Наличие складов и открытых площадок приведены в табл.1.5.

Таблица 1.5

Наличие складов и открытых площадок

Лоцманская служба. Лоцманская проводка в порту Восточный Порт обязательна и организована в соответствии с требованиями Правил плавания кораблей и судов в заливе Находка.

Портовые средства и оборудование. В порту погрузо-разгрузочные работы механизированы. Имеются танкеры-бункеровщики, буксиры, катера, нефтемусоросборщики, плавучие краны и баржи.

Ремонт. В порту можно произвести мелкий ремонт судов и электросварочные работы.

Снабжение. В порту можно пополнить запасы продовольствия, а также получить топливо (с танкера-буксировщика) и пресную воду (у причалов и с танкера-буксировщика).

Таможня имеется рядом с портом (бывшие склады ТМТ).

Санитарно-карантинная служба. В порту имеется санитарно-карантинный отдел. Капитаны судов за 6 ч до подхода к порту должны сообщить в отдел о санитарном благополучии судна. Санитарный осмотр судов осуществляется круглосуточно. До санитарного осмотра судна и предоставления ему свободной практики сообщение с берегом запрещается.

Ледокольная служба, сообщение и связь. Порт Восточный Порт имеет морское сообщение с портом Находка.

Мыс Неприступный находится в 3,8 кбт к SE от островка Створный. Мыс обрывист, коричневатого цвета, вершина его покрыта травкой. Оконечность мыса представляет собой малоприметный, поросший травой островок одинаковой высоты с берегом и соединенный с ним короткой обсыхающей косой.

Маяк Неприступный установлен на мысе Неприступный. При маяке имеется девиационный радиомаяк Неприступный, который работает по запросу судов в ясную погоду в любое время суток.

Риф выступает на 4,8 кбт к S от мыса Неприступный. В средней части рифа расположен камень высотой 1,5 м. Над рифом даже при небольшой зыби образуются буруны.

В 1,8 кбт к W от южной части рифа лежит банка глубиной 3 м.

Мыс Каменского - северный входной мыс бухты Врангеля - образован обрывистыми склонами высотой 89,1 м, находящегося в 3,8 кбт к N от его оконечности. Оконечность мыса представляет собой низкую каменистую косу, около которой разбросаны камни.

Центр управления движением автоматизированной системы управления движением судов в заливе Находка расположен в 3 кбт к NNW от мыса Каменского.

Светящий знак Каменского установлен на камнях у мыса Каменского.

Светящие буи бухты Врангеля. Входные с радиолокационными отражателями выставляются соответственно в 5 и 3,7 кбт к SSW от мыса Каменского.

Затонувшее судно с частями над водой находится в 3,6 кбт к NE от мыса Каменского.

Палы находятся в 3,7 и 3,9 кбт к NE от мыса Каменского.

Мыс Петровского - южный входной мыс бухты Врангеля. Он скалист, обрывист и окаймлен камнями.

Опасности. Металлическая свая с глубиной над ней 1 м расположена в устье речки Хмыловка в 1,4 мили к E от мыса Петровского. Банки с глубинами 1,3 и 3,6 м лежат перед устьем речки Хмыловка в 1,4 и 1,3 мили к ESE от мыса Петровского/

Таблица 1.6

Общая характеристика причалов

Дополнительно к этому имеются крытые склады вместимостью 20 000 т для холоднокатаных рулонов или пачек.

На территории терминала оборудован таможенный склад.

Механизация терминалов.

Терминал оснащен высокопроизводительными причальными и складскими контейнерными перегружателями грузоподъемностью до 35 тонн, автопогрузчиками грузоподъемностью от 1,5 до 23 тонн, трейлерами, тягачами.

На причале № 5 терминала порт может производить обработку судов типа "Ro-Ro" по перегрузке различной колесной техники. Терминал оснащен оборудованием для подключения рефрижераторных контейнеров. Наличие четырех магнитов мощностью до 15 тонн каждый обеспечивают возможность одновременного подъема груза в 30 тонн.

Применение передовой технологии, высокопроизводительная техника, огромные открытые и закрытые склады позволяют порту принимать на контейнерном терминале, кроме грузов в контейнерах, любые генеральные грузы - черные металлы (рулоны, слябы, заготовку, катанку), цветные металлы (алюминий, цинк, медь и т.д.), хлопок, целлюлозу, бумагу и др.

На комплексе организована охрана грузов с использованием телесистем и других современных средств обеспечения охраны. Судовые нормы погрузки представлены в табл.1.7.

Таблица 1.7

Судовые нормы погрузки

Время работы.

Грузовые работы на терминале производятся в течение 17 часов в день при семидневной рабочей неделе.

Характеристика порта Шанхай

Шанхай - крупнейший порт КНР. Состоит из старого порта и аванпорта. Старый порт расположен на р. Хуанпу, в 14 милях от впадения ее в реку Янцзы и в 35 милях от моря. Его акватория лежит в черте города. По обе стороны реки расположены специализированные причалы общей протяженностью более 9 км., из которых около половины - плавучие. Это - металлические понтоны длиной 70-80 м с усиленной палубой, покрытой бетоном допускающей нагрузку 2,5 т на м². С берегом плавучие причалы соединены пластами. Недостаток таких причалов - невозможность использования портальных кранов. Глубины у причалов и на акватории поддерживаются землечерпанием до 9м. Порт расположен в 4 км от устья реки Янцзы. Длина причалов 3,7 км, глубины у причалов 8-12 м. В основном он обслуживает внешнеторговые перевозки. Введен в эксплуатацию контейнерный терминал.

Вход в порт осуществляется по двум подходным форватерам устья реки Янцзы - северному и южному. Крупные океанские суда с осадкой более 7 м могут входить в порт только во время прилива, высота которого доходит до 4 м.

Грузооборот порта 80 млн. т. Структура грузооборота чрезвычайно разнообразна и обуславливается тем, что к Шанхаю тяготеет весь бассейн реки Янцзы, судоходным на 2850 км и доступной для морских судов более чем на 1000 км, до города Ухань. В городе Ухань пересекаются две главные магистрали - водный путь Янцзы и железнодорожный - Харбин - Пекин - Гуанчжоу, занимающие центральное место в сети китайских внутренних коммуникаций.

В настоящее время около половины грузооборота приходится на промышленную продукцию (станки машины промышленные товары и т.д.) затем идут руда, уголь, сульфаты, зерно, мука и другие массовые грузы. В Шанхае работают 4 - судостроительно-судоремонтных завода.

Характеристика порта Владивосток

Владивосток (43°07' С. Ш и 131°53'В. Д). Разница во времени +9 часов от Гринвича.

Владивостокский Морской Торговый порт играет важнейшую роль в международных и прибрежных морских перевозках на Российском Дальнем Востоке. Порт расположен на Северо-западном побережье Японского моря на берегу незамерзающей бухты Золотой Рог. Владивосток - крупнейший тихоокеанский порт. Он занимает всю акваторию пролива Босфор - Восточный и бухт, вдающихся в его берега, (Золотой Рог, Диомид, Улисс, Новик), а также часть акватории Амурского залива. Преимуществами порта Владивосток перед остальными портами Дальнего Востока является наличие закрытого рейда и глубоких бухт, пригодных для стоянки судов с большой осадкой.

Навигация в порту круглогодичная. В зимний период (с конца декабря до начала апреля) пролив Босфор - Восточный, а также все бухты, вдающиеся в его берег, за исключением бухты Золотой Рог, покрыты льдом. Замерзанию восточной части пролива препятствует непрекращающееся всю зиму судоходство, потому плавание судов в бухте осуществляется без ледоколов.

Глубина на подходах к порту 20-30 метров. Подход судов и их выход из порта контролируется Радиолокационным Центром Владивостокской системой управления движением судов (Центр). Позывной "Владивосток - Порт Контроль" на 67-ом канале УКВ. Лоцманская проводка в порт осуществляется лоцманами, имеющими государственные лицензии.

В составе портового флота морского торгового порта насчитывается около 100 единиц флота, из которых более 40 является грузовыми, 25 - пассажирскими, остальные - служебно-вспомогательными.

Порт имеет 17 причалов общей длиной 4200 метров. Два из них способны принимать круизные пассажирские суда. Действующий современный контейнерный терминал обеспечивает быструю обработку отправляемых грузов в Северо-восточный регион России, страны Юго-восточной Азии и западное побережье США. Его протяженность - 303 метра, пропускная способность - 70 тыс. контейнеров международного стандарта в год. На других причалах перерабатываются другие грузы. Порт специализируется на переработке генеральных грузов, включая контейнеры, насыпных, навалочных, а также лесных грузов. Поскольку в порту нет зернового элеватора, зерно и прочие насыпные грузы перегружаются по прямому варианту. В районе 6-го причала действует установка по упаковке насыпных грузов в big-bag производительностью 60 тонн в час. В порту могут быть перегружены тяжеловесные грузы массой одного места не более 50 т. Значительная часть грузов поступает в порт и убывает из него по железной дороге. Удобное географическое положение, сравнительно развитая транспортная инфраструктура, благоприятные естественные условия способствуют экономии средств на перевозку грузов по железной дороге, а также предопределяют конкурентоспособность порта Владивосток по перевалке транзитных грузов из Китая.

Порт также располагает рефрижераторным складом емкостью 2000 тонн. Площадь крытых складов 54100 кв. метров. Открытые площади хранения - 71700 кв. метров.

В собственности порта - два пассажирских терминала в центре города: для приема океанских лайнеров и местных пассажирских судов. У порта имеется расположенный в центре города современный комфортабельный отель "Гавань" с плавательным бассейном, рестораном, спортивными залами и сауной. Отель предлагает широкий спектр услуг для бизнесменов и туристов.

Порт развивает и поддерживает связи с портами-побратимами: Такома (США), Ниигата и Фусики-Тояма (Япония), Далянь (Китай).

Рыбный порт состоит из 10 причалов общей протяженностью около 1,24 мили и глубиной от 9,4 м до 12,4 м. В их состав входят 8 грузовых и 2 вспомогательных причала, используемых для отстоя судов. Ко всем причалам подведены железнодорожные пути.

На причалах и тыловых территориях рыбного порта установлены 30 портальных кранов грузоподъемностью от 3,2 до 40 т. Внутрипортовое перемещение грузов осуществляется с помощью автопогрузчиков. Имеется также плавучий кран грузоподъемностью 100 т.

Для хранения грузов используются 7 крытых складов общей площадью 118,2 тыс. кв. м. Два из них, общей площадью 47,58 тыс. кв. м, являются складами-холодильниками, позволяющими хранить скоропортящиеся грузы при температуре до минус 22 градусов по Цельсию. Общая площадь открытых складов составляет 25,5 тыс. кв. м.

В рыбном порту осуществляется перевалка лесных грузов, металла, металлолома, целлюлозы, бумаги, рефрижераторных грузов, контейнеров, автотехники. Грузовые работы производит ОАО "Владивостокский морской рыбный порт".

В состав портового флота рыбного порта входят 5 буксиров-кантовщиков, водолазный, лоцманские и пассажирские катера, 2 сборщика льяльных вод, танкера, используемые для снабжения судов топливом и водой, самоходные плашкоуты, другие плавсредства.

Рыбный порт обслуживается железнодорожной станцией "Мыс Чуркин" Дальневосточной железной дороги.

Причалы городских предприятий. К ним относятся причалы ОАО "Дальзавод”, ОАО "Судоремонтный завод”, ОАО "60-й механический завод”, других предприятий.

Характеристика порта Нинбо

Морской порт Нинбо находится в провинции Чжэцзян, городе Нинбо, занимая серединную позицию по линии морского побережья континентального Китая, он входит в четверку основных приморских глубоководных портов международного значения.

Общие характеристики грузового порта Нинбо

1. Географическое положение:

зона Нинболаоган: 121° 33’ 24" E, 29° 52’ 54" N;

зона Чжэньхай: 121° 43’ 00" E, 29° 57’ 00" N;

зона Бэйцан: 121° 51’ 05" E, 29° 56’ 8.6" N;

. Служба лоцманской проводки в морском порту Нинбо:

якорные стоянки Цилиюй, Цзинтань - 24 часа в сутки;

якорная стоянка Сячжи - светлое время суток.

. Заход в порт Нинбо после захода солнца:

Производственные зоны Нинбо, Чжэнхай - разрешен; Бэйцан - запрещен

. Амплитуда прилива в порту Нинбо:

Ограничение на осадку судна в порту Нинбо: Нинбо: 5,5 м., Чжэньхай: 9 м.

Ограничения на осадку привидены в табл.1.8.

Таблица 1.8

Ограничения на осадку

. Буксиры и прочие суда в морском порту Нинбо:

X3200HP 2X600HP 1X1670HP 3X370HP 4X980HP 1X428HP 6. Плавучий подъёмный кран: отсутствует.

. Предоставляемый сервис в порту Нинбо:

топливная заправка, пресная вода, продукты питания.

. Погрузочно-разгрузочные работы: с 07: 30-11: 30 и с 12: 00-16: 00 9. Высокочастотная радиостанция: Канал: 16, 24 часа в сутки, позывной: Ningbo (Нинбо) 10. Ремонтный сервис в морском порту Нинбо: имеется 11. Портовые склады в порту Нинбо:

площадь крытого склада 46900 кв. м, контейнерная площадка 26000 кв. м.

. Основные импортно-экспортные товары: нефть, полезные ископаемые, уголь, удобрения, пиломатериалы, металлопрокат, контейнерные грузы, метиловый спирт, серная кислота и др. химические продукты. Якорные стоянки в морском порту Нинбо представлены в табл.1.9.

Таблица 1.9

Якорные стоянки в морском порту Нинбо:

Полная информация о причалах морского грузовой порта Китая Нинбо представлена в табл.1.10.

Таблица 1.10

Полная информация о причалах морского грузовой порта Китая Нинбо

1.4 Характеристика используемого флота

Контейнеровоз - это однопалубное грузовое судно с размерами трюмов, кратными габаритам стандартных контейнеров. Контейнеровозы океанского плавания обеспечивают перевозки контейнеров на магистральных направлениях между основными портами различных континентов. По своей конструкции трюмы контейнеровоза имеют вертикальные направляющие для установки и крепления контейнеров. Общий коэффициент раскрытия палуб составляет 80-85%. Крышки трюмов понтонного типа позволяют удобно размещать контейнеры на палубе. На судне-контейнеровозе может отсутствовать грузовое устройство, надстройка чаще всего расположена в корме.

Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м, делается удлиненный полубак или специальный отбойный козырек.

С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания наиболее сложной проблемой для контейнеровозов является обеспечение соответствующей остойчивости судна при различных вариантах загрузки. Это объясняется рядом причин, к важнейшим из которых относятся высокий борт, наличие палубного груза, большой расход топлива на ходу. При работе на дальних расстояниях происходят большие изменения судовых запасов в течение рейса, что требует принятия большого количества водяного балласта в танки. На конструкцию корпуса контейнеровоза оказывает влияние много причин. Так, ящичная форма трюмов приводит к большой потере кубатуры, удельная грузовместимость достигает 2,5-3 м³. Для размещения топлива и воды используются не только танки двойного дна, но и бортовые цистерны. Устройство двойных бортов на контейнеровозах позволяет решить ряд проблем: обеспечить большую прочность судна, создать ящичную форму трюмов, рационально разместить топливные и балластные танки. Расположение топливных и балластных танков в районе второго дна производится в шахматном порядке, что позволяет обеспечивать дифферентовку судна в любых условиях эксплуатации судна. Общая вместимость балластных танков на контейнеровозах составляет от 20 до 40% дедвейта.

Грузовые помещения этих судов имеют ящичную форму, образованную поперечными водонепроницаемыми переборками и переборками бортовых танков. Каждый трюм разделен на ячейки посредством направляющих планок. На современных контейнеровозах по высоте ячейки должны рассчитываться на размещение стандартных контейнеров высотой 8,5 и 9 футов. Палуба второго дна при установке контейнеров в 6-7 ярусов должна быть рассчитана на нагрузку с учетом предельной загрузки 20-футового контейнера 20,3 т, а 40-футового контейнера - 30,48 т. Установка контейнеров в 6 ярусов диктуется требованиями "Конвенции по безопасным контейнерам" 1972 г., которая установила требования к прочностным характеристикам контейнеров.

Количество контейнеров по ширине судна определялось шириной шлюзов Панамского канала, равной 32,2 м, и не превышало 12-13 рядов. Усовершенствование контейнеровозов с точки зрения их мореходных качеств, улучшение средств крепления контейнеров, разработка системы специальных ячеек для палубных контейнеров позволили довести количество ярусов палубных контейнеров до пяти.

Крышки грузовых трюмов контейнеровозов делаются понтонного типа, а раскрытие люков - на всю ширину трюма. Если один или несколько грузовых трюмов приспособлены для перевозки режимных грузов, то в трюм должны быть подведены каналы вентиляционной системы с распределением воздушного потока по контейнерам. Рефрижераторные контейнеры могут обеспечиваться хладагентом от центральной судовой станции или за счет работы собственной "автономной" установки.

В настоящее время вступают в строй контейнеровозы вместимостью до 14 000 ДФЭ. Такие суда зачастую уже имеют Пост-Панамкс класс, и их ширина превышает ширину Панамского канала. Другим ограничением выступал - предел мощности одно - и двухвинтового судов, оборудованных дизельной установкой в качестве главного двигателя. Эта мощность обеспечивала при соответствующих размерах и обводах корпуса скорость судна в пределах до 30 узлов, однако эксплуатация таких судов не экономична. Проведенные исследования показали, что судно, оборудованное дизельной установкой мощностью 15-25 тыс. кВт, может иметь контейнеровместимость до 2000 ДФЭ при скорости 21 уз и 3000 ДФЭ при скорости 19 уз. При строительстве новых контейнеровозов следует также исходить из потребности в тоннаже на планируемых направлениях использования. Это также выступает в качестве ограничения контейнеровместимости

Основные характеристики судов, используемых на линии FCDL "ДВМП"

С момента открытия, линия претерпела некоторые изменения, - на линии заменялись суда, такие как Капитан Гнездилов, Капитан Кремс, Красногвардеец, А. Твардовский, Капитан Артюх. В 2005 году на линии постоянно работали такие суда как "Механик Калюжный", "Художник Николай Рерих", "Гамзат Цадаса". Это происходило в связи с тем, что грузопоток увеличивался и услуги по перевозке не удовлетворяли в полном объеме клиентов участвующих в перевозочном процессе, а в пик перевозок происходило скопление на терминале контейнеров и недобор на судне, а также некоторые суда отправлялись в ремонт.

Сейчас на линии постоянно работают 2 основных судна - "Владивосток" и " Капитан Афанасьев" (рис.1.2.)

Характеристика т/х "Капитан Афанасьев"

Рис. 1.2 Вид т/х "Капитан Афанасьев"

Схема т/х "Капитан Афанасьев" изображено на рис.1.2а.

Рис. 1.2 а. Схема т/х "Капитан Афанасьев"

Технико-эксплуатационные характеристики т/х "Капитан Афанасьев" приведены в табл. 1.11

Таблица 1.11

Технико-эксплуатационные характеристики т/х "Капитан Афанасьев"

Характеристика т/х "Владивосток"

Вид т/х "Владивосток" представлен на рис.1.3.

Рис. 1.3 Вид т/х "Владивосток"

Схема т/х "Владивосток" представлена на рис.1.3 а

Рис.1.3 а. Схема т/х "Владивосток"

Технико-эксплуатационные характеристики т/х "Владивосток" приведены в табл. 1.12

Таблица 1.12

Технико-эксплуатационные характеристики т/х "Владивосток"

1.5 Характеристика используемого контейнерного парка

Контейнеризация

Технология перевозки груза в контейнерах появилась в 50-60-е годы. Повсеместное распространение она получила только пятнадцать-двадцать лет назад, когда сложилась инфраструктура для обработки контейнеров. Особенно преуспел в строительстве контейнерных терминалов Южно-Азиатский регион: Сингапур, Гонконг, Малайзия и Тайвань уже сегодня признаются мировыми контейнерными портами. В ближайшие 5 лет эксперты ожидают прирост контейнерных перевозок в среднем на 7-10% ежегодно, и к 2012 году мировые перевозки могут достигнуть 375 млн. TEUs. На рис. 1.4 приводится график, характеризующий объёмы контейнерных перевозок (По материалам Drewry Shipping Consultant).

Рис. 1.4 Объемы контейнерных перевозок

Сегодня больше и больше грузоотправителей всё предпочитают перевозить свои грузы в контейнерах. В настоящее время в мире более 60% грузов, пригодных для такой перевозки, перевозятся в контейнерах. На рис. 1.6 показана сравнительная динамика, позволяющая оценить контейнеризацию. Развитие контейнеризации связано с несколькими факторами:

Обеспечение сохранности грузов при их хранении на открытых площадках в порту и при перевозке на палубе судна;

Уменьшение расходов при многократных перевалках штучных грузов в контейнерах, перевозимых различными видами транспорта;

Возможность комплексной механизации перегрузки контейнеров и увеличения производительности труда;

Снижение себестоимости перегрузочных работ;

Сокращение стоянки судна под грузовыми операциями и увеличение пропускной способности причалов;

Сокращение расходов на изготовление транспортной тары;

Облегчение и ускорение коммерческих операций по приёму и выдаче грузов.

Сравнительная динамика оценки контейнеризации изображена на рис. 1.5.

Рис. 1.5 Сравнительная динамика оценки контейнеризации

Недостатками контейнерных перевозок являются: недоиспользование грузовместимости и грузоподъёмности судна при несовместимости размеров и формы контейнеров и трюма не специализированного судна, большие единовременные капиталовложения на изготовление контейнеров, а также в ряде случаев необходимость перевозить порожние контейнеры в обратном направлении.

Контейнер.

В соответствии со стандартом ИСО 830 под грузовым контейнером понимается предмет транспортного оборудования:

1 имеющий постоянный характер и в силу этого достаточно прочный, чтобы быть пригодным для многократного использования;

2 специальной конструкции, позволяющей осуществлять перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки грузов;

3 снабженный приспособлениями, позволяющими осуществлять его перегрузку, в частности, передачу с одного вида транспорта на другой;

4 изготовленный таким образом, чтобы максимально облегчить процессы его загрузки-разгрузки;

5 имеющий внутренний объем 1 м^з (35,3 куб, футов) или более.

При морских перевозках в основном используются контейнеры серии 1 ИСО, для них установлено единое поперечное сечение - 2438x2438 мм, а длина является кратной основному модулю 1528 мм с учетом установленных зазоров по длине 76,2 мм между рядом стоящими контейнерами. По высоте стандарт ИСО допускает отклонение от основного размера. Наиболее широкое распространение получили контейнера длиной 20 футов (6,10 м) и 40 футов (12,20 м). Для краткости такие контейнера часто обозначают "20'" и "40’". Их грузоподъемность 20 и 30 т соответственно. На рис. 1.6 приводится общая схема контейнера.

Рис. 1.6. Общая схема универсального контейнера

Классификация контейнеров

Контейнеры классифицируются по следующим основным признакам:

1 назначению

2 конструкции

3 грузоподъемности и размерам

По назначению контейнеры подразделяются на универсальные и специализированные.

Универсальные контейнеры - это общее определение, применимое для всех типов контейнеров, предназначенных для перевозки широкой номенклатуры генеральных грузов. В них можно перевозить и продовольственные грузы, не требующие строгого соблюдения тепловлажностного режима. На рис.1.7 изображен самый распространенный в мире 20-ти футовый универсальный контейнер.

Рис. 1.7 Общий вид 20-ти футового универсального контейнера

Универсальные контейнеры изготовляются, как правило, из стали, хотя всё большее применение находят лёгкие алюминиевые сплавы и пластмассы, не подверженные коррозии и не требующие окраски. Собственный вес таких контейнеров значительно меньше, что повышает их эффективность.

Универсальные контейнеры широкого обращения оборудуются рымами, пазами и фитингами, обеспечивающими их перегрузку кранами с ручными и автоматическими захватами и вилочными погрузчиками.

Важным показателем контейнеров являются размеры их дверного проёма в свету. От этого зависит степень универсальности контейнера, возможность использования погрузчиков и других машин для его загрузки и разгрузки, удобство выполнения грузовых операций в целом.

Универсальные контейнеры в зависимости от конструкции подразделяются на контейнеры общего назначения и контейнеры особого назначения.

Контейнеры общего назначения полностью закрыты и пылеводонепроницаемы, имеют жесткую крышу, жесткие торцевые и боковые стенки, а также дверь, расположенную, по крайней мере, в одной из торцевых стенок.

Контейнеры особого назначения имеют свои конструктивные особенности, позволяющие облегчить погрузку-выгрузку груза, либо обеспечивающие достижение особых целей, например, вентиляцию груза.

К этой группе относятся:

вентилируемые закрытые контейнеры (Fantainer);

контейнеры, открытые сверху (Open-top);

контейнеры-платформы (Flatrack);

Под вентилируемыми (проветриваемыми) понимают закрытые контейнеры, снабженные отверстиями для пассивной аэрации, либо оборудованные системой принудительной вентиляции для ускорения естественной конвекции воздуха в пределах внутреннего объема контейнера.

Контейнеры, открытые сверху, в отличие от контейнеров общего назначения, не имеют жесткой крыши, но могут быть снабжены гибкими раздвижными или съемными чехлами. Кроме того, они оборудованы откидными или съемными верхними торцевыми элементами или торцевыми дверями.

Контейнер-платформа представляет собой грузовую платформу тех же размеров, что и основание контейнера общего назначения, оборудованную верхними и нижними угловыми фитингами и не имеющую верхней рамы.

Контейнеры на базе платформы имеют такое же основание, как и контейнеры-платформы. Они могут иметь по периметру жесткую верхнюю раму, которая воспринимает продольную нагрузку между торцевыми балками крыши, или неполную верхнюю раму как с жестко закрепленными, так и со складными торцами.

На рис. 1.8 представлены некоторые типы универсальных контейнеров особого назначения.

Рис. 1.8 Типы универсальных контейнеров особого назначения

Специализированные контейнеры предназначены для перевозки скоропортящихся, жидких, сыпучих, газообразных и других видов грузов. К таким контейнерам относятся:

изотермические контейнеры;

контейнеры-цистерны (Tanktainer);

контейнеры для навалочных грузов;

контейнеры для других видов грузов;

Изотермический контейнер - специализированный контейнер, стенки, пол, крыша и двери которого покрыты или изготовлены из теплоизоляционного материала, ограничивающего теплообмен между внутренним объемом контейнера и окружающей средой.

В свою очередь, изотермические контейнеры подразделяются на:

термоизолированные контейнеры;

рефрижераторные контейнеры с расходуемым хладоносителем;

рефрижераторные контейнеры с машинным охлаждением (Reefer container);

Термоизолированный контейнер - изотермический контейнер, не имеющий средств охлаждения и /или отопления.

Рефрижераторный контейнер с расходуемым хладоносителем - изотермический контейнер, использующий источник холода (например, лед, сухой лед с регулируемой или нерегулируемой возгонкой, сжиженные газы с регулируемым или нерегулируемым испарением) и не требующий наружного энергоснабжения.

Рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением - изотермический контейнер, имеющий холодильное оборудование (например, механический компрессор, абсорбционную установку и т.п.).

Контейнер-цистерна - специализированный контейнер, состоящий из каркаса (рамных элементов), цистерны или цистерн, укомплектованный арматурой и другими устройствами, с выгрузкой груза, как под действием силы тяжести, так и под давлением, и предназначенный для перевозки сжиженных газов, жидких или сыпучих грузов. Они могут быть односекционные или иметь несколько секций.

Контейнеры для навалочных грузов отличаются тем, что могут быть оборудованы специальными дополнительными технологическими отверстиями для погрузки/выгрузки навалочных грузов под действием силы тяжести. На рис. 1.9 изображены некоторые виды специализированных контейнеров.

Рис. 1.9 Виды специализированных контейнеров

К контейнерам для перевозки других видов грузов относятся различные типы контейнеров, предназначенные для перевозки особых грузов, например, автомобилей, скота и т.д., и изготовленные в соответствии с общими требованиями ИСО. Все вышеперечисленные виды контейнеров можно также проклассифицировать по грузоподъемности и размеру.

Классическая классификация для универсальных контейнеров делит контейнера на 3 группы:

крупнотоннажные массой брутто от 10 т и выше;

среднетоннажные массой брутто от 3 до 10 т;

малотоннажные массой брутто менее 3 т

Однако на морском транспорте по грузоподъемности и размерам контейнера принято делить на 20-ти, 40-ка, 45-ти 54-ех футовые контейнеры. Наибольшее распространение получили 20-ти и 40-ка футовые контейнеры.

Приведем основную спецификацию используемого парка оборудования ОАО "ДВМП" в табл.1.13. Здесь и далее будем использовать принятые условные сокращения: GP - General purpose - Универсальный контейнер общего назначения, HC - High cube - Контейнер повышенной грузовместимости (высота увеличена до 9’6" футов), RF - Рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением, OT - OpenTop - Открытый сверху контейнер, FT - Flartack - Контейнер - платформа. Основные размерения контейнеров, используемых ОАО "ДВМП" представлены в табл.1.13

Таблица 1.13

Основные размерения контейнеров, используемых ОАО "ДВМП"

1.6 Основные тенденции развития в линейном судоходстве

Сегодня взгляды многих перевозчиков устремлены в Азию. Экономика стран Азии (и особенно юго-восточной и восточной части) стремительно развивается, подтягивая за собой торговлю и судоходство. Основные рынки перевозок (Азия - Европа, Азия - Северная Америка, Азия - Австралия, а также внутри Азии) испытывали спад фрахтовых ставок в 2008 году, на 70 %. Большинство экспертов связывают это с глобальным финансовым кризисом неизбежно приводящему к сворачиванию мировой торговли. Потрясения не обошли стороной и рынок контейнерных перевозок. По результатам первого полугодия 2008 г. рост контейнерооборота в портах Китая составил 17%, впервые за последние пять лет опустившись ниже уровня 20% в год. При этом во втором квартале 2008 г. объем экспорта контейнерных грузов вырос всего на 6,4%.

Как и возрождающиеся Американские и Европейские рынки, Китай также продолжает заявлять о себе как о гигантском источнике грузопотока и рынка сбыта для многих видов груза. Экспорт Китая вырос настолько, что переориентировал на себя многие существующие линейные сервисы и маршруты. Объемы грузопотоков из Китая позволили перевозчикам поднять ставки на более высокий уровень. Привлекательность этого рынка грузоперевозок вызвала его насыщение операторами, готовыми предложить свои услуги. Таким образом, возросший спрос был удовлетворен, а порты Китая достигли рекордных показателей грузооборота. Сегодня эта планка опустилась из-за нестабильной экономической ситуации в мире. Но несмотря на кризис китайские рынки продолжают лидировать по морским грузоперевозкам на своих линиях.

Линии стали формировать альянсы и консорциумы на всех торговых направлениях, будь это фидерные, или трансконтинентальные перевозки. Высокая стоимость собственных контейнерных судов заставила многих, как гигантских, так и относительно небольших перевозчиков объединяться в соглашение о разделе контейнерной вместимости. Это позволило большинству из них удовлетворить запросы рынка, и в тоже время при уменьшенных удельных затратах и капитальных вложениях достигнуть высокого уровня эффективности и доходности. Сегодня на рынке международных перевозок уже очень редко можно встретить перевозчика самостоятельно обслуживающего судоходную линию.

Спектр услуг линейных перевозчиков расширяется. Сегодня перевозчики больше уделяют внимание маркетингу, обеспечивая свое присутствие как можно в большем количестве портов и местах зарождения грузопотоков. Практически все крупные перевозчики создали собственные логистические цепи, так как клиенты хотят вступать в договорные отношения с как можно меньшим количеством посредников. Мультимодальность становится определяющим фактором для клиентуры, особенно для транснациональных корпораций.

Линейные перевозчики делают крупные инвестиции в информационные системы. Это позволяет достичь высокой эффективности, точности, надежного контроля, при планировании и осуществлении перевозок. Создание общих систем информационного обмена между офисами и представительствами перевозчика позволяет осуществлять обмен информацией и её получение в режиме реального времени. Этот фактор также не маловажен в последнее время и для клиентов.

Линейные перевозчики хотят иметь собственные представительства в стратегических точках, однако открытие собственных филиалов требует больших капиталовложений. В тоже время, агенты c высокой профессиональной репутацией - идеальный выбор для перевозчиков с небольшой долей рынка.

2. Анализ использования контейнерного парка на линии FCDL в 2008 году

2.1 Анализ эксплуатационных показателей использования контейнерного парка на линии FCDL за 2008 год

Перевозки груженых и порожних контейнеров

В 2008 году суда на линии FCDL выполнили 48 рейсов. В общей сложности по всем направлениям оператором ОАО "ДВМП" было перевезено 85875 ДФЭ с грузом. На линии используются в основном контейнеры общего назначения (DC20'/40' и HC40'-высокие) Шахматные таблицы корреспонденции грузов раздельно по перевозке 20` контейнеров и 40` контейнеров общего назначения показаны в табл.2.1 и 2.2.

Таблица 2.1

Корреспонденция грузов в 20` контейнерах на линии FCDL в 2008 г.

Таблица 2.2

Корреспонденция грузов в 40` контейнерах на линии FCDL в 2008 г.

Как видно из таблиц неравенство входящих и исходящих контейнеропотоков практически в каждом порту южного направления создаёт дисбаланс. В порту Восточном контейнера накапливаются, а в портах Гонконг, Нинбо, Шанхай испытывается нехватка контейнеров. Накопившиеся излишки контейнеров отправляются порожнем в порты, испытывающие их нехватку. Составим табл.2.3, в которой отразим порожние перемещения контейнеров общего назначения между портами.

Таблица 2.3

Перемещение порожних контейнеров на линии FCDL в 2008 году

Табл. 2.3 показывает количество порожних перемещений по итогам годовых перевозок. Между тем, учитывая сезонность перевозок в течение года и различность её проявления на различных направлениях, можно утверждать, что потребное количество порожних перевозок не всегда будет соответствовать показанному в табл. 2.3 значению. На рис. 2.1 показано соотношение груженных и порожних контейнеров перевезенных на линии FCDL в 2008 году.

Рис. 2.1 Соотношение груженных и порожних контейнеров перевезенных на линии FCDL в 2008 году

На рис.2.2 показано соотношение контейнеропотоков в южном, северном и прочих направлениях на линии FCDL в 2008 году.

Следует отметить, что 15% контейнеров от всех, которые перемещаются на юг из Восточного являются груженные, а остальная доля контейнеров идет порожнем.

Рис. 2.2 Соотношение контейнеропотоков в южном, северном и прочих направлениях на линии FCDL в 2008 году.

Используемый контейнерный парк

Калькуляция занятого на линии контейнерного парка прямым счётом затруднена, так как величина контейнерного парка - изменяющееся значение в течение года. Это вызвано сезонностью перевозок, постоянным вводом и выводом контейнеров с линии, что неизбежно, в случае если судоходная компания оперирует несколькими линиями и в некоторых портах происходит пересечение линий. Такой подсчет возможен лишь с применением современных информационных технологий и высокого уровня контроля и координации работы контейнерного парка.

Координацией работы контейнерного парка и его количества занимаются специальные центры контроля за движением контейнеров. Они могут быть созданы как при судоходной компании, так и существовать отдельно, оказывая услуги по контролю и слежению для ряда судоходных компаний и контейнеровладельцев. В ОАО "ДВМП" в настоящий момент Центр контроля за движением контейнеров действует как структурное подразделение Департамента Контейнерных Линий.

Суть контроля и слежения заключается в фиксировании всех операций с контейнером и всех его перемещений в единой информационной базе данных. На основе установленных алгоритмов программа автоматически может рассчитать, сколько контейнеров эксплуатировалось линией. Обычно, эта же информационная база служит источником для калькуляции и анализа контейнерных расходов на линии. По заранее введенным алгоритмам осуществляется распределение количества контейнеров и суммы расходов между линиями в случаях, если контейнер эксплуатировался на более чем одной линии. В табл.2.4 приведены усредненные данные об использовавшемся контейнерном парке на линии FCDL в 2008 году.

Таблица 2.4

Контейнерный парк, используемый на линии FCDL в 2008 году

Эффективность использования контейнерного парка

Для анализа соотношения количества используемых контейнеров и объёма грузоперевозок в ОАО "ДВМП" применяют "коэффициент продуктивности использования контейнеров".

 (2.1)

где  _- суммарный объём перевезённых груженными контейнеров -типа, ДФЭ;  _- количество задействованных контейнеров -типа на линии, ДФЭ. Данный коэффициент рассчитывается по каждой линии и по каждому типоразмеру контейнеров отдельно. Подставив значение количества контейнеров в формулу (2.1) получим:

 (2.2)

Из формулы (2.2) видно, что коэффициент продуктивности характеризует также оборачиваемость контейнера, а именно усредненное количество оборотов каждого контейнера. Таким образом, можно утверждать - чем больше оборотов на линии сделает контейнер, тем больше будет значение коэффициента.

Увеличение значение этого коэффициента говорит о повышении эффективности использования контейнерного парка. Формула (2.1) подтверждает это утверждение. Действительно, увеличение грузопотока (т.е. реально перевезённых груженых контейнеров) на линии при неизменном количестве контейнерного парка предполагает увеличение доходов при неизменных контейнерных расходах по его аренде и приобретению, что увеличивает прибыль. И наоборот, увеличение контейнерного парка при неизменном грузопотоке (накопление излишков контейнеров) приведет к увеличению контейнерных расходов при неизменном доходе, и как следствие сокращение прибыли. Таким образом, увеличение коэффициента продуктивности говорит об увеличении прибыли, его уменьшение - соответственно о сокращении прибыли.

Произведем расчёт по формуле (2.1) для 20` контейнеров общего назначения, результаты расчётов по остальным типоразмерам приведем в табл.2.5

Таблица 2.5

Результаты расчета коэффициента продуктивности использования контейнеров на линии FCDL в 2008 году

Определим количество комплектов контейнеров задействованных на линии FCDL в 2008 году по формуле, при этом будем исходить из того, что на линии работали 2 судна "Владивосток " (доля контейнеровместимости 1750 ДФЭ), "Капитан Афанасьев" (доля контейнеровместимости 1750 ДФЭ).

2.2 Анализ финансовых показателей использования контейнерного парка

Контейнерные расходы

Эксплуатация контейнерного парка на линии, как и любой другой вид деятельности связанный с перевозкой грузов на морском транспорте несет в себе расходы, которые выливаются в общие статьи расходов На рис.2.3 отражена динамика изменения контейнерных расходов за период 2006-2008 года. В отличии от конвенциальных судов, в линейном контейнерном судоходстве наряду с общепринятыми расходами - на топливо, содержания судна и экипажа, погрузо-разгрузочные работы возникает новая статья расходов - контейнерные расходы, связанная непосредственно с процессом эксплуатации контейнерного парка. К контейнерным расходам относятся такие, как: аренда контейнеров, их хранение, ремонт, перемещение порожних. На различных линиях контейнерные расходы достигают 20-25% от всех затрат, связанных с работой флота на этих линиях. Просуммировав все перевезенные груженные контейнера разных направлений и помноженные на фрахт, мы получим доход, и зная процентное отношение по некоторым статьям расходов и примерную прибыль на линии, можно вывести и отобразить общие расходы и провести анализ работы на линии. Структура расходов на линии FCDL в 2008 году отражена на рис. 2.3.

Рис. 2.3 Динамика изменения расходов на линии FCDL за период 2006-2008 гг., US $

В целях повышения эффективности работы линии, необходимо проводить политику, направленную на уменьшение расходов, в том числе и контейнерных. Контейнерное подразделение ОАО ”ДВМП" осуществило и продолжает осуществлять действия направленные на уменьшение контейнерных расходов. Структура расходов линии FCDL В 2008 году представлена на рис. 2.4.

Рис. 2.4 Структура расходов линии FCDL В 2008 году

Сумма контейнерных расходов будет складываться из следующих основных составляющих: расходы на аренду контейнерного парка, расходы на ремонт, расходы на хранение, расходы на перемещение порожних единиц контейнеров. В табл. 2.6 приведем значение составляющих контейнерных расходов за 2006-2008 год.

Таблица 2.6

Динамика изменения составляющих контейнерных расходов на линии FCDL за 2006-2008 годы, US $

Как видно из табл.2.6 и рис.2.4 с 2006 по 2008 наблюдается увеличение контейнерных расходов, это можно объяснить активными действиями связанными с увеличением грузопотока, а также из-за вывода излишков устаревшего контейнерного оборудования и увеличения аренды оборудования, расходов на ремонт, хранение и перемещение порожних контейнеров. На рис.2.5 представим долевое процентное соотношение контейнерных расходов линии FCDL.

Рис. 2.5 Структура контейнерных расходов на линии FСDL

Ниже приведем динамику изменения составляющих контейнерных расходов по годам в виде графика рис. 2.6.

Рис. 2.6 Динамика изменения составляющих контейнерных расходов на линии FCDL за 2006-2008 годы, US $

Наибольший удельный вес занимают аренда (39%), перемещение порожнего контейнерного парка занимает вторую позицию в графике контейнерных расходов, т.к. в основном все порожние контейнеры отправляются из Восточного за счет ДВМП, а из Китая порожняк не идет, т.к. там контейнера востребованы, и лишь за малую часть отправляемую редкими партиями частными отправителями взимается фрахт за возврат порожних контейнеров (24%). Рассмотрим затраты на аренду контейнерного парка более подробно.

Расходы по аренде контейнерного парка

Известно, что 60% всех контейнеров учавствующих в перевозке, являются собственностью пароходства (СОС-конт. Перевозчика), а 40% контейнерного парка - арендованное пароходством оборудование у др. компаний, эти контейнера также участвуют в перевозке под аббревиатурой СОС, т.к. в эти контейнера уже вложена арендная ставка (за использование оборудования арендодателя), и оговорены условия в договоре. На линии сложились и стали традиционными такие условия аренды как "Short term” и "Long term” и "Purchase leas”.

Аренда контейнеров на условиях " Short term ” предполагает краткосрочную аренду контейнеров (от месяца до года), однако в большинстве контрактов не оговаривается сроки аренды, а устанавливается лишь арендная ставка.

Аренда контейнеров на условиях "Long term” предполагает аренду на длительный срок - более года и до 3-5 лет. По истечению этого срока контейнер должен быть возвращен арендодателю. Разновидностью этого контракта является долгосрочный контракт с последующим переходом контейнера в собственность арендатора - "Purchase Lease Agreement”.

В табл. 2.7 приведем структуру контейнерного парка с точки зрения владения контейнером

Таблица 2.7

Структура контейнерного парка на линии FCDL в 2008 году

Из табл. 2.7 следует, что количество задействованного, как собственного так и арендованного контейнерного парка на линии FCDL само по себе невелико (60% -свое оборудование; 40% -арендованное). Это можно объяснить тем, что раньше в советские времена предпочтение отдавалось долгосрочной аренде, с введением рыночных отношений в 90-х пароходство уже не располагало большими капиталами, чтобы закупить собственные контейнера. Другой причиной, является то, что на линии FCDL требования клиентов к качеству контейнера выше, чем, например, на каботажных линиях. Контейнера перешедшие в собственность после долгосрочной аренде уже не удовлетворяют запросам клиентуры и не могут быть использованы в загранперевозках. Только в последнее время вновь ставится вопрос о приобретении парка собственных контейнеров. В табл.2.8 приведем структуру расходов по аренде контейнеров каждого из рассматриваемых нами типоразмеров.

Таблица 2.8

Структура расходов по аренде контейнеров на линии FCDL в 2008году

Расходы по краткосрочной и долгосрочной аренде распределились пропорционально количеству контейнерного парка, приходящемуся на тот или иной вид аренды.

Расходы по ремонту, хранению контейнеров и перемещению порожнего контейнерного парка

Затраты по перемещению порожних контейнеров составляют до 25% от суммы всех контейнерных расходов на линии. Эти затраты стоят на втором месте после затрат на аренду, так как в южном направлении идут в основном порожние контейнеры за счет пароходства. Под этими затратами понимаются затраты на хранение, перемещение, погрузку/выгрузку в порту. Кроме того в эту статью расходов попадают расходы связанные с возвратом контейнеров после их доставке по мультимодальной схеме за пределы порта захода. Затраты по перемещению имеют обратную зависимость от числа контейнеров - чем меньше число используемых контейнеров - тем больше порожних перемещений необходимо совершить контейнеру.

Затраты на ремонт и хранение - наоборот - всегда пропорциональны затратам на аренду (особенно в случае, если большинство контейнерного парка арендуется). В общем случае можно утверждать, что чем больше контейнеров будет работать на линии, тем больше будут затраты на хранение и ремонт. В табл.2.6 мы видим подтверждение этому утверждению.

Эффективность использования контейнерного парка

В качестве оценки эффективности использования контейнерного парка с точки зрения понесенных затрат воспользуемся величиной удельного расхода, приходящегося на 1 контейнер перевезенный груженым на линии.

 (2.3)

где  _- удельный расход контейнеров -типа, приходящийся на один контейнер -типа, перевезенный груженым, US$;  _- сумма контейнерных расходов, приходящаяся на контейнера -типа.

В табл.2.9 приведена структура расходов основных типоразмеров контейнеров.

Таблица 2.9

Структура расходов основных типоразмеров контейнеров на линии FCDL в 2008 году, US $

Произведём расчёт удельного расхода для 20` контейнеров общего назначения, перевезенных в 2008 году. Результаты остальных расчётов приведем в табл.2.10

Rуд = R_20GP/Q_20GP = 303 458/6378 = 47,5$

Таблица 2.10

Удельный расход на 1 груженый контейнер, перевезенный на линии FCDL в 2008 году

На основе отчетных статистических данных полученных в Дальневосточном Морском Пароходстве был проведен анализ эксплуатационных и финансовых показателей использования контейнерного парка за 2008 год. Был выявлен и показан коэффициент продуктивности использования контейнеров, путем деления суммарного объема перевезенных груженных контейнеров на количество задействованных контейнеров, для каждого типоразмера, используемого на линии. Составили таблицы расходов связанных с эксплуатацией контейнерного парка, а также определили количество комплектов контейнеров задействованных на линии FCDL в 2008 году.

3. Совершенствование использования контейнерного парка

По данным маркетинговых исследований проведенных ведущими статистами ДВМП за прошедший период с 2006 по 2008 г. и ожидаемый прогноз 2009 года наблюдается тенденция увеличения закупок собственного контейнерного парка и вывод из эксплуатации арендованного парка. Как следствие этих действий снизятся контейнерные расходы, а именно уменьшатся плата за аренду и ремонт, а хранение и перемещение возрастут незначительно.

Расходы по аренде контейнерного парка составляют основную часть контейнерных расходов. Одним из предполагаемых путей сокращения расходов является закупка контейнерного парка в собственность оператора линии (табл.3.1).

Таблица 3.1

Используемый контейнерный парк на линии FСDL в 2008году

Произведем расчёт удельных затрат для расчётного периода 2008 года. В качестве базового варианта возьмем существующую структуру контейнерного парка (однако жестко зафиксируем лишь контейнера в долгосрочной аренде и собственные, контейнерами в краткосрочной аренде будем варьировать для насыщения до необходимого количества).

3.1 Расчёт затрат на приобретение контейнерного парка

Как уже было упомянуто, изменятся 2 статьи расходов - аренда и хранение (необходимо хранить дополнительное количество собственных контейнеров), однако в случае с расчётным периодом мы имеем плановый объём грузоперевозок, и другие расходы можем лишь предполагать. Сделаем допущение, и предположим, что изменение расходов на ремонт и хранение будут прямо пропорциональны изменению объёма грузоперевозок. Изменение расходов по перемещению порожних контейнеров привяжем к собственно изменению порожних перевозок.

В табл.3.2 приведём средние ставки на краткосрочную и долгосрочную аренду контейнеров разного типоразмера.

Вариантный ряд соотношений в структуре контейнерного парка на примере 20`DC контейнеров общего назначения представлен в табл.3.3.

Таблица 3.2

Средние ставки по аренде контейнеров, US $/сут

Таблица 3.3

Вариантный ряд соотношений в структуре контейнерного парка на примере 20`DC контейнеров общего назначения

Рассчитаем удельные расходы по всем вариантам для 20`DC контейнеров общего назначения по формуле:

, (3.1)

где Ra - расходы по аренде контейнерного парка, Rрем - расходы по ремонту, Rхран - расходы по хранению, Rперем - расходы по перемещению порожнего

Расходы по аренде рассчитаем как сумма расходов по контрактам долгосрочной и краткосрочной аренды, формула (3.2)

, (3.2)

где

n_{lt -} число контейнеров в долгосрочной аренде; n_st - число контейнеров в краткосрочной аренде; f_lt - ставка долгосрочной аренды; f_st - ставка краткосрочной аренды

Базовый вариант:

Вариант 1:

Вариант 2:

Исходя из требования выбора минимальных приведенных затрат (в качестве приведенных затрат рассматривается R_уд) - вариант 2 предлагает наиболее оптимальное решение, но в связи с тем что полностью иметь собственный парк это экономически не выгодно по всем мировым практикам в судоходстве, наиболее выгодным будет 1 вариант. Допустимое количество КП в ДФЭ отображено на рис. 3.1.

Рис. 3.1 Допустимое количество КП в ДФЭ

Этот факт можно подтвердить при помощи определения потребности линии в контейнерном парке. Потребность в контейнерном парке линии при необходимости освоения заданного контейнерного грузопотока  зависит от средней загрузки одного контейнера на линии , а также от времени полного оборота контейнера на линии , эксплуатационного периода действия линии  и выражается следующей зависимостью:

, (3.3)

где = 85875 ДФЭ или 1717500 т, = 18,0 т/конт., = 365 сут.

=, (3.4)

 - ходовое время,  - стояночное время,  - время рейса,  - количество судов.

=, (3.5)

где  - расстояние,  - эксплуатационная скорость.

=, (3.6)

где  - контейнеровместимость судна,  - валовая норма обработки судов на контейнерных терминалах.

=+ (3.7)

Рассчитаем и определим потребность линии в контейнерном парке:

= 40/18,5*24=0,1 сут

=2*1750/250=14 сут

= 0,1+14=14,01 сут

Остальные расчеты делаются по аналогии.

=0,1+14+2*14,01/2=28,02 сут

Рассчитав все стояночное время, ходовое, время рейса и время оборота контейнера можно определить потребность в контейнерном парке:

=1717500*77,5/18*365=20260т,

что в ДФЭ это будет составлять 1013 ДФЭ.

Данные расчеты подтверждают необходимость приобретения контейнерного парка в том количестве, которое я предлагаю в данной дипломной работе.

Произведем расчеты для 40’DC контейнеров.

Вариантный ряд соотношений в структуре контейнерного парка на примере 40` DC контейнеров общего назначения приведен в табл.3.4.

Таблица 3.4

Вариантный ряд соотношений в структуре контейнерного парка на примере 40` DC контейнеров общего назначения

Рассчитаем удельные расходы по всем вариантам для 40`DC контейнеров общего назначения:

Базовый вариант:

Вариант 1:

Вариант 2:

Исходя из требования выбора минимальных приведенных затрат (в качестве приведенных затрат рассматривается R_уд) - вариант 2 предлагает наиболее оптимальное решение, я предлагаю 1 вариант.

Произведем расчеты для 40’HC контейнеров.

Вариантный ряд соотношений в структуре контейнерного парка на примере 40` HC контейнеров общего назначения приведен в табл.3.5.

Таблица 3.5

Вариантный ряд соотношений в структуре контейнерного парка на примере 40` HC контейнеров общего назначения

Рассчитаем удельные расходы по всем вариантам для 40`HC контейнеров общего назначения:

Базовый вариант:

Вариант 1:

Вариант 2:

Исходя из требования выбора минимальных приведенных затрат (в качестве приведенных затрат рассматривается R_уд) - вариант 2 предлагает наиболее оптимальное решение, я предлагаю 1 вариант.

В табл. 3.6 показан удельный расход на один груженый контейнер в проектом варианте.

Таблица 3.6

Удельный расход на 1 груженый контейнер в проектном варианте

Если, после проведения расчетов, сравнить общую сумму контейнерных расходов проектного и базового вариантов, мы увидим, что после проведения планируемых изменений контейнерные расходы изменятся и станут меньше. В табл.3.7 показаны контейнерные расходы в проектном варианте.

Таблица 3.7

Структура расходов основных типоразмеров контейнеров в проектном варианте

На рис. 3.2 показан график сравнения контейнерных расходов проектного и базового вариантов, с разбивкой по типоразмерам контейнеров.

Рис. 3.2 График сравнения контейнерных расходов проектного и базового вариантов

3.2 Расчёт экономического обоснования

Экономический эффект после приобретения контейнерного парка в собственность должен учитывать капиталовложения, расчёт произведем по следующей формуле:

Э= (R_уд-R_{уд 2}-E*K) *Q₂ (3.8)

где E - величина обратная сроку службы контейнера (примем срок службы 12 лет E=0,083); K - величина удельных капиталовложений

Капиталовложения составят:

K= (n_{собст_new}*Ц_конт) /Q₂ (3.9)

где n_{собст_new} - необходимое количество новых контейнеров, Ц_конт - цена одного контейнера.

Произведем расчет для 20’DC контейнеров:

K=73*2000/6378 = 22,9 US$

Э_20DC= (47,6-42,7-0,083*22,9) *6378=19134 US $

Произведем расчет для 40’DC контейнеров:

K=450*4000/7200 = 250 US$

Э_40DC= (181,1-127,2-0,083*250) *7200= 239 040 US $

Произведем расчет для 40’HC контейнеров:

K=490*4500/8085 = 272,7 US$

Э_40HC= (190-134,6-0,083*490) *8085= 119 658 US $

Общий экономический эффект по всем типоразмерам:

Э = Э_20DC+Э_40DC +Э_40HC =19134+239040+119658=377 832 US $

В проектной части было предложено два варианта по совершенствованию использования контейнерного парка на линии. В первом варианте было предложено вывести из всей суммы контейнерного парка находящегося в краткосрочной аренде половину и заменить их покупкой нового оборудования. Во втором варианте было предложено вывести весь контейнерный парк, находящийся в краткосрочной аренде, и заменить его покупкой нового.

Расчет удельных расходов на один груженный контейнер показал, что выгоднее второй вариант, то есть замена всего контейнерного парка находящегося в краткосрочной аренде покупкой нового оборудования. Но на самом деле этот вариант понесет огромные убытки, так как в пароходстве всегда должна быть " подушка" безопасного количества контейнеров в парке, которым пароходство сможет варьировать в любых кризисных ситуациях. Взять сегодняшнюю ситуацию на транспорте и в экономике в целом. ДВМП понесло бы огромные убытки имея 100% собственный парк. Из-за спада грузопотока, ДВМП отказывается от краткосрочной аренды, выплачивая при этом неустойку, но и этот факт является более выгодным чем иметь полностью в своем распоряжении контейнерный парк. Данный факт подтверждается расчетом потребности в контейнерном парке.

Заметим, что подобного экономического эффекта можно добиться и с другими типоразмерами контейнеров.

4. Охрана труда

4.1 Обеспечение безопасности труда при перегрузке контейнеров в морском порту

Общие положения

К выполнению работ по перегрузке крупнотоннажных контейнеров международного стандарта могут быть привлечены рабочие комплексных бригад, прошедшие подготовку в учебно-курсовом комбинате (УКК) по специальной программе обучения работам по перегрузке контейнеров и безопасным методам выполнения этих работ.

К выполнению работ по перегрузке средне - и малотоннажных контейнеров допускаются рабочие комплексных бригад, прошедшие обучение в УКК по общей программе подготовки докеров-механизаторов.

Рабочие, управляющие портальными контейнерными погрузчиками, приступают к выполнению погрузочно-разгрузочных работ только после получения наряда-задания, к которому прилагается список всех контейнеров, подлежащих погрузке, с указанием места нахождения, места передачи или места установки каждого контейнера.

Любые ограничения, вводимые на контейнерном пункте на какой-либо отрезок времени, отражаются в нарядах-заданиях, с которыми рабочие комплексных бригад, участвующие в перегрузочном процессе, должны быть ознакомлены заранее. При экстренных изменениях установленного порядка выполнения работ водителей портальных погрузчиков предупреждает по радиотелефонной связи диспетчер (оператор).

Перегрузка контейнеров должна осуществляться при помощи специальных грузозахватных приспособлений и механизмов в соответствии с утвержденными в порту рабочими технологическими картами.

Грузозахватные приспособления следует подбирать применительно к контейнерам данного типа. Грузозахватные приспособления должны быть исправными, соответствовать своему назначению, а приспособления и механизмы для перегрузки крупнотоннажных контейнеров должны иметь световую или иную сигнализацию, показывающую положение поворотных штыковых замков.

Подъем и перемещение крупнотоннажных контейнеров перегрузочными машинами должны осуществляться только после установки поворотных штыковых замков в положение "подъем" во всех фитингах контейнера.

Строповку груженых средне - и малотоннажных контейнеров производить только за все имеющиеся на контейнерах устройства для строповки.

Подъем, перемещение и установку контейнеров перегрузочными машинами выполнять без толчков и ударов во избежание смещения находящегося в них груза.

Запрещается нахождение людей внутри контейнера или на контейнере во время подъема и перемещения, а также между застропленным и рядом стоящим контейнерами (другим грузом, зданием и другими предметами), если расстояние между ними менее 5 м.

Перед подъемом контейнера необходимо убедиться в надежности строповки и в том, что двери контейнера закрыты. Подъем и перемещение контейнеров с открытыми дверями не допускаются.

При установке крупнотоннажных контейнеров на железнодорожные платформы, автомобильные прицепы и полуприцепы, ролл-трейлеры нахождение людей на средствах транспортирования запрещается.

Допускается нахождение людей в железнодорожных полувагонах и на платформе в момент установки на них или снятия средне - и малотоннажных контейнеров, если между людьми и контейнерами обеспечивается расстояние не менее 2 м на платформах и 5 м в полувагонах.

Водители транспортных средств спецтягачей, контейнерных погрузчиков во время установки контейнеров на прицепы (полуприцепы) - контейнеровозы и ролл-трейлеры должны выйти из кабины и находиться в безопасном месте в зоне видимости оператора подъемно-транспортной машины и вне пути движения указанной машины.

Портальные контейнерные погрузчики должны подъезжать к прицепу (полуприцепу), ролл-трейлеру и отъезжать от них только сзади.

При перегрузке контейнеров запрещаются:

подхват и подъем контейнера за нижнюю раму одной вилой погрузчика;

совмещение движения подъема (спуска) с другими рабочими

движениями стреловых грузоподъемных кранов.

Крепление (снятие креплений) контейнеров на судах производится по указанию администрации судна, на железнодорожном подвижном составе - по указанию производителя работ.

Работы по креплению (снятию креплений) контейнеров разрешается выполнять следующим образом:

со специальной подвесной люльки, поднимаемой краном или автопогрузчиком. Люлька должна иметь леерное ограждение высотой не менее 1,2 м;

с использованием приставных лестниц и предохранительных (типа монтажных) поясов со страховочным канатом.

Перед началом выполнения работ по креплению контейнеров и снятию креплений необходимо получить инструктаж от производителя работ.

При обледенении контейнеров их крепление (снятие креплений) и погрузочно-разгрузочные работы с ними выполнять только после очистки крепежных приспособлений и фитингов ото льда и снега. Применение механических средств очистки, могущих привести к повреждению контейнера или крепежных приспособлений, не допускается. Очистку производить с помощью горячей воды или пара. Рабочие, выполняющие работы, связанные с использованием горячей воды или пара, должны применять индивидуальные средства защиты от возможных ожогов.

При нахождении рабочих на обледенелой или мокрой крыше контейнера необходимо принимать меры по предупреждению скольжения. К таким мерам относятся: использование обуви с противоскользящей подошвой, посыпание скользкой поверхности песком, применение страхующих средств.

Переход с одного контейнера на другой, если расстояние между ними превышает 0,5 м, осуществлять по переходным мостикам (трапам), оборудованным леерным ограждением. Переходные мостики (трапы) оборудовать устройством, предупреждающим сдвиг мостиков (трапов).

Подниматься на контейнеры и спускаться с них следует с помощью стандартных приставных лестниц или других специальных средств для подъема на контейнеры. Лестницы должны быть исправным!" и иметь в нижней части устройства для предотвращения скольжения и приспособление для их крепления за контейнер (или фитинги контейнера).

Разворачивать перемещаемые краном контейнеры разрешается с помощью багров с мягкими наконечниками. В момент разворота контейнера не допускается одновременный подъем, опускание или горизонтальное перемещение контейнера.

Во время осмотра днища контейнера нельзя находиться ближе чем в 5 м от контейнера, находящегося в подвешенном состоянии.

При перегрузке крупнотоннажных контейнеров с помощь" стреловых кранов, имеющих переменную грузоподъемность с изменением вылета стрелы, рабочий, выполняющий функции сигнальщика, обязан сообщить массу каждого перемещаемого контейнера крановщику.

Захват, подъем и опускание контейнеров спредером погрузчика с боковым грузоподъемником разрешаются только после постановки погрузчика на аутригеры.

Строповку, подъем и опускание контейнеров спредером погрузчика с фронтальным грузоподъемником разрешается производить только после постановки погрузчика на стояночный тормоз. Захват контейнеров клещевыми подхватами портальных контейнерных погрузчиков за нижнюю раму разрешается в том случае, если продольные балки днищевой рамы имеют опоры, образующие паз для клещевого захвата.

Подъем и перемещение одновременно двух и более средне - и малотоннажных контейнеров краном разрешаются только с применением специальных траверс.

При перегрузке специальных контейнеров разрешается поднимать краном только по одному контейнеру.

Переходить по территории контейнерного перегрузочного комплекса (терминала) разрешается только по пешеходным переходам в соответствии с имеющейся разметкой.

Лица, находящиеся на территории складирования контейнеров, должны иметь средства двусторонней радиотелефонной связи или сигнальные лампы-мигалки для предупреждения водителей перегрузочных машин о присутствии людей на территории терминала.

Хождение по трассе движения портальных контейнерных погрузчиков во время их работы запрещается во всех случаях.

При подъеме контейнера перегрузочной машиной запрещается нахождение людей на рядом стоящих контейнерах. Не допускается также подъем контейнера, если на его крыше находятся незакрепленные предметы (крепежные материалы и др.).

Перегрузку контейнеров с опасными грузами производить с соблюдением правил перегрузки опасных грузов, с которыми рабочие должны быть ознакомлены производителем работ до начала перегрузки.

Требования безопасности при выполнении судовой операции

Не разрешается одновременно выполнять работы по погрузке (выгрузке) и креплению (снятию креплений) контейнеров на смежных участках палубы и в трюме судна, а также грузовые работы на смежных участках палубы или в трюме судна одновременно двумя перегрузочными машинами.

Установку крупнотоннажных контейнеров в трюме универсального судна производить таким образом, чтобы устанавливаемый контейнер опирался на пайол или нижестоящий контейнер всеми угловыми фитингами.

Открывать крышки люков разрешается только в том случае, если на них отсутствуют крепежные материалы и приспособления.

Открытие люков во всех случаях осуществляется под руководством и по указанию администрации судна.

После снятия с контейнеров креплений последние должны быть убраны в указанные производителем работ места их хранения.

Запрещается бросать крепежные приспособления в трюм судна, а также наносить механические повреждения крепежным приспособлениям многократного пользования.

Для крепления контейнеров на судне использовать только стандартные, предназначенные для этих целей крепежные устройства.

Судовые трапы, подпалубные пространства, проходы между контейнерами должны быть освещены в соответствии с действующими нормами искусственного освещения. Спуск в неосвещенные трюмы и нахождение в неосвещенных проходах между контейнерами запрещаются.

При загрузке ячеистых судов-контейнеровозов выполнять следующие требования:

не производить загрузку контейнеров в ячейки трюма при крене судна свыше 5°, так как при этом возможно заклинивание контейнера в направляющих;

установку контейнеров на палубе производить на опорные устройства, предназначенные для установки на них палубных башмаков, закладных замков или других установочных приспособлений.

Па неспециализированных судах места установки контейнеров должны быть размечены. Установку контейнеров производить согласно существующей разметке.

Загрузку (разгрузку) судов осуществлять по утвержденному начальником порта технологическому плану-графику, с которым рабочие должны быть ознакомлены в процессе проведения инструктажа на рабочем месте.

При многоярусном размещении контейнеров на судне их выгрузку (погрузку) производить поярусно, не допуская углубления более чем на 1 контейнер.

При использовании грузозахватных приспособлений с ручной строповкой рабочие, находящиеся на крыше контейнера, должны применять страхующие средства, предупреждающие падение людей с контейнера.

Для размещения средне - и малотоннажных контейнеров в трюме судна использовать погрузчики, оборудованные нейтрализаторами выхлопных газов.

Использовать погрузчики для работы в трюме судна можно только в том случае, если пайол трюма находится в исправном состоянии и площадь трюма достаточна для свободного маневрирования погрузчика.

Не допускается заполнение свободных пространств между погруженными в трюм контейнерами и другим грузом; в случае наличия таких пространств контейнеры должны быть надежно закреплены.

При погрузке в трюм судна специальных контейнеров (рудных, резинокордных и др.) каждый по высоте ряд контейнеров должен быть отсепарирован жесткой сепарацией.

Выгрузку контейнеров из трюмов производить только после полного снятия с палубы груза и уборки крепежных приспособлений и устройств.

В момент швартовки судна консоли причальных контейнерных перегружателей должны быть подняты.

При погрузке контейнеров на неспециализированные суда рабочие должны находиться от перемещаемого краном контейнера не ближе 5 м от места установки (подъема) контейнера. Нахождение людей в трюмах при загрузке контейнерами ячеистых судов-контейнеровозов с помощью спредеров запрещается.

Не допускается использование судовых средств для подъема людей на контейнеры без разрешения судовой администрации и производителя работ. Все судовые средства для подъема людей должны быть проверены судовой администрацией совместно с производителем работ и находиться в исправном техническом состоянии.

Работать на судовых перегрузочных средствах могут только рабочие комплексных бригад, имеющие удостоверение на право работы на механизмах данного типа, с разрешения судовой администрации.

Требования безопасности при выполнении вагонной операции

Начинать работы по погрузке (выгрузке) контейнеров на железнодорожный подвижной состав разрешается только после его полной установки по фронту работ. Производить какие-либо маневры в период обработки железнодорожного подвижного состава запрещается.

В случае перегрузки контейнеров портальными кранами запрещается нахождение людей ближе 5 м от поднимаемого или опускаемого контейнера. При перегрузке контейнеров с помощью грузозахватных приспособлений с дистанционным управлением нахождение людей на платформах и в полувагонах в момент перемещения контейнеров запрещается.

Перед загрузкой специальных платформ, предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров, проверить исправность имеющихся на них штыковых замков.

При перегрузке крупнотоннажных контейнеров на железнодорожном грузовом фронте контейнерного пункта нахождение людей в зоне работы козловых контейнерных кранов не разрешается. В случае необходимости выполнения работ по креплению контейнеров на железнодорожных платформах крепление производить после окончания работ по установке контейнеров на платформы. Снятие креплений с контейнеров, погруженных на платформы, производится до начала работ по их выгрузке.

Установку крупнотоннажных контейнеров, предназначенных для отгрузки на железнодорожные платформы, производить на оперативной площадке железнодорожного грузового фронта в соответствии с имеющейся на площадке разметкой, под углом 45° к линии рельсового пути, дверями в сторону морского грузового фронта.

Переход рабочих по территории железнодорожного грузового фронта контейнерного терминала осуществлять по пешеходным дорожкам в соответствии с имеющейся разметкой при отсутствии движения перегрузочных машин на трассе пересечения дорог.

Материалы и устройства, необходимые для крепления контейнеров на платформах, должны доставляться на рабочие места и отвозиться от них на специальных тележках, буксируемых тягачами, в период, когда на территории железнодорожного грузового района отсутствует движение портальных погрузчиков.

Требования безопасности при выполнении складской операции

Складирование контейнеров осуществлять в соответствии с утвержденной в порту схемой и разметкой складской площади, регламентируемыми условиями организации погрузочно-разгрузочных работ, техническими характеристиками используемых перегрузочных машин, размерами штабелей, с учетом обеспечения нормируемых разрывов и проходов между ними.

Крупнотоннажные контейнеры, начиная со второго яруса, устанавливать нижними фитингами на верхние фитинги контейнеров нижнего яруса. Смещение фитингов относительно друг друга при этом не должно превышать по длине контейнера 38 мм, по ширине - 25 мм.

Максимальная высота складирования крупнотоннажных контейнеров при перегрузке с помощью захватов с дистанционным управлением с учетом схемы складирования и технических характеристик перегрузочных машин не должна превышать шести ярусов по высоте.

При перегрузке крупнотоннажных контейнеров с помощью грузозахватных приспособлений с ручной строповкой высота складирования не должна превышать двух ярусов. При этом крайние ряды штабеля по периметру должны быть на 1 контейнер ниже.

Порожние контейнеры складируют на специально отведенных площадках. Без дополнительных креплений разрешается складирование порожних контейнеров только в 2 яруса по высоте.

Крепление (снятие креплении) при складировании порожних контейнеров на высоту в 3 яруса и более производится по утвержденной в порту схеме при условии обеспечения необходимых мер безопасности.

Среднетоннажные контейнеры устанавливать в штабель устойчиво друг на друга. Высота складирования среднетоннажных контейнеров допускается до пяти ярусов по высоте, при этом по периметру штабеля в каждом ярусе делается уступ в 1 контейнер.

Для подъема людей на такой штабель должны использоваться специальные лестницы, устанавливаемые в каждом ярусе штабеля по

высоте.

Специальные контейнеры складируются в штабель с учетом их конструкции, при этом по периметру штабеля в каждом ярусе делается уступ в 1 контейнер. Высота складирования не должна превышать трех ярусов.

Резинокордные контейнеры устанавливаются не более двух ярусов по высоте с обязательной укладкой жесткой сепарации между ярусами.

В процессе производства погрузочно-разгрузочных работ нахождение людей в местах складирования контейнеров на контейнерных пунктах и на трассах движения портальных контейнерных погрузчиков и других перегрузочных машин запрещается.

На склад хранения крупнотоннажных контейнеров разрешается въезд только контейнерным погрузчикам и тягачам с ролл-трейлерами. Въезд других перегрузочных и транспортных средств в зоны работы портальных контейнерных погрузчиков запрещается.

Запрещается заезжать двум (и более) портальным контейнерным погрузчикам в 1 ряд и 2 смежных (соседних) ряда контейнерного штабеля при наличии двустороннего въезда-выезда в последнем.

На специализированных контейнерных складских площадях складирование других грузов не разрешается.

-футовые контейнеры устанавливать в штабеля отдельно от 20-футовых. Установка 40-футовых контейнеров на 20-футовые не допускается.

Выбракованные поврежденные контейнеры складируются в отдельный штабель высотой в 1 ярус. Складировать неисправные контейнеры в общем штабеле площадки запрещается.

Место установки контейнеров должно быть свободным от посторонних предметов, площадка должна иметь ровную горизонтальную поверхность. В зимнее время складская площадка должна быть очищена ото льда и снега.

Требования безопасности при выполнении транспортной операции

Транспортирование крупнотоннажных контейнеров на территории порта следует осуществлять боковыми и фронтальными автопогрузчиками, портальными автопогрузчиками, тягачами с контейнерными тележками и полуприцепами. Транспортирование контейнеров портальными автопогрузчиками разрешается только на территории контейнерного перегрузочного комплекса (терминала).

Транспортирование средне - и малотоннажных и специальных контейнеров осуществлять с помощью автопогрузчиков с вилочным захватом или безблочной стрелой и тягачами с контейнерными тележками или полуприцепами. Допускается также транспортирование таких контейнеров на автомобильном транспорте.

Перемещение крупнотоннажных контейнеров на вилах автопогрузчика разрешается при наличии в нижней раме каркаса контейнера специально предназначенных для этого вилочных проемов.

При перемещении среднетоннажных контейнеров автопогрузчиком с безблочной стрелой последний должен быть оборудован отбойно-оградительным устройством в нижней части вертикальной рамы погрузчика.

Перемещение контейнеров автопогрузчиком с боковым захватом разрешается только после того, как контейнер будет установлен на платформу погрузчика.

При перемещении контейнеров контейнерными погрузчиками днище контейнера должно отстоять от земли на расстояние не менее 200-500 мм. Допускаются подъем контейнера на высоту, необходимую для проезда препятствий, и кратковременное медленное передвижение погрузчика при отклоненном назад грузоподъемнике. После проезда препятствий контейнер должен быть опущен до транспортного положения.

Транспортирование контейнера с помощью контейнерных погрузчиков на плохо просматриваемых и опасных участках пути осуществлять по команде сигнальщика задним ходом со скоростью не более 3 км/ч. Сигнальщик должен находиться в безопасной зоне видимости водителя погрузчика. В случае выхода сигнальщика из зоны видимости водителя погрузчика последний должен прекратить движение погрузчика. Сигнальщик обязан прекратить работу, если в опасной зоне работающего погрузчика находятся люди или транспортные средства.

Движение перегрузочных машин на территории специализированных причалов осуществлять в соответствии с разметкой территории. Трассы движения портальных контейнерных погрузчиков с трассами движения других перегрузочных машин не должны пересекаться.

При транспортировании контейнеров фронтальным и боковым контейнерными погрузчиками под конструкциями и сооружениями с ограниченной высотой водитель обязан предварительно проверить безопасность проезда под ними.

Пересечение боковым контейнерным погрузчиком перекрестков на территории контейнерного пункта, а также переездов следует производить с предварительной остановкой для того, чтобы водитель убедился в отсутствии помех с правой стороны по ходу движения.

Транспортировать контейнеры фронтальным контейнерным погрузчиком рекомендуется, двигаясь задним ходом. При этом запрещается производить наклон грузоподъемника вперед.

Наклон вперед грузоподъемника фронтального контейнерного погрузчика, а также каретки грузоподъемника бокового контейнерного погрузчика разрешается только при необходимости установки контейнера непосредственно на штатное место.

Для сцепления ролл-трейлеров с тягачом водитель должен подводить тягач к ролл-трейлеру на пониженной скорости. Движение тягача после сцепления должно быть плавным, без рывков.

Скорость движения тягача с ролл-трейлером на территории порта не должна превышать 10 км/ч.

Не допускается загромождения установленных разметкой магистральных и рабочих проездов грузами и другими предметами. Ширина магистральных и рабочих проездов должна обеспечивать возможность безопасного маневрирования на них перегрузочных машин.

При совместной работе портальных, боковых и фронтальных контейнерных погрузчиков и портовых тягачей с ролл-трейлерами и низкорамными полуприцепами-контейнеровозами для тягачей выделяются 1-2 полосы движения под порталом причального контейнерного перегружателя.

Въезд в эту зону портальным, боковым и фронтальным контейнерным погрузчикам запрещается.

Требования безопасности при загрузке и разгрузке контейнеров

Для выполнения работ по загрузке (разгрузке) контейнер устанавливать так, чтобы 4 фитинга днища находились в одной плоскости во избежание перекоса каркаса и дверей.

Загрузку (разгрузку) контейнеров вручную или комплексно-механизированным способом осуществлять с использованием переносных трапов (типа вагонных), обеспечивающих плавность въезда (выезда) погрузчиков и безопасное передвижение портовых рабочих.

Запрещается нахождение людей в контейнере во время движения и маневрирования в нем погрузчика.

Открывая двери загруженного контейнера, рабочие должны находиться по возможности с внешних сторон дверей во избежание получения травмы вследствие возможного выпадения груза из контейнера.

При работе погрузчика внутри контейнера, стоящего на полуприцепе-контейнеровозе, под колеса последнего необходимо ставить колодки, а перед опорными ножками - специальные козлы. Загрузку (разгрузку) контейнера на полуприцепе осуществлять у специального стола или рампы.

Груз при укладке равномерно распределять по всей поверхности пола контейнера.

В процессе загрузки должны выполняться требования по равномерному размещению груза внутри контейнера в целях избежания смещения центра тяжести.

В случае неполной загрузки контейнера (или его загрузки разнородными грузами) груз должен быть размещен равномерно по площади пола контейнера, отсепарирован и надежно закреплен.

Чтобы избежать крепления, груз в контейнере по возможности укладывать так, чтобы не оставалось незаполненных пространств между боковыми и торцевой стенками контейнера и грузом.

Груз в контейнере подлежит обязательному креплению, если при загрузке остаются незаполненные пространства между стенками контейнера и грузом или между отдельными местами груза.

Крепить груз в контейнере следует за штатные места крепления, либо применяя распорки и другой крепежный материал.

При загрузке в контейнер грузов без тары или в облегченной упаковке следует применять закрытые щиты, прокладки и т.п., выстилать стенки и пол контейнера бумагой.

Хрупкие грузы в мягкой упаковке (картон) и мешках всех видов следует увязывать в единый плотный пакет и обтягивать сетками, а обтянутый пакет раскреплять в контейнере.

Укладку грузов в контейнере производить таким образом, чтобы обеспечивалась устойчивость груза от смещения при продольном и поперечном наклоне контейнера под углом до 30°. При укладке грузов в несколько рядов каждый ряд должен быть закреплен от горизонтального смещения.

Крупногабаритные места размещать посередине контейнера и раскреплять их во избежание горизонтального смешения распорками. Стенки контейнера в местах установки распорок следует. подкреплять щитами.

Запрещается загружать в контейнеры грузы в поврежденной таре.

При загрузке контейнеров используется переносное освещение напряжением не свыше 12 В.

Груз и крепежный материал, которым он закреплен, не должны касаться дверей контейнера. Дверные створки контейнера после окончания загрузки следует плотно закрыть.

Запрещается открывать (закрывать) контейнеры с помощью приспособлений и механизмов, использование которых может привести к их повреждению.

Расстановку вагонов и контейнеров по фронту работы осуществлять таким образом, чтобы трассы движения вагонных и портальных, боковых, фронтальных контейнерных погрузчиков не пересекались.

Заключение

Одной из отличительных особенностей функционирования контейнерной линии является наличие контейнерного парка. Контейнерный парк необходимо рассматривать как самостоятельный объект управления, так как движение контейнера лишь частично связывается с флотом, остальную часть времени контейнер проводит на суше.

Расходы, связанные с эксплуатацией контейнерного парка достигают 25% от всех расходов, которые несет судоходная компания в линейном судоходстве. Отсутствие проработок или их недостаточность в этом направлении может приводить к существенному росту расходов и упущенной выгоде, тогда, когда она очевидна. Именно поэтому возникает необходимость четкого анализа и прогнозирования структуры таких расходов, и действий направленных на приведение расходов к оптимальным показателям.

Также, одной из проблем обеспечения контейнерным парком линии является большой срок контейнерооборота в России, для решения проблемы были введены новые ставки штрафов за задержку контейнеров с прогрессивной шкалой.

В данном дипломном проекте были рассмотрена структура контейнерных расходов, определены факторы, оказывающие наибольшее влияние на их величину.

В качестве предложений по совершенствованию использования контейнерного парка и повышения эффективности его работы были рассмотрены следующие предложения:

на основе выведенной зависимости от объёмов перевозок определять размер контейнерного парка

внести изменения в структуру контейнерного парка в сторону увеличения доли собственного оборудования

Эти предложения были проанализированы, по ним проведены расчеты. Было установлено, что подобные усовершенствования дают положительный экономический эффект, и поэтому могут быть осуществлены в реальной практике.

2.      Лоции морей тихого океана. (Южно-китайское море, Моря Индонезии, Моря восточного побережья Австралии)

.        Отчетные данные о работе контейнерного парка на линии FCDL ОАО ДВМП за 2006-2008 год.

.        Правила охраны труда в морских портах. - № ПОТ РО - 152-31.82.03 - 96. - С-Пб.: Минтранс, 1996

.        Снопков В.И. Эксплуатация специализированных судов - М.: Транспорт, 1987. - 288 с.

.        Степанец А.В. Методические указания по дипломному проектированию - МГУ им.Г.И. Невельского, 2004 - 44 с.

.        Степанец А. В,. Покидышев В.М. Методические основы организации использования ресурсов контейнерной ТТС: Учеб. пособие. - М.: В/О "Мортехинформреклама", 1990 - 40 с.

8.      Fesco China Direct Line report - отчет о работе линии за 2008 год.