можно сформулировать таким образом: зависимость количества и формы рекламы в автопрессе от спроса на нее потенциальных потребителей.
При выполнении курсовой работы была использована профессиональная литература, научные статьи и другие информационные ресурсы.
Курсовая работа состоит из введения, трех глав (теоретическая, аналитическая, прогностическая), заключения, библиографии и приложения.
1. Возникновение и особенности развития автопрессы
1.1 История возникновения автомобиля
История создания автомобильной прессы неразрывно связано с возникновением первых автомобилей. Это были далеко не такие безопасные, надежные и привлекательные машины, к которым мы привыкли. Первая повозка с механическим двигателем называлась "вуатюоотомобиль", т.е. если дословно переводить "коляска самодвижущаяся". По прошествии времени от этого слова осталось только "отомобиль", а потом и вовсе преобразовалось в автомобиль. Что образовано от греческого слова "ауто" - сам и от латинского "мобилис" - передвижной.
Самым первым самостоятельно движущемся транспортным средством был паровой автомобиль, разработанный Николасом Джозефом Кагнотом (Nicholas Joseph Cugnot) в 1769 году.
Задание на разработку было получено от тогдашнего Министра Войны Франции Этьена-Француа (Etienne-Francois), который хотел получить более практичный транспорт для перевозки артиллерийских установок. Тогда Кагнот, и другой военный механик Брезин собрали первый автомобиль в парижском Арсенале. Для того чтобы привести его в движение, они поместили двигатель и паровой котел выше сверху передних колес и использовали два поршня, которые подталкивали зубчатые колеса.
Максимальная скорость этого транспорта составляла всего 4 км/ч, но он мог буксировать до 5 тонн грузов. В дальнейшем был сделан четырехместный пассажирский вариант. Главной проблемой парохода Кагнота были тормоза, поэтому в 1771 году, после нескольких несчастных случаев проект был закрыт.
Но изобретение Кагнота нельзя считать полноценным автомобилем, так как автомобиль в полном значении этого слова должен иметь бензиновый двигатель.
Создали автомобиль, в классическом понимании этого слова, два изобретателя - Готлиб Вильгельм Даймлер и Генри Форд. Это произошло в конце XIX века. Сейчас их имена носят две, известные компании по производству автомобилей.
Готлиб Вильгельм Даймлер 29-го августа 1885 года запатентовал движущийся автомобиль с двигателем больших часов с маятником. Этому патенту был присвоен специальный номер DRP 36423. (ПРИЛОЖЕНИЕ №1). По форме, машина очень похожа на мотоцикл. Двигатель, используемый в этом мотоцикле, был одноцилиндровым, и получил такое название из-за своей формы (Grandfather Clock). В вертикальном положении он был похож на большие часы с маятником.
Вслед за Даймлером, ровно через 5 месяцев, 29 января 1886 года Карл Бенц запатентовал свое самоходное транспортное средство. Его патент был маркирован номером 37435 и этот документ положил начало мировому автомобилестроению! Это транспортное средство было первым в мире автомобилем с бензиновым двигателем, который состоял из двух цилиндров.
Эти самодвигательные машины наряду с изобретением Генри Форда и принято считать первыми настоящими автомобилями.
1.2 Возникновение автопрессы в России
С появлением такой диковинной вещи как автомобиль на страницах газет и журналов стали появляться материалы, рассказывавшие о распространении нового средства передвижения, прогнозы на будущее, восторженные отзывы о его возможностях, а одновременно с этим и нападки. Были в России и журналы, довольно объективно оценивавшие новшество и пророчившие ему большое будущее. Большинство из них занималось популяризацией спорта во всех его видах, а автомобилизм виделся тогда прежде всего как спорт. Потому-то спортивная пресса и выделяла место на своих страницах для "новостей автомобилизма". Поскольку литература эта была достаточно самобытной и интересной, то необходимо рассказать и о ней самой. Впервые небольшие заметки по автомобильному делу стали появляться в журнале "Велосипед и речной яхт-клуб". Местом его издания была Москва, а редактором - СП. Яновский. Журнал выходил 3 раза в месяц на протяжении нескольких лет, правда, за это время он неоднократно менял название. Сначала на "Велосипедист", а затем стал именоваться "Велосипедный спорт". Велосипед был его основной темой, но находилось место и для парусного, гребного и "конькового" видов спорта, считавшихся тогда основными, наряду с атлетикой, гимнастикой и борьбой. Главной целью издания, согласно заявлению редакции, было "ознакомление спортсменов с историей спорта в России и с современным его состоянием". Судя по отзывам современников, это удалось. Из материалов "Велосипедиста" читатели узнавали о соратниках по увлечениям, живущих в других городах, о биографиях наиболее выдающихся деятелей российского спорта.
Издание просуществовало до конца 1895 года. В последнем номере была помещена прощальная статья. О причинах прекращения журнала теперь можно только догадываться, так как о них в той статье не упоминалось. Журнал был неизмеримо выше своего основного конкурента - журнала "Циклист", и его исчезновение вызвало недоумение не только среди подписчиков, но и среди спортсменов. Поговаривали даже, что редактор его СП. Яновский "выказал себя настолько джентльменом, немного даже Дон-Кихотом порядочности", что не захотел переходить дорогу только что народившемуся "Циклисту".
Только в в 1902 году Россия получила свой "вполне специализированный" автомобильный журнал "Автомобиль" (ПРИЛОЖЕНИЕ 2), в подзаголовке которого значилось, что это единственный в России орган автомобилизма. Журнал был оригинален хотя бы тем, что поначалу высылался бесплатно всем автомобилистам в Петербурге. Его редактором-издателем был все тот же неутомимый Андрей Нагель, которому удалось-таки совместить в "Автомобиле" оба свои увлечения - журналистику и автомобилизм. Решение издавать автомобильный журнал было для Нагеля поистине соломоновым, так как со временем его детище превратилось в одно из самых уважаемых и стабильных тематических изданий в стране.
Во вступительной статье, опубликованной в первом номере, от лица редакции было заявлено, что "издание данного журнала - дань необходимости и цель редакции заключается в пропаганде автомобилизма на русской почве". Нужно сказать, что автомобилизм понимался достаточно широко и материалы "Автомобиля" часто были посвящены и мотоциклеткам, и аэропланам, и моторным лодкам, т.е. практически всем известным самодвижущимся аппаратам, двигавшимся по суше, воде и воздуху. Поначалу формат издания был небольшим, а объем - всего 8 страниц, но имелись иллюстрации, реклама. Журнал был еженедельным, но потом стал двухнедельным. Со второго года издания "Автомобиль" перестали высылать даром, так как он завоевал себе определенное имя в среде интересующейся публики России. В немалой степени этому способствовало устройство редакцией автомобильных соревнований на приз журнала. Да и сам он менялся с годами в лучшую сторону. Статьи, носившие поначалу полурекламный характер, становились все серьезнее, охватывали уже не только чисто технические аспекты автомобилизации страны, но и аспекты правовой защищенности любителей нового вида передвижения, в нем печатались документы и правительственные распоряжения, касавшиеся владельцев самодвигателей, правила езды на автоматических экипажах, воспоминания известных спортсменов о минувших днях начального этапа автомобилизации, отечественные и зарубежные новости автомобилизма. В общем, вполне можно согласиться с таким мнением: "журнал ведется очень хорошо и интересно для любителей и автомобилистов-техников". Нужно добавить - и для нас, потомков, так как он, будучи в свое время одним из крупнейших автомобильных изданий России, представлял и многие автомобильные общества, не только столичные, но и периферийные, сообщая об их деятельности. Благодаря этому сейчас, просматривая издание, можно составить представление об истории распространения самодвигателей в России. Просуществовало это издание вплоть до самой Октябрьской революции.
Вторым журналом подобного рода стал почти тезка питерского "Автомобиля" - московский "Автомобилист". Он начал свою жизнь значительно позже - в 1908 году, но это не помешало ему добиться популярности, сравнимой с популярностью своего "старшего брата". Скорее всего, оба журнала существовали на конкурентных началах, и это не только не вредило им, но, пожалуй, еще и держало "в тонусе" обе редакции. Вскоре страницы "Автомобилиста" тоже украсились эмблемами русских клубов, которые почли необходимым посчитать его своим официальным рупором.
Выходил "Автомобилист" каждые две недели, таким образом на его страницах всегда содержалась довольно свежая информация о событиях. Годовая подписка стоила 5 рублей. Редактором-издателем был В. Алексеев. Конечно же, в первую голову издание оповещало о московских новостях, рекламировало продукцию московских фирм. Реклама была одним из источников дохода, и потому она - частый гость на страницах "Автомобилиста". Правда, "Автомобиль" ему по этой части догнать не удалось. Но Петербург и Москва, хотя и были столицами, не могли сосредоточить в себе всех любителей нового вида спорта, а потому другие города, в которых имелись автоклубы, стали издавать местные журналы. Так, в Киеве некоторое время выходил "Автомобильная жизнь и авиация", а в Одессе - "Южный автомобилист". Но начали издаваться они довольно поздно - только в конце 1913 - начале 1914 года и просуществовали недолго, так как началась мировая война и, как всегда в таких случаях, журналы пришлось закрыть. Оба журнала представляли интересы соответственно Киевского Автомобильного Клуба и Одесского Автомобильного Общества, а потому печатали в основном местную информацию, перепечатывая иногда статьи из "Автомобиля" или "Автомобилиста". Помимо автомобильных дел, редакции занимались и освещением проблем и достижений воздухоплавания и авиации, помещали статьи о выставках, полетах, соревнованиях. И все-таки провинциальная пресса не шла ни в какое сравнение со столичной. Здесь "около автомобильных" изданий становилось все больше и больше. Некоторые приказывали долго жить сразу же после выхода пробного номера, как это случилось, например, с журналом "Автомобильные новости", первый и последний раз увидевшем свет в Москве в 1911 году. Журнал пытались издавать при крупнейшем московском торговом доме, имевшем автомобильный бизнес, - "Марк и К°", правление которого располагалось на Большой Дмитровке. Содержание соответствовало идее рекламы фирмы. Гораздо более жизнеспособным оказался земляк "Автомобильных новостей" - "Автомобиль и воздухоплавание".
Рекордсменом по числу автомобильных изданий был Петербург. Кроме уже перечисленных, там выходила еще "Автомобильная жизнь" (1908-1909 годы).
Редактором состоял все тот же Андрей Нагель. Судьба журнала необычна. Поначалу он назывался "Спорт", затем "Автомобильная жизнь и спорт" и, наконец, просто "Автомобильная жизнь", далее - "Аэро и автомобильная жизнь", но это уже в 1910 году. Похожее название - "Автомобильная жизнь" носило и приложение к "Автомобилю", регулярно выходившее в 1913 - 1914 годах. "Аэро и автомобильная жизнь" выходил 2 раза в месяц вплоть до 1914 года и закрылся в связи с началом войны. Редактировал журнал совместно с Нагелем П.М. Стабинский.
Мода на самодвигатели зашла так далеко, что изданий, посвященных самим машинам, стало недостаточно, появились листки, посвященные их отдельным частям. К ним нужно отнести ежемесячник "Шина", изданный в 1914 году и просуществовавший до июля следующего года. Редактировал его на первых порах Ф.Г. де Вадр, затем его сменил С.А. Хлебников. Но оба редактора одинаково рьяно рекламировали шины "Мишлен" во всех ипостасях. Впрочем, удивляться тут нечему, так как издавалась "Шина" при русском представительстве этой фирмы.
"Самым серьезным и обстоятельным с научно-прикладной точки зрения из последних автомобильных изданий России следует все же считать журнал "Самоход", печатавшийся в 1916-1917 годах. Это был вестник русского военного автомобилизма, издававшийся "Управлением заведующего автомобильной частью Западного фронта". Начав издание во время войны, редакция стремилась "собрать и обобщить опыт автомобилистов-практиков по ремонту и эксплуатации автомобилей в военных условиях". В первом номере редактор С. Мединский поместил статью, где о целях нового издания говорилось:". Редакция "Самохода" обращается ко всем членам многочисленной русской технической семьи с просьбой принять участие в работе нарождающегося военно-технического органа печати. Она не думает замыкаться в кругу своих ближайших сотрудников, а открывает свои страницы для всех очередных и текущих задач автомобильной практики и теории. Много среди военных автомобилистов есть прекрасных практиков, великолепных знатоков своего дела, которые своими полезными указаниями и советами могли бы оказать неоценимые услуги всем работникам нашей широко разросшейся автомобильной семьи". Одним словом, редакция старалась сплотить под своим началом всех автомобилистов-воинов, независимо от звания и положения, лишь бы им было чем поделиться с коллегами. И это, нужно сказать, удалось. Во всяком случае, на страницах "Самохода" нередки статьи по теории автомобиля, ремонту его, исследования автоматериалов и т.д. В то же время видно, что редакцию интересовали и проблемы мирного времени. Серьезно обсуждалась, например, задача перевода военного парка машин на мирную работу после окончания войны. Изучался опыт иностранцев в этом направлении. В этом издании стали появляться материалы, подписанные людьми, которые впоследствии стояли у истоков автомобилизма уже в советский период нашей истории. Среди них был Я. Гольдберг (Златогоров), материалы которого встречаем в журнале "Мотор" в 20-30-е годы." [1]
Таким образом, "Самоход" стал первым специальным военно-автомобильным изданием в России. К сожалению, вышло всего 12 номеров этого журнала.
Из данного материала можно сделать вывод что, "автопресса" прошла не менее сложный жизненный путь, чем сам автомобиль. Всего же с 1891 года, момента появления самохода в России, освещением вопросов автодела занималось более 20 изданий, посвященных специально этой теме, не считая прочих, говоривших об авто время от времени.
2. Анализ рынка автопрессы
2.1 Мировая автопресса
Сейчас в Мире существует великое множество газет и журналов, касающихся автомобильной тематики. Самые известные и популярные из них родом из Европы это "Auto Express" (Великобритания), "Automobil Revue" (швейцарский автокаталог), "CAR (Велкобританя)", "Quattroruote (Италия), "Top Gear (Великобритания). В США есть свои культовые переодические издания о автомобилях, такие как "Car and Driver "4-Wheel & Off-Road.
Автору хотелось бы более подробно описать журнал "Top Gear (ПРИЛОЖЕНИЕ 3). Потому как это не рядовое издание. Это единственный журнал и телепередача, популярность которых наивысшая во всем Мире. В Top Gear проводятся самые нестандартные тесты автомобилей, нет банальных обзоров и восхваления популярных моделей.Gear (рус. Высшая передача) - популярная английская телепередача посвящённая автомобилям, так же существует печатная версия. Первые выпуски передачи вышли в 1977 году. Это была передача в формате тележурнала, который в течение долгого времени не менялся. В 2002 году произошёл перезапуск цикла, в результате которого появился современный "Top Gear" - с юмором, приколами и фирменными тестами. Передачу стали вести Джереми Кларксон, Ричард Хаммонд, Джеймс Мэй и суперсекретный водитель-испытатель по прозвищу Стиг. Аудитория программ в странах официальной трансляции составляет около 350 миллионов человек.
В Великобритании выходит на канале Би-би-си-2, "BBC HD" и Dave (англ.). Также транслируется в Америке по каналу "Би-би-си Америка". В России передача выходила на телеканале НТВ, позже трансляцию передачи осуществлял канал РЕН ТВ. Премьера русской версии телепередачи 22 февраля 2009 года состоялась на канале РЕН ТВ, а также на канале "Дискавери". C 30 августа 2010 года программу начал показывать канал Россия 2. С 7 мая 2011 года Первый автомобильный начал показывать сезон 2011 года.
Джереми Кларксон, который помог "Top Gear" в первоначальном формате достигнуть своего пика в 1990-ых, вместе с продюсером Энди Уилменом предложил Би-би-си не закрывать шоу (такое решение было принято в 2001 году), а создать для него новый формат.
В 2002 году началось создание сезона. Местами съёмки "Top Gear" стали аэродром Дансфолд и бизнес-парк в Уэверли, графство Суррей. В ангаре разместили студию, где собирают большую аудиторию. На взлётной полосе и части рулёжных дорожек создали знаменитую трассу "Top Gear".
Новый формат серий включает много существенных изменений по сравнению со старым. Передача стала длиться один час, основных ведущих стало трое. В первом сезоне ими стали Джереми Кларксон, Ричард Хаммонд и Джейсон Доу, которого во втором сезоне сменил Джеймс Мэй. Кроме того, в передаче участвует специально приглашённый тест-драйвер по прозвищу Стиг, который всегда в защитном шлеме и одет в белый костюм. В передаче появилась "Стена Крутости", "Новости", "Звезда в бюджетном автомобиле", "Лучший круг "Top Gear"", различные испытания, гонки и др.
В начале 2006 года Би-би-си планировала переместить студию из Дансфолда в деревушку Энстоун, графство Оксфордшир, для съёмок восьмого сезона "Top Gear", но не получила разрешения совета Западного Оксфордшира из-за шума и загрязнения. Несмотря на отсутствие разрешения на продолжение съёмок в Дансфолде сезон был начат именно там. В этом сезоне обновился автомобиль в разделе "Звезда в бюджетном автомобиле" (Chevrolet Lacetti вместо Suzuki Liana, а в 16-ом сезоне Kia Ceed) и некоторые элементы студии.
сентября 2006 года Ричард Хаммонд попал в аварию на испытательном полигоне "Top Gear" на турбореактивной машине "Вампир", на скорости 288 миль в час (464 км/ч). Это были съёмки специальной серии. Би-би-си отложила все передачи с участием Хаммонда до его выздоровления. После урегулирования вопросов безопасности и окончания расследования руководители канала дали добро на продолжение. Съёмки возобновились 5 октября 2006. Девятая серия, в которой был момент с аварией Хаммонда, вышла 28 января 2007. Эта серия собрала аудитории больше, чем реалити-шоу "Большой брат", а последняя серия сезона собрала аудиторию в 8 миллионов человек.
Специальная серия "Полярная гонка" вышла 25 июля 2007 года в разрешении HD. Старт гонки был дан в Канаде из самого северного поселения Резольют, финиш - Северный магнитный полюс. Джеймс Мэй и Джереми Кларксон путешествовали на специально подготовленной Toyota Hilux. Ричард Хаммонд - на собачей упряжке. Преодолев немало трудностей, Мэй и Кларксон достигли цели.
сентября 2007 года "Top Gear" участвовала в 24-часовой гонке Britcar на трассе Сильверстоун. Все ведущие, а также Стиг, были пилотами подержанного дизельного BMW 330. Они стали 3-ми в классе и 39-ми в общем зачёте. Автомобиль использовал биотопливо, которые ведущие выращивали в одной из предыдущих передач.
В 2008 году вышло шоу "Top Gear Live". Это живое передвижное шоу с участниками программы. Тур начался 30 октября 2008 года в Эрлс-Корт, Лондон, и продолжился по всей Великобритании и другим странам. В шоу пытались проделать многие трюки, устраивали различные соревнования, используя различные эффекты. Также приглашались разные знаменитые гонщики.
Четырнадцатый сезон вышел осенью 2009 года. Этот сезон критиковало много зрителей, обвиняя ведущих в предсказуемости, использовании старых клише и однообразном юморе. В радиопередаче "Точка Зрения" Би-би-си 13 декабря 2009 Джэнис Хэдлоу, супервайзер Би-би-си 2, сказала, что критика беспочвенна, так как аудитория передачи по-прежнему огромна.
Ведущие Top Gear:
·Джереми Кларксон - самый скандальный, провокационный, неполиткорректный, циничный и брутальный журналист не только Великобритании. Кларксон снискал известность прежде всего как автомобильный журналист и ведущий программы "Top Gear" на телеканале Би-би-си-2'. Часто и много курит.
·Ричард Хаммонд - английский телеведущий, наиболее известный по телепередачам "Top Gear" и "Головоломы" ("Мозголомы"). Занимает должность ведущего "Top Gear" с 2002 года по настоящее время. Ведёт еженедельную колонку в разделе "Motoring" журнала "The Daily Mirror", публикуемую по пятницам. Родом из Уэст-Мидлендс, в середине 1980-х Ричард Хаммонд переехал со своей семьёй (мать Эйлин, отец Алан, и братья Эндрю и Николас) в город-ярмарку Рипон в Йоркшире, где его отец открыл пробный бизнес на рыночной площади. На заре своей карьеры Ричард Хаммонд работал на нескольких радиостанциях, перед тем как прийти к текущим дневным шоу о стиле жизни и программам об автомобилях на телеканале Men & Motors. Ведущим "Top Gear" Ричард Хаммонд стал в 2002-ом, когда шоу обрело свой специфический формат. Известен как ярый поклонник "Порше", в особенности Porsche 911. В сентябре 2006 на съёмках очередного эпизода телешоу попал в автомобильную аварию. По сценарию шоу Хаммонд проводил испытание автомобиля на реактивной тяге "Вампир", который теоретически способен передвигаться со скоростью 311 миль/ч (500 км/ч).20 сентября 2006 года его автомобиль на скорости 322 миль/ч (518 км/ч) вылетел с взлетно-посадочной полосы, перевернулся и пролетел по газону немалое расстояние. Причина аварии - передняя правая покрышка не выдержала скорости и взорвалась.
·Джеймс Мэй (англ. James Daniel May) родился 16 января 1963 в городе Бристоль. Является английским журналистом и одним из со-ведущих данной телепередачи. Ведёт колонку, посвящённую автомобилям в газете "The Daily Telegraph". За осторожный стиль вождения автомобиля, коллеги по "Top Gear" дали ему прозвище "Капитан Улитка" (англ. Captain Slow). Что, однако, не помешало ему разогнать автомобиль Bugatti Veyron до его максимальной скорости - 407 км/ч. А в 2010 году поднять данную планку до 417 км/ч на Bugatti Veyron 16.4 Super Sport World Record Edition. Кроме того, Джеймс Мэй вместе с Кларксоном и исландской командой поддержки были первыми людьми, которым удалось достичь северного полюса на специально оборудованном автомобиле (Toyota Hilux). По версии Кларксона, Джеймс Мэй стал первым человеком, который поехал на Северный Полюс, не имея ни малейшего желания там побывать. Также как и Джереми курит.
·Стиг (англ. The Stig) - пилот-испытатель передачи. Личность Стига держится в секрете. Во время всех выпусков он появляется в своей знаменитой защитной экипировке и шлеме, более того, он ни разу не произнёс ни слова. Ведущие телешоу отшучиваются от вопросов относительно личности Стига, говоря, что это всего только робот. В телешоу ему отведена роль загадочного "приручённого гонщика". Между тем, Стиг появляется в титрах как ведущий телешоу, наравне с Джереми Кларксоном, Ричардом Хаммондом и Джеймсом Мэйем. Основная обязанность Стига - гонять в автомобилях по тест-треку в Дансфолд Парке. Его результаты заносятся на специальное табло. Также в телешоу приглашают гостей, чаще всего актёров, музыкантов, иногда политиков и тому подобное. Стиг тренирует их на тест-треке, затем "звёзды" проезжают зачётный круг на бюджетном автомобиле и их результаты тоже попадают на специальное табло. В первых 7 сезонах этим автомобилем являлся Suzuki Liana, с 8 по 14 сезоны - Chevrolet Lacetti, а с 15 сезона эта роль досталась Kia Cee'd. Все приглашенные пилоты Формулы 1 проходят трассу на Suzuki Liana. Таким образом достигаются равные условия для всех гонщиков, пришедших на шоу в разные сезоны. Рекорд трека на Suzuki Liana установил Стиг. Ранее единственным человеком, опередившим Стига на тестовой трассе, был пилот Формулы 1 Рубенс Баррикелло, проехавший в 3 серии 15 сезона зачётный круг на Suzuki Liana показав время 1 мин 44,3 с, однако в 3 серии 17 сезона этот результат был превзойден на 3 десятые секунды самым молодым чемпионом Формулы 1 Себастьяном Феттелем, таким образом, сейчас рекорд круга на Suzuki Liana составляет 1 мин 44 с. Личность Стига была "раскрыта" в первом эпизоде 13-го сезона передачи. Им оказался семикратный чемпион мира по гонкам "Формула-1" Михаэль Шумахер. Следующим Стигом стал Британский гонщик Формулы 3 Бен Коллинз.
Свои версии передачи существуют в таких странах как США, Австралия, Китай, Южная Корея.
В Росси так же была своя версия Top Gear. Официально о появлении русской версии "Top Gear" было объявлено на веб-сайте 14 октября 2008 года. Первоначально планировалось выпустить 15 эпизодов. Первая серия была показана 22 февраля 2009 г. в 19-00. Съёмки "Российской версии" остановлены в связи с низким рейтингом и критикой со стороны телезрителей.
2.1 Отечественная автопресса
В России существует периодических изданий о автомобилях, самыми популярными из них являются: "Автомобили и Цены, "Автомир, "Авторевю, "За рулем, "Из рук в руки - Авто, "Клаксон.
"За рулем" является самым возрастным и популярным из ныне существующих на отечественном рынке журналом (ПРИЛОЖЕНИЕ 4).
Журнал "За рулем" был создан по инициативе энтузиастов автомобильного дела и с первых номеров завоевал любовь и уважение читателей. Журнал отвечал на вопросы, которые тогда, в начале прошлого века, будоражили общество, - выбор между современным транспортом и традиционными средствами передвижения.
"Мы рассчитываем, что нашими читателями будут не только узкие круги специалистов, но самые широкие массы трудящихся, впервые знакомящиеся с идеями автомобилизации. Наш журнал является первым и пока единственным опытом издания массового популярного журнала, посвященного автомобилям и дорогам" ("За рулем", 1928, № 1). [2]
"Рождение "За рулем" стало своего рода продуктом времени. Именно тогда решалась судьба автомобилизма в России. Автомобиль или телега, прогресс или мракобесие?
С самого начала был выработан принцип: писать для читателей, у которых интерес к автомобилю шире, чем просто умение управлять машиной и ремонтировать ее. Несколько поколений поклонников "За рулем" узнавали и узнают о достижениях в автомобильном деле именно из журнальных публикаций и сообщений. Подумать только: разговор о переднем и полном приводе журнал завел еще в далеком 1931, а о прицепах к легковым автомобилям - в 1936!
Тон первому автомобильному журналу задал Николай Осинский (Валериан Валерианович Оболенский), легендарная личность, о которой не раз рассказывал журнал. Он окончил Московский университет, учился в Германии, дважды выезжал в Америку изучать экономику автомобильно-дорожного дела, был знаком с Генри Фордом и заслуженно считался одним из самых образованных в области специалистов. Свой научный багаж и богатый опыт он обратил в реализацию идеи, которую обнародовал в наделавшей много шума статье "Американский автомобиль или российская телега". Она была напечатана в "Правде" в 1927 году и ратовала за незамедлительное развитие страны по пути автомобилизации, без чего невозможен прогресс.
Михаил Кольцов, легендарный журналист и общественный деятель, дал журналу имя "За рулем" и стал членом редколлегии. Уже в первом номере он рассказывает о своей автомобильной поездке по приволжской степи с Алексеем Ивановичем Рыковым - председателем Совета народных комиссаров СССР. На трех журнальных страницах только горькая правда о дорогах России. Одинаково ужасных для всех, кто по ним движется, не исключая самых первых лиц.
Уже в первый год своей жизни журнал насчитывал 40 тысяч читателей. Для них писали такие маститые авторы, как литературовед-писатель Виктор Шкловский, известный драматург Николай Погодин, академик Ферсман. Свои стихи печатал в "За рулем" заядлый автомобилист Маяковский. Сатирические рисунки публиковали художники - брат Кольцова Борис Ефимов и Константин Ротов. Материалы были иллюстрированы фото ведущих мастеров - Аркадия Шайхета, Семена Фридлянда и будущего кинодокументалиста № 1 Романа Кармена.
Воз повседневной зарулевской работы десять лет тянул беспартийный зав. редакцией - Наум Зиновьевич Беляев. Он родился в 1890 году, на Украине, был заместителем Михаила Кольцова в Журнально-газетном объединении. Наум Беляев расстался с журналом, когда были репрессированы Кольцов и Осинский. Автором и членом редакционного совета был выдающийся теоретик автомобиля профессор Чудаков, впоследствии вице-президент Академии наук СССР. Диапазон тем Чудакова - от качества топлива до выбора типов машин для производства и экономической выгоды импорта готовых авто и их комплектующих - говорит сам за себя. Но большинству читателей "За рулем" рубежа 1920-1930 г. г. имя Чудакова запомнилось прежде всего доступными и в то же время очень обстоятельными статьями об устройстве автомобиля.
Если посчитать, сколько автомобилей побывало на обложках "За рулем" за долгие годы, то окажется, что из них в наше время можно было бы собрать совсем неплохой музей. Десятилетиями "За рулем" был для соотечественников одним из очень немногих, а в иные годы вообще чуть ли не единственным источником информации о мировом автопроме.
В 1940-1955 г. г. журнал "За рулем" не издавался. Его выпуск новая редакция возобновила с апреля (значимый для ЗР месяц!) 1956 года.
В 1950 годы, в условиях отсутствия ремонтных мастерских для частников, дефицита запчастей, самыми востребованными статьями и сообщениями "За рулем" были те, в которых рассказывалось о ремонте деталей, узлов и агрегатов. Журнал предлагал хитроумные решения, как доехать до дома на неисправном автомобиле, а потом устранить поломку при отсутствии мастерской и запчастей. Долгие годы эта тема в журнале была, по сути, основной. И оставалась актуальной десятилетиями!
В 1960-х "За рулем" стал чаще освещать мировые автосалоны - там появлялись отечественные "москвичи" и "волги", которые действительно вызывали интерес за рубежом. Более того, именно в конце этого десятилетия редакция предложила читателям полноценные отчеты о выставках в Париже, Женеве, других автомобильных столицах мира.
"За рулем" с первых его шагов интересовали разного рода экспедиции и пробеги - испытательные, спортивные, агитационные, где проявлялись возможности автомобиля и можно было получить ответ на актуальный вопрос: на что же он, в конце концов, способен? То и другое заняло свое место в журнале на долгие годы.
Испытания - ведущий раздел каждого номера "За рулем", в его рубриках можно найти почти все о появляющихся новых моделях в сравнении с им подобными, в сопоставлении по разным параметрам и качествам. В 1960-е и 1970-е многие работы журнал вел совместно с НАМИ и заводами.
Сегодня журнал "За рулем" остается одним из самых массовых в России. С самого первого номера журнал завоевал признание читателей. Это доказывает тот факт, что первый номер журнала, исходный тираж которого был 15 тысяч экземпляров, пришлось допечатывать до 40 тысяч - невиданное даже по тем временам дело. Но что это было в сравнении с тиражом 1988 года: почти 5 миллионов!
Ни на один номер не прекращается активный диалог с читателем. Каждый находит в "За рулем" ответы на волнующие вопросы, имеет возможности шире взглянуть на ту или иную проблему, высказать свою точку зрения через журнал или интернет-сайт "За рулем", обратившись к читателям, которых сегодня у каждого номера, по оценкам независимого эксперта, свыше 7 миллионов. Без преувеличения можно сказать, что журнал во многом подготовил общественное мнение к приходу иномарок. Сначала на предмет возможности их эксплуатации в российских условиях, а затем и более масштабно - в плане целесообразности создания в России современных предприятий для выпуска новых машин. [3]
3. Реклама в автопрессе
3.1 Виды рекламы
Реклама в автомобильных печатных изданиях, как и в прессе, посвященной другой тематике играет значительную роль.
Согласно статье 5 пункту 1 "Закона о рекламе", каждый рекламный модуль или просто объявление должно иметь подпись "на правах рекламы": " Реклама должна быть распознаваема без специальных знаний или без применения технических средств именно как реклама непосредственно в момент ее представления независимо от формы или от используемого средства распространения.
Использование в радио-, теле-, видео-, аудио- и кинопродукции, а также в печатной продукции нерекламного характера целенаправленного обращения внимания потребителей рекламы на конкретную марку (модель, артикул) товара либо на изготовителя, исполнителя, продавца для формирования и поддержания интереса к ним без надлежащего предварительного сообщения об этом (в частности, путем пометки "на правах рекламы") не допускается.
Если радио-, теле-, видео-, аудио- и кинопродукция, а также печатная продукция распространяются частями (сериями), сообщения о рекламе также должны повторяться соответственно количеству частей [1.5].
Основные товары, рекламируемые в автомобильных журналах являются "чисто мужскими. Это такие категории как:
·Авто и мототехника
·Автосалоны и сервисные центры
·Запчасти и комплектующие к автомобилям
·Часы
·Табачная и алкогольная продукция
·Оргтехника и различные технические новинки
·Бритвенные принадлежности
·Медицинские препараты для улучшения потенции
·Средства контрацепции
Автор провел исследование объемов рекламы нескольких автожурналов, таких как "Top Gear, "За рулем" и "Купи авто. Из данного исследования можно сделать вывод, что реклама занимает практически треть от общего объема издания, различные предлагаемые товары есть практически на каждой третьей странице журналов. Например в 12 выпуске (за декабрь 2011 года) журнала "За рулем , объемом 307 страниц, реклама замечена на 94 страницах. В других проанализированных изданиях ситуация примерно одинакова. Но это вписывается в нормы статьи 12 "Закона о рекламе":
"В периодических печатных изданиях, не специализирующихся на сообщениях и материалах рекламного характера, реклама не должна превышать 40 процентов объема одного номера периодического печатного издания. [1.12]
Реклама в периодических изданиях, касающихся автомобильной тематике стоит немалых денег. Как пример автор приводит все тот же журнал "За рулем: Стоимость для внутренних полос в рубриках "Автомобили, Курьер, Авторынок" за модульную рекламу размером 1/1 (207x270мм) составляет 751.070 рублей (ПРИЛОЖЕНИЕ 5).
3.2 Затраты автоконцернов на рекламу
При выборе печатных СМИ автомобильные дилеры в основном прибегают к услугам специализированных печатных изданий. Неспециализированные издания обычно размещают информацию производителей, а не дилеров. Как правило, там отражаются новинки автомобильного рынка, новые тенденции автомобильного рынка, прямая реклама того или иного производителя и др.
Основной задачей, которая стоит перед PR-отделами автомобильных компаний является содействие появлению в специализированных изданиях максимального объема положительной информации о себе.
Наибольшее увеличение объема автомобильной рекламы зафиксировано в еженедельных непрофильных печатных изданиях.
Увеличение объемов авторекламы в этих изданиях не означает снижения в специализированных журналах. В автожурналах общий объем изначально очень высок, т.к. это основной источник информации для потребителя данной продукции.
Автокомпании с каждым годом все больше и больше вкладываются в рекламу своей продукции, что приводит к увеличению продаж. Следовательно автоконцерны добиваются своей цели. Россия является лидером по темпам роста продаж.
На 2008 год затраты на рекламу автомобильных концернов были следующими.
Больше всего денег на рекламу потратили в российских подразделениях Ford ($81,5 млн), Nissan ($79 млн), Toyota ($67 млн), Opel ($57 млн) и Volvo ($56,4 млн). Среди российских брендов самые затратные оказались "Лада" ($27 млн). Отечественные ГАЗ и УАЗ идут с большим отрывом - $11 млн и $8 млн соответственно.
Корреляция между продажами и рекламой тоже существует. Так, например, после того как Opel и Volvo в этом году резко, в полтора-два раза, увеличили свои рекламные бюджеты, их продажи поползли наверх. В результате первая вошла в десятку самых продаваемых марок в целом (данные Автомобильного комитета ассоциации европейского бизнеса), а вторая возглавила список самых продаваемых премиум-брендов.
Среди других фирм больше всего увеличили свои расходы на рекламу итальянская Alfa Romeo (1211%) и FIAT (371%). Большие средства в раскрутку стали вкладывать японские Infiniti (234%) и Isuzu (639%).
реклама автомобильное печатное издание
"В этом (2010) году объем мирового автомобильного рынка вырастет до рекордных размеров, несмотря на целый ряд негативных факторов, начиная с землетрясения в Японии и заканчивая долговым кризисом в еврозоне, пишет Financial Times.
Продажи автомобилей в мире вырастут, по оценкам аналитических компаний IHS Automotive и LMC Automotive, на 4% - до 75 млн. Самый быстрый подъем зафиксирован в России и других странах Восточной Европы, а также в Турции, далее следуют государства Южной Америки.
Благодаря восстановлению экономического роста в США продажи на американском авторынке увеличились более быстрыми темпами, чем в Китае, где наблюдается некоторое охлаждение экономики - 9% против 5%.
Японский авторынок сократился в этом году более чем на 20% в результате стихийных бедствий.
Как ожидают IHS и LMC, германский автоконцерн Volkswagen уже в 2011 году обгонит General Motors и Toyota и станет крупнейшим производителем автомобилей в мире. Однако их прогнозы не учитывают автомобили Wuling, которые GM производит совместно с китайской SAIC.
На следующий год эксперты прогнозируют дальнейшее увеличение объемов сбыта автомашин, а также рост производства, однако они были вынуждены пересмотреть прогнозы на менее оптимистичные из-за опасений, что европейский кризис окажет отрицательное влияние на спрос.полагает, что продажи легковых автомобилей вырастут на 4% в 2012 году - до 78 млн, а LMC ожидает повышения на 5% - до немногим менее 79 млн автомашин. Однако из-за европейских долговых проблем, жестких мер бюджетной экономии и спада потребительских настроений в Западной Европе ожидается сокращение авторынка на 5%." [4] FINMARKET
Для сравнения автор предлогает проанализировать ситуацию с затратами автокомпаний на рекламу в 2010 году.
"Агентство Innocean Worldwide провело исследование, кто из автопроизводителей тратит на рекламу своей продукции больше средств. Результаты приводятся в расчете на один проданный автомобиль. По этим данным BMW стал лидером по вложенным финансам в единицу продукта - в одной машине этой марки заложено порядка 22,5 тысячи рублей рекламных расходов. Второе и третье место заняли "французы" Citroen и Peugeot с 20 и 14 тысячами рублей рекламы соответственно в каждом проданном автомобиле. В исследовании учитывалась лишь федеральная поддержка бренда без собственных вложений дилеров в регионах. Поэтому приведенные цифры могут быть выше, однако общая картина и тенденции в расчетах агентства объективны.
Бюджеты у BMW, по сравнению с 2009 годом, значительно возросли: в прошлом году, по оценкам Innocean Worldwide, затраты составляли 13,5 тысячи рублей на машину. Кроме немецкого автоконцерна расходы на рекламу увеличили Mitsubishi, Nissan, Chevrolet и Toyota. Лидер прошлогоднего рейтинга Citroen, наоборот, урезал вливания: 20 тысяч вместо рекордных 32,5 тысячи рублей, потраченных в 2009-м. Однако продажи этой марки возросли: по данным Ассоциации европейского бизнеса в России, рост продаж в среднем составил 11%. Снизились затраты у Peugeot и Volkswagen - на пять тысяч рублей у каждого. Расходы Audi, Skoda, Opel, Renault и Ford изменили свои бюджеты незначительно. Что касается корейских брендов, то на один проданный KIA и Hyundai в этом году приходится по три тысячи рекламных рублей.
Руководства автокомпаний придерживаются мнения, что если денег на рекламу нового продукта достаточно чтобы показать рекламу 5-10 раз по телевидению, то лучше этого не делать. Так как реклама затеряется в общем, нескончаемом потоке и не обратит на себя никакого внимания. Предпочтительнее заплатить те же самые деньги за 20 разворотов в журнале.
Сейчас российский рынок заполонили бюджетные китайские автомобили. Они не отличаются качеством, но и цена у них соответствующая. Именно из-за стоимости россияне все чаще и чаще обращают внимание на эти автомобили. Это несомненно не идет на пользу ведущим автоконцернам. Они стараются рекламировать свои бюджетные модели в том же ценовом сегменте с удвоенной силой и в большинстве своем им это удается.
Из всего выше перечисленного автор делает вывод, что расходы автоконцернов на рекламу своих автомобилей весьма значительны. Это обусловлено желанием компаний донести до потенциального покупателя, что из множества похожих, а иногда по сути и одинаковых, как по технической составляющей, так и схожих внешне, автомобилей, - их продукт является лучшим. Чем больше затраты на рекламу автокомпаний, тем, как правило, большее внимание уделяется их продукту со стороны потребителей.
Основным видом рекламы, преобладающим в автомобильных печатных изданиях является модульная реклама. В большинстве случаев рекламный модуль представляет собой изображение продукта и рекламный слоган, а так же сайт и контакты производителя. Размер рекламного модуля определяется ценой, заплаченной заказчиком за размещение своей рекламы в издании.
Наиболее эффектна и эффективна реклама, напечатанная во всю страницу или последовательно на нескольких страницах, расположенная подряд через одну страницу. Самым "притягательным для покупателя расположение рекламного материала на обложках журнала - внутренней стороне первой обложки, а также на внутренней и внешней сторонах последней обложки.
Реклама на самой последней странице издания привлекает на 70% больше внимание читателей, чем внутри этого издания. Рекламная информация на 2-ой, 3-й и предпоследней полосе, может привлечь на 35% больше внимания, чем реклама внутри издания.
В журналах наиболее выигрышно смотрится полосная реклама, но при недостатке средств можно купить половину или четверть полосы. В этом случае лучше, если рекламное объявление будет соседствовать с редакционной статьей, а не с другой рекламой. Это позволит избежать конкуренции. Хорошо может смотреться вертикальное объявление на треть страницы, при этом возрастает вероятность его размещения рядом с журналистским материалом.
Тест-драйв - основной вид нетрадиционной рекламы автомобилей. Тест-драйв - это возможность лично проверить понравившийся автомобиль в действии. Подержать в руках руль, переключить скорость, почувствовать запах кожи салона, услышать рев мотора - все эти эмоциональные составляющие помогают продать авто. Ведь покупателю значительно сложней отказаться от товара, который он подержал в руках, это известно всем менеджерам по продажам.
Тест-драйвы бывают нескольких видов. Существуют различные варианты распределения, самые оптимальные из них на взгляд автора: "тест-драйв для продажи" и "тест-драйв для PR".
"Тест-драйв для продажи" автор решил подробно не рассматривать, так как он не имеет отношения к автомобильной прессе. Он устраивается непосредственно автосалоном, с целью ознакомить потенциального покупателя с достоинствами понравившегося автомобиля.
"Тест-драйв для PR" обычно проводят импортеры при выводе новых марок авто на рынок. Для проведения таких тест-драйвов приглашается сразу несколько телевизионных каналов, газет, интернет сайтов и т.д. Результаты таких тест-драйвов публикуют во всех перечисленных СМИ. Целью является не продажа авто а его презентация рынку. Для такого тест-драйва главное пригласить как можно больше известных и популярных СМИ, и что бы они как можно громче об этом "прокричали".
Так же тест-драйвы проводят сами печатные издания. Такие тесты проводятся как для новых, только что появившихся моделей, так и для сравнения уже существующих. Тест-драйвы, проводимые корреспондентами журналов, более объективны по сравнению с тестами проводимыми автосалонами. Такие автообзоры демонстрируют не только плюсы, но и минусы рассматриваемых авто. Но именно они помогают разглядеть реальную картину.
Еще одним видом рекламы, появивишимся совсем недавно является представление продукта с помощью QR-кода.код (от англ. quick response - быстрый отклик): двумерный штрихкод, разработанный японской фирмой Denso-Wave. В этом штрихкоде кодируется разнообразная информация, состоящая из символов (включая кириллицу, цифры и спецсимволы). Информация любая: адрес сайта, телефон, электронная визитка, координаты местоположения и так далее. Один QR-код может содержать 7089 цифр или 4296 букв. Счтывается эта информация с помощью приложения, установленного на смартфон потенциального покупателя.
В автомобильных журналах QR-код обычно содержит ссылку на страницу в интернете с подробным описанием предложенной модели автомобиля или координатами ближайшего автосалона.
Заключение
Проанализировав собранную информацию в данной курсовой работе, можно сделать вывод, что реклама на сегодняшний день является главным катализатором покупательской возможности, потребительского спроса.
Автоконцерны в сложившейся ситуации стараются делать все, чтобы склонить потенциального покупателя в свою сторону. У компаний правильно построивших свои рекламные компании продажи растут каждый год, у некоторых из них прирост доли продаваемых авто превышает 50%. В связи с этим автомобили рекламируются во всех СМИ без исключения.
Реклама в автомобильных печатных изданиях стала не только модульной. С внедрением новых технологий в автомобильную рекламу появляются и новые возможности. Такие способы рекламирования авто как qr-код упрощают процесс ознакомления потенциального покупателя с желаемым товаром. Потребителю больше е нужно искать информацию в интернете или в других источниках, достаточно просто воспользоваться своим смартфоном.
Тест-драйвы и обзоры проводимые сотрудниками автомобильных изданий помогают оценить желаемый авто с объективной точки зрения. Они не навязывают плюсы модели, умолчав о недостатках, как это делают автосалоны. Корреспонденты журналов проводят независимое исследование автомобиля, раскрывая его со всех сторон.
В автомобильной прессе реклама занимает до трети от всего объема издания. И далеко не 100% содержания этой рекламы действительно полезны и интересны для основной массы читателей. Но среди этого огромного потока каждый найдет то, что заинтересует именно его.
Таким образом становится очевидно, что реклама в автомобильных печатных изданиях полезна для потребителя. Покупатель при желании узнает все о интересующей его модели, остается только прийти в автосалон и увидеть "железного коня воочию.
Чем дальше будет идти технологический прогресс, тем больше будет появляться все новых и новых видов рекламы, которые несомненно заинтересуют читателей автомобильной прессы, число которых несомненно все больше увеличивается.