозырская АТК №1, Речицкая АТК №1; грузовые Гомельская АТК №2, Гомельская
авторота, Мозырская АТК№2; смешанные Жлобинская АТК, Гомельская
автотранспортная эксплуата-ционная контора, автошкола.
Более чем за 60 лет своего существования наше предприятие неоднократно
реорганизовывалось, изменялись его название и структура. Мы назывались
Гомельский производственный областной автотрест, Гомельское областное
производственное автотранспортное управление, Производственное объединение автомобильного
транспорта «Гомельоблавтотранс», Государственное производственное объединение
«Гомельоблавтотранс», Республиканское автотранспортное унитарное предприятие
«Гомельоблавтотранс». В состав объединения в разное время входило от 9 до 42
структурных подразделений.
В Уставе ОАО «Гомельоблавтотранс» сказано, что в связи с созданием
открытого акционерного общества «Гомельоблавтотранс» путем преобразования
республиканского автотранспортного унитарного предприятия «Гомельоблавтотранс»
совместно с республиканскими дочерними предприятиями путем их присоединения,
руководствуясь приказом Министерства транспорта и коммуникация Республики
Беларусь от 26.01.2009 года №48-ц «О преобразовании РАУП «Гомельоблавтотранс» в
открытое акционерное общество совместно с дочерними предприятиями», приказом
Государственного комитета по имуществу Республики Беларусь от 29.12.2009 г.
№361 «О создании открытого акционерного общества в процессе приватизации
республиканского автотранспортного унитарного предприятия «Гомельоблавтотранс» совместно
с дочерними предприятиями, уставом ОАО «Гомельоблавтотранс» и свидетельством
государственной регистрации ОАО «Гомельоблавтотранс» от 21.01.2010 года
изменено наименование РАУП «Гомельоблавтотранс» на ОАО «Гомельоблавтотранс»
Открытое акционерное общество «Гомельоблавтотранс» (далее - Общество)
создано на основании приказа Государственного комитета по имуществу Республики
Беларусь от 29.12.2009 №361 путём совместного преобразования Республиканского
автотранспортного унитарного предприятия «Гомельоблавтотранс»,
зарегистрированного решением Гомельского облисполкома от 08.08.1997 №535 в
Едином государственном регистре юридических лиц и индивидуальных
предпринимателей за №2 - 584, УНП 400095349 Республиканского дочернего
автотранспортного унитарного предприятия «АТУП-5», зарегистрированного решением
Гомельского облисполкома от 31.07.2000 №462 в Едином государственном регистре
юридических лиц и индивидуальных предпринимателей за №400095349,
Республиканского дочернего автотранспортного унитарного предприятия «АТУП-9»,
зарегистрированного решением Гомельского облисполкома от 25.10.2000 №645 в
Едином государственном регистре юридических лиц и индивидуальных
предпринимателей за №400046318, Республиканского дочернего автотранспортного
унитарного предприятия «АТУП №10», зарегистрированного решением Гомельского
облисполкома от 27.01.2000 №62 в Едином государственном регистре юридических
лиц и индивидуальных предпринимателей за №27-013, Республиканского дочернего
автотранспортного унитарного предприятия «АТУП-12», зарегистрированного
решением Гомельского облисполкома от 12.11.1996 №556 в Едином государственном
регистре юридических лиц и индивидуальных предпринимателей за №16007,
Республиканского дочернего автотранспортного унитарного предприятия «АТУП-14»,
зарегистрированного решением Гомельского облисполкома от 12.11.1996 №556 в
Едином государственном регистре юридических лиц и индивидуальных
предпринимателей за №20-007, Республиканского дочернего автотранспортного
унитарного предприятия «АТУП-15», зарегистрированного решением Гомельского
облисполкома от 25.10.2000 №645 в Едином государственном регистре юридических
лиц и индивидуальных предпринимателей за №400019245, Республиканского дочернего
автотранспортного унитарного предприятия «АТУП №16», зарегистрированного решением
Гомельского облисполкома от 02.08.2004 №538 в Едином государственном регистре
юридических лиц и индивидуальных предпринимателей за №400050378,
Республиканского дочернего автотранспортного унитарного предприятия «АТУП-17»,
зарегистрированного решением Гомельского облисполкома от 25.10.2000 №645 в
Едином государственном регистре юридических лиц и индивидуальных
предпринимателей за №400007955, Республиканского дочернего автотранспортного
унитарного предприятия «АТУП-18», зарегистрированного решением Гомельского
облисполкома от 25.10.2000 №645 в Едином государственном регистре юридических
лиц и индивидуальных предпринимателей за №400052748, Республиканского дочернего
автотранспортного унитарного предприятия «АТУП-19», зарегистрированного
решением Гомельского облисполкома от 22.10.1996 №513 в Едином государственном
регистре юридических лиц и индивидуальных предпринимателей за №1-005,
Республиканского дочернего автотранспортного унитарного предприятия «АТУП-20»,
зарегистрированного решением Гомельского облисполкома от 21.02.2003 №121 в
Едином государственном регистре юридических лиц и индивидуальных
предпринимателей за №400008604, Республиканского дочернего автотранспортного
унитарного предприятия «АТУП №23», зарегистрированного решением Гомельского
облисполкома от 17.11.2000 №719 в Едином государственном регистре юридических
лиц и индивидуальных предпринимателей за №400028452, Республиканского дочернего
автотранспортного унитарного предприятия «Жлобинавтотранс», зарегистрированного
решением Гомельского облисполкома от 06.09.2005 №644 в Едином государственном
регистре юридических лиц и индивидуальных предпринимателей за №400071962,
Республиканского дочернего автотранспортного унитарного предприятия «Автобусный
парк №2», зарегистрированного решением Гомельского облисполкома от 09.01.2007
№10 в Едином государственном регистре юридических лиц и индивидуальных
предпринимателей за №400084261, Республиканского дочернего автотранспортного
унитарного предприятия «Автобусный парк №3», зарегистрированного решением Гомельского
облисполкома от 14.07.2000 №418 в Едином государственном регистре юридических
лиц и индивидуальных предпринимателей за №400016616, Республиканского дочернего
автотранспортного унитарного предприятия «Автобусный парк №5»,
зарегистрированного решением Гомельского облисполкома от 09.07.2004 №483 в
Едином государственном регистре юридических лиц и индивидуальных
предпринимателей за №400004892, Республиканского дочернего
ремонтно-строительного унитарного предприятия «Стройучасток»,
зарегистрированного решением Гомельского облисполкома от 09.07.2004 №483 в
Едином государственном регистре юридических лиц и индивидуальных
предпринимателей за №490315004, в соответствии с законодательством Республики
Беларусь о приватизации государственного имущества.
Общество является преемником прав и обязанностей названного предприятия в
соответствии с передаточным актом, за исключением прав и обязанностей, которые
не могут принадлежать Обществу.
Фирменное название Общества:
полное: Открытое акционерное общество «Гомельоблавтотранс», сокращённое:
ОАО «Гомельоблавтотранс»
Общество находится по адресу: г. Гомель, улица Речицкое шоссе, дом 7а,
тел. (0232) 40-60-75, факс (0232) 40-37-23.
Основной целью деятельности общества является получение прибыли.
Общество осуществляет следующие виды деятельности в соответствии с
Общегосударственным классификатором Республики Беларусь ОКРБ 005-2006 «Виды
экономической деятельности»:
Техническое обслуживание и ремонт автомобилей;
Перевозки автобусами;
Деятельность автомобильного грузового транспорта;
Хранение и складирование;
Предоставление прочих индивидуальных услуг.
Более подробно осуществляемые виды деятельности представлены в приложении
1.
Общество также осуществляет следующие виды деятельности, подлежащие
лицензированию в соответствии с перечнем видов деятельности, на осуществление
которых требуются специальные разрешения (лицензии) и уполномоченных на выдачу
государственных органов и государственных организаций, Утверждённым Указом
Президента Республики Беларусь от01.09. 2010 №450 «О лицензировании отдельных
видов деятельности»:
ü деятельность в области автомобильного транспорта
ü деятельность в области промышленной безопасности;
ü деятельность, связанная с воздействием на окружающую среду;
ü медицинская деятельность;
ü охранная деятельность;
ü розничная торговля алкогольными напитками и (или) табачными
изделиями.
Общество отвечает по своим обязательствам всем своим имуществом.
Акционеры Общества не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков,
связанных с деятельностью Общества, в пределах стоимости принадлежащих им
акций.
Общество имеет следующие представительства и филиалы:
1. Филиал «Автобусный парк №2», 247772, г. Мозырь, ул. Ветровая, 1
2. Филиал «Автобусный парк №3», 247483, г. Речица, ул. Трифонова, 7
. Филиал «Автобусный парк №5», 247434, г. Светлогорск, ул.
Заводская, 2
. Филиал №7,247841, г.п. Лельчицы, ул. Советская, 61
. Филиал №9,247671, г. Рогачёв, ул. Кирова, 28
. Филиал №10,247671, г. Добруш, ул. Полевая, 39
. Филиал №11,247671, г. Ветка, ул. Луначарского, 42
. Филиал №12,247671, г. Петриков, ул. Первомайская, 118
. Филиал №13,247671, г. Калинковичи, ул. Чехова, 15
. Филиал №14,247671, г. Хойники, ул. Лермонтова, 5
11. Филиал №16,247671, г. Житковичи, ул. Комсомольская, 49
12. Филиал №17,247671, г.п. Октябрьский, ул. Советская, 98
. Филиал «Гомельский объединённый автовокзал», 247017, г. Гомель,
ул. Курчатова, 1
. Филиал «Жлобинавтотранс», 247671, г. Жлобин, ул. Козлова, 25
. Филиал «Стройучасток», 247671, г. Гомель, пер. Крупской, 4а
Срок деятельности Общества не ограничен.
В собственности Общества находятся:
o имущество, переданное учредителем (ями) (акционерами)
Общества в его уставный фонд в виде вкладов;
o имущество, приобретённое Обществом в процессе осуществления
им предпринимательской деятельности;
o поступления, полученные в результате использования имущества
(плоды, продукция, доходы), если иное не предусмотрено законодательством или
договором об использовании этого имущества;
o имущество, унитарных предприятий, учреждённых Обществом;
o имущество, приобретённое Обществом по другим основаниям,
допускаемым законодательством.
Уставный фонд Общества составляет 91 410 624 800 (девяносто один миллиард
четыреста десять миллионов шестьсот двадцать четыре тысячи восемьсот) рублей.
Органами общества являются органы управления Общества и его контрольный
орган.
Органами управления Общества являются:
общее собрание акционеров;
наблюдательный совет;
исполнительные органы (дирекция и генеральный директор).
Контрольным органом Общества является ревизионная комиссия.
Техническая оснащенность составляет 674 единицы.
Транспорт предприятия разделен на 2 группы: грузовые автомобили и
автобусы.
Транспортный парк управления в полном объеме сведем в таблицу 1.1 и
проанализируем, разбив его при этом на 4 группы.
Таблица 1.1.1
Техническая оснащенность ОАО «Гомельоблавтотранс». Обновление подвижного
состава за 2008-2011 года
|
№п/п
|
Количество автомобилей, ед.
|
Годы
|
|
1
|
Вид транспорта
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
|
2
|
Грузовые
|
79
|
36
|
99
|
39
|
|
3
|
Автобусы
|
144
|
93
|
49
|
21
|
|
Всего:
|
223
|
129
|
148
|
60
|
Рисунок 1.1.1 ― Техническая оснащенность ОАО «Гомельоблавтотранс».
Обновление подвижного состава за 2008-2011 года
Из таблицы 1.1.1 и графика 1.1.1. видно, что к 2011 году количество
автомобилей резко сократилось. Это произошло в связи с реорганизацией
предприятия из РАУП «Гомельоблавтотранс» в ОАО «Гомельоблавтотранс».
Виды пассажирских перевозок: внутригородские, пригородные, междугородние
и международные перевозки.
Таблица 1.1.2
Маршруты и рейсы по автобусному транспорту общего пользования ОАО
«Гомельоблавтотранс» за 2008-2011 годы, шт.
|
Годы
|
|
Показатели
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
|
Маршруты всего
|
712
|
712
|
520
|
520
|
|
Рейсы всего
|
246626
|
2977913
|
141584
|
1680489
|
|
в том числе: город
|
196080
|
2360472
|
112222
|
1325304
|
|
пригород
|
43815
|
537567
|
25393
|
307366
|
|
междугородние
|
6279
|
74408
|
3867
|
46297
|
|
международные
|
452
|
5466
|
102
|
1522
|
Предприятие реализует свою деятельность согласно
концепции «Совершенствования работы автомобильного пассажирского транспорта» от
4.10.2011 года. Концепция совершенствования работы автомобильного пассажирского
транспорта Республики Беларусь на период 2011-2012 годы (далее - Концепция)
разработана с учетом целей, задач и приоритетов устойчивого
социально-экономического развития Республики Беларусь, установленных Национальной
стратегией устойчивого социально-экономического развития Республики Беларусь на
период до 2020 года, одобренной Национальной комиссией по устойчивому развитию
Республики Беларусь(протокол №11/15 ПР от 6 мая 2004 г.) и Президиумом Совета
Министров Республики Беларусь (протокол №25 от 22 июня 2004 г.), Концепции
развития транспортной системы на период до 2025 года и Государственной
Программы развития автомобильного транспорта на 2011-2015 годы, утвержденной
Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 24 декабря 2010 г.
№1886.
В Концепции определены цель, приоритеты, задачи, основные направления и
параметры развития пассажирского автомобильного транспорта республики на период
2011-2012 годы.
Реализация положений Концепции и Плана мероприятий позволит обеспечить
выполнение услуг пассажирского автомобильного транспорта в соответствии с
потребностями экономики республики и ее населения, создать предпосылки для
дальнейшего роста качества и эффективности оказываемых услуг пассажирского
автомобильного транспорта, провести работу по совершенствованию отдельных
нормативных правовых актов в сфере транспортной деятельности.
Основными задачами развития пассажирского автомобильного транспорта на
период 2011 - 2012 годы являются:
в области городских пассажирских перевозок:
сокращение затрат на перевозки пассажиров путем рационализации схем
маршрутов в контексте изменения пассажиропотоков по часам и дням недели;
- реструктуризация организаций, осуществляющих перевозки
пассажиров в регулярном сообщении, посредством концентрации производственных и
трудовых ресурсов по ремонту и техническому обслуживанию автобусов в отдельных
организациях на основе логистических подходов выделения непрофильных видов
деятельности в отдельные структуры вне рамок предприятия;
неукоснительное соблюдение расписаний движения автобусов, на
основе расширения сферы применения современных систем GPS-навигации;
повышение доступности и качества информирования населения о
работе транспорта, на основе внедрения в городах интеллектуальных транспортных
систем;
повышение качества обслуживания пассажиров, в том числе людей с
ограниченными возможностями, включая максимальное использование на городских
перевозках низкопольных автобусов;
реализация преимуществ системы централизованной продажи билетов
на проезд и переход на электронные проездные документы;
изменение тарифной системы оплаты с переходом ее на зональный
или временной принципы.
в области пригородных и междугородних пассажирских перевозок:
сокращение затрат на перевозки пассажиров за счет рационализации схем
маршрутов, с учетом наличия (отсутствия) параллельности железнодорожного
транспорта;
- реорганизация в форме присоединения: прекращение деятельности
одного или нескольких присоединяемых хозяйственных обществ и (или) одного с передачей
прав и обязанностей последних областным предприятиям, с последующим созданием
на базе присоединенных ОАО филиалов, которые не будут являться юридическими
лицами;
подготовка предложений по внесению изменений и дополнений в
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 30 мая 2003 г. №724 “О
мерах по внедрению системы государственных социальных стандартов по
обслуживанию населения республики” в области транспортного обслуживания
социальных стандартов;
подготовка предложений по отмене акциза на топливо, реализуемого
перевозчикам, осуществляющим субсидируемые перевозки пассажиров.
в области международных пассажирских перевозок:
расширение сети пассажирских перевозок на регулярной основе, на
основе заключенных двух- и многосторонних договоров, включая неприменение
ограничений на арендованные автобусы;
- заключение многосторонних соглашений о технической и другой
помощи пассажирскому автомобильному подвижному составу, используемому в
международном сообщении;
сокращение сроков проведения таможенного и иных видов контроля
при перемещении организованных групп туристов в нерегулярном сообщении, при
этом максимальное использование Европейской технологии таможенного оформления
«Доверительного отношения».
Таблица 1.1.3
Показатели эффективности деятельности предприятия
|
№ п/п
|
Наименование показателей
|
Ед. изм..
|
2007 г.
|
2008 г.
|
2009 г.
|
2010 г.
|
2011 г.
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
|
2
|
Выручка от реализации
продукции, работ, услуг
|
Млн. руб.
|
122722
|
139480
|
170757
|
163109
|
116768
|
|
3
|
Затраты на производство и
сбыт продукции
|
Млн. руб.
|
118232
|
134450
|
161566
|
163874
|
112977
|
|
5
|
Прибыль от реализации
продукции, работ, услуг
|
Млн. руб.
|
-6073
|
-7108
|
-3589
|
-10356
|
-4073
|
|
6
|
Рентабельность
реализованной продукции
|
%
|
-0,05
|
-0,07
|
-0,02
|
-0,06
|
-0,04
|
|
7
|
Балансовая прибыль (убыток)
|
Млн. руб.
|
-1450
|
47
|
651
|
3257
|
341
|
.2 Анализ основных технико-экономических показателей предприятия
.2.1 Анализ выручки и себестоимости
Как известно, основную часть выручки предприятие получает от реализации
продукции и услуг. С помощью ее можно установить, как изменилась выручка за
счет количества (объема) реализованной продукции, ее структуры, отпускных цен,
удельных переменных издержек и постоянных расходов предприятия.
Источниками образования прибыли являются доходы, получаемые предприятием
за выполненные грузовых и пассажирских перевозок, а также от
подсобно-вспомогательной деятельности, и, кроме того экономии от сокращения
расходов.
В процессе анализа изучим динамику выручки от реализации продукции и
определим темпы роста. Этот анализ и данные за пять лет представим в виде
таблицы 1.2.1.
Таблица 1.2.1
Анализ выручки от реализации продукции, товаров, работ и услуг, млн. руб.
|
Показатели
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
Выручка от реализации, млн.
руб.
|
в действующих ценах
|
139480
|
170757
|
163109
|
116768
|
185991
|
|
в сопоставимых ценах
|
285934
|
312485
|
267499
|
173984
|
185991
|
|
Темпы роста, %
|
базисные
|
100
|
109
|
94
|
61
|
65
|
|
цепные
|
100
|
109
|
86
|
65
|
107
|
Для приведения стоимостного показателя в сопоставимый вид использован
индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического
назначения. Используемые индексы за анализируемый период сопоставлены с 2011
годом. Индексы взяты с официального сайта Белстата, рис. 1.2.1. Индексы
приведены в таблице 1.2.2.
Рисунок 1.2.1― Индекс цен и тарифов на отдельные виды платных услуг [с. 35]
Таблица 1.2.2
Расчет коэффициентов перевода в сопоставимый вид
|
Показатели
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
Индекс цен производителей
промышленной продукции
|
115,2
|
112,1
|
111,8
|
110,2
|
149,0
|
|
Коэффициент перевода
|
2,05
|
1,83
|
1,64
|
1,49
|
1
|
На основании данных таблицы 1.2.1 составим диаграмму, которая будет
отражать темпы роста и проанализируем результаты работы предприятия за пять
сопоставимых периодов с 2007 по 2011 года (рисунок 1.2.2).
Рисунок 1.2.2 - Темпы роста выручки от реализации товаров, продукции,
работ и услуг
Как известно, источниками образования прибыли являются доходы, получаемые
предприятием за выполненные грузовых и пассажирских перевозок, а также от
подсобно-вспомогательной деятельности, и, кроме того экономии от сокращения
расходов.
Из таблицы 1.2.1 и рисунка 1.2.2 видно, что за пять лет выручка от
реализации товаров, продукции, работ и услуг снизилась на 99943 млн. руб. В
2008 г. наблюдается самый высокий темп роста, как базисный, так и цепной, это
свидетельствует о значительном повышении выручки от реализации продукции,
товаров, работ и услуг в сравнении с базисным годом (на 126494 млн. руб.) и
предыдущим 2007 г. (на 26551млн. руб.). А в 2010наблюдается самый низкий темп
роста, как базисный, так и цепной, это свидетельствует о значительном понижении
выручки от реализации продукции, товаров, работ и услуг в сравнении с базисным
годом (на 12007 млн. руб.) и предыдущим 2009 г. (на 93515 млн. руб.), это,
скорее всего, было вызвано финансовым кризисом в РБ в 2009 году и
реорганизацией предприятия в 2010-м году.
Важным показателям, характеризующим работу предприятия, является
себестоимость продукции, работ и услуг. От ее уровня зависит финансовые
результаты деятельности предприятия, темпы расширенного воспроизводства,
финансовое состояние субъектов хозяйствования. Анализ себестоимости продукции,
работ и услуг имеет очень важное значение. Он позволяет выявить тенденции
изменения данного показателя, выполнения плана по его уровню, определить
влияние факторов на его прирост, установить резервы и дать оценку работы
предприятия по использованию возможностей снижения себестоимости продукции.
Проделаем этот анализ и представим его в виде таблицы 1.6.
Таблица 1.2.3
|
Элементы затрат
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
|
Млн. руб.
|
%
|
Млн. руб.
|
%
|
Млн. руб.
|
%
|
Млн. руб.
|
%
|
Млн. руб.
|
%
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
|
материальные затраты
|
10244
|
11
|
11328
|
9,9
|
12189
|
11
|
10615
|
12
|
5881
|
12,9
|
|
затраты на оплату труда
|
4920
|
5,2
|
4789
|
4,2
|
5082
|
5
|
4980
|
5,6
|
2573
|
5,6
|
|
отчисления на социальные
нужды
|
1722
|
1,8
|
1530
|
1,3
|
1971
|
2
|
1459
|
1,7
|
788
|
1,7
|
|
топливо
|
656
|
0,7
|
591
|
0,5
|
640
|
1
|
846
|
1
|
483
|
1,1
|
|
амортизация основных
средств
|
75347
|
81
|
95998
|
84
|
85985
|
80
|
70090
|
79,1
|
35659
|
78
|
|
прочие расходы
|
273
|
0,3
|
148
|
0,1
|
605
|
1
|
498
|
0,6
|
310
|
0,7
|
|
Полная себестоимость
|
93162
|
100
|
114384
|
100
|
106472
|
100
|
88488
|
100
|
45694
|
100
|
Проанализируем динамику себестоимости реализации товаров продукции, работ
и услуг и сведем ее в рисунок 1.4 и 1.5
Рисунок 1.2.3 - Фактическая структура затрат на предприятии за 2007 и
2011 годы
Как видно из таблицы 1.2.3 и рисунка 1.2.3,фактические затраты
предприятия на протяжении пяти лет снизились на 47468 млн. рублей и составили
45694 млн. рублей. В процентном соотношении это снижение произошло на 49% по
отношению к 2007 году. Изменилась несколько и структура затрат: повысилась доля
материальных затрат, заработной платы, снизилась доля отчислений на социальные
нужды в связи с реорганизацией предприятия, а доля амортизации основных
средств, топлива и прочих затрат увеличилась, (рисунок 1.2.3).
.2.2 Анализ прибыли и рентабельности
Финансовые результаты деятельности предприятия характеризуются суммой
полученной им прибыли и уровнем рентабельности.
Прибыль - это конечный положительный финансовый результат хозяйственной
деятельности предприятия, определяемый как разность между совокупными доходами
(после уплаты налогов и отчислений из выручки в бюджетные и внебюджетные фонды)
и совокупными расходами отчетного периода.
Значение прибыли обусловлено тем, что, с одной стороны, она зависит от
качества работы предприятия, повышает экономическую заинтересованность его
работников в наиболее эффективном использовании ресурсов, а с другой - она служит
важнейшим источником формирования государственного бюджета.
Рентабельность - это относительный показатель, характеризующий уровень
доходности предприятия.
Рентабельность работы предприятия определяется прибылью, которую оно
получает. Показатели рентабельности отражают, насколько эффективно предприятие
использует свои средства в целях получения прибыли. Их применяют для оценки
деятельности предприятия и как инструмент в инвестиционной политике и
ценообразовании.
Показатели рентабельности:
Рентабельность продукции - отношение (чистой) прибыли к полной
себестоимости.
= ЧП/Себестоимость *100%.
Рентабельность основных средств - отношение (чистой) прибыли к величине
основных средств.= ЧП/Основные средства *100%.
Рентабельность продаж - прибыли от продаж к выручке.
= Прибыль от продаж/Выручка *100%.
Рентабельность персонала - отношение (чистой) прибыли к среднесписочой
численности персонала.
= Чистая прибыль/Среднесписочная численность*100%.
Коэффициент базовой прибыльности активов - отношение прибыли до уплаты
налогов и процентов к получению к суммарной величине активов.
= EBIT/Активы*100%.
Рентабельность активов (ROA) - отношение операционной прибыли к среднему
за период размеру суммарных активов.
= Операционная прибыль/Активы*100%.
Рентабельность собственного капитала (ROE) - отношение чистой прибыли к
среднему за период размеру собственного капитала.
= Чистая прибыль/Собственный капитал*100%.
Рентабельность инвестированного, перманентного капитала (ROIC) -
отношение чистой операционной прибыли к среднему за период собственному и
долгосрочному заёмному капиталу.
ROIC = Чистая прибыль + (1-Ставка налога на прибыль) /
Инвестированный капитал *100%
В частном случае, при использовании в качестве инвестированного капитала
заемных средств
= (Чистая прибыль + сумма % по заемному капиталу * (1-ставка
налога на прибыль) / (собственный капитал + заемный капитал)
Сведем все необходимые исходные данные для расчета показателей
рентабельности и прибыли в таблицу 1.2.4
Таблица 1.2.4
Исходные данные для анализа прибыли и рентабельности ОАО
«Гомельоблавтотранс» за 2007-2011 годы
|
Показатели
|
2007 г.
|
2008 г.
|
2009 г.
|
2010 г.
|
2011 г.
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
Прибыль от реализации
товаров, продукции, работ, услуг, млн. руб.
|
-7108
|
-6073
|
-3581
|
-10356
|
-4073
|
|
Затраты по реализованной продукции,
млн. руб.
|
212
|
239
|
302
|
360
|
258
|
|
Прибыль от операционных
доходов и расходов, млн. руб.
|
296
|
421
|
599
|
285
|
46
|
|
Выручка от реализации
товаров, продукции, работ, услуг, млн. руб.
|
122722
|
139480
|
170757
|
163109
|
116768
|
|
Балансовая прибыль, млн.
руб.
|
-1450
|
47
|
651
|
3257
|
341
|
|
Стоимость основных
производственных фондов, млн. руб.
|
133221
|
153565
|
186150
|
218474
|
160976
|
|
Собственный капитал, млн.
руб.
|
102153
|
115929
|
143536
|
163485
|
118471
|
|
Перманентный капитал, млн.
руб.
|
109092
|
142174
|
179003
|
163533
|
140195
|
|
Стоимость внеоборотных
активов, млн. руб.
|
133221
|
153565
|
186150
|
218474
|
160976
|
|
Стоимость оборотных
активов, млн. руб.
|
14155
|
17638
|
21509
|
20797
|
18059
|
|
Полная себестоимость
реализованной продукции, млн. руб.
|
118232
|
134393
|
161390
|
163731
|
112811
|
|
Итог баланса, млн. руб.
|
147376
|
171248
|
186150
|
218474
|
160976
|
Поскольку прибыль предприятия за все годы его деятельности является
отрицательной анализ рентабельности предприятия не проводится. Однако исходя из
данных таблицы 1.2.4 мы можем сделать вывод о том, что хоть предприятие и имеет
отрицательную прибыль в период с 2007 по 2011 год, наблюдается положительная
динамика. И в дальнейшем предприятие может прийти к положительному результату.
.2.3 Анализ использования основных фондов
Основные фонды занимают, как правило, основной удельный вес в общей сумме
основного капитала предприятия. От их количества, стоимости, технического
уровня, эффективности использования во многом зависят конечные результаты
деятельности предприятия: оказание услуг, их себестоимость, прибыль,
рентабельность, устойчивость финансового состояния.
Об уровне эффективности использования основных средств можно судить по
величине следующих показателей:
· фондоотдачи (ФО) основных средств:
, (1.2.1)
где
- объем производства продукции в денежном выражении;
`- среднегодовая
стоимость основных средств.
· фондоемкости основных средств (ФЕ):
. (1.2.2)
где
- прибыль от реализации продукции.
Произведем
расчеты представленных выше показателей и внесем их в таблицу 1.2.5
Таблица 1.2.5
Анализ эффективности использования основных средств
|
Показатели
|
2007 г.
|
2008 г.
|
2009 г.
|
2010 г.
|
2011 г.
|
|
Объем оказанных услуг в
денежном выражении, млн. руб.
|
251580
|
255248
|
280042
|
243032
|
116768
|
|
Среднегодовая стоимость
основных средств, млн. руб.
|
29018
|
32360
|
35275
|
30988
|
18059
|
|
Фондоотдача (ФО), млн. руб.
|
8,66
|
7,87
|
7,94
|
7,84
|
6,47
|
|
Фондоемкость основных
средств(ФЕ), млн. руб.
|
0,12
|
0,13
|
0,13
|
0,14
|
0,15
|
|
Цепной темп роста по
фондоотдаче, %
|
100
|
91
|
101
|
99
|
83
|
|
Цепной темп роста по
фондоёмкости, %
|
100
|
108
|
100
|
108
|
107
|
Рисунок
1.2.4―Цепной темп роста показателей фондоотдачи и
фондоёмкости в 2007-2011 годах.
Наиболее
обобщающим показателем, характеризующим использование основных производственных
фондов, является фондоотдача. Из таблицы 1.2.5 видно, что ее уровень в 2007
году равняется 8,66 рублей. В последующие года он понижается и к 2011 году этот
показатель составил 6,47 рублей. Это говорит о том, что за 2011 год 6,47 рублей
приходится на рубль стоимости основных производственных фондов.
В
данном случае факторами снижения фондоотдачи являются: снижение автопарка, за
счёт реорганизации предприятия в 2009 году, и как следствие уменьшение
выполняемых предприятием услуг, а также постепенный износ подвижного состава.
.2.4
Анализ производительности труда и заработной платы
Важнейшим
показателем эффективности производства является повышение производительности
труда.
Рассчитаем
этот показатель за период 2007-2011 годы и полученные данные сведем в таблице
1.2.6.
Таблица 1.2.6
Исходные данные для факторного анализа производительности труда в
сопоставимых ценах за период 2007-2011 годы
|
Показатели
|
2007г.
|
2008г.
|
2009г.
|
2010г.
|
2011г.
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
Выручка от реализации, млн.
руб.
|
285934
|
312485
|
267499
|
173984
|
185991
|
|
Численность работников,
чел.
|
5820
|
5716
|
3170
|
3105
|
3009
|
|
Производительность труда,
млн. руб.
|
49,13
|
54,67
|
84,38
|
56,03
|
61,81
|
|
Темп роста, %
|
базисная схема
|
100
|
111
|
172
|
114
|
126
|
|
цепная сема
|
100
|
111
|
154
|
66
|
110
|
Изучение и измерение влияния факторов на производительность труда
является важнейшим методологическим вопросом. Для более глубокого анализа
воспользуемся методикой факторного анализа, которая позволит произвести
методику комплексного и системного изучения и измерения воздействия факторов на
производительность труда.
Представим факторный анализ производительности труда в таблицах
1.2.7-1.2.10.
Таблица 1.2.7
Факторный анализ производительности труда за период 2007-2008 годы
|
Показатели
|
2007г.
|
2008г.
|
Отклонение
|
|
|
|
абсолютное
|
%
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
Выручка от реализации, млн.
руб.
|
285934
|
312485
|
26551
|
109,3
|
|
Численность работников,
чел.
|
5716
|
-104
|
98,2
|
|
Производительность труда,
млн. руб.
|
49,13
|
54,67
|
5,54
|
111,3
|
Из таблицы 1.2.7 видно, что производительность труда повысилась.
Факторный анализ применим для производительности труда. Данный показатель можно
отнести к кратной модели:
Выручка от реализации (В)
Производительность труда (Пт)
=-----------------------------------------
Численность работников (Ч)
то есть данный показатель представляет собой соотношение факторов
(1.2.3)
Изменение результативного показателя:
ΔПт= 54,67-49,13= 5,54
Влияние факторов:
(1.2.4)
ΔПтв = 312485 / 5820 - 285934/ 5820 = 53,69 - 49,13 = 4,56;
(1.2.5)
ΔПтЧ = 312485 / 5716 -312485/ 5820= 54,67 - 53,69 = 0,98
Балансовая увязка:
(1.2.6)
ΔПт=4,56+ 0,98= 5,54.
Таким образом, на повышение производительности труда на 11,1% повлияло
действие факторов:
· за счет повышения выручки от реализации уровень производительности труда
повысился на 2%;
· за счет сокращения численности работников производительность упала на
13,1%.
Произведем факторный анализ производительности труда за 2008-2009 года и
представим его в таблице 1.12
Таблица 1.2.8
Факторный анализ производительности труда за период 2008-2009 годы
|
Показатели
|
2008г.
|
2009г.
|
Отклонение
|
|
|
|
абсолютное
|
%
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
Выручка от реализации, млн.
руб.
|
312485
|
267499
|
-44986
|
85,6
|
|
Численность работников,
чел.
|
5716
|
3170
|
-2546
|
55,5
|
|
Производительность труда,
млн. руб.
|
54,67
|
84,38
|
-29,7
|
154,3
|
Влияние факторов:
ΔПтв = 267499 / 5716 - 312485 / 5716 =
-7,9;
ΔПтЧ = 267499 / 3170 - 267499 / 5716 =
-21,8.
Балансовая увязка:
ΔПт= -21,8-7,9 = -29,7.
На снижение производительности труда на 15,6% повлияло действие факторов:
· за счет снижения выручки от реализации уровень производительности труда
увеличился на 68,7%;
· за счет сокращения численности работников производительность труда так же
повысилась на 44,5%.
Таблица 1.2.9
Факторный анализ производительности труда за период 2009-2010 годы
|
Показатели
|
2009г.
|
2010г.
|
Отклонение
|
|
|
|
абсолютное
|
%
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
Выручка от реализации, млн.
руб.
|
267499
|
173984
|
-93515
|
65,04
|
|
Численность работников,
чел.
|
3170
|
3105
|
-65
|
97,95
|
|
Производительность труда,
млн. руб.
|
84,38
|
56,03
|
-28,35
|
66,40
|
Влияние факторов:
ΔПтв = 173984 / 3170 - 267499/ 3170 =
-29,5;
ΔПтЧ= 173984 / 3105 - 173984 / 3170 =
1,15.
Балансовая увязка:
ΔПт= -29,5 + 1,15= -28,35.
На снижение производительности труда на 32,95% повлияло действие
факторов: за счет снижения выручки от реализации уровень производительности
труда упал на 1,4%; за счет сокращения численности работников
производительность снизилась на 31,55%.
Таблица
1.2.10
Факторный анализ производительности труда за период 20010-2011 годы
|
Показатели
|
2010 г.
|
2011 г.
|
Отклонение
|
|
|
|
абсолютное
|
%
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
Выручка от реализации, млн.
руб.
|
173984
|
185991
|
12006
|
106,9
|
|
Численность работников,
чел.
|
3105
|
3009
|
-96
|
96,91
|
|
Производительность труда,
млн. руб.
|
56,03
|
61,81
|
5,78
|
110,32
|
Влияние факторов:
ΔПтв = 185991/ 3105 - 163109 / 3105 =
7,37;
ΔПтЧ = 185991/ 3009 - 185991 / 3105 =
-1,6.
Балансовая увязка:
ΔПт = 7,37-1,6=5,78.
На повышение производительности труда на 6,83% повлияло действие
факторов: за счет повышения выручки от реализации уровень производительности
труда повысился на 3,42%; за счет сокращения численности работников
производительность упала на 13,4%.
Анализ использования персонала предприятия, рост производительности труда
необходимо рассматривать в тесной связи с оплатой труда.
Фонд заработной платы представляет собой начисленную сумму выплат в
денежной форме за произведенный объем продукции (работ, услуг), отработанное
время, а также за неотработанное время, подлежащее оплате в соответствии с
трудовым законодательством. К фонду заработной платы предприятия относятся все
суммы, начисленные за работу, выполненную работниками как списочного, так и не
списочного состава.
В таблице 1.2.11 приведены данные среднесписочной численности работников
и их фонд заработной платы.
Таблица
1.2.11
Численность работников ОАО «Гомельоблавтотранс» и их фонд заработной
платы за 2011 год
|
Категории работников по
видам деятельности
|
Среднесписочная численность
работников, чел.
|
ФЗП, млн. руб.
|
Среднемесячная заработная
плата с расчетом на одного работника, тыс. руб.
|
Отклонения от
среднемесячной заработной платы в целом по предприятию
|
|
|
|
|
Тыс. руб.
|
%
|
|
Основная деятельность
|
3009
|
51195,3
|
1 405977
|
-
|
100
|
|
Из нее:
|
|
|
|
|
|
|
Рабочие:
|
605
|
11 872,8
|
783 765
|
-87,9
|
92,9
|
|
Водители:
|
1536
|
10 102,8
|
722 210
|
145,4
|
11,7
|
|
Грузовых автомобильных тр-х
средств
|
364
|
4 826,3
|
100 024
|
160,2
|
112,8
|
|
Автобусов
|
762
|
4 177,3
|
365 076
|
-155,2
|
87,6
|
|
Легковых автомобилей
|
410
|
1 099,2
|
257 110
|
324,7
|
125,9
|
|
Спец.автомоб.
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
Ремонтные и вспомогательные
рабочие
|
347
|
1 770,0
|
671 611
|
-657,4
|
47,6
|
|
Служащие:
|
521
|
27 449,7
|
488 391
|
810,6
|
164,6
|
|
Руководители
|
46
|
15 764.1
|
297 316
|
1 276,3
|
201,7
|
|
Специалисты
|
475
|
11 735.6
|
191 075
|
419,4
|
133,4
|
В фонд заработной платы включают начисленные предприятием суммы оплаты
труда в денежном и натуральной формах за отработанное и неотработанное время,
стимулирующее доплаты и надбавки, компенсационные выплаты, связанные с режимом
работы и условиями труда, премии и единовременные поощрительные выплаты, а также
выплаты на питание, жилье, топливо, носящие регулярный характер.
Фонд заработной платы рабочих, оплачиваемых по повременной системе оплаты
труда, находится умножением среднечасовой тарифной ставки на плановый фонд
времени рабочего и на численность рабочих-повременщиков. В 2007 году фонд
заработной платы рабочих составил 49643,6 млн. рублей. В последующие года мы
наблюдаем стабильное увеличение, за исключением 2010 года, когда оно составлял
35019,1 млн. руб., это могло быть вызвано финансовым кризисом в Республике
Беларусь в 2010 году. К 2008 году фонд заработной платы составил 51054,1 млн.
рублей. В процентном соотношении это увеличение произошло в размере 257% по
отношению к 2007 году.
Годовой фонд заработной платы включает фонд дневной заработной платы,
оплату очередных и дополнительных отпусков и время выполнения государственных
обязанностей. Годовой фонд заработной платы определяется как произведение
месячного тарифного фонда на количество месяцев в году и на численность
работников.
Фонд заработной платы служащих определяют путем умножения служащих
расценок за единицу продукции на ее количество. В 2011 году фонд заработной
платы служащих составил 51195,3 млн. рублей, что на 141,2 тыс. рублей больше
фонда заработной платы служащих в 2007 году.
Причины изменения средней заработной платы и фонда оплаты труда изучаются
в сопоставимых условиях, т. е. в условиях формирования, сложившихся в периоде,
принятом за базу для сравнения с отчетными данными. Очевидно, что прирост фонда
оплаты труда в примере в 2011 году объясняется преимущественно действием
инфляционных процессов, обусловивших необходимость индексации заработной платы,
а также в результате проведения мероприятий по упорядочению системы оплаты
труда (пересмотр норм затрат труда, сдельных расценок, совершенствования схем
управления. Без учета влияния этого фактора, т. е. в сопоставимых условиях,
средний заработок работников в целом по предприятию в 2008 году составил 645
тыс. рублей, выше уровня этого показателя в 2007 году на 16,9%, что отражает
улучшение использования трудовых ресурсов.
Зависимость заработной платы от качества труда предопределяется системой
оплаты труда. Поэтому одной из задач анализа является оценка мотиваций к
улучшению качества труда, создаваемых действующей на предприятии системой формирования
заработной платы, тем более, что выбор этой системы находится в компетенции
руководства организации. В частности, стимул к улучшению качества труда за счет
повышения квалификации работающих создается путем обеспечения обоснованного
различия в заработной плате по категориям и уровню квалификации работающих. Из
таблицы 1.15 видно, что средняя заработная плата руководителей (297 316 тыс.
рублей) выше среднего заработка остальных работников предприятия, а заработок
специалистов (191 075 тыс. руб.) - выше заработной платы рабочих. Для
характеристики соотношения заработной платы отдельных категорий работников на
основании таблицы 1.15 изобразим рисунок 1.6, на котором представим отклонения
от среднемесячной заработной платы в целом по предприятию за 2011 год.
Рисунок
1.2.5 - Отклонения от среднемесячной заработной платы в целом по предприятию за
2011 год
Здесь,
на рисунке 1.2.5, соотношения в 2011 году отдельных категорий работников можно
признать оптимальными: труд специалистов (133,4% от общего объема) оплачивается
в среднем выше, чем труд рабочих (92,9% от общего объема). Вполне целесообразно
сохранять сложившиеся пропорции в плане. При анализе выяснены причины
увеличения отставания заработной платы рабочих и заработка специалистов. Прежде
всего, это зависит от качества труда, т. е. за счет повышения уровня
квалификации работающих. В 2011 году отмечается значительное снижение
численности этих работников, на 143 работника по отношению к 2007 году. По
статистике наблюдается увольнение рабочих с более низкими окладами (ремонтные и
вспомогательные рабочие в количестве 132 человека по отношению к 2007 году),
чем в среднем по данной группе работников.
Такая
же ситуация складывается и по работникам, отнесенным к категории
«руководители». Отмечается заметное расхождение оплаты труда руководителей
(201,7% от общего объема) и рабочих (92,9% от общего объема).
Сведем
рассчитанные выше показатели среднемесячная заработная плата с расчетом на
одного работника и производительность труда и проанализируем эти показатели
(таблица 1.2.12).
Таблица
1.2.12
Результат темпов роста производительности труда и среднемесячной
заработной платы с расчетом на одного работника за период 2007-2011 годы
|
Показатели
|
2007г.
|
2008г.
|
2009г.
|
2010г.
|
2011г.
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
Производительность труда,
тыс. руб.
|
21,1
|
24,4
|
53,9
|
52,5
|
38,8
|
|
Темп роста
производительности труда, %
|
базисный
|
-
|
115,64
|
255,45
|
248,82
|
183,89
|
|
цепной
|
-
|
115,64
|
220,90
|
96,85
|
73,90
|
|
Среднемесячная заработная
плата, тыс. руб.
|
751023
|
766251
|
929678
|
845852
|
1405977
|
|
Темп роста среднемесячной
заработной платы, %
|
базисный
|
-
|
102,03
|
123,70
|
112,63
|
187,21
|
|
цепной
|
-
|
102,03
|
121,3
|
90,98
|
166,20
|
Представим темпы роста производительности труда и среднемесячной
заработной платы с расчетом на одного работника за период 2008-2011 годов в
виде диаграммы, который изобразим на рисунке 1.7.
Рисунок 1.2.6 - Темпы роста производительности труда и среднемесячной
заработной платы с расчетом на одного работника за период 2008-2011 года
Из приведенных выше таблицы 1.2.12 и рисунка 1.2.6 можно наблюдать
тенденцию о том, что на протяжении пяти лет, за исключением 2010 года
среднемесячная заработная плата работников предприятия постоянно возрастала на
17-30%, это связано с увеличением производительности труда. Происходило
возрастание среднемесячного заработка, не смотря на значительное сокращение
численности работников. Это говорит о стабильном финансовом состоянии
рассматриваемого предприятия. Что является положительным моментом для рассматриваемого
предприятия.
.2.5 Анализ показателей платежеспособности и финансовой устойчивости
Для успешной работы предприятия в рыночной экономике необходима четко
продуманная система управления финансами. Финансовое состояние является
важнейшей характеристикой финансовой деятельности организации. Оно определяет
конкурентоспособность организации и ее потенциал в деловом сотрудничестве,
является гарантом эффективной реализации экономических интересов всех
участников финансовых отношений: как самой организации, так и ее партнеров.
Устойчивое финансовое положение организации является результатом умелого,
просчитанного управления всей совокупностью производственно-хозяйственных
факторов, определяющих результаты деятельности организации.
Финансовое состояние предприятия зависит от результатов его
производственной, коммерческой и финансовой деятельности.
Целью анализа финансового состояния предприятия (ФСП) является оценка его
платежеспособности и финансовой устойчивости с целью своевременного выявления и
устранения недостатков в финансовой деятельности и нахождения резервов
улучшения финансового состояния и его платежеспособности.
Устойчивость финансового положения предприятия в значительной степени
зависит от целесообразности вложения финансовых ресурсов в различные элементы
имущества предприятия (т. е. формирование структуры его активов) и
оптимальности выбора источников формирования этого имущества (т.е. структуры
пассива).
Экспресс - анализ финансового состояния предприятия проводится с целью
фактического определения его платежеспособности и финансовой устойчивости и
оценки удовлетворительности структуры бухгалтерского баланса организации
(рисунок 1.2.7).
Для оценки финансового состояния предприятия будем использовать следующие
показатели:
) Коэффициент текущей ликвидности.
Данный коэффициент определяется как отношение фактической стоимости
находящихся в наличии у организации оборотных средств в виде запасов, налогов
по приобретенным ценностям, денежных средств, дебиторских задолженностей,
краткосрочных финансовых вложений и прочих оборотных активов за вычетом
расходов будущих периодов к краткосрочным обязательствам организации, за
исключением доходов будущих периодов, фондов потребления и резервов предстоящих
расходов и платежей.
Рисунок 1.2.7 - Критерии для оценки удовлетворительности структуры
баланса
(1.2.7)
) Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами. Данный
коэффициент определяется как отношение разности собственного капитала, включая
фонды потребления и резервы предстоящих расходов и платежей, и фактической
стоимости внеоборотных активов к фактической стоимости находящихся у
организации оборотных средств в виде запасов, налогов по приобретенным
ценностям, денежных средств, дебиторских задолженностей, краткосрочных
финансовых вложений и прочих оборотных активов.
(1.2.8)
) Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами:
. (1.2.9)
)
Коэффициент абсолютной ликвидности (к4):
.
(1.2.10)
)
Коэффициент движимости - коэффициент доли оборотных средств в активах:
. (1.2.11)
Финансовая
устойчивость - это способность предприятия функционировать и развиваться
сохраняя равновесие своих активов и пассивов, платежеспособность и
инвестиционную привлекательность в долгосрочной перспективе.
Это
показатель стабильности финансового положения, обеспечиваемый достаточной долей
собственного капитала в составе источников финансирования. Достаточная доля
собственного капитала означает, что заемные источники используются лишь в тех
пределах, в которых предприятие может обеспечить их полный и своевременный
возврат.
При
анализе финансовой устойчивости необходимо руководствоваться следующими
принципами:
· достаточная доля собственного капитала в составе источников
финансирования индивидуальна для каждого предприятия и в каждом конкретном
периоде. Она не может быть оценена с помощью каких - либо нормативных значений;
· достаточная доля собственного капитала в составе источников
финансирования - это не максимально возможная величина, а разумная,
определяемая целесообразным сочетанием заемных и собственных источников,
соответствующим структуре активов.
С целью оценки степени финансовой устойчивости применяется ряд
коэффициентов.
) Коэффициент финансовой автономии:
,
(1.2.12)
где
ВБ - валюта баланса.
)
Коэффициент финансовой неустойчивости:
(1.2.13)
)
Коэффициент маневренности собственного капитала:
(1.2.14)
)
Коэффициент соотношения дебиторской и кредиторской задолженности:
(1.2.15)
На
основании бухгалтерских балансов за пять лет составим таблицу исходных данных
(таблица 1.2.13) для расчёта вышеперечисленных показателей.
Таблица
1.2.13
Исходные данные для анализа финансового состояния за 2007-2011 годы (млн.
руб.)
|
Строка №
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
|
190
|
133221
|
153565
|
186150
|
218474
|
160976
|
|
250
|
12
|
10
|
9
|
42
|
1
|
|
240
|
1261
|
2073
|
8717
|
9506
|
8709
|
|
270
|
71
|
79
|
83
|
63
|
63
|
|
260
|
1261
|
2564
|
1607
|
758
|
|
290
|
14155
|
17683
|
21509
|
20797
|
18059
|
|
590
|
45223
|
40782
|
49795
|
58449
|
41144
|
|
690
|
13978
|
14537
|
14328
|
17337
|
19420
|
|
620
|
38284
|
11149
|
10366
|
12114
|
13038
|
|
624
|
98
|
89
|
89
|
79
|
98
|
|
700
|
147376
|
171248
|
207659
|
239271
|
179035
|
Показатели оценки финансового состояния предприятия рассчитываются по
формулам 1.2.7 - 1.2.15. Итог расчётов представлен в таблице 1.2.14.
Таблица
1.2.14
Коэффициенты оценки финансового состояния ОАО «Гомельоблавтотранс»за
период 2007-2011гг.
|
№
|
№ коэффициент
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
Норматив
|
|
2
|
Текущей ликвидности
|
1,012
|
1,216
|
1,501
|
1,199
|
0,929
|
>=1,7
|
|
3
|
Обеспеченности собственными
оборотными средствами
|
-5,23
|
-5,56
|
-5,67
|
-6,86
|
-5,56
|
>=0,3
|
|
4
|
Обеспеченности финансовых
обязательств активами
|
0,066
|
0,051
|
0,042
|
0,033
|
0,054
|
<=0,85
|
|
5
|
Абсолютной ликвидности
|
0,095
|
0,15
|
0,18
|
0,096
|
0,042
|
>=0,2
|
|
6
|
Движимости
|
0,005
|
0,004
|
0,003
|
0,003
|
0,004
|
|
|
7
|
Финансовой автономии
|
0,401
|
0,323
|
0,308
|
0,316
|
0,338
|
|
|
8
|
Финансовой неустойчивости
|
0,001
|
0,002
|
0,004
|
0,001
|
0,001
|
<=0,25
|
|
9
|
Манёвренности собственного
капитала
|
-1,25
|
-1,76
|
-1,90
|
-1,88
|
-1,66
|
|
|
10
|
Соотношения дебиторской и
кредиторской задолженности
|
3,01
|
5,35
|
1,19
|
1,27
|
1,50
|
|
На основании среднего темпа роста спрогнозируем значение коэффициентов
оценки финансового состояния на 2012 год. Данные представим в таблице 1.2.15.
Таблица
1.2.15
Прогноз коэффициентов оценки финансового состояния на 2012 год
|
№п/п
|
№коэффициент
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
прогноз на 2012
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
|
2
|
Текущей ликвидности
|
1,012
|
1,216
|
1,501
|
1,199
|
0,929
|
1,013
|
|
3
|
Темп роста (цепной)
|
100
|
120,1
|
123,4
|
79,9
|
77,4
|
100,1
|
|
Средний темп роста
|
100,1
|
|
4
|
Обеспеченности собственными
оборотными средствами
|
-5,23
|
-5,56
|
-5,67
|
-6,86
|
-5,56
|
-5,33
|
|
Темп роста (цепной)
|
100
|
106,3
|
101,9
|
120,9
|
81
|
102
|
|
Средний темп роста
|
102
|
|
5
|
Обеспеченности финансовых
обязательств активами
|
0,066
|
0,051
|
0,042
|
0,033
|
0,054
|
0,067
|
|
Темп роста (цепной)
|
100
|
77,3
|
82,4
|
78,6
|
163,6
|
100,4
|
|
Средний темп роста
|
100,4
|
|
6
|
Абсолютной ликвидности
|
0,095
|
0,15
|
0,18
|
0,096
|
0,042
|
0,090
|
|
Темп роста (цепной)
|
100
|
157,9
|
120
|
53,3
|
43,6
|
95
|
|
Средний темп роста
|
95
|
|
7
|
Движимости
|
0,005
|
0,004
|
0,003
|
0,003
|
0,004
|
0,0001
|
|
Темп роста (цепной)
|
100
|
80
|
75
|
100
|
133,3
|
97,6
|
|
Средний темп роста
|
97,6
|
|
8
|
Финансовой автономии
|
0,401
|
0,323
|
0,308
|
0,316
|
0,338
|
0,39
|
|
Темп роста (цепной)
|
100
|
80,5
|
95,4
|
102,6
|
107
|
97,1
|
|
Средний темп роста
|
97,1
|
|
9
|
Финансовой неустойчивости
|
0,001
|
0,002
|
0,004
|
0,001
|
0,001
|
0,002
|
|
Темп роста (цепной)
|
100
|
200
|
200
|
400
|
100
|
200
|
|
Средний темп роста
|
200
|
|
10
|
Манёвренности собственного
капитала
|
-1,25
|
-1,76
|
-1,90
|
-1,88
|
-1,66
|
-1,34
|
|
Темп роста (цепной)
|
100
|
140,8
|
108
|
98,9
|
88,3
|
107,2
|
|
Средний темп роста
|
107,2
|
|
11
|
Соотношения дебиторской и
кредиторской задолженности
|
3,01
|
5,35
|
1,19
|
1,27
|
1,50
|
3,16
|
|
Темп роста (цепной)
|
100
|
177,7
|
22,2
|
106,7
|
118,1
|
104,9
|
|
Средний темп роста
|
104,9
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Коэффициент текущей ликвидности характеризует общую обеспеченность
организации собственными оборотными средствами для ведения хозяйственной
деятельности и своевременного погашения срочных обязательств организации. В
2008 году этот коэффициент увеличился на 20,1% (таблица 1.2.14) и составил
1,216. С помощью среднего темпа роста мы спрогнозировали этот показатель на
2012 год и он составил 1,013. Значение этого коэффициента ни за один год не
больше норматива 1,7.
Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами
характеризует наличие у предприятия собственных оборотных средств, необходимых
для ее финансовой устойчивости, т. е. в 2011 году на балансе предприятия на
5,26 собственных оборотных средств меньше норматива. Что является отрицательным
моментом для рассматриваемого предприятия.
Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами -
характеризует общую способность организации рассчитаться по своим финансовым
обязательствам путем реализации имущества (активов). Данный коэффициент на
протяжении пяти лет колеблется в пределах 0,033-0,067, а норматив для этого
показателя не должен превышать 0,85. На рассматриваемом предприятии это условие
выполняется по всем годам.
Коэффициент абсолютной ликвидности показывает, какая часть краткосрочных
обязательств может быть погашена немедленно и рассчитывается отношением легко
ликвидных активов к текущим обязательствам. Данный показатель меньше норматива,
т.к. он не входит в приделы 0,20-0,25. Это говорит о том, что у предприятия
существует маленькая гарантия погашения долгов, так как для этой группы активов
существует опасность потери стоимости в случае ликвидации предприятия и так же
существует временное лага для превращения их в платежные средства. На
анализируем предприятии, в 2007 году абсолютный коэффициент ликвидности
составил 0,095, а в 2011 году - 0,042, т.е. данное предприятие в 2011 году
может на 43,6% погасить все свои долги и, следовательно, платежеспособность
считается не нормальной.
Коэффициент движимости это коэффициент доли оборотных средств в активах.
Он в 2011 году составил 0,004.
Коэффициент финансовой автономии характеризует долю собственного капитала
в общей сумме средств, авансированных в деятельность предприятия. Коэффициент
на протяжении пяти лет колеблется в приделах 0,401 значений. Значения данного
показателя высоки. Это говорит о финансовой устойчивости, стабильно и
независимо от внешних кредиторов. Увеличивается коэффициент преимущественно за
счет прибыли, оставшейся в распоряжении предприятия.
Коэффициент финансовой неустойчивости показывает соотношение собственных
и заемных средств (без разделения заемных на долгосрочные и краткосрочные).
Данный коэффициент на протяжении пяти лет не превышает 0,001.
Коэффициент маневренности собственного капитала характеризует долю
собственных оборотных средств, т. е. источника финансирования оборотных активов
в составе собственного капитала. Он показывает, что в 2011 году 1,66 часть
собственного капитала используется для финансирования текущей деятельности, т.
е. вложена в оборотные средства.
Коэффициент соотношения дебиторской и кредиторской задолженности
характеризует один из важнейших факторов финансовой устойчивости организации.
Его значение в 2007 году выше 2, это свидетельствует о критическом состоянии
предприятия. К 2011 году произошло снижение, и составил 1,5. А прогноз на 2012
год составит 3,16.
Анализируя прогнозные значения можно, сделать вывод, что при сохранении
положительной динамики развития ОАО «Гомельоблавтотранс» значение всех
коэффициентов оценки финансового состояния соответствует, и даже имеет
существенный запас по отношению к нормативам.
В целом финансовое состояние предприятия можно охарактеризовать как
стабильно устойчивое, так как количество заёмных средств, заметно ниже
допустимого уровня. Также имеется достаточная обеспеченность финансовых
обязательств собственными активами. Коэффициент финансовой неустойчивости в
2011 году составил 0,001 при разрешённом уровне в 0,25.
Выводы по главе:
Первая глава дипломной работы посвящена анализу
производственно-хозяйственной деятельности ОАО«Гомельоблавтотранс». Анализ
производственно-хозяйственной деятельности предприятия осуществлялся по
определенным направлениям. Во-первых, дана краткая характеристика
производственно-экономической деятельности предприятия. В рамках этой части
рассмотрена и проанализирована техническая оснащенность предприятия, приведены
данные по размещению автопарка. Наибольший удельный вес приходится на автобусы
в 2007 и грузовой вид транспорта в 2о11 годах - 64% и 65% соответственно.
Сведены в итоговые таблицы статистические данные по объему выполнения основных
показателей работы предприятия за период с 2007 по 2011года.
С каждым годом динамика прибыль предприятия плавно возрастает. Это
увеличение происходит с 2007 года, в размере - 6073 до - 4073млн. руб. в 2011
году. В 2008 году количество рейсовых отправок составило 2460626 рейсов по 712
маршрутам. В последующие года начиная с 2009 года количество рейсовых отправок
составило грузооборота составила соответственно 2977913, 1410584,1680489 по712,
520 и 520 маршрутам соответственно.
Второй подпункт данной дипломной работы посвящен анализу основных
технико-экономических показателей предприятия. Здесь, в рамках этого раздела
рассмотрены и проанализированы выручка и себестоимость; прибыль и
рентабельность. Произведен анализ использования основных фондов,
производительности труда и заработной платы, анализ показателей
платежеспособности и финансовой устойчивости.
С помощью выручки и рентабельности мы установили, как изменилась выручка
за период с 2007 по 2011 года за счет объема реализованной продукции, ее
структуры, отпускных цен, удельных издержек и постоянных расходов предприятия.
Как известно, источниками образования прибыли являются доходы, получаемые
предприятием за выполненные грузовых и пассажирских перевозок, а также от
подсобно-вспомогательной деятельности, и, кроме того экономии от сокращения
расходов. Из приведенных в данном разделе таблиц и рисунков следует, что за
пять лет выручка от реализации товаров, продукции, работ и услуг возросла на
77,1 млрд. рублей. финансовый эффективность маршрутный диспетчерский
Важным показателям, характеризующим работу предприятия, является
себестоимость продукции, работ и услуг. От ее уровня зависят финансовые
результаты деятельности предприятия, темпы расширенного воспроизводства, финансовое
состояние субъектов хозяйствования. Анализ себестоимости продукции, работ и
услуг имеет очень важное значение. С помощью данного анализа мы выявили
тенденции изменения себестоимости, выполнения плана по ее уровню, определили
влияние факторов на ее прирост, установили резервы и дали оценку работы
предприятия по использованию возможностей снижения себестоимости продукции. В
процентном соотношении в 2011 году, фактическая структура затрат предприятия
увеличилась на 49% по отношению к 2007 году. Перерасход произошел по всем видам
затрат и особенно по заработной плате. Увеличилась сумма, как переменных, так и
постоянных расходов. Изменилась несколько и структура затрат: снизилась доля
материальных затрат, заработной платы и амортизации основных средств в связи с
инфляцией, а доля отчислений на социальные нужды и прочих затрат уменьшилась.
Описанные выше расчеты и выводы подкреплены обширным графиком структуры затрат
за 2007 и 2011 года.
Более детально произведен анализ прибыли и рентабельности предприятия,
который представлен в виде таблиц. Он дал нам возможность определить получение
прибыли в соответствии с имеющимися ресурсными потенциалами предприятия и
конъюнктурой рынка; произвести общую оценку работы предприятия по использованию
возможностей увеличения суммы прибыли и сделать разработку рекомендаций по
освоению выявленных резервов. Необходимо сделать вывод о том, что все
показатели прибыльности использования активов предприятия высоки и значительно
увеличились за пять лет.
Наиболее обобщающим показателем, характеризующим использование основных
производственных фондов, является фондоотдача. Так в данном разделе рассчитан
ее уровень. В результате за 2011 год 1 444 тыс. рублей приходится на рубль
стоимости основных производственных фондов. Факторами роста фондоотдачи в
данном случае являются: повышение производительности оборудования в результате
технического перевооружения и реконструкции, действующих и строительства новых
объектов хозяйствования, улучшения использования времени и мощности, ускорения
освоения вновь вводимых, реконструируемого и перевооружаемого предприятия и
замены ручного труда машинным.
Изучение влияния факторов на производительность труда является важнейшим
методологическим вопросом. Для более глубокого анализа была использована методика
факторного анализа. С помощью, которого произвели методику комплексного и
системного изучения измерения воздействия факторов на производительность труда.
Также в рамках этого раздела приводятся данные среднесписочной численности
работников и их фонд заработной платы. В 2007 году фонд заработной платы
рабочих составил 6,4 млрд. рублей. В последующие года мы наблюдаем стабильное
увеличение. С каждым годом фонд заработной платы возрастает на сумму в приделах
1,5 - 2 млрд. рублей. К 2011 году фонд заработной платы составил 14,1 млрд.
рублей. В процентном соотношении это увеличение произошло в размере 211,5% по
отношению к 2007 году.
Более подробно на примере 2011 года рассмотрена и рассчитана
среднемесячная заработная плата работников ОАО «Гомельоблавтотранс» и также
найдено отклонение от среднемесячной заработной платы. На основании полученных
данных выведены сводные диаграммы и проанализированы показатели. На протяжении
пяти лет среднемесячная заработная плата работников постоянно возрастала на
17-30%, это связано с увеличением производительности труда. Происходило
возрастание среднемесячного заработка, не смотря на значительное сокращение
численности работников. Это говорит о стабильном финансовом состоянии
рассматриваемого предприятия. Что является положительным моментом для
предприятия. По результатам приведенного анализа финансовой устойчивости и
платежеспособности предприятия можно сделать следующие вывод о том, что
значение всех коэффициентов оценки финансового состояния соответствует, и даже
имеет существенный запас по отношению к нормативам. В целом финансовое
состояние предприятия можно охарактеризовать как стабильно устойчивое, так как
количество заёмных средств, заметно ниже допустимого уровня. Также имеется
достаточная обеспеченность финансовых обязательств собственными активами.
Коэффициент финансовой неустойчивости в 2011 году составил 0,001 при
разрешённом уровне в 0,25.
Раздел 2
Методы повышения эффективности предприятия автотранспорта по выбранным
направлениям
В настоящее время состояние рынка автотранспортных услуг характеризуется
падением объемовперевозок и усилением конкурентного давления на
автотранспортные предприятия со стороны частных «извозчиков». Автотранспортные
предприятия не имеют возможности быстро приспосабливаться к изменениям рыночной
конъюнктуры, что снижает способность противодействовать более гибким частникам.
Дополнительно к трудностям конкурентной борьбы автотранспортные предприятия
несут большие издержки производства, чем их конкуренты-частники.
Процесс управления АТП в современных условиях должен включать, в качестве
необходимого элемента механизмы прогнозирования изменений результативности
автотранспортного производства в зависимости от особенностей структуры парка
ПС, показателей использования ПС, характера и условий рыночных ниш, занимаемых
предприятием. Колебания рыночной конъюнктуры обуславливают необходимость
анализа взаимозаменяемости производственных факторов и результативности их
использования в процессе производства автотранспортных услуг. Свободный рынок
предполагает неизбежность решения вопросов, связанных с определением того,
насколько объем оказываемых услуг обязан своим созданием тому или иному фактору
производства и как он будет изменяться в будущем.
В этих условиях проблемы анализа и перспективного планирования
производственной деятельности АТП с целью выявления причин, детерминирующих
изменение объема перевозок, характера взаимосвязей производственных факторов,
обеспечивающих стабильность автотранспортного производства и оценки результатов
деятельности в перспективе являются актуальными и имеющими стратегическое
значение для процесса управления предприятием в рыночных условиях.
Стабильное социально-экономическое развитие АТП невозможно без повышения
эффективности производственной деятельности, что обуславливается механизмами
планирования производственных факторов.
Повышение эффективности использования автотранспорта ОАО
«Гомельоблавтотранс» можно достичь за счет нереализованных резервов, среди них:
более полное использования грузоподъемности машин
оптимизацией маршрутных сетей
увеличением дотаций на социальные перевозки
- обновление действующего парка предприятия
2.1
Обновление действующего парка предприятия
Анализируя основные показатели деятельности предприятия и оценивая его
производственный потенциал по основным экономическим факторам (техническим,
материальным, живому труду, затратам),приходим к выводу, что дальнейшее
развитие необходимо связывать с организацией инвестиций. Только предметно
занимаясь обновлением материальной части анализируемого предприятия, инвестируя
денежные средства в расширение его деятельности, можно достичь роста доходности
и должного конкурентного статуса на рынке транспортных услуг.
Инвестиционная деятельность предприятия представляет собой комплекс
мероприятий направленных на подготовку и реализацию всевозможных инвестиционных
проектов. При инвестировании каждый инвестор самостоятельно определяет
направление цели и объем инвестиций и привлекает к этому процессу партнеров и
средства. Основой деятельности инвестора является инвестиционная политика.
Инвестиционная политика отражает финансовую стратегию инвестора и по сути дела
выражается набором наиболее общих правил, которые характеризуют процесс
распределения активов предприятия сточки зрения перспектив его развития и
увеличения рыночной стоимости.
Инвестиционная политика предприятия включает в себя следующие моменты:
• Формирование инвестиционной деятельности в соответствие со стратегией
экономического развития предприятия,
• Исследование и анализ условий инвестиционной среды и конъюнктуры
инвестиционного рынка.
• Поиск отдельных объектов инвестирования и оценка их соответствия
направлениям инвестиционной деятельности предприятия.
• Обеспечение высокой эффективности инвестиций.
• Обеспечение минимизации финансовых рисков, связанных с инвестиционной
деятельностью.
• Обеспечение ликвидности инвестиций.
• Определение необходимых объемов инвестиционных ресурсов и их
оптимизация,
• формирование и оценка инвестиционного портфеля предприятия.
• Обеспечение ускорения реализации инвестиционных программ.
Разработка инвестиционной деятельности предприятия базируется на
стратегии его экономического развития в предстоящем периоде и решает следующие
задачи:
а) Определение соотношения различных форм инвестиций на отдельных этапах
перспективного периода. Формы инвестирования определяются функциональной
направленностью деятельности предприятия, его размерами, стадией его жизненного
цикла.
б) Определение отраслевой направленности инвестиционной деятельности,
в) Определение региональной направленности инвестиционной деятельности,
В процессе исследования и анализа внешней инвестиционной среды изучаются
правовые условия инвестиционной деятельности, анализируется конъюнктура
инвестиционного рынка и факторы, которые ее определяют.
Минимизация финансовых рынков, связанных с инвестиционной деятельности
происходит путем оценки рисков, присущих каждому конкретному объекту
инвестирования. По результатам оценки происходит ранжирование отдельных
объектов инвестирования по уровню рысков. После этого отбираются те объекты,
которые при прочих равных условиях обеспечивают минимизацию инвестиционных
рисков. В процессе формирования инвестиционной политики следует заранее
прогнозировать, какое влияние окажут финансовые риски, связанные с
инвестиционной деятельностью на доходность, платежеспособность и финансовую
устойчивость предприятия. Необходимо так же спрогнозировать общую потребность в
инвестиционных ресурсах, которая могла бы позволить реализовать отобранные
инвестиционные проекты. Непосредственное формирование инвестиционного портфеля
предполагает оценку объема инвестиционных ресурсов, а также оценку
инвестиционных качеств отдельных объектов инвестирования. При этом следует
учесть, что высокий уровень доходности отдельных объектов инвестирования редко
сопровождается минимальным уровнем их инвестиционных рисков и высокой степенью
ликвидности. В процессе формирования инвестиционного портфеля на основании
финансового менталитета руководства каждый отбираемый в него проект
инвестирования оптимизируется по соотношению уровня доходности, инвестиционного
риска и ликвидности. Сформированный инвестиционный портфель рассматривается,
как совокупность инвестиционных программ, реализуемых в предстоящем периоде.
Намеченные к реализации инвестиционные программы должны быть выполнены
как можно быстрее исходя из следующих соображений:
• прежде всего, высокие темпы реализации инвестиционных программ
способствуют ускорению экономического развития предприятия в целом;
• чем быстрее реализуется инвестиционный проект, тем быстрее начинает
формироваться дополнительный денежный поток в виде прибыли
• ускорение реализации инвестиционных программ сокращает сроки
использования заемного капитала;
• быстрота реализации инвестиционных проектов способствует снижению
инвестиционных рисков, связанных с неблагоприятными изменениями конъюнктуры
инвестиционного рынка, ухудшением инвестиционного рынка в целом;
Необходимо отметить, что максимальная норма прибыли увеличивается с
увеличением степени инвестиционного риска и может достичь очень высокого уровня
для венчурных (рискованных) проектов 20-25%. Все предприятия осуществляют
инвестиционную деятельность. Принятие решений по инвестированию осложняется
тем, что необходимо правильно выбирать из многих действующих факторов:
различного вида инвестиций;
стоимости инвестиционного проекта;
одного из множества доступных проектов;
ограниченности финансовых ресурсов, доступных для инвестирования; риска
связанного с принятием того тли иного решения.
Причины, обуславливающие необходимость инвестиций могут быть различны,
однако в целом их можно подразделить на три вида:
. Наращивание объемов производственной деятельности,
. Освоение новых видов деятельности.
Степень ответственности за принятия решения в рамках инвестиционной деятельности
различна при решении тех или иных вопросов. Если идет речь о замещении
имеющихся производственных мощностей, решение может быть принято достаточно
легко, т.к. руководство предприятия хорошо представляет с какими
характеристиками и в каком объеме необходимы новые основные средства,
В условиях рыночной экономики возможностей для инвестирования довольно
много. Вместе с тем, любое предприятие всегда работает в рамках существующих
ограничений, которые отражают текущее состояние предприятия. Практически все
ограничения можно рассматривать в рамках финансовых возможностей предприятия.
Поэтому встает вопрос об оптимизации инвестиционного портфеля.
В данной работе речь идет о внешних инвестициях т.к. АТП в основном
пользуется внутренними инвестициями или вкладывает средства в местные проекты.
Тем самым АТП старается выжить в наше весьма нестабильное время для бизнеса,
т.е. обеспечить экономический рост и дальнейшее развитие производства. Однако,
уровень развития производства в условиях конкуренции должен соответствовать
текущему моменту, что невозможно осуществить без дополнительных денежных
средств. При сложившейся экономической обстановки подавляющее большинство
предприятий испытывают острый дефицит финансовых ресурсов - АТП не исключение.
Руководство завода видит выход из сложившейся ситуации в привлечении
иностранных инвесторов и государственных средств.
Рисунок 2.2.1 - Единица
подвижного состава
Рисунок 2.1.2 - Более новая модель единицы подвижного состава
2.2 Более
полное использования грузоподъемности машин
Особенность автомобильного транспорта (равно как и других его видов)
состоит в том, что производственный процесс в этой отрасли складывается из
работы подвижного состава на линии и технического обслуживания транспортных
средств. Производственный процесс выходит за рамки непосредственно предприятия.
Он требует более четкого взаимодействия отдельных служб и подразделений по
обеспечению перевозок грузов, хранению, техническому обслуживанию и ремонту
подвижного состава, а точнее, по эффективному использованию подвижного состава,
материальных и денежных ресурсов, выполнению перевозок в установленные сроки и
качественно. Совершенствование управления технической службой автотранспортного
предприятия - один из факторов, позволяющих улучшить техническое состояние
транспортных средств без значительных затрат.
Повышение технической готовности во многом зависит от рациональной
организации обслуживания и ремонта подвижного состава. Служба эксплуатации
является главным структурным подразделением автотранспортного предприятия.
Основные задачи службы - организация и осуществление перевозок грузов в
установленные сроки и по номенклатуре при минимальных расходах, рациональное и
эффективное использование транспортных средств в процессе перевозок.
В Министерстве Транспорта и Коммуникаций Республики Беларусь накоплен
положительный опыт по организации и управлению службой эксплуатации
автотранспортного предприятия и транспортного управления. Суть опыта
заключается в четком определении задач организации и планирования грузовых
перевозок, структуры грузовой службы. Такими задачами являются выполнение
оперативного плана в определенные сроки; высокопроизводительное использование
подвижного состава за счет сокращения порожних пробегов автомобилей и времени
простоя их под погрузочно-разгрузочными операциями.
Основными техническими мероприятиями повышения эффективности грузового
автомобильного транспорта являются: подготовка водителей и ремонтных рабочих к
приему новой техники; создание производственно-технической базы для
обслуживания и текущего ремонта транспортных средств; совершенствование
структуры транспортных средств.
Подготовка водительского состава. Правильная эксплуатация новых моделей
автомобилей требует от работников глубоких знаний и производственного опыта.
Приобретение навыков правильного выбора передач позволяет создать оптимальный
режим работы двигателя, повысить срок службы трансмиссии и тормозов.
Подготовка ремонтных рабочих. Техническое состояние транспортных средств,
их надежность в эксплуатации во многом зависят от квалификации ремонтных
рабочих, занятых техническим обслуживанием и текущим ремонтом подвижного
состава.
Увеличение продолжительности работы подвижного состава на линии является
одним из главных технико-эксплуатационных показателей, способствующих росту
объемов перевозок. Рациональный выбор маршрутов позволяет увеличить пробег
автомобилей с грузом.
Улучшение использования грузоподъемности автомобилей позволяет увеличить
объемы перевозок при неизменной численности водительского состава. Снижение
веса строительных конструкций, комплектующих изделий способствует изысканию
эффективных методов более полного использования грузоподъемности автомобиля и
прицепа.
Большим резервом повышения эффективности перевозок является дальнейшая
механизация погрузочно-разгрузочных работ и тарно-штучных грузов. Уровень
механизации этих работ на автомобильном транспорте составляет лишь 3%. Повысить
его можно путем применения специализированных транспортных средств с
автономными перегрузочными устройствами: подъемными бортами, консольными и
портальными кранами. Как показывает зарубежный опыт, полуприцепы-контейнеры
грузоподъемностью от 8 до 30 т оборудуются автономными перегрузочными
устройствами.
В рыночных условиях важным требованием потребителя транспортных услуг
является своевременная и качественная доставка груза. Выполнить заданные
условия представляется возможным с применением логистики, т. е. управляющего
алгоритма, который с помощью различных экономико-математических методов
позволяет оптимизировать работу отдельных элементов транспортного процесса и
объединить эти элементы в единую систему. Недостаточное развитие в Республике
Беларусь логистических прогрессивных транспортно-технологических систем
перевозок приводит к увеличению транспортных расходов, следовательно, к потере
рынка. Для большинства грузовладельцев транспорт является одной из важнейших
статей затрат в общей логистической цепочке. Действительно, на транспорт
приходится около половины всех остальных затрат, включая производство, сбыт и
пр. Производители и покупатели, поставщики и потребители обычно весьма далеки
территориально друг от друга, что вызывает необходимость построения так
называемой "цепочки поставок", системы связей между местами хранения
товаров. В этой системе транспортировка выполняет роль своеобразного
моста.Таким образом, основной задачей экспедиторских компаний, осуществляющих
предпринимательскую деятельность, связанную с продажей транспортных услуг,
является обеспечение непрерывного транспортного процесса от места погрузки до
места выгрузки товара с минимальными сроками доставки и обеспечением
сохранности грузов.
В этой связи экспедиторские и операторские компании должны постоянно
искать новые пути снижения себестоимости перевозок за счет привлечения большого
объема грузопотока и более четкой координации работы всех участников перевозки.
Министерство Транспорта и Коммуникаций Республики Беларусь также
предпринимает ряд мер, направленных на повышение эффективности грузопотоков на
территории Республики Беларусь. В частности, Министерством Транспорта и
Коммуникаций Республики Беларусь была разработана инвестиционная программа.
Главная цель Программы, рассчитанной на 2003 год, состоит в том, чтобы
обеспечить оживление производства и экономический рост организаций,
подведомственных Министерству и открытых акционерных обществ в которых
Министерство осуществляет владельческий надзор. С помощью использования такого
инструмента инвестиционной политики, как привлечение эффективных иностранных
инвестиций. Минтранс намерен создать для этого максимально благоприятный
климат. В 2003 году основной задачей Программы является привлечение не менее 20
млн. долларов США в виде прямых и портфельных инвестиций, зарубежных кредитных
ресурсов.
Достижение этого результата возможно через осуществление дополнительного
комплекса мероприятий по созданию благоприятного инвестиционного климата,
реализацию всех установленных заданий департаментами «Белавтодор», автомобильного
и водного транспорта министерства, подведомственными организациями Министерства
и открытыми акционерными обществами, в которых Министерство осуществляет
владельческий надзор, а также оказание соответствующей государственной
поддержки по конкретным инвестиционным проектам.
Выводы по
главе 2
В данной главе дипломной работы освещены основные теоретические аспекты
по совершенствованию функционирования транспортного хозяйства. Рассмотрены
основные понятия и принципы повышения эффективности предприятия различными
методами среди них перечислены, более полное использования грузоподъемности
машин, оптимизацией маршрутных сете, увеличением дотаций на социальные
перевозок, обновление действующего парка предприятия. Более подробно рассказано
о первом и последнем методе.
Глава 3
Разработка предложений по повышению эффективности работы ОАО
«Гомельоблавтотранс»
Еще одним направлением совершенствования организационной структуры
автомобильных грузоперевозок является применение логистики. Задачи, решаемые
логистической системой, и выработка по ним стратегии можно разделить на три
группы:
. Задачи, связанные с формированием рыночных зон обслуживания, прогнозом
материалопотока, его обработкой в обслуживающей системе (склад
поставщика/потребителя, предприятия оптовой торговли) и другими работами по
оперативному управлению и регулированию материального потока.
. Задачи, включающие разработку системы организации транспортного
процесса (план перевозок, план распределения вида деятельности, план
формирования грузопотоков, график движения транспортных средств и др.).
. Задачи, связанные с управлением запасами на предприятиях, фирмах,
складских комплексах, размещение запасов и их обслуживание транспортными
средствами, информационными системами.
Решение этих задач особенно актуально в условиях рынка. Оптимизация и
решение этих задач зависит от конкретной ситуации, исходных данных, условий и
требований к эффективной работе логистической системы, а также проблем,
связанных с обеспечением производства сырьем и полуфабрикатами, с устранением
узких мест в технологии доставки различных видов продукции в пункты
производства, складирования и сбыта. Необходимо учитывать, что на предприятиях
с конвейерной системой технологического процесса, установленный темп
производства сохраняется при условии, если на входе сырье подается на поточную
линию постоянно в нужном количестве и отсутствуют сбои в транспортировке,
которые могут быть вызваны скоплением готовой продукции на выходе. Здесь
примером могут служить заводы фирмы TOYOTA, на которых запас комплектующих
позволяет проработать 2 часа при возможных сбоях. На предприятиях, работающих в
дискретном режиме необходимо также учитывать колебания поставок, создавая
гарантийный запас для сглаживания этих колебаний.Основой решения всех этих
задач является разработка стратегии и логистической концепции построения модели
транспортного обслуживания потребителей и фирм, которая основывается на
рациональных маршрутах перевозки и составления графиков доставки продукции
потребителям, т.е. маршрутизация перевозок.
Рисунок 3.1 - Маршрутная сеть г.
Гомеля
Маршрутизация перевозок - это наиболее совершенный способ организации
материалопотоков грузов с предприятий оптовой торговли, оказывающий
существенное влияние на ускорение оборота автомобиля при рациональном и
эффективном его использовании.
Создание маршрутов позволит точно определить объем перевозок грузов со
снабженческо-сбытовых предприятий, количество автомобилей, осуществляющих эти
перевозки, способствует сокращению простоя автомобилей под загрузкой и
разгрузкой, эффективному использования подвижного состава и высвобождению из
сфер обращения значительных материальных ресурсов потребителей. Вместе с тем
маршрутизация позволяет повысить производительность автомобилей при одновременном
снижении количества подвижного состава, поступающего на предприятие при том же
объеме перевозок.
Если маршруты созданы, определены и соблюдаются сроки поставки, то
производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1,5-2 раза, снижая тем
самым затраты на складирование.
Необходимость маршрутизации перевозок грузов обосновывается еще и тем,
что маршруты дают возможность составления проектов текущих планов и оперативных
заявок на транспорт, исходящих из действительных объемов перевозок.
В Беларуси создана электронная база данных маршрутной сети республики. Ее
презентация состоялась в Министерстве транспорта и коммуникаций, сообщила
пресс-секретарь транспортного ведомства Нина Канунникова. Создание такой базы
обусловлено необходимостью проведения более тщательного контроля за
автомобильными перевозками пассажиров в городском, пригородном, междугородном и
международном сообщениях. Электронной базой маршрутной сети Беларуси население
сможет пользоваться, начиная с 15 февраля, когда она размещена на интернет-сайте
Министерства транспорта и коммуникаций. Об этом сообщил министр транспорта
Михаил Боровой, представляя 10 января созданную в министерстве электронную базу
всех маршрутов пассажирского транспорта республики.
Рисунок 3.2- Маршрутная сеть РБ
Электронная маршрутная сеть представляет собой шесть электронных карт
областей, а также карты областных центров и Минска, нанесенной на них
маршрутной сетью пассажирских перевозок. Пользователь этой базы данных сможет
выбрать наиболее удобный маршрут до того или иного населенного пункта страны,
узнать о том, кто обслуживает этот маршрут, стоимость проезда, дни работы
маршрута, время нахождения в пути и другие подробности. По словам
представителей Минтранса, создание электронной базы данных обусловлено
необходимостью более тщательного контроля за автомобильными перевозками
пассажиров в городском, пригородном, междугородном и международном сообщениях.
Для дальнейшего развития системы управления маршрутной сетью в республике
в ближайшей перспективе планируется создать центр управления информационной
электронной базой данных по городским, пригородным, междугородным и
международным маршрутам для обработки и анализа информации в масштабе реального
времени, внедрить систему контроля и управления за движением автобусов с
применением современных технических средств, а также совершенствовать
методическое обеспечение мониторинга пассажиропотоков для оптимизации работы
маршрутной сети. Как отметил М. Боровой, Беларусь - пока единственная из стран
СНГ, где создана подобная электронная база маршрутной сети. Еще несколько лет
тому назад формирование маршрутов происходило во многом хаотически.
Однако теперь Минтрансом создан единый порядок. "На сегодняшний день
государство в лице Министерства транспорта и коммуникаций полностью управляет
маршрутной сетью страны. Для этого разработана и утверждена вся необходимая
нормативно-правовая база, которая насчитывает порядка 25 документов", -
сообщил М. Боровой. По словам начальника управления автомобильного транспорта
Минтранса Валерия Миленького, если с середины февраля электронная база
маршрутной сети будет доступна для населения лишь на сайте Министерства
транспорта, то уже к 2006 году ее планируется разместить на всех автовокзалах
страны. По состоянию на 1 января 2005 года маршрутная сеть республики включает
в себя 5.494 маршрута, в том числе 1.381 городских, 3.172 пригородных, 812
междугородных и 129 международных. Из них организациями Минтранса и КУП
"Минсктранс" обслуживается 4.316 маршрутов. Перевозчиками
негосударственной формы собственности обслуживается порядка 1.200 маршрутов.
Ежедневно автобусами в Беларуси выполняется более 52 тысяч рейсов и перевозится
3,75 млн. пассажиров.
Для дальнейшего развития системы предполагается создать центр управления
информационной электронной базой данных по городским, пригородным,
междугородным и международным маршрутам для обработки информации в режиме
реального времени и ее анализа. Кроме того, планируется внедрить системы
контроля и управления движением автобусов с применением современных технических
средств и совершенствовать мониторинг пассажиропотоков для оптимизации работы
маршрутной сети.
Предприятия общественного транспорта Гомеля переживают не лучшие времена.
Тем не менее делается многое, чтобы максимально оптимизировать маршрутную сеть,
обеспечить комфортные условия пассажирам, учесть их пожелания. Кстати,
высказать их можно непосредственно в адрес местной власти.
В настоящее время во всех районах Гомельской области в
полном объеме обеспечивается выполнение 6 социальных стандартов в области
транспорта:
351 населенный пункт, в которых расположены центры
сельских исполкомов и центры сельскохозяйственных производственных кооперативов
обеспечены автобусным сообщением 4 и более дней в неделю с выполнением не менее
двух оборотных рейсов;
1637 населенных пунктов с количеством дворов свыше 10
обеспечены автобусным сообщением 2 и более дней в неделю с выполнением не менее
двух оборотных рейсов;
32 агрогородка с численностью населения свыше 1000
человек обеспечены регулярным сообщением ежедневно с выполнением двух и более
оборотных рейсов;
Для городов и городских поселков с численностью от 10
до 50 тыс. человек выполняется стандарт - 1 автобус на 4 тысячи человек, а с
численностью от 50 до 250 тысяч - 1 автобус на 2 тысячи человек.
С областным центром транспортная связь осуществляется
посредством автобусов междугородных маршрутов, выполняющих порядка 150 рейсов в
день.
Проводится работа по обновлению подвижного состава
транспортных организаций и модернизации транспортной инфраструктуры.
Одним из приоритетных направлений деятельности
организаций транспорта общего пользования является развитие международных
перевозок. В этой связи постоянно проводится работа по улучшению эффективности
процесса перевозок, условий труда водителей и качества оказываемых услуг. В
настоящее время на международных грузовых перевозках занято более 100
автопоездов MAN TGX, MAN TGA, МАЗ стандарта Евро-3, Евро-4, Евро-5.
Международные перевозки грузов осуществляется по следующим направлениям: Российская
Федерация, Литва, Латвия, Польша, Дания, Чехия, Германия и др.
Для развития международных перевозок и наращивания
объема перевозок пассажиров постоянно принимаются меры по увеличению парка
автобусов. В течение только последних двух лет приобретено 11 комфортабельных
автобусов международного класса большой вместимости.
Предприятиями ведется работа по внедрению
автоматизированной системы диспетчерского управления (АСДУ) подвижным составом.
Для полноценного функционирования этой системы на автобусах предприятий
устанавливается радионавигационное оборудование, которое посредством
GPS-технологий позволяет в режиме реального времени отслеживать маршрут
следования автобусов, соблюдение установленного расписания движения автобусов,
и при возникновении внештатной ситуации оперативно урегулировать нарушение в
графике движения.На сегодняшний день в области насчитывается 29 пассажирских
терминала - 6 автовокзалов, 17 автостанций, 6 автокасс.
На пассажирских автосооружениях внедряется специальная
компьютерная система централизованной продажи билетов на проезд в пассажирском
транспорте (СКС). На сегодняшний день СКС внедрена на автосооружениях в гг.
Гомель, Мозырь, Речица, Светлогорск, Жлобин, Рогачев и Калинковичи,
Буда-Кошелево и Наровля. В дальнейшем этой системой должны быть охвачены все
остальные автосооружения области.
Cпециальная компьютерная система была разработана в течение 2006-2007
годов и позволяет обеспечить автоматизацию расчетных операций при продаже
билетов, учет, накопление и хранения данных, предоставление справочной
информации о расписаниях движения и наличии свободных мест в автобусах,
выполняющих международные, междугородные и пригородные перевозки пассажиров в
регулярном сообщении, а также имеет другие возможности. Компьютерная система
оптимизирует перечень документов на проезд, выдаваемых кассиром, состав
печатаемой информации для взаимных расчетов, учета, отчетности, исключает
дополнительные ручные операции, сообщает пресс-служба Минтранса. Разработанная
система соответствует нормативным правовым актам в области автомобильного
транспорта, Государственным стандартам Республики Беларусь по кассовым
суммирующим аппаратам и специальным компьютерным системам, применяемым при
выполнении перевозок пассажиров автомобильным транспортом в регулярном сообщении.
Основными особенностями компьютерной системы являются:
централизованно-децентрализованная система ведения нормативно-справочной
информации, позволяющая вести базу данных наличия свободных мест в автобусах
как непосредственно на каждом автовокзале (автостанции), так и в региональных
центрах продаж;
модульный принцип ее создания, позволяющий в зависимости от объемов
работ, выполняемых пассажирскими терминалами, выбирать состав автоматизируемых
функций, оборудование и систему передачи данных;
объединение автовокзалов и автостанций в информационную сеть через РУП
«ИВЦ авиации» и обеспечение возможности приобретения билетов на любом
автовокзале на автобусы, отправляющиеся с других автовокзалов, как за наличные
деньги, так и по безналичному расчету с использованием банковских пластиковых
карточек;
управление в режиме реального времени информационными табло с выводом
информации по рейсам о времени отправления, номеру платформы, наличию свободных
мест;
возможность предоставления справочной информации и продажи билетов через
инфокиоски, принадлежащие ОАО «Беларусбанк»;
предоставление пассажирам возможности получения справочной информации о
расписаниях движения и наличию свободных мест через «Интернет»;
обеспечение безопасности при передаче информации на основе применения
системы технической и программной защиты от несанкционированного доступа;
компьютерная запись и хранение переговоров кассира и пассажира.
В текущем году завершается разработка пакета программ для организации
расчетов центра по управлению централизованной системой продажи билетов (РУП
«ИВЦ авиации") с пассажирскими терминалами и перевозчиками. Указанный
пакет программ обеспечивает обмен информацией для расчетов между пассажирскими
терминалами, РУП «ИВЦ авиации», агентствами по продаже билетов за услуги по
продаже и возврату проездных документов, в том числе при продаже билетов на
автобусы, отправляющиеся с других пассажирских терминалов. Предоставляется
возможность выполнения расчетов балансов между юридическими лицами всех форм
собственности, оказывающими услуги по продаже билетов на проезд в пассажирском
транспорте, а также юридическими лицами всех форм собственности и
индивидуальными предпринимателями, выполняющими автомобильные перевозки
пассажиров в регулярном сообщении.
Выводы по
главе 3
В данной главе мы рассмотрели не посредственно мероприятия по оптимизации
маршрутной сети с целью повышения эффективности работы ОАО
«Гомельоблавтотранс». Ктаким мероприятиям можно отнести внедрение систем:
специальной компьютерной системы централизованной продажи билетов на проезд в
пассажирском транспорте (СКС), и автоматизированной системы диспетчерского
управления (АСДУ) подвижным составом. В последующей главе мы рассмотрим
экономический эффект от внедрения этих систем на предприятие ОАО
«Гомельоблавтотранс» с целью снижения затрат и увеличения прибылей.
Глава 4 Оценка эффективности разработанных мероприятий по повышению
эффективности деятельности ОАО «Гомельоблавтотранс»
.1 Разработка
мероприятий по оптимизации социальных перевозок
ПОСТАНОВЛЕНИЕ СОВЕТА МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
мая 2003 г. №724
О МЕРАХ ПО ВНЕДРЕНИЮ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СОЦИАЛЬНЫХ СТАНДАРТОВ ПО
ОБСЛУЖИВАНИЮ НАСЕЛЕНИЯ РЕСПУБЛИКИ
Изменения и дополнения:
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 5 марта 2004 г.
№235 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2004 г., №40,
5/13907);
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 31 августа 2004 г.
№1037 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2004 г., №140,
5/14735);
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 1 октября 2004 г.
№1236 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2004 г., №158,
5/14943);
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 9 марта 2005 г.
№251 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2005 г., №41,
5/15692);
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 13 января 2006 г.
№41 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2006 г., №10,
5/17110);
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 2 февраля 2006 г.
№136 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2006 г., №23,
5/17213);
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 23 мая 2006 г. №654
(Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2006 г., №86,
5/22351);
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 15 сентября 2006 г.
№1221 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2006 г., №151,
5/22953);
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 20 июня 2007 г.
№811 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2007 г., №157,
5/25411);
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 11 марта 2008 г.
№374 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2008 г., №68,
5/27331);
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 4 мая 2009 г. №575
(Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2009 г., №109,
5/29708);
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 7 октября 2009 г.
№1299 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2009 г., №248,
5/30557);
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 17 декабря 2009 г.
№1658 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2009 г., №305,
5/30930);
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 23 февраля 2011 г.
№227 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2011 г., №26,
5/33374);
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 4 августа 2011 г.
№1049 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2011 г., №92,
5/34264);
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 13 января 2012 г.
№47 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2012 г., №47,
5/35125).
Совет Министров Республики Беларусь постановляет:
. Утвердить систему государственных социальных стандартов по обслуживанию
населения республики (прилагается).
. Облисполкомам и Минскому горисполкому до 1 июля 2003 г. на основе
утвержденной настоящим постановлением системы государственных социальных
стандартов по обслуживанию населения республики разработать и утвердить перечень
социальных стандартов по обслуживанию населения для
административно-территориальных единиц с учетом их специфики и развития
инфраструктуры.
Облисполкомам обеспечить проведение анализа работы по обслуживанию
населения в соответствии с нормативами государственных социальных стандартов и
обновление содержащихся в паспортах сведений о внедрении и функционировании
государственных социальных стандартов в городах и районах не реже одного раза в
полугодие, в поселках и сельсоветах - не реже одного раза в год с учетом
укрепления материально-технической базы и других изменений в
социально-экономическом развитии регионов.
. Установить, что государственные социальные стандарты по обслуживанию
населения республики:
.1 являются обязательными для использования в организациях всех форм
собственности;
.2 используются при формировании республиканского и местных бюджетов, а
также государственных внебюджетных фондов и реализуются в пределах, выделяемых
на эти цели средств;
.3 установленные в денежном выражении ежегодно с учетом средств,
предусматриваемых законом о бюджете Республики Беларусь на очередной финансовый
год, пересматриваются республиканскими органами государственного управления,
облисполкомами и Минским горисполкомом и утверждаются в установленном порядке;
.4 используются при создании социальной инфраструктуры в агрогородках,
формируемых в соответствии с Государственной программой возрождения и развития
села на 2005-2010 годы, утвержденной Указом Президента Республики Беларусь от
25 марта 2005г. №150 (Национальный реестр правовых актов Республики
Беларусь,2005 г., №52, 1/6339).
. Облисполкомам и Минскому горисполкому, районным и городским исполкомам
до 1 сентября 2003 г.:
.1 завершить внедрение государственных социальных стандартов по
обслуживанию населения в Верхнедвинском, Пружанском, Клецком, Кореличском,
Наровлянском, Осиповичском районах;
.2 определить этапы внедрения государственных социальных стандартов во
всех городах и районах республики.
. Министерству информации, другим республиканским органам государственного
управления, облисполкомам и Минскому горисполкому обеспечить регулярное
освещение в средствах массовой информации хода внедрения системы
государственных социальных стандартов по обслуживанию населения республики.
. Республиканским органам государственного управления, облисполкомам и
Минскому горисполкому:
.1 обеспечить контроль и регулирование цен на оказываемые населению
услуги;
.2 привлекать коммерческие организации и индивидуальных предпринимателей
к работе по внедрению системы государственных социальных стандартов по
обслуживанию населения республики, а также развитию материально-технической
базы организаций, оказывающих услуги населению;
.3 при необходимости привести свои нормативные правовые акты в
соответствие с настоящим постановлением.
. Республиканским органам государственного управления изучить вопрос о
целесообразности изменения норм законов, определяющих правовые основы
формирования и применения государственных социальных стандартов, и при
необходимости внести в установленном порядке предложения в план подготовки
законопроектов на 2004 год.
. Рекомендовать профсоюзным организациям и территориальным подразделениям
общественного объединения "Белорусский республиканский союз молодежи"
принять активное участие в работе по внедрению системы государственных
социальных стандартов по обслуживанию населения республики.
. Персональную ответственность за невыполнение нормативов государственных
социальных стандартов по обслуживанию населения, непринятие мер по их
своевременному внедрению и выполнению несут руководители республиканских
органов государственного управления, местных исполнительных и распорядительных
органов.
Контроль за соблюдением производителями транспортных работ и услуг
законодательства о транспортной деятельности, требований безопасности и
экологических требований при эксплуатации транспорта, выполнении перевозок по
территории Республики Беларусь (контроль за осуществлением транспортной
деятельности)
Перечень нормативных правовых актов
. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных
средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) от
01.07.1970.
. «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения
пассажирских транспортных средств большой вместимости в отношении их общей
конструкции».
. Правила ЕЭК ООН №52(01) / Пересмотр 2 «Соглашение о принятии
единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств,
предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или
использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного
признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний».
. Указ Президента Республики Беларусь от 28.11.2005 №551 «О мерах по
повышению безопасности дорожного движения».
. Указ Президента Республики Беларусь от 16.10.2009 №510 «О
совершенствовании контрольной (надзорной) деятельности в Республике Беларусь».
. Указ Президента Республики Беларусь от 01.09.2010 №450 «О
лицензировании отдельных видов деятельности».
. Кодекс Республики Беларусь об административных правонарушениях от 21
апреля 2003 г.
. Процессуально-исполнительный кодекс Республики Беларусь об
административных правонарушениях от 20 декабря 2006 г.
. Закон Республики Беларусь от 05.05.1998 «Об основах транспортной
деятельности».
. Закон Республики Беларусь от 14.08.2007 «Об автомобильном транспорте и
автомобильных перевозках».
. Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 30.06.2008 №970
«Об утверждении Правил автомобильных перевозок грузов»
. Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 30.06.2008 №971
«Об установлении требований к лицам, ответственным за организацию и выполнение
автомобильных перевозок, и утверждении Положения о порядке подтверждения
профессиональной компетентности лиц, ответственных за организацию и выполнение
автомобильных перевозок, и выдачи соответствующих свидетельств»
. Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 30.06.2008 №972
«О некоторых вопросах автомобильных перевозок пассажиров»
. Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики
Беларусь от 16.02.2007 №6 «О предоставлении полномочий по составлению
протоколов об административных правонарушениях»
. Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики
Беларусь от 25.11.2010 №82 «Об утверждении Положения о рабочем времени и
времени отдыха для водителей автомобилей»
. Постановление Министерства финансов Республики Беларусь от 26.11.2010
№138 «Об утверждении Инструкции о порядке оформления транспортных документов и
признании утратившими силу некоторых нормативных правовых актов Министерства
финансов Республики Беларусь»
. Постановление Министерства внутренних дел Республики Беларусь и
Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 24.05.2004
№115/18 «Об утверждении Инструкции о порядке проведения работниками
Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Республики
Беларусь и Транспортной инспекции Министерства транспорта и коммуникаций
Республики Беларусь контроля за соблюдением скоростных режимов движения, режима
труда и отдыха водителями транспортных средств, осуществляющими перевозки
пассажиров и грузов, а также требований нормативных правовых актов Республики
Беларусь, регулирующих деятельность на автомобильном транспорте»
. Госстандарт Республики Беларусь СТБ 1389-2003 «Сооружения станционные
пассажирские, автомобили, троллейбусы, трамваи. Основные требования к
информационному оформлению»
. Постановление МВД Республики Беларусь от 25.09.2008 №269 «О порядке
приобретения и использования в органах внутренних дел Республики Беларусь и
внутренних войсках Министерства внутренних дел Республики Беларусь проездных
билетов на проезд всеми видами городского (пригородного) пассажирского
транспорта общего пользования (кроме такси)»
4.2 Расчет
экономической эффективности инвестиций в системе дисконтирования при
оптимизации маршрутных сетей
В настоящее время проекты находят все более широкое применение.
Реализация проекта подразумевает вложение средств - инвестиций.
Проект, требующий инвестиций, на всех фазах и этапах должен
сопровождаться экономическими и финансовыми расчетами. Особо значимы они в
прединвестицнонной фазе. Так как именно в этой фазе необходимо определить
эффективность или неэффективность идеи проекта и вложения в него средств.
Практика выработала определенную систему экономических и финансовых расчетов
при разработке идеи проекта вплоть до его осуществления. Основной объем этих
расчетов приходится на прединвестиционную фазу.
Многоэтапная система экономических и финансовых расчетов при обосновании
проекта позволяет контролировать все вопросы эффективности проекта постоянно.
Система требует получения положительных результатов по всем вопросам на любой
стадии обоснования.
Детальная и всесторонняя проработка обоснования позволяет с уверенностью
говорить об эффективности и будущем успехе проекта.
В дипломной работе далее проводится расчет экономической эффективности
инвестиций в проект, который должен дать ответ на вопрос - является ли проект
экономически эффективным и будут ли упрощены вложенные в него инвестиции.
Рисунок 4.2.1- АСДУ
Рассмотрим проект по внедрению на предприятие «Гомельоблавтотранс» и его
филиалы автоматизированной системы диспетчерского управления (АСДУ) подвижным
составом и специальная компьютерная система централизованной продажи билетов на
проезд в пассажирском транспорте (СКС).
Таблица 4.2.1
Анализ трудоёмкости производственного персонала ОАО «Гомельоблавтотранс»
на 2011 год
|
№
|
Категория персонала
|
Численность работников,
чел.
|
Количество отработанных
дней в мес.
|
Трудоёмкость, дн.
|
|
1
|
1
|
2
|
3
|
4
|
|
2
|
Кондуктора
|
400
|
24
|
9600
|
|
3
|
Вспомогательный персонал
|
347
|
17
|
5899
|
|
4
|
Диспетчеры на линиях
|
74
|
24
|
1776
|
|
5
|
Водители
|
362
|
24
|
8688
|
|
6
|
Всего
|
1183
|
89
|
25963
|
В таблице 4.2.1 произведён анализ трудоёмкости, что помогает определить
количество работников и время затрачиваемое на выполнение услуг по перевозкам
предприятием . Исходя из данных таблицы можно сделать вывод, что самая
невысокая трудоёмкость у диспетчеров на линиях- 1776 дней, а самая высокая у
кондукторов-9600 дней.
Таблица 4.2.2
Анализ производительности труда и среднемесячной заработной платы
производственного персонала ОАО «Гомельоблавтотранс» на 2011 год
|
№
|
Категория персонала
|
Выручка от реализации
продукции, млн. руб.
|
Численность работников,
чел.
|
Производительность труда,
тыс. руб.
|
Среднемесячная заработная плата,
тыс. руб.
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
2
|
Кондуктора
|
185991
|
400
|
465
|
257 044
|
|
3
|
Вспомогательный персонал
|
185991
|
347
|
536
|
671 611
|
|
4
|
Диспетчеры на линиях
|
185991
|
74
|
2513
|
500741
|
|
5
|
Водители
|
185991
|
362
|
514
|
365 076
|
|
6
|
Всего
|
185991
|
1183
|
4028
|
1 794 472
|
В таблице 4.2.2 представлен анализ производительности труда и среднемесячной заработной платы
производственного персонала ОАО «Гомельоблавтотранс» на 2011 год. Наибольшая
производительность труда отмечена у диспетчеров на линиях- 2513 тыс. руб.,
наименьшая у кондукторов - 465 тыс. руб. Самая большая заработная плата у
водителей- 671 611 тыс. руб. Наименьшая - кондуктора (257 044 тыс. руб.). А
затраты на содержание штата составляют 2 122 860 376 руб. Согласно этим данным
можно сделать вывод о неэффективности использования кондукторов и диспетчеров
на линиях в деятельности предприятия.
Следовательно, мы можем заменить данные категории служащих, на нечто
более эффективное, внедрив на их место автоматизированную систему
диспетчерского управления (АСДУ) подвижным составом и специальную компьютерную
систему централизованной продажи билетов на проезд в пассажирском транспорте
(СКС).
Таблица 4.2.3
Затраты на внедрение нового оборудования
|
№
|
Наименование оборудования
|
Стоимость 1 шт, тыс. руб.
|
Кол-во штук
|
Общая стоимость, тыс. руб.
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
1
|
GPS-навигатор
|
750 000
|
47
|
35 250 000
|
|
2
|
Панель диспетчерского
управления системой
|
8 000 000
|
1
|
8 000 000
|
|
3
|
Монитор
|
500000
|
8
|
4 000 000
|
|
4
|
Сервер
|
1 500 000
|
16
|
24 000 000
|
Всего затраты на внедрение нового оборудования составят 388 млн. 500 тыс.
руб.
Годовая экономия от внедрения систем АСДУ и СКС составит:
Эг= 2 122 860 376 - 388 500 000 = 1 734 360 376 руб.
Рассчитаем эффективность замены штата кондукторов и диспетчеров
современным оборудованием АСДУ и СКС. Годовой пробег примем равным 45 840 км. Изменения
стоимости бензина и газа учитывать не будем.
Таблица 4.2.4
Экономическая эффективность применения АСДУ и СКС
|
Показатели
|
1 год
|
2 год
|
3 год
|
4 год
|
5 год
|
|
Экономия, млн. руб.
|
173430376
|
173430376
|
173430376
|
173430376
|
173430376
|
|
Экономия (нарастающим итогом),
млн. руб.
|
173430376
|
346860752
|
520291128
|
693721504
|
867151880
|
|
Единовременные расходы
переоборудования, млн. руб.
|
388500000
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
Расходы (нарастающим
итогом), млн. руб.
|
388500000
|
777000000
|
1165500000
|
1554000000
|
1942500000
|
|
Коэффициент дисконтирования
|
1,0000
|
0,746
|
0,556
|
0,414
|
0,308
|
|
Итог с учетом
дисконтирования (нарастающим итогом)
|
Экономия, млн. руб.
|
173430376
|
129379060
|
71934758
|
29780990
|
9172545
|
|
Темп роста, %
|
100
|
75
|
56
|
41,4
|
31
|
|
Расходы, млн. руб.
|
388500000
|
289821000
|
161140476
|
66712157
|
20547344
|
|
Темп роста, %
|
100
|
76
|
55
|
40
|
27
|
|
Чистый дисконтированный
доход, млн. руб.
|
735360752
|
419200060
|
23307534
|
96493147
|
29719889
|
|
Темп роста, %
|
100
|
57
|
64
|
41
|
31
|
Изобразим на рисунке 4.2.1 экономический эффект вводимой программы по
замене штата кондукторов и диспетчеров современным оборудованием АСДУ и СКС.
На второй год после внедрения этой программы мы сэкономим 75% средств, в
последующие года доход будет снижаться от 75% до 31% на пятом году введения
новой системы (рисунок 4.3.1). Не смотря на снижение темпов роста доход
достаточно велик, за пять лет. Рациональное вложение сэкономленных средств в
модернизацию автотранспорта позволит получить большой экономический эффект.
Рисунок
4.2.1 - Экономический эффект от замены штата кондукторов и диспетчеров
современным оборудованием АСДУ и СКС
Вывод по 4
главе
В данной главе мы рассмотрели Внедрения мероприятий по оптимизации
социальных перевозок (это мероприятие может быть внедрено после изучения
некоторых нормативных актов), и оптимизации маршрутных сетей. Оптимизацию
маршрутных сетей можно провести путём внедрения следующих мероприятий:
автоматизированной системы диспетчерского управления и специальной компьютерной
системы продажи билетов на автотранспорт. После внедрения данных мероприятий,
мы получили годовую экономию в размере 1 734 360 376 руб. В процентном
соотношении за все 5 лет внедрения в оборот нашего проекта мы получили экономию
от 75% - 2011 г., до 31% - 2015 год.
Несмотря на снижение темпов роста доход достаточно велик, за пять лет.
Рациональное вложение сэкономленных средств в модернизацию автотранспорта
позволит получить большой экономический эффект.
Глава 5. Охрана труда и Энергосбережение
Охрана труда является неотъемлемой частью организации труда и
производства. Это значит, что вопросы охраны труда должны решаться одновременно
с проектированием и организацией любого производственного процесса.
Работа по охране труда в системе Министерства транспорта и коммуникаций
проводится в соответствии с Положением об организации охраны труда на
железнодорожном транспорте. Она направлена на выполнение задач, поставленных,
правительством по всемерному оздоровлению и облегчению условий труда,
предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний и
безусловному соблюдению законодательств о труде.
Организация работы и ответственность за состояние охраны труда,
соблюдение законов о труде, положений, правил и норм по этим вопросам возложены
на руководителей управлений Министерства транспорта и коммуникаций, железных
дорог, отделений дорог, предприятий, организаций и других подразделений
железнодорожного транспорта.
Анализ травматизма, проведение организационно-технических мероприятий в
области охраны труда по отраслям хозяйства и контроль за их выполнением в организациях
и на предприятиях железнодорожного транспорта осуществляют главные управления
Министерства транспорта и коммуникаций, службы дорог, дортресты и отраслевые
отделы отделений дорог, руководители предприятий и учреждений.
Научно-исследовательскую работу в области охраны труда, координируемую
Научно-техническим советом Министерства транспорта и коммуникаций, осуществляют
научно-исследовательские и учебные институты железнодорожного транспорта с
участием других организаций.
Массовые мероприятия по охране труда хозяйственные руководители проводят
совместно с профсоюзными организациями и техническими инспекторами труда.
5.1 Договор
перевозки пассажиров и багажа автотранспортом, права и обязанности сторон.
Страхование от несчастных случаев пассажиров
В качестве примера типового договора перевозки пассажиров и багажа
автотранспортом, можно привести договор Кублин-Ветка за 2011 год.
ДОГОВОР
об организации автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении
Открытое акционерное общество «Гомельоблавтотранс», именуемое в
дальнейшем Оператор, согласно решения Ветковского районного исполнительного
комитета от 27 августа 2010 года №904 «Об организации автомобильных перевозок
пассажиров в городском и пригородном регулярном сообщении в Ветковском районе»,
в лице заместителя генерального директора Комзолова Дмитрия Михайловича,
действующего согласно генеральной доверенности от 01 марта 2010 года №21, с
одной стороны, и ОДО «Кублин», именуемое вдальнейшем Перевозчик, в лице
директора Блинцовой Олеси Витальевны, действующего на основании Устава, с
другой стороны, заключили настоящий договор о нижеследующем:
. ПРЕДМЕТ ДОГОВОРА
Оператор обязуется организовать, а Перевозчик выполнять автомобильные
перевозки пассажиров в регулярном пригородном сообщении по маршруту Гомель -
Ветка на основании карточки маршрута на условиях, определенных настоящим
договором.
. ОБЯЗАННОСТИ СТОРОН
.1.1 организовывать и выполнять автомобильные перевозки пассажиров в
регулярном сообщении по маршруту в соответствии с утвержденным паспортом
маршрута и расписанием движения, с соблюдением Правил автомобильных перевозок
пассажиров и иных действующих актов законодательства Республики Беларусь;
.1.2 при осуществлении перевозок пассажиров иметь в транспортном средстве
документы, предусмотренные п.28 Правил автомобильных перевозок пассажиров в
Республике Беларусь;
.1.3 при выполнении автомобильных перевозок пассажиров в регулярном
сообщении использовать технически исправные, отвечающие требованиям
безопасности перевозок, требованиям внутреннего и внешнего оформления,
противопожарным, санитарно-гигиеническим и иным установленным требованиям
автобусы;
.1.4 обеспечивать организацию технического обслуживания, включая
проведение ежедневных уборочно-моечных работ снаружи и внутри салона, контроля
технического состояния автобусов, а также предрейсовых и медицинских
обследований водителей с обязательными отметками в путевом листе установленной
формы;
.1.5 по требованию Ветковского районного исполнительного комитета
обеспечивать установку в автобусе оборудования для автоматического контроля за
движением автобуса на линии;
.1.6 заключать договора на оказание услуг с оператором (операторами)
пассажирского терминала (терминалов) при их наличии на маршруте;
.1.7 обеспечивать во время работы на маршруте исполнение экипажами
автобусов распоряжений диспетчеров, работников пассажирских терминалов;
.1.8 обеспечивать перевозку пассажиров по билетам установленной формы,
проданным через пассажирские терминалы, а при их отсутствии - проданным
непосредственно в транспортном средстве с применением кассового суммирующего
аппарата;
.1.9 беспрепятственно предоставлять контролирующим органам для проверки
транспортное средство и необходимую документацию в соответствии с Правилами
автомобильных перевозок пассажиров;
.1.10 ежеквартально в срок до 10 числа месяца, следующего за отчетным,
предоставлять Оператору информацию о результатах выполненной транспортной
работы (выполненных рейсах, соблюдении установленной регулярности движения,
количество перевезенных пассажиров);
.1.11 обеспечивать оплату услуг Оператора, связанных с организацией
работы Перевозчика на маршруте, согласно счет - фактуры Оператора;
.1.12 исполнять иные обязанности перевозчика, установленные
законодательством Республики Беларусь.
.2 Оператор обязуется:
.2.1 контролировать соблюдение Перевозчиком Правил автомобильных
перевозок пассажиров и иных действующих актов законодательства Республики
Беларусь;
.2.2 выдать схему, расписание движения автотранспортных средств по
маршруту, необходимое количество карточек маршрута, а также оказывать другие
услуги, связанные с организацией работы Перевозчика на маршруте;
.2.3 своевременно информировать Перевозчика об изменениях условий
перевозок, маршрутов движения или других обстоятельств, связанных с изменением
условий настоящего договора;
.2.4 принимать меры, направленные на обеспечение содержания в надлежащем
состоянии автомобильных дорог и улиц населенных пунктов, пассажирских
терминалов и остановочных пунктов маршрутов;
.2.5 исполнять иные обязанности Оператора, установленные
законодательством Республики Беларусь.
. ПРАВА СТОРОН
.1 Перевозчик имеет право:
.1.1 отказываться или прекращать выполнение автомобильных перевозок
пассажиров по маршруту или участках маршрута, где дорожная (улично-дорожная)
сеть не отвечает требованиям и условиям безопасной перевозки пассажиров,
предварительно предупредив Оператора;
.1.2 отменять рейс и приостанавливать движение транспортного средства в
случае возникновения угрозы жизни или здоровью пассажиров и членов экипажа;
.1.3 вносить предложения Оператору об изменении маршрута, режима движения
по маршруту, расписания движения, а также по другим вопросам, касающимся
совершенствования организации обслуживания пассажиров на маршруте.
.1.4 пользоваться иными правами в соответствии с законодательством
Республики Беларусь;
.1.5 по истечению срока действия договора Перевозчик, надлежащим образом
исполнявший принятые на себя по договору обязанности и не имеющий грубых
нарушений законодательства Республики Беларусь о лицензировании, имеет право на
продление договора, уведомив об этом Оператора не позднее, чем за 30 дней;
.2 Оператор имеет право:
.2.1 по согласованию с Перевозчиком вносить изменения в расписание или
интервалы движения автобусов;
.2.2 устанавливать число и места остановочных пунктов маршрутов перевозок
пассажиров в регулярном сообщении;
.2.3 оказывать Перевозчику услуги, сопутствующие автомобильной перевозке
пассажиров, на условиях, предусмотренных настоящим договором;
.2.4 требовать от Перевозчика своевременного представления информации о
выполнении принятых обязательств по настоящему договору;
.2.5 контролировать деятельность Перевозчика при выполнении перевозок
пассажиров, по результатам контроля в установленном порядке приостанавливать
действие договора или аннулировать его;
.2.6 приостанавливать действие или аннулировать карточки маршрута за
нарушение условий договора и безопасности перевозок пассажиров со стороны
Перевозчика.
.2.7 расторгнуть в одностороннем порядке настоящий договор в случае
ликвидации Перевозчика, аннулирования (окончании срока действия)
соответствующего специального разрешения (лицензии), при передаче Перевозчиком
права на выполнение автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении
по настоящему договору третьей стороне, а также систематических или грубых
нарушениях Перевозчиком законодательства о лицензировании или установленных
лицензионных требований и условий осуществления лицензируемой деятельности;
.2.8 пользоваться иными правами в соответствии с законодательством
Республики Беларусь.
. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН
.1 за нарушение условий настоящего договора Стороны несут
ответственность, установленную законодательством Республики Беларусь и
настоящим договором;
.2 Перевозчик освобождается от ответственности за неподачу или
несвоевременную подачу транспортного средства, если это произошло вследствие
непреодолимой силы или других непредотвратимых обстоятельств;
.3 перевозчик несёт ответственность за неоднократное нарушение условий
договора (изменение маршрута, расписания движения, режима работы и др.), Правил
автомобильных перевозок пассажиров, иных нормативных актов Республики Беларусь,
поступление от пассажиров обоснованных жалоб вплоть до расторжения настоящего
договора Оператором в одностороннем порядке;
.4 оператор несёт ответственность за достоверность информации,
содержащейся в выданной Перевозчику документации в соответствии с действующим
законодательством Республики Беларусь.
. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
.1 во всем остальном, что не предусмотрено договором, стороны
руководствуются законодательством Республики Беларусь.
.2 споры по исполнению договора разрешаются в хозяйственном суде
Гомельской области в соответствии с законодательством Республики Беларусь.
.3 настоящий договор составлен в 2-х экземплярах и находится по одному
экземпляру у каждой стороны.
. СРОК ДЕЙСТВИЯ ДОГОВОРА
.1 настоящий договор вступает в силу с момента подписания и действует до
.2 изменение условий настоящего договора и его досрочное расторжение
допускаются по соглашению сторон. Все изменения и дополнения к настоящему
договору производятся по соглашению сторон в письменной форме и являются его
неотъемлемой частью.
.3 по инициативе одной из сторон договор может быть расторгнут в случае
невыполнения договорных обязательств с уведомлением об этом другой стороны.
7. ЮРИДИЧЕСКИЕ АДРЕСА СТОРОН
|
ОПЕРАТОР ОАО
"Гомельоблавтотранс" 246027, г. Гомель, ул. Речицкое шоссе, 7а УНН
400095349 р/с 3012009400064 ф-л №300 ГОУ ОАО АСБ «Беларусбанк» МФО 151501661,
тел/факс. 80232 406491 Заместитель генерального директора Д.М. Комзолов М.П.
|
ПЕРЕВОЗЧИК ОДО «Кублин»
246007 г. Гомель, ул. Федюнинского, 13, ком. 407 УНП 490558652 р/с
3012014660014 ф-л. №302 ОАО «АСБ Беларусбанк», г. Гомель тел. 8 (029)
697-31-01 Директор О. В. Блинцова М.П.
|
Страхование пассажиров от несчастных случаев проводится согласно документу
«Положение о службе охраны труда в ОАО «Гомельоблавтотранс»» от 2010 года, а
также постановлению Совета Министров Республики Беларусь от 30 июня 2008г.
№972.
5.2 Мероприятия по энергосбережению по филиалам ОАО
«Гомельоблавтотранс» за 2011 год.
Таблица 5.2.1
Мероприятия по реализации основных направлений энергосбережения на 2011
год ОАО «Гомельоблавтотранс» и территориально подведомственные предприятия
|
№
|
Наименование мероприятий,
работ
|
Дата внедрения квартал
|
Объём внедре-ния, ед. зм.
|
Плани-руемая годовая экономия, т.у.т.
|
Срок окупае-мости, лет
|
Необходимый объём
финансирования, в т.ч. и по ист-м финансирования, млн. руб.
|
|
|
|
|
|
|
всего
|
Инновацион-ный фонд конерна «Минэнерго» на цели
|
Инновацион-ный фонд Минтранса
|
Фонд энергосбере-жения
|
бюджет
|
Собственные средства
|
Льготный кредит
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Республи-канский
|
местный
|
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
12
|
13
|
14
|
|
1
|
Установка стеклопакетов
|
1-4
|
220кв.м
|
20,4
|
18,2
|
156,0
|
|
|
|
|
|
156,0
|
|
|
2
|
Внедрение энерго
эффективных осветительных устройств
|
1-4
|
280 ед.
|
25,8
|
2,1
|
23,3
|
|
|
|
|
|
23,3
|
|
|
3
|
Замена электро-двигателей на менее мощные
|
1-4
|
8 ед.
|
10,5
|
6,6
|
29,0
|
|
|
|
|
|
29,0
|
|
|
4
|
Внедрение эффективного
насосного оборудования
|
1-4
|
4ед.
|
2,5
|
11,9
|
12,5
|
|
|
|
|
|
12,5
|
|
|
5
|
Замена компрессора на
компрессор меньшей мощности
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ОАО «Гомельский парк №1»
|
|
1
|
1,0
|
14,3
|
6,0
|
|
|
|
|
|
6,0
|
|
|
6
|
Тепловая реабилитация стен
зданий
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Филиал «АП №2» г. Мозырь
|
|
650 м п.
|
5,3
|
73,6
|
163
|
|
100
|
|
|
|
63
|
|
|
7
|
Ремонт теплоизоляции
трубопроводов современными теплоизоляц.
материалами
|
|
160 м. п.
|
8,5
|
1,8
|
6,5
|
|
30,0
|
|
|
|
6,5
|
|
|
8
|
Реконструкция теплотрассы с
применением ПИ-труб филиал №17 г.п. «Октябрьский»
|
|
150 м .п.
|
9,0
|
10,6
|
40,0
|
|
|
|
|
|
10
|
|
|
9
|
Замена пластичных
радиаторов отопления на алюминиевые
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5,4
|
|
|
Филиал «АП №5» г.
Светлогорск
|
|
19 ед.
|
2,1
|
6,1
|
5,4
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10
|
Уменьшение отапливаемого
объёма диагностической станции за счёт монтажа подвесного потолка
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ОАО «ГАП №26»
|
4
|
|
9,0
|
5,3
|
20,0
|
|
|
|
|
|
20,0
|
|
|
11
|
Замена бойлера на
пластинчатый с установкой авторегулятора
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ОАО «Гомельский парк №1»
|
2
|
1 ед.
|
16,8
|
4,3
|
30,0
|
|
|
|
|
|
30,0
|
|
|
12
|
Установка водогрейных
котлов на МВТ
|
4
|
3 ед.
|
15,0
|
3,8
|
24,0
|
|
|
|
|
|
24,0
|
|
|
13
|
Установка котлов на
отработанных маслах АП №6
|
3
|
2 ед.
|
20,0
|
16,7
|
140,0
|
|
100,0
|
|
|
|
|
|
|
14
|
Внедрение инфракрасных
излучателей для локального обогрева рабочих мест
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Филиал «Жлобина-втотранс»
|
3
|
5
|
3,0
|
1,0
|
1,3
|
|
|
|
|
|
|
|
|
15
|
Установка роллетных ворот
|
|
3 ед.
|
7,0
|
11,9
|
35,0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
16
|
Прочие мероприятия
|
1-5
|
|
15,0
|
1,9
|
12,0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
17
|
ИТОГО
|
|
|
170,9
|
190,1
|
704,0
|
|
230,0
|
|
|
|
474,0
|
|
Выводы
по главе 5
В данной главе мы рассмотрели ряд мероприятий проводимый предприятием ОАО
«Гомельоблавтотранс» по охране труда, в частности страхование пассажиров от
несчастных случаев и «Договор об ответственности сторон за перевозку пассажиров
и багажа», а также ряд мероприятий по энергосбережению проведённых в 2011 году
на предприятии ОАО «Гомельоблавтотранс и его филиалах».
Заключение
В данной работе мы ознакомились с деятельностью предприятия ОАО
«Гомельоблавтотранс» с целью повышения её эффективности. Для этого мы провели
анализ хозяйственной деятельности предприятия. Здесь мы дали краткую
характеристику предприятию: изучили техническую оснащённость предприятия - 674
единицы, а также структуру маршрутов и рейсов - внутригородские, пригородные,
междугородние и международные рейсы и маршруты, а также пассажирские и
грузовые.
Сделали анализ основных технико-экономических показателей: выручки, она
снизилась за рассматриваемый период на 99943 млн. руб., и себестоимости,
аналогичное снижение произошло на 45694 млн. руб.; прибыли и рентабельности,
прибыль за рассматриваемый период отрицательна, хоть и имеет тенденцию к росту,
минимальное значение отмечено в 2010 году - 10356 млн. руб., а максимальное в
2011 году - 4073 млн. руб., рентабельность соответственно; провели анализ
использования основных фондов - определили показатели фондоотдачи и
фондоёмкости основных средств. Эти показатели имеют тенденцию к снижению и
росту соответственно. Минимальный показатель фондоотдачи был замечен в 2011
году - 6,47, как и максимальный фондоёмкости - 0,15. Провели анализ
производительности труда и заработной платы. Анализ показателей
платёжеспособности и финансовой устойчивости. Для этого рассчитали
коэффициенты: текущей ликвидности, коэффициент обеспеченности собственными
оборотными средствами, коэффициент обеспеченности финансовых обязательств
активами, коэффициент абсолютной ликвидности, коэффициент движимости,
коэффициент финансовой автономии, коэффициент финансовой неустойчивости,
коэффициент манёвренности собственного капитала, коэффициент соотношения кредиторской
и дебиторской задолженности.
Далее мы рассмотрели существующие методы повышения эффективности
деятельности предприятия. К ним можно отнести: более полное использование
грузоподъёмности машин, обновление действующего парка предприятия, оптимизацию
маршрутных сетей, увеличение дотаций на социальные перевозки.
В главе 3 мы разработали некоторые предложения по повышению эффективности
работы ОАО «Гомельоблавтотранс». К ним относится оптимизация маршрутной сети за
счёт внедрения систем автоматизированного диспетчерского управления и
специализированной компьютерной системы продажи билетов.
Далее мы провели расчёт экономической эффективности инвестиций в системе
дисконтирования при оптимизации маршрутных сетей, и получили затраты на
внедрение мероприятия 388 500 млн. руб., экономию от внедрённого нами
мероприятия в размере 1 734 360 млн. руб., чистый дисконтированный доход 735
360 млн. руб. нарастающим итогом. Согласно полученным данным можно сделать
вывод о целесообразности внедрения данного мероприятия на предприятие ОАО
«Гомельоблавтотранс».
Список
литературы
1. Абрютина,
М.С. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия.
Учебно-практическое пособие / М.С. Абрютина, А.В. Грачев. - М.: «Дело и
сервис», 1998. - 341 с.
. Алексеева,
М.М. Планирование деятельности фирмы / М.М. Алексеева. - М.: Финансы и
статистика, 1997. - 248 с.
3. Артеменко,
В.Г. Финансовый анализ: Учебное пособие / В.Г. Артеменко, М.В. Беллендир. - М.:
“ДИС”, НГАЭ и У,1997 г. - 385 с.
. Балабанов,
И.Т. Основы финансового менеджмента: учебное пособие / И.Т. Балабанов. - М.:
Финансы и статистика, 1997 г. - 478 с.
. Басовский,
Л.Е. Экономический анализ (Комплексный экономичес-кий анализ хозяйственной
деятельности): учеб.пособие / Л.Е. Басовского, А.Н. Лунева, А.Л. Басовский. -
М.: ИНФРА - М, 2005. - 222 с.
6. Богдановская,
Л.А. Анализ хозяйственной деятельности: Учебник / Л.А. Богдановская, Г.Г.
Виноградов, О.Ф. Мигун и др.; под общ.ред. В.И. Стражева. - 2-е изд. - Мн.:
Выш. шк., 1996. - 363 с.
7. Бугаев,
В.П. Инновации, инвестиции, эффективность: пособие для студентов экономических
специальностей / В.П. Бугаев, Е.В. Бугаева. - Гомель: УО «БелГУТ», 2005.-139 с.
8. Волков,
О.И. Экономика предприятия / О.И. Волков. - М.: ИНФРА-М, 1997 г. - 255 с.
. Гизатулина,
В.Г. Теория анализа хозяйственной деятельности: Учеб. Пособие для студентов
дневной и заочной форм обучения / В.Г. Гизатулина, О.В. Липатова, С.К.
Метлушко. - Гомель: Бел ГУТ, 2000.-188с.
. Гиляровская,
Л.Т. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности: учебник/ Л.Т.
Гиляровская. - М.: ТК Велби, Издательство Проспект, 2006. - 360 с.
11. Грищенко,
О.В. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия:
учебное пособие / О.В. Грищенко. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2000. - 112 с.
12. Гуляев,
В.Г. Организация бизнеса / В.Г. Гуляев. - М.: Нолидж, 1996 г. - 372 с.
13. Ермолович,
Л.Л. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учеб. Пособие / Л.Л.
Ермолович. - Мн.: Соврем. шк., 2006. - 736 с.
. Ковалев,
А.И. Анализ финансового состояния предприятия. Издание 2-е, переработанное и
дополненное / А.И. Ковалев, В.П. Привалов. - М.: ЗАО “Центр экономики и
маркетинга”,1997 г. - 511 с.
. Колчина
Н.В. Финансы предприятий. Учебное пособие / Н.В. Колчина. - М.: Финансы, ЮНИТИ,
1998 г. - 413 с.
. Крейнина,
М.Н. Финансовое состояние предприятия. Методы оценки / М.Н. Крейнина. - М.: ИКЦ
«Дис», 1997 г. - 390 с.
. Любушин,
Н.П. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности: учеб.пособие
для студентов вузов/ Н.П. Любушин. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ -
ДАНА, 2006. - 448 с.
. Панкратов,
Ф.Г. Коммерческая деятельность: Учебник для студентов высших и средних учебных
заведений / Ф.Г. Панкратов, Т. К. Серегина.- М.: ИВУ «Маркетинг», 1996 г. - 328
с.
. Петрова,
Е. В. Статистика транспорта: Учебник / Е.В. Петрова, О.И. Ганченко, А.Л. Кевеш,
под ред. М.Р. Ефимовой. - М.: Финансы и статистика, 2001. - 352 с.
. Пястолов,
С.М. Экономический анализ деятельности предприятий: учеб. пособие для студентов
экономических специальностей высших учебных заведений, экономистов и
преподавателей / С.М. Пястолов. - 4-е изд. - М.: Академический проект: Трикста,
2004. - 576 с.
. Республика
Беларусь. Законы. Об основах транспортной деятельности: принят Палатой
представителей 09.04.1998 г.: одобр. Советом Респ. 17.04.1998 г.: с изм. и доп.
текст приведен по сост. на 09.10. 2009 г. - Мн.: Дикта, 2009. - 45 с.
. Савицкая,
Г.В. Экономический анализ: Учебник / Г.В. Савицкая.- 9-е изд., испр. - М.:
Новое знание, 2004.- 640 с.
. Савицкая,
Г.В. Анализ хозяйственной деятельности: Учеб. Пособие / Савицкая Г.В. - 6-е
издание - Мн: Новое знание, 2001- 704 с.
. Савицкая,
Г.В. - Анализ эффективности деятельности предприятия: методологические аспекты
/ Г.В. Савицкая. - М.: Новое знание, 2003. - 160 с.
. Савицкая,
Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учебник / Г.В. Савицкая. -
3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА - М, 2004. - 425 с.
. Сафронова,
Н.А. Экономика предприятия: учебник / под ред. проф. Н.А. Сафронова. - М.:
Экономистъ, 2003. - 488 с.
. Столпова
Е.С. Финансовый менеджмент: теория и практика: Учебник / Е.С. Столпова. - 3-е
изд., перераб. и доп. - М.: Изд-во «Перспектива», 1998 г. - 656 с.
. Стражев,
В.И. Анализ хозяйственной деятельности в промышленности: учебник / В.И.
Стражев. - 6-е изд. - Мн.: Выш. шк., 2005. - 480 с.
. Суша,
Г.З. Экономическая эффективность предприятия: Учебно-практическое пособие /
Г.З. Суша - Мн.: Академия управления при Президенте РБ, 2003. - 96 с.
. Терехин,
В.И. Финансовое управление фирмой / В.И. Терехин. - М.: Экономика, 1998 г. -
260 с.
. Финансы
предприятий: Учебник для вузов / Н.В. Колчина, Г.Б. Поляк, Л.П. Павлова и др.;
Под ред. Проф. Н.В. Колчиной.- 2-е изд., - М: 2002 - 447 с.
. Хрипач,
К.З. Экономика предприятия / В.Я. Хрипач, К.З. Суша, Г.К. Оноприенко; Под ред.
В.Я. Хрипача.- 2-е изд. - Мн., 2001.- 464 с.
. Шеленков
В.Д. Учет лизинговых операций и анализ их эффективности / В.Д. Шеленков. - М.:
Экзамен - Мн., 2005. - 128 с.
34. Шеремет,
А.Д. Методика финансового анализа / А.Д. Шеремет, Р.С. Сайфулин. - М.: ИНФРА -
М, 1999. - 253 с.
35. Транспортный
вестник: Более полное использование грузопдъёмности машин / Транспортный
вестник-Минск, 2007-[Электронный ресурс]
. Национальный
статистический комитет Республики Беларусь: Индекс цен производителей
промышленной продукции/Национальный статистический комитет Республики Беларусь
Минск, 2003-[Электронный ресурс]
. Свежие
новости Гомеля: Оптимизация маршрутной сети Гомеля/Свежие новости Гомеля -
Гомель, 2009-[Электронный ресурс] / Режим