Разработка рекламной продукции предприятия GMC

Разработка рекламной продукции предприятия GMC

Аккредитованное образовательное частное учреждение высшего профессионального образования «Московский Университет Государственного Управления МУГУ»

Факультет Бизнеса и права

Кафедра Рекламы и связей с общественностью

Специальность (направление подготовки) Реклама и PR

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

На тему: Разработка рекламной продукции предприятия GMC

Студента Жарикова Сергея Олеговича

Научный руководитель: Выборова В.В.

2013

Оглавление

Введение

Глава 1. Теория. Разработка и восприятие рекламы

1.1   Особенности восприятия рекламы

1.2    Инсайт в рекламе как интеллектуальное явление

1.3   Технология разработки рекламного продукта

Глава 2. История General Motors Company

.1 История становления компании GMC. Авторяд

.2 Американская Национальная Выставка в Москве

.3 Управление компанией General Motors

Глава 3. Проблемы General Motors Company. Причины неудач

.1 Доля рынка и перспективы компании

.2 Проблемы GMC. Причины

.3 Возможные выходы из сложившихся ситуаций

Заключение

Список литературы

Введение

инсайт реклама выставка

Актуальность темы

Вопросы, касающиеся разработки и продвижения рекламного продукта в наше время являются очень актуальными, не лишним будет рассмотреть ошибки компании General Motors, чтобы на основе их опыта сделать для себя выводы как рекламист. Актуальность темы дипломной работы связана со значительным распространением исследуемого явления и заключается в необходимости разработки рекомендаций по совершенствованию работы в рассматриваемой области. Тема актуальна как для широкого круга общественности, так и для специалистов в сфере рекламы и маркетинга.

General Motors, один из крупнейших автомобильных концернов мира с вековым опытом, учрежденный в Соединенных Штатах Америки, родине маркетинга, рекламы и брендинга, как нельзя кстати подходит как пример для рассмотрения.

Объект исследования дипломной работы - General Motors Company, одна из крупнейших компаний по производству автомобилей и комплектующих.

Предмет исследования - Политика компании касаемо рекламной стратегии от начала существования и по наши дни, выявление основных ошибок и недочётов в маркетинговой стратегии и возможные пути решения описанных проблем.

Цели и задачи.

Целью дипломной работы является изучение истории компании General Motors, выявление основных рекламных и маркетинговых промахов.

Задачи:

Изучить психологическое влияние рекламы на подсознание человека.

Описать процесс разработки рекламного продукта.

Изучить историю компании General Motors.

Изучить внутреннюю и внешнюю политику компании.

Выявить основные ошибки GMC и предложить возможные пути решения.

Методы исследования. В ходе исследования вопроса мной были использованы следующие методы исследования :

Метод анализа литературы

Анализ исторических архивов

Метод сравнения

Статистика гласит, что за сутки человек обрабатывает информацию 200-400 рекламных объявлений и около 100 рекламных роликов, на почтовые ящики за месяц приходят сотни, а то и тысячи рекламных писем, но, к сожалению, не все рекламные сообщения доходят до конечной цели - до 1)сознания потребителя, дабы смотивировать человека приобрести товар или услугу.

Проблема кроется в двух моментах :

·        Низкое качество подготовки рекламного сообщения

·        Нежелания человека принимать информацию.

Зачастую рекламисты игнорируют психологию потребителя, что, собственно, и является основной их ошибкой.

Человеческое восприятие всегда индивидуально и имеет свою психологию. Оно обосабливается личностными факторами и напрямую зависит от темперамента человека.

Выбор данной тематики обусловлен несколькими причинами. Прежде всего - это ее актуальность. Тема актуальна и интересна, непосредственно, для профессионалов в сфере рекламной деятельности.

Глава 1. Разработка и восприятие рекламы

.1 Особенности восприятия рекламы

Реклама показывает человеку его ценности. То есть говорит с ним на так называемом «языке ценностей».

Нередко бывает и такое, что реклама является плацдармом для человеческого воображения. Яркий тому пример - Ford Mustang. Компания Форд не стала растрачиваться на пафосную и избитую рекламу, в которой автомобиль едет под ненавязчивую музыку по хайвэям, а голос за кадром говорит о преимуществах новой комплектации, они поступили по «принципу Моны Лизы», цитата:

«Мы применили то, что я называю "принципом Моны Лизы", то есть давали в рекламе контурное изображение нашего автомобиля в белом цвете, и цену в сопровождении простой строчки: "Неожиданность" . - Ли Якокка, бывший президент компании Ford.

Минимализм этой кампании до сих пор используется:

Немалую роль играет и периодичность рекламы. Интересный пример : ведь все видели рекламу жвачки Wrigley’s. Однажды у основателя компании, названной в его честь, спросили: «Почему, имея огромную долю продаж на рынке, Вы продолжаете рекламировать жевательную резинку?" Собеседники ехали в поезде, и Уильям Ригли подошёл с репортёром к окну и ответил: "Что произойдет с поездом, если локомотив перестанет его тянуть?" Очевидный ответ на этот вопрос косвенно является ответом и на первый вопрос. Кому, как не фирмам-гигантам знать, что реклама - это и есть тот самый «локомотив продаж».

«Даже такой маленький продукт, как жевательная резинка, должен обладать безупречным качеством» - Уильям Ригли, учредитель компании Wrigley’s.

Ещё один интересный пример: одна очень из компаний выкупила у одного издания целую полосу под рекламу, но вместо того, чтобы разместить там мастштабную рекламу своего товара - ограничилась лишь одной фразой - «Мы не нуждаемся в рекламе». Такой ход заинтересовал бы любого человека, открывшего журнал и увидевшего пустую страницу с крохотной фразой посередине и логотипом в углу. Данное сообщение автоматически надолго засядет в подсознании потребителя, что означает что компания не только креативно, минималистично и грамотно заявила о себе, но и вошла в историю.

Опыт западных коллег перенимают и наши российские рекламисты, например в компании «Сеть Пивных Баров (СПБ)» уже не первый год вместо обычных подставок для пивных бокалов приносят лист формата А3, на котором изображена информация о акциях, интересные факты о развитии компании, колонка с отзывами, анекдотами про бар и различными конкурсами, внизу листа - целая колонка, куда потребитель может вписать жалобы, предложения, нарисовать новый дизайн, или выразить благодарность за обслуживание и впоследствии положить это в почтовый ящик, который находится у выхода из бара. Таким образом руководство налаживает контакт с потребителем, тем самым выясняя его потребности, пожелания и замечания касаемо развития компании, подстраиваясь под него и самосовершенствуясь, ведь для потребителя самое главное не то, что ему сообщается, а то, что ему хочется воспринять. Это и называется «инсайт» (англ. потребителя, так называемый эффект «Вау!» после рекламы, когда в голове появляется мысль «Ого, они прям читают мои», или «О, это то, что я хотел, но не знал, как выразить».

.2 Инсайт в рекламе как интеллектуальное явление.

«Инсайт - (от англ. <#"658852.files/image003.gif">

1.3    Разработка рекламного продукта.

Цель рекламы заключается в информировании клиентов и их стимулировании приобретать продукты. С помощью рекламных мероприятий организация может повысить уровень своей известности, создать устойчивые клиентские предпочтения своих продуктов и укрепить позиции в занимаемой нише рынка.

Коммуникация в рекламе исходит из модели «отправитель-получатель». Процесс коммуникации заключается в том, что отправитель передает по какому-либо каналу послание получателю, который реагирует на это послание.

В случае рекламы организация является отправителем, а в качестве получателя послания и новостй выступает целевая аудитория. Перед отправкой получателю это послание должно быть закодировано, то есть оформлено с использованием слов, изображений и звуковых сигналов, передающих смысл получателю. Закодированное послание ретранслируется по избранным каналам от отправителя к целевой аудитории. Получатели расшифровывают послание, обрабатывают, сохраняют и реагируют нанего. В рамках обратной связи соответствующие элементы реакции поведения получателя передаются обратно отправителю.

Наглядно это можно показать вот по этой таблице.

Таким образом, реклама охватывает все виды деятельности организации, относящиеся к процессу коммуникации и реализуемые в соответствии с целями организации.

Отправной точкой каждой рекламной кампании является ее детальное планирование. Планирование включает пять этапов:

)        Определение рекламных целей и задач.

2)      Выбор целевой группы.

)        Определение рекламного бюджета

)        Планирование проведения рекламы

)        Контроль рекламы.

1.              Определение рекламных целей

Чтобы рекламная кампания была ориентирована на результат, сначала следует точно определить ее цель: какие цели преследуются с помощью этой рекламы?

Цели могут быть экономические, например:

·          Обеспечить, сохранить или даже повысить уровень оборота.

·        Повысить оборот в рамках регионов или временных периодов низкого сбыта.

·        Сохранить и обеспечить долю рынка.

·        Сэкономить расходы за счет рационализации сбыта.

Неэкономические рекламные цели, например:

·          Повысить уровень осведомленности об определенной торговой марк в конкретной целевой группе.

·        Создать или изменить образ (имидж) торговой марки.

·        Проинформировать потребителей

·        Сохранить лояльность клиентов.

.Выбор целевой группы (аудитории)

На данном этапе определяется целевая аудитория для рекламного послания. При этом следует направить рекламу на уже существующий сегмент покупателей и сориентировать ее в соответствии с их потребностями и представлениями. Это позволит упрочить рыночные позиции организации в существующей целевой аудитории. Одновременно с этим можно специально адресовать рекламу новым сегментам целевой аудитории (непокупатели). Для этого сначала нужно установить с помощью опросов их отношение к продукту и причины, по которым они ранее не приобретали продукты организации. Исходя из этих данных, формируется рекламное послание. С помощью рекламы, направленной на непокупателей, можно расширить рыночные позиции организации.

.Определение рекламного бюджета

Существует два основных способа определения рекламного бюджета организации : аналитический и операционный. Аналитический способ направлен на то, чтобы с помощью набора данных точно определить отдачу от определенных рекламных мероприятий и необходимый для их проведения бюджет. Этот подход отличается высокой сложностью и используется довольно редко. На практике более часто применяется операционный способ, в частности, следующие методики:

Методика «Что мы можем себе позволить». Многие организации определяют размер рекламного бюджета в соответствии со своими представлениями о величине разумных затрат на рекламу. Однако необходимо учитывать, что между размером рекламного бюджета и финансовыми возможностями не существует четко определенной взаимосвязи.

Методика «Сколько другие тратят на рекламу». Некоторые организации при определении размера рекламных расходов ориентируются на расходы непосредственных конкурентов. В качестве обоснования приводится довод, что расходы конкурентов базируются на опыте работы в отрасли. Но каждая организация находится в иной рыночной ситуации и в иных рыночных условиях. Поэтому такая методика весьма рискованна.

Методика «Процент от оборота». На рекламные расходы выделяется определенный процент от оборота. В данном случае отсутствует объективная взаимозависимость, но по меньшей мере в какой-то степени учитывается зависимость между рекламными расходами и развитием оборота.

Методика, ориентированная на достижение цели. В рамках этой методики организация стремится с минимальными расходами достигнуть предварительно поставленной рекламной цели, оцениваются расходы на решение этих задач.

. Планирование проведения рекламной кампании

Сначала определяется рекламное послание. Рекламно послание должно говорить что-то приятное, интересное о продукте, подчеркивать его полезность, рассказывать, что именно делает его таким желанным. Особую роль здесь играет уникальное торговое предложение (УТП) (UPS - Unique Selling Proposition), или уникальные характеристики продукта. Необходимо, чтобы рекламное послание звучало достоверно и убедительно.

Далее выбираются рекламные цели и рекламные каналы, а также объем их использования. Рекламные каналы, например объявления в ежедневной газете, служат инструментом доставки рекламных средств.

Рекламные средства - это используемые в рекламе инструменты достижения рекламных целей. Рекламные средства доходят до целевой аудитории организации по рекламным каналам. Следует выбрать каналы, которые будут наилучшим образо соответствовать рекламному посланию и целям.

Соответствие рекламных каналов рекламным целям

Результатом выбора этих каналов является план распространения рекламных материалов, распределяющий доступный рекламный бюджет в соответствии с определенными критериями по отдельным рекламным каналам: радио, телевидение, газеты, журналы и др.

Существует большое количество методик определения стоимости рекламы, но на практике наиболее эффективной оказалась методика «Цена тысячи». В ее основе лежит стоимость обращения к 1000 адресатов.

. Проведение контроля рекламы

Контроль рекламы показывает, была ли фактически достигнута целевая группа и имело ли место ожидаемое воздействие рекламы. Дополнительно проверяется, проводятся ли рекламные мероприятия в соответствии с установленным планом (место, время, периодичность и т.д.).

Если рекламная концепция организации целиком и полностью разрабатывается с привлечением внешних ресурсов, например рекламным агентством, в таком случае агентству предоставляется вся необходимая информация с требуемым уровнем детальности. В описании должны быть приведены:

рекламные цели и рекламное послание.

объект рекламы, продукт.

целевая аудитория или целевая область.

рекламный бюджет, рекламные средства и каналы.

график.

Стимулирование продаж

Стимулирование продаж - это объединяющее понятие для мероприятий, которые используются для повышения сбыта в том числе. Стимулирование сбыта нередко вызывает конфликт интересов организаций розничной торговли и производителей. В то время как организация розничной торговли больше заинтересована в создании клиентских предпочтений по отношению к своим магазинам благодаря использованию стимулирующих сбыт мероприятий, производители стремятся создать клиентские предпочтения в отношении своих продуктов.

Поскольку стимулирование продаж и реклама сбыта тесно взаимосвязаны, оба вида мероприятий могут комбинироваться и использоваться совместно. В случае стимулирования сбыта на первый план выходят ограниченные по времени акции, направленные на дополнительное стимулирование приобретения и поддерживающие рекламные акции с большей длительностью.

Из разнообразных мероприятий в области стимулирования сбыта особо можно выделить :

стимулирование сбыта в точках продаж, например рекламные стенды, рекламу по громкой связи, специальные выставки, фирменные подставки и стеллажи.

акции по продвижению продуктов, например презентации продукта, использование промоутеров, рекламные подарки и сувениры, рекламные образцы, специальные цены, купоны.

акции, связанные с созданием и поддержанием имиджа организации, например юбилейные праздники, автограф-сессии со знаменитыми гостями, литературные чтения, показы мод, детские праздники

акции для дилеров, например проведение совместных имиджевых акций, скидки, совместную рекламу, обучение дилеров.

акции для продавцов, например соревнования продавцов, информированные мероприятия, подготовку вспомогательных материалов для продаж.

Связи с общественностью

«Связи с общественностью» (Паблик рилейшнз, пиар, PR) - систематическое налаживание и поддержание связей с потенциальными покупателями (потребителями), а также реклама в целях завоевания доверия общественности. Цель такой работы заключается в формировании позитивного мнения об организации, создании или укреплении доверительных отношений.

Общественность - это, помимо прочего, сотрудники, поставщики, существующие и потенциальные клиенты и в более широком смысле муниципалитет, город, страна, а так же учреждения и институты власти. Общественная работа имеет одновременно общественные, культурные, политические и экономические задачи.

Основными инструментами связей с общественностью являются:

представление общей и эксклюзивной информации, а также сюжетов журналистам печатных изданий, радио и телевидения.

посещение редакций и проведение интервью.

рассылка пресс-релизов и пресс-конференции.

мероприятия по налаживанию контактов, например день открытых дверей.

доклады, участие в выставках.

экскурсии на производство.

социальные инициативы.

благотворительные мероприятия.

Важно, чтобы мероприятия в сфере связей с общественностью строились на правдивой информации и реальности, а не на пожеланиях. Кроме того, интересы общественности всегда должны становиться организацией превыше чисто монетарных целей.

Личные продажи

Личные продажи занимают особое место среди мероприятий в области политики коммуникаций. В этом случае возникает непосредственный контакт между продавцом и клиентом. Цель личного сообщения - заключение сделки.

Существует два основных типа продавцов :

продавцы на внутренней работе, особенно в организациях торговли и услуг.

продавцы на разъездной работе.

К их классическим задачам относятся:

консультирование клиентов

поддержание отношений с клиентами

получение и сбор информации о клиентах

получение заказов от клиентов

обеспечение поставки товаров

Успех общения продавца с покупателем на предмет приобретения продукта зависит от поведения обоих партнеров, но продавец может использовать специальные методики, чтобы управлять этим процессом и оказывать на него влияние. Этим методикам можно научиться. К ним, в частности, относятся двусторонняя аргументация, стимулирование покупателя за счет скрытых комплиментов или убедительной аргументации.

Кроме того, большое значение имеет компетентность продавца в области обслуживания и консультирования клиентов. Наконец, можно оказать влияние на качество процесса продаж благодаря проведению определенных мероприятий в организации, например, выбору квалификационных работников или их обучению.

Для проведения мероприятий, которые должны оказать воздействие на персонал, оценивается существующий штаб продавцов. Для оценки следует использовать, с одной стороны, точные данные, например результат продаж, а с другой - субъективные наблюдения поведения сотрудников во время их работы. Результат продаж можно оценивать, например, по обороту, соотношению обратившихся и сделавших покупку клиентов или количеству проданных продуктов. Оценка эффективности направлена, прежде всего, на поведение продавцов при общении с клиентами.

Глава 2. General Motors Company.

.1 История компании GMC

Уильям Дюрант создал General Motors Company 16 сентября 1908 года, начав расширять её практически сразу же, присоединив такие бренды, как Buick, Oldsmobile, Cadillac и Pontiac. Несмотря на то, что к 1910 году Уильям Д. значительно увеличил объем GM , присоединив ещё 25 небольших фирм, производящих автомобильную продукцию и комплектующие, практически все они, в большинстве своём, были автономны и управлялись практически независимо, General Motors же занимала позицию холдинговой компании.

Однако, не всегда у Уильяма Дюранта всё было гладко в продвижении GM. В 1911 году неумелой игрой на бирже Дюрант ставит под угрозу банкротства своё детище, теряя практически все финансовые активы компании. Параллельно, он скупает малые фирмы-производители машин, но в силу своей нерентабельности, они не приносят дохода. Пока. За помощью он обращается к топовым банкам США, на что получает ответ: «Кредитование в 15 миллионов долларов в обмен на уход с поста руководителя». И Уильям соглашается, не теряя надежды в дальнейшем вернуть себе титул. Бизнес был спасён. Обладая хитростью и смекалкой, Дюранту в голову приходит идея, как можно заработать денег на известном в то време автогонщике Луи Шевроле. Практически сразу же он делает деловое предлоение Луи о создании собственного авторского автомобиля, зная, что опыт в автомобилях у Шевроле был немалый. Луи дал согласие и таким образом в ноябре 1911 года на свет появляется новый автомобильный бренд Chevrole. Стоит отметить, что разработкой и созданием автомобиля Шевроле занимались конструкторы General Motors, а Шевроле служило лишь именем узнаваемового бренда.

Кстати, не всегда у Chevrolet был фирменный знак - крест. Он появился только в 1914 году, до него же был незамысловатый логотип в стилистике того времени. А как появилось нынешний логотип - мало кто знает, но есть предположение, что будучи в Париже, Луи Шевроле остановился в одной из местных гостиниц. Увидев обои на стене, он не раздумывая оторвал клочок и положил в карман. Привезя клочок обоев в Штаты, он сказал «Это лучшая задумка для логотипа компании. С ней можно двигаться хоть в бесконечность». На клочке бумаги была изображена «галстук-бабочка», или же, как многие подумали бы сейчас, нынешнее лого Шевроле.

2.2 1911-1934 гг.

Первенцем Chevrolet принято считать Chevrolet Classic-Six. Технические характеристики по тем временам были более чем достаточные - шестицилиндровый двигатель, с мощностью 30 лошадиных сил был вполне годным для езды по городу. Внешне Classic-Six представлял из себя четырёхместный автомобиль, не совсем рассчитанный на среднестатистического покупателя в силу своей цены в две с половиной тысячи долларов. К примеру, в то время Ford-T продавался всего за пятьсот долларов, посему общественность не особо оценила модель Classic-Six.

Classic-Six, 1911

Поняв, что первый блин комом, компания принимает решение отказаться от производства машин класса «Люкс» и перейти на производство простых общедоступных четырёхцилиндровых автомобилей, выпустилв вскоре Chevrole Baby и, ставшим в то время очень популярным спортивным автомобилем, Chevrolet Mail.

Первую серьёзную прибыль и бешеную популярность Шевроле принесла Chevrolet-490, за счет своей дешевизны, простоты в эксплуатации, техническим характеристикам (трёхступенчатая коробка передач, четырёхцилиндровый двигатель, объёмом 2.8 литра, электрические фары, которые на тот момент были роскошью и ставились даже не на всех автомобилях люкс-класса и стартером) и приятным внешним видом.

Завоевав значительную долю рынка недорогих автомобилей, Уильям Дюрант решает вернуть себе былой статус основателя General Motors Company и ему это удаётся. С трудом выкупив контрольный пакет акций General Motors, он присоединяет Chevrolet к своей новой (старой) фирме-гиганту.

В 1923 году Chevrolet выпускает модель Superior, заменившую на тот момент уже устаревший 490-ый. Superior имел стильный по тем меркам дизайн и двигатель, мощностью 26 лошадиных сил. Благодаря грамотной рекламной кампании за год Chevrolet распродаёт около полумиллиона моделей Superior, принеся неслыханный успех General Motors. Поймав кураж, Уильям Дюрант принимает решение о начале производства лёгких фургонов. На этой почве Ford расписывается в полнейшей неконкурентоспособности модели T (1927 год), тем самым пропустив General Motors в лидеры по реализации автомобильной продукции. К тому времени General Motors продавали более миллиона автомобилей в год и являлись абсолютным лидером в своей индустрии.

В 1928 году на смену устаревшему Chevrolet Superior приходит новый International Six. Со временем General Motors снижает цены на шестицилиндровые автомобили до уровня четырёх цилиндровых, тем самым увеличивая доступность машин для потребителя, а благодаря высокой производительности уже в 1930 году компания продаёт свой 7-милионный автомобиль. В 1933 году главным в компании становится Марвин Косл.

«Chevrolet-великая ценность.» -девиз компании, 30-ые года ХХ века.

-1959 гг.

Первым автомобилем этой эпохи принято считать Chevrolet Suburban, вместительный восьмиместный автомобиль, ставшим одним из перывых классических универсалов тех времён. Автомобиль выпускался в двух комплектациях - Master и Универсал, полная и стандартная комплектация, соответственно.

К 40-ым годам техника производства автомобилей General Motors и Chevrolet в частности значительно поменялась: на автомобили стали ставить более совершенные фары, дающие более яркий и дальний свет, была изменена подвеска автомобилей, ставшая более независимой и удобной на плохих дорогах, а главное - Chevrolet отказались от деревянных элементов кузова, полностью перейдя на металл.

«Больше - значит лучше!»-девиз General Motors, 1938

Chevrolet Suburban, 1936г.

Это была одна из последних моделей автомобиля, выпускаемая перед началом войны. Далее General Motors выигрывает тендер на изготовление военной техники и боеприпасов, в частности активно производились гильзы для 75-миллиметровых снарядов, производились двигатели для военных заводов (к примеру, оборонные заводы Pratt and Whitney). В те времена правительство подписывала договоры со многими грандами автопрома, переводя их на военные рельсы, в итоге председателем Министерства Обороны Соединенных Штатов Америки становится управляющий компанией Chevrolet Уильям. С. Надсен. В считанные часы весь автопром страны был мобилизован и перенаправлен в военное русло, производство же гражданских автомобилей было временно заморожено до 1942 года.

«Через объемы производства - к победе!» - девиз General Motors, 1942 год.

Новые гражданские модели стали выпускаться лишь после полного возвращение заводов General Motors в мирное русло. Отличнейшим рекламным ходом стал выпуск спорткара 48 Spilemaster Sinks, который впоследствии участвовал в автопробеге La Caracas (Буэнос-Айрес - Каракас), преодолев более 6000 тысяч миль и показав один из лучших результатов в 1948 году.

Шло время и инженеры General Motors понимали, что нужно выпускать что-то новое, что-то, что будет подобно взрыву в автомобильной промышленности. И такое случилось, в 1950 году общественности предстал первый в мире автомобиль с автоматической коробкой передач. Первой автомашиной с этим великим изобретением стала Chevrolet Powerglide.

Не успел схлынуть фурор после Chevrolet Powerglide, как разработчики выпускают ряд новинок с новшествами того времени : Chevrolet Bel Air - спортивный автомобиль с откидным верхом и кузовом из понтона, изобретаются стеклоомыватели, регулируемые сиденья, вариации облегченных кузовов из стеклопластика - всё это сделало 50-ые - началом золотой эпохи машиностроения.

В 1953 году Chevrolet выпускает спорткар-легенду Corvette, оборудованную тем самым стеклопластиковым кузовом с модификациями вида «купе» и «кабриолет». К слову, данный автомобиль выпускается уже в шестом поколении и по сей день. В то время созданием автомобилей-аналогов занимались дышашие в спину General Motors компании Chrysler и Ford, но в силу нереально высоких цен на свои спортивные автомобили все их разработки потерпели фиаско.

Технические характеристики нового Corvette на тот момент были весьма внушающие: под капотом у машины был двигатель Buick, объёмом 3.8 литра и выдающий 158 л.с., автоматическая коробка переключения передач имела всего 2 передачи, и этого вполне хватало, ведь двигатели той эпохи были низкооборотистыми и для достижения максимальной тяги не приходилось раскручивать двигатель до 4000-5000 оборотов в минуту. В дальнейшем объём двигателя увеличили на литр, придав мощности до 195 лошадиных сил, да и сам двигатель потерпел преобразование в V8. Все эти усовершенствования позволяли разогнать Corvette до 193 км\ч.

В 1957 Корвет был снова модернизирован, на этот раз двигатель V8 «раздули» до 283 л.с. Также была переоснащена сама технология подачи топлива, на новые Corvette ставили новейшую систему впрыска Rochester. После 1965 года мощность двигателя составляла 400 л.с. , что сделало эту машину - символом целой эпохи, водить Корвет было престижно, он символизировал успех и благосостояние владельца, иными словами - автомобиль-мечта.

«Реклама Chevrolet Corvette и Bel Air Sport Coupe 1950 год.»

Из «удачных» необычных автомобилей достоин внимания вышедший в 1955 году Chevrolet Suburban. Благодаря гениальному дизайнеру компании тех лет Харли Эрлу - человеку, создавшему целую линию популярных автомобилей тех лет, Suburban перешагнул все рекорды продаж. Автомобиль являлся «метисом» джипа и грузовика, выглядел необычно, был оснащён мотором Chevy V8 мощностью до 180 л.с.

К концу 50-ых дизайн практически всех автомобилей General Motors Company терпит кардинальные изменения. Кузова авто становятся угловатыми, со множеством вычурных элементов, закрылков, иными словами - внешне напоминают космическую ракету или же огромный лайнер. Это обуславливается модой на космическую тематику 50-60гг.

Далее все крупные концерны начинают «гонку габаритов». Начинается массовое появление новых моделей, под капот которых производители стараются запихнуть как можно большие по мощности двигатели, появляется мода на большие фары, крупные и массивные авто. Ярчайшими примерами «аэрокосмических» моделей Шевроле можно выделить Impala и Bel Air. Выпущены эти детища Chevrolet были в 1958-1959 гг, под капотом находился уже ставший классическим двигатель V8, мощность от 185 до 320 «лошадок».

-1979 гг.

Став уже традицией, выпуск нового автомобиля в новом десятилетии General Motors начинает с хита. И, конечно же, на этот раз опять же не обходится без нововведений. Общественности предстал новый седан Corvair 1960 года. Автомобиль сочетал в себе эффектный внешний вид и отличные технические характеристики, к тому же являлся первым автомобилем с независимой подвеской всех четырёх колёс.

Chevrolet Corvair, 1960

Спустя год Chevrolet выпускает автомобиль, ставший впоследствии любимой машиной «лоурайдеров» - огромный, имеющий необузданный нрав и крупные габариты Impala SuperSport. Автомобиль имел мощнейший двигатель и очень объёмный кузов, посему управлять такой громадной машиной мог не каждый. Именно с этой машины начинается кардинальное изменение дизайна полноразмерных автомобилей 60-х и именно в 60-ых пошла мода устанавливать на каждое колесо гидравлическую систему, благодаря управлению которой автомобиль мог «танцевать», повинуясь командам водителя, управлявшим ей.

Chevrolet Impala SS, lowrider style 1961

Немаловажно и появление нового поколения Corvette, именуемого Stingray, которое тоже не избежало инноваций, а именно - улучшенной ходовой частью и независимой гидравлической системой каждого колеса. Главной «фишкой» этого авто стали поднимающиеся вверх, с поворотами, фары. То есть, когда фары были опущены, машина выглядела как бы «спящей».

Следующим гвоздём десятилетия стало появление всем известного Chevrolet Camaro, выпускаемого также и в комплектации SuperSport. Camaro SS представлял из себя эффектный и броский двудверный спорткар, пользвовавшийся бешеной популярностью среди молодежи (в 1967 году было продано около 220 000 автомобилей Camaro различной комплектации). Есть мнение, что название Camaro произошло от французского Comrade, что в переводе означает «Друг», «Товарищ». И действительно, в ту эпоху Camaro действительно стал для многих «Железным другом». К слову, конкуренты тоже не теряли время, и, дабы урвать себе кусок лавров успеха Camaro SS, Ford выпускает свой знаменитый Mustang.

Шли годы, и уже в 1967 году технические составляющие автомобилей Chevrolet значительно выросли в прогрессе, а именно: на автомобили стали ставить эргономичные сидения, на многих моделях стали ставить мягкие приборные панели, что, безусловно, было воспринято, как новшество. Также из нововведений стоит отметить энергопоглощающий рулевой механизм, ремни безопасности, электростеклоподъёмники, сдвоенный выпускной коллектор, а также центральный тормозной цилиндр. И конечно же, на тот момент уже абсолютно все машины имели задний привод, большеобъёмные двигатели, отлично работающие на низких оборотах, и, уже ставшей классической, независимой подвеской на все колёса. Все эти нововведения внесли значительный вклад в рекламной кампании General Motors, ведь мало кто мог похвастаться таким количеством новшеств за одно десятилетие.

Праотцом современных «джипов» стал следующий хит Chevrolet - вместительный внедорожик с полным приводом - Blazer K. Он сочетал в себе мощь и управляемость, вместимость и эффектный внешний вид, что безусловно стало ключевыми достоинствами данного автомобиля. Он обошёл такого «тирана», как Suburtan не только по объёмам продаж, но и по техническим характеристикам, простоте в управлении и мощности. Уступал он лишь по вместимости, но учитывая остальные факторы, Suburtan оставался далеко позади.

Но вскоре выходит новая версия Chevrolet Suburtan, также рестайлингу подвергся и Chevrolet Blazer. Дизайнеры меняют эти авто как внешне, так и внутренне. Дело всё в том, что в те годы в штатах было великое множество фермерских угодий, а в силу своей громоздкости и длинного тормозного пути вкупе с плохой управляемостью эти модели пользовались низким спросом, посему Chevrolet решает установить дисковые тормоза на передние колёса обеих авто и немного изменить внешний вид. Апгрейд модели прошел на «ура» и новенькие Blazer и Suburtan распродавались, как горячие пирожки довольной целевой аудиторией.

Что касается моды на двухместные закрытые автомобили - то тут подсобила модель Chevrolet Monte Carlo, а жажду создать один из самых мощных автомобилей в истории машиностроения утолила знаменитая Chevelle SS434 с объёмом двигателя аж 7 литров, что дало ей почётное место в линейке мощнейших мускул-каров.

Титул «Самая народная машина» по праву заслужила Chevrolet Impala. И неудивительно - ведь в 1972 году была продана десятимиллионная модель.

Также стоит отметить появление так называемых «Лёгких коммерческих автомобилей» - пикапов на основе легковых авто. К тому времени в Европе автопроизводители уже делали ставку не на размер, мощность и престиж, а на компактность, маневренность и доступность автомобилей. И, безусловно, это не могли не заметить General Motors. Первой малолитражкой, выпущенной Chevrolet, стала кроха Chevrolet Vega. Но на дороге она блекла на фоне огромных внедорожников, пикапов и универсалов, посему пользовалась не такой популярностью. Но Chevrolet не сдавались и к концу 70-х годов выпустили ещё 2 компактные модели - модифицированный Chevrolet Caprice (2 поколение) и Chevrolet Chevette. Именно эти 2 модели затмили моду на огромные автомобили, мощь и громоздкость.

Конец 70-х годов встречает General Motors двумя значимыми в истории событиями, а именно:

·        Начинается известная рекламная кампания, целью которой стало крепко укрепиться в сознании потребителя как часть американской культуры. Девизом становится : «Бейсбол, хот-доги, яблочный пирог и Chevrolet!»

Реклама Chevrolet, 1976

К слову, компания Chevrolet и по сей день является спонсором бейсбольных игр в США:

Всё новое - это хорошо забытое старое. (с)

Наши дни.

Восьмидесятые года двадцатого века - эпоха внедрения европейского автопрома на территорию Соединённых Штатов Америки. Чтобы отбить долю рынка у конкурентов, Chevrolet выпускает первый переднеприводный Chevrolet Citation, а так же Chevrolet Cavalier первого поколения. И действительно, второй отхватил значительную долю рынка и стал самым продаваемым авто в 1985 и 1985 годах. Также Chevrolet стали всё больше выпускать джипы и пикапы, но не забывая создавать всё новые поколения своих Camaro, Blazer, Suburban.

Так, в середине 80-х появляется очередное поколение Corvette, на этот раз оснащаемая современной системой ABS от производителя Bosch. Помимо всего прочего, у GM были множества джипов серий S/T и C/K, отличались они размером. Первый был на полметра короче и составлял 4.2 метра.

С 1986 года Chevy начинает расширять ассортимент моделей, выпустив таких «новичков», как Chevrolet Corsica, Coupe, небезызвестную Beretta, Lumina, а также APV.

К началу 90-х годов Chevrolet зарабатывает огромное количество наград и премий, представив новую модернизацию мотора V8, называемую

«LT1», что безусловно дало огромный подъём над конкурентами и одобрение потребителей. 1990 - 1995гг можно назвать «годами обновления старых моделей», за эти годы обновились практически все «хиты продаж», такие как Blazer, Tahoe, Suburban, а также Caprice.

С ростом цен на бензин менялись и приоритеты производства двигателей, Chevrolet представила линейку автомобилей (преимущественно джипов) с низким потреблением топлива. Благодаря этому, Chevrolet Tahoe не раз завоёвывал титул «Внедорожник Года».

 Tahoe, 1995

В 1996 году Chevrolet вновь обновляет уже всем известный Chevrolet Malibu, выпустив его в виде просторного семейного седана. И не прогадали : спустя некоторое время автомобиль бьёт рекорды продаж и становится «Автомобилем года». Параллельно с этим событием с производства снимаются Chevrolet Caprice и Chevrolet Empala, на смену им выходят «новички» минивэн Venture и обновленный Corvette-V, двудверный купе, объёмом двигателя 5.6л и развивающий скорость до 275 км\ч, что не могли не оценить фанаты спорткаров.

В 2000-х General Motors выпускает несколько необычных автомобилей, из которых стоит отметить пикап SSR, выполненный в стилистике 50-х годов, но оснащённый мощным пятилитровым двигателем, мощностью ~300л.с., целью которого было взыграть на ностальгических чувствах потребителя и всем известный Chevrolet Niva, заслуженно носящий неофициальный титул «самого лучшего проекта российских «иномарок»».

В наши дни General Motors активно сотрудничает со странами Европы, поставляя десятки тысяч автомобилей в страны третьего мира, стоит отметить их партнерскую программу с Daewoo, проданную лицензию Запорожскому Автомобильному Заводу и бешеную популярность в СНГ таких моделей, как Chevrolet Lacetti и Chevrolet Aveo.

Не отстаёт General Motors Company и в разработке концепт-каров, подтверждение тому - активное участие в выставках, которые нередко заканчиваются заслуженными наградами GMС, как пример - в подтверждении тому - не так давно прошедшая выставка концепт-каров в Детройте, где General Motors представила новый компактный кроссовер GMC Granite, который должен прийтись по нраву молодым потребителям, ценящим компактность и предпочитающих небольшие кроссоверы огромным внедорожникам.

.2 Американская Национальная Выставка в Москве

Американская Национальная Выставка в Москве в 1959 году - значимый шаг к так называемой «американизации» России. Граждане СССР тогда впервые попробовали кока-колу, гамбургеры, именно тогда прошли «кухонные дебаты» Хрущёва и Никсона на стенде General Electric, где были представлены такие приборы, как СВЧ-печь, посудомоечная, стиральная машина и т.д.). Одним из важных разделов экспозиции был автомобильный: General Motors, Chrysler Corporation, Ford Motor company. Из продукции General Motors в Москве были представлены:

Chevrolet Impala

«Импала» -- с боковой профилированной орнаментировкой во всю длину кузова и контрастной цветной вставкой, рулевое колесо спортивного типа, полосатая обивка, губчатая резина во всех сиденьях .

Стэнд модели «Chevrolet Impala» на выставке, 1959 г.

Стэнд с «Импалой» в разрезе.

Pontiac Bonneville

Наилучшее из самого нового сконцентрировано в одной машине - ПОНТИАК.

Широколинейные колёса с самым широким ходом в Америке, обеспечивают непревзойдённые дорожные качества. Полно-профилированные тормоза воздушного охлаждения обеспечивают безотказные остановки.

Внутренняя отделка - салонного типа с сиденьями шире диванов.

Понтиак-имеет наиболее усовершенствованный восьмицилиндровый двигатель - безвибрационный «Буря 420» и по той же стоимости «Буря 420-Е» -- особенно последний весьма экономичен и значительно увеличивает литраж.

Все эти и многие другие новшества заключены в ведушей американской дорожной машине - ПОНТИАК.

Стэнд модели Pontiac Bonneville, 1959г.

Oldsmobille Super 88

Олдсмобил модели 1959-го года открывает новую страницу в повести о широко открытых просторах. Все модели предоставляют больше места для ног в нижней части тела. Значительно увеличена стекловая поверхность, открывающая новые горизонты видимости. «Линейный вид» Олдсмобиля с его стройными и опрятными линиями извещает начало новой эпохи в автомобильной стилистике.Широколинейные шасси с расширенной и упрочненной рамой «Гард-Бим», расширенной колеей и еще более усовершенствованной подвеской придают езде «парящий эффект». Тормоза «Эйр Скуп» быстрее рассеиваеют тепло на всех 4-х колесах, не перегреваются, более долговечны.Двигатель «Ракета» более устойчив, в 1959 году увеличен в размере, обладает большой мощностью, работает тихо и бесперебойно. Новое силовое управление «Ротомат» более послушно водителю, требует меньше усилий. Объём расширенного и углубленного багажного отделения этим самым увеличен на 64%. Несмотря на многочисленные новшества и измененный внешний вид, Олдс является типичным представителем своего класса в традиционно-хорошем вкусе с высоким качеством отделки.

Стэнд модели Oldsmobille Super 88, 1959г.

Buick Electra 225

«БЬЮИК» в этом году действительно является совершенно новой машиной, настолько новой, что даже старые названия моделей пришлось заменить новыми. Так родились экономный «ЛЕ САБР», быстрая «ИНВИКТА» и роскошная «ЭЛЕКТРА»! Двигатели «Вайльдкэт» и «Вайльдкэт-445» обладают высокой мощностью в среднем пределе скорости и очень экономны. Новые трансмиссии - Двойная турбина и Тройная турбина ереключают скорости с необычайной плавностью. Новый бьюик отличается равноурвновешенной конструкцией шасси «Эквипой», спирально-рессорной подвеской, придающей больший просвет, усовершенствованными амортизаторами или пневматической подвеской заднего моста с передней подвеской на спиральных пружинах(«Бьюик Эйр-Райд) - на выбор. Новый стиль сверкающего кузова подчеркивается панорамным ветровым стеклом, ромбовидной решеткой радиатора, загнутым дельта-образными задними крыльями. Эта новая и замечательная машина является первой из нового поколения роскошных Бьюиков.

Стэнд модели «Buick Electra 225», 1959г.

Cadillac DeVille

Машина имеет необычный вид…Ветровое стекло придает неограниченную обзорность, новая решетка радиатора, новейшие очертания крыши сочетаются с ведущими линиями задних стабилизаторов. Характер езды и управления обусловлен новыми исключительно комфортабельными сидениями, безотказной рессорой подвеской на четырёх точках, множеством силовых приспособлений. Высокий уровень производства и инженерного искусства, очаровательная внутренняя отделка, являющаяся сама по себе источником незабываемого наслаждения - все это придает совершенно исключительный характер новой модели Кадиллак, и делает его достойным наследником 57-и поколений традиционно-роскошных машин.

Стэнд «Cadillac DeVille», 1959г

.3 Управление компанией General Motors

Проблемы управления.

В перестройке системы управления фирмы General Motors, как в капле воды, отразились главные направления поисков эффективных управленческих решений, соответствующих сегодняшним требованиям хозяйствования.

В начале 80-х годов американское автомобилестроение оказалось в нелегком положении. Японские автомобили захватили до одной четверти американского рынка. Попытки повысить конкурентоспособность компаний США массированными инвестициями в новое оборудование и строительство ожидаемых результатов не принесли. Примерно к середине 80-х годов акцент перемешается в сторону радикального изменения организации управления.

Для GMC, как и для многих других американских фирм, наиболее сложной оказалась проблема изменения основ управленческого мышления, преодоления бюрократических тенденций в принятии решений и их осуществлении. Организационные мероприятия были направлены на дебюрократизацию управления, избавление от бесчисленных заседаний, согласовании, составления отчетов и справок, переориентацию на реальные конечные результаты. Создание "корпорации будущего", по словам главы компании Р.Смита, требует огромных усилий по перестройке внутрифирменного управления, поскольку нынешние управленческие структуры абсолютно бессистемны.

Стремительное развитие многих корпораций (к которым Н. Р. Смит относит и General Motors) привело к тому, что их управление превратилось в лабиринт не связанных между собой, не скоординированных и даже конкурирующих систем. По мере роста корпораций небольшие подсистемы управления, первоначально приносившие успех, попросту увеличивались в размерах. Различные системы продолжали развиваться и расти независимо друг от друга, преследуя свои узкие цели. В результате компания часто мало отличалась от простой суммы функциональных империй, созданных руководителями соответствующих служб, слепо преданных только "своим" ведомствам. Эти руководители презрительно и даже враждебно относились к другим службам и без всякой симпатии - к общефирменному системному подходу в управлении. По их мнению, такой подход неминуемо должен был разрушить стены, которые они столь тщательно возводили вокруг своих империй. Даже современная техника, в частности компьютерная, не смогла сломать эти "крепостные валы". Вместо этого каждая служба обзавелась компьютерами и стала ревностно оберегать собственные программное обеспечение и данные.

В настоящее время в General Motors работают почти 900 тыс. чел., из них более 130 тыс. - "белые воротнички" (это только в североамериканских автомобильных подразделениях).

Оказавшись перед необходимостью совершенствования управления, руководство General Motors обращается к специализированным консультативным фирмам, в частности McKinsey. Проведенная с ее участием аттестация внутри корпоративной супергруппы "Шевроле - Понтиак - Кэнада" выявив сотни лишних штатных единиц; анализ работы отдела кадров показал, что впустую тратится примерно 20% рабочего времени. Изучение работы отдела маркетинга дало аналогичную картину.

Такого рода обследования послужили основой принятия конкретных решений. Так, к 1990г. аппарат управления фирмы был сокращен на четверть. Разумеется, не все в корпорации с энтузиазмом следили за подобным ходом событий. Большинство управляющих избрало тактику пассивного сопротивления. Открыто не высказывая недовольства, они сознательно не меняли стиль действий, методы управления. (Р. Смит отмечает, что подавить открытый бунт было бы легче.)

Пассивное сопротивление - результат того, что в психологии получило название "благоприобретенной беспомощности". Специалист или группа так долго приучались действовать по приказу, что просто не в состоянии принять самостоятельного решения, когда в этом возникает необходимость. Именно это служит одним из главных препятствий на пути реорганизации корпорации. Изменить коренным образом содержание и стиль работы аппарата управления, оживить "замороженную середину" (среднее звено) - в этом руководство фирмы видело смысл и основную задачу реорганизации.

Децентрализованная структура управления.

Вскоре после первой мировой войны фирма General Motors осознала серьёзность потенциальных проблем, заключавшихся в функциональных централизованных структурах. Хотя функциональная организация и централизованный порядок принятия решений в прошлом доказал свою эффективность, по мере расширения номенклатуры продукции фирмы, проявления активности в новых областях бизнеса, выхода на международные рынки, руководство высшего звена осознало, что количество и сложность решений, которые они должны принимать, превышает их возможности. Руководство фирмы пришло к выводу, что для обеспечения дальнейшего роста и развития организации, а также эффективности решений, принимаемых по ключевым вопросам, необходимо делегировать некоторые важные полномочия нижестоящим иерархическим уровням управления. Таким образом, General Motors стала переходить к децентрализованной структуре управления, при которой за высшим руководством остаётся решение вопросов долгосрочного планирования, распределения ресурсов фирмы по отделениям, координации и оценки деятельности отделений. Руководителям отделений было делегировано право принимать решения в областях, непосредственно связанных с продукцией и услугами, за которые они отвечают.

Реорганизация.

Перестройка организационной структуры General Motors началась с выделения в 1981г. в самостоятельную группу всех операций по проектированию, производству и маркетингу грузовых автомобилей и автобусов. Год спустя упразднили прежние инженерно-технические службы и конструкторские бюро и вместо них создали инженерные центры, объединившие функции проектирования и дизайна автомобилей, их деталей и узлов, а также разработки и совершенствования технологических процессов.

В General Motors приняты руководящие принципы, отражающие новую философию управления, и они обязаны быть восприняты персоналом в его повседневном труде. Их можно представить следующей группой тезисов:

. Утверждать и поддерживать общекорпоративные обязательства отличного исполнения всех элементов продукции и всей предпринимательской практики. Эти обязательства будут направлять всю работу.

. Ставить выше всего понимание, восприятие нужд и ожиданий наших клиентов.

. General Motors - это её люди. Успех компании будет зависеть от взаимной вовлечённости в общее дело, а также от индивидуальной обязательности и исполнительности. Каждый занятый будет иметь возможности, условия и стимулы для максимального участия в достижении наших коллективных целей.

. Торговые агенты, потребители и все работники - это партнёры в бизнесе, и их успех важен для нашего успеха.

. Всеобщая приверженность к верховенству качества: в продуктах, в производственных процессах и на рабочих местах - является главной составляющей успеха.

. Брать на себя обязательство поддерживать рост, который даст возможность играть ведущую роль в мировой экономике.

. Продолжать концентрировать усилия на транспортной продукции и услугах, как личных, так и коммерческих, но и впредь со всей настойчивостью изыскивать новые возможности для использования ресурсов в начинаниях бизнеса, которые сочетают наши орудия труда и наши способности.

. Предлагать полный набор продукции на североамериканском рынке и выступать с соответствующими продуктами на других рынках повсюду в мире.

. Достичь мощных промышленных рубежей на высших уровнях технологии и быть конкурентоспособными с любой промышленной единицей.

. Действовать с чётко выраженной централизованной политикой вкупе с децентрализованной оперативной ответственностью в целях приближения решений к операциям настолько близко, насколько это только возможно.

. Участвовать в любом обществе, в каком только мы будем делать бизнес, как ответственные и добропорядочные граждане, преданные постоянному социальному и экономическому прогрессу.

Пять автомобильных отделений корпорации (Chevrolet, Pontiac, Buick Oldsmobile и Cadillac) были преобразованы в две супергруппы, наделенные всеми полномочиями по проектированию (в их состав вошли инженерные центры), производству, сборке и маркетингу легковых автомобилей. Первую образовали отделения Chevrolet и Pontiac, к которым было добавлено региональное отделение автомобильных операций General Motors в Канаде; вторую - "Бьюик", Oldsmobile и Cadillac.

Создание двух супергрупп обозначило курс на реальную децентрализацию, повышение самостоятельности производственных подразделений, ориентацию их деятельности на конечный результат. Прежде производственные операции были организованы по принципу технологической цепочки. Проектные службы разрабатывали узлы, детали и компоненты автомобилей, а изготавливали их в специализированных отделениях заводов. Специальные подразделения занимались производством кузовов (отделение "Фишер боди") и сборкой автомобилей. Отделения по маркам автомобилей (Chevrolet, Pontiac и т.д.) фактически осуществляли лишь их сбыт через дилерскую фирменную сеть. Таким образом, маркетинговые функции остались децентрализованными, а производство и техническая политика приобрели большую степень централизации.

После реорганизации производства легковых автомобилей две супергруппы получили статус "центров прибыли". При этом функциональные службы на уровне штабквартиры (дизайна, проектирования, управления кадрами и др.), которые возглавляли вице-президенты, отвечавшие за соответствующий участок работы, частично были ликвидированы, а частично переведены в распоряжение супергрупп.

Реформированы были также сборочное и кузовное производства, которые превратились в последние годы в настоящие феодальные хозяйства, диктовавшие свою волю продуктовым отделениям. Этому способствовала утвердившаяся в General Motors форма оплаты внутренних кооперационных поставок. Отделения платили кузовному производству и сборочным цехам за их продукцию по фактическому уровню издержек плюс фиксированный процент. Ясно, что такой порядок не только не стимулировал снижение, но, наоборот, поощрял увеличение издержек производства. В свою очередь, автомобильные отделения, не поступаясь своей прибылью, отгружали дилерам автомобили по более высокой цене. Дилеры, таким образом, были вынуждены либо идти на уменьшение своей нормы прибыли, чтобы продолжать продавать машины по конкурентной цене, либо повышать цену, теряя покупателей и в конечном итоге уменьшая заказы на автомобили фирмы.

Организационное объединение функций проектирования, производства и сбыта призвано ликвидировать этот анахронизм. Упразднение лишних, дублирующих управленческих звеньев и служб, сокращение документооборота должны выразиться в 30 %-ном снижении совокупных издержек в расчете на один автомобиль.

Образовав две супергруппы, руководство корпорации проявило новаторский подход, предоставив их управляющим неограниченные права по формированию систем управления. Во многом благодаря этому внутренняя организация супергрупп далеко не одинакова. Так, хотя структура "Шевроле - Понтиак - Кэнада" в значительной мере централизована, руководство пытается придать ей гибкость посредством внедрения элемента матричной организации. Для этого осуществляются программы переподготовки персонала и обучения его соответствующим методам управления. В другой супергруппе, "Бьюик - Олдсмобил - Кадиллак", управление децентрализовано. Каждая продуктовая программа осуществляется в рамках "независимой хозяйственной единицы", которая функционирует на принципах полного хозрасчета, т.е. несет ответственность за весь спектр производственно-хозяйственных функций.

Реорганизация "General Motors" предусматривает также создание малых межфункциональных координационных групп, или целевых проектно-технических "команд", одно из основных назначений которых - изыскание возможностей использования в различных частях корпорации технических нововведений, разработанных в том или ином подразделении. Предусматривается также активное перемещение персонала из наиболее динамичных, передовых подразделений - "Электроник дейта системз", "Хьюз эйркрафт" (крупные производители электронного и военного оборудования), приобретенных "General Motors" в 1984-1985гг., и "Сатурн" - в старые автомобильные отделения (супергруппы).

Проблемно-целевая структура у "General Motors" имеет свои особенности:

Производственные отделения "Шевроле", "Понтиак", "Бюик", "Олдсмобил" и "Кадиллак", выпускающие легковые автомобили, традиционно подчиняются по вертикали вышестоящим руководителям.

Одновременно имеются руководители программы, возглавляющие и координирующие работу по всем производственным отделениям т.е. по горизонтали, в частности:

по совершенствованию отдельных составных элементов автомобилей (кузовов, моторов, коробок передач);

по решению отдельных проблем, связанных с повышением эффективности работы персонала;

по совершенствованию финансовой системы.

Для осуществления таких работ при каждом руководителе программы имеется своя программная группа.

Управленческая структура "General Motors" строится на основе матричной системы управления:

производственные отделения имеют полную самостоятельность в осуществлении оперативной деятельности по выпуску и сбыту автомобилей;

осуществляется единый централизованный жесткий финансовый контроль в рамках концерна в целом со стороны высшего руководства. Руководители финансовых отделов и управлений, входящих в состав администрации заводов и производственных отделений, находятся в непосредственном подчинении центрального финансового управления, хотя административно они подчиняются своему непосредственному руководителю;

центральный технический центр концерна регулярно собирает руководителей и специалистов программных групп для решения особых конкретных вопросов, как, например, загрязнение окружающей среды; разработка более надежных правил, гарантирующих безопасность работ в сложных условиях; разработка новых более эффективных моделей электрического двигателя и др.

Проблемно-целевое управление обеспечивает концерну "General Motors" следующие преимущества:

позволяет сконцентрировать усилия большого числа специалистов разного профиля на разработке новых моделей автомобилей, обладающих повышенной конкурентоспособностью;

дает возможность организовать в масштабе концерна производство отдельных деталей, узлов и комплектующих изделий по типу "модулей", обеспечивающих их использование в автомобилях разных марок. Унификация производства способствует повышению его эффективности и вместе с тем облегчает ремонт автомашин, строящийся на основе быстрой замены сломанных узлов новыми, что обеспечивает надежность эксплуатации автомобилей;

создает условия для сосредоточения усилий большого числа специалистов требующегося профиля на ускоренное решение отдельных наиболее сложных технических проблем.

Стратегия ценообразования

Стратегия ценообразования корпорации «General Motors» обычно заключается в рекламировании «раздетой модели» по цене, скажем, 6 тыс. долл. для завлечения публики в салоны, где показаны в основном укомплектованные дополнительным оборудованием машины по цене 8-9 тыс. долл. Дешевая «раздетая» модель лишена такого множества удобств и преимуществ, что большинство покупателей отвергают ее. При выпуске на рынок весной 1981г. серии своих новых переднеприводных автомобилей корпорация воспользовалась опытом японских автомобилестроителей, включив в прейскурантную цену стоимость ряда полезных приспособлений, которые до этого продавались только как дополняющие изделия за особую плату. Теперь за рекламируемую цену предлагали хорошо оборудованный автомобиль. Но к сожалению, цена эта превышала 8 тыс. долл., и многие покупатели отказались приобретать машины.

В компании "General Motors", несмотря на мощную научно-исследовательскую базу, руководство научно-исследовательскими подразделениями до недавнего времени было ограничено в выборе направлений НИОКР. Это во многом объяснялось тем, что на первое место выдвигались производственные и финансовые проблемы. Научно-исследовательским подразделениям отводилась роль "устранителей неисправностей", а не создателей новой продукции.

Информационная система, нововведения.

Как было отмечено выше, "General Motors" в последние годы осуществила кардинальную перестройку своей сложной и малоэффективной структуры управления. Из пяти производственных отделений были образованы две группы: по выпуску крупных автомобилей и малолитражных автомобилей. Это потребовало создания новой информационной системы, включающей банки данных информации с использованием компьютеров, системы телекоммуникаций. Для реализации таких задач была приобретена фирма "Электроник Дейта системз". В 1985 г. в структуре "General Motors" была создана проектно-целевая группа по разработке новой модели малолитражного автомобиля "Сатурн". Начало было положено в 1982 г. инженерным проектом такого автомобиля. Проводя реорганизацию структуры управления, "General Motors" ориентировалась как на новые формы организации разработки новых моделей, так и на создание новой системы сквозного управления, предполагающей развитие горизонтальных взаимосвязей между подразделениями, перестройку сбытовой сети, введение новых принципов в систему заработной платы и стимулирование персонала.

Проект "Сатурн" фирмы "General Motors" предусматривал, что завод "Сатурн" получает оперативную самостоятельность, его работники переводятся на оклад, составляющий 80% суммы, обычно получаемой членами профсоюза автомобилестроителей на других предприятиях "General Motors". Кроме того, они могут получить оставшиеся 20% и более в зависимости от прибыли завода, распределяемой по прогрессивной системе.

Сам автомобиль и система его производства были сконструированы совместно "General Motors" и профсоюзом автомобилестроителей. Около 100 специалистов из "General Motors" и профсоюза собирались летом 1983 г., чтобы разработать новую американскую систему производства, основанную на лучшем мировом опыте.

Создатели "Сатурна" построили проект не в виде пирамиды, а как систему концентрических кругов, в центре которой находятся комплексные бригады в 15-20 человек. Бригады координируют работу и обслуживаются группой руководителей компании и профсоюзных деятелей, стоящих во главе отделения. Отделение поддерживается другим кольцом - производственными наблюдательными комитетами, которые координируют процесс производства в целом и отношения с поставщиками. Внешнее кольцо представлено совместным комитетом профсоюза и фирмы, стратегическим наблюдательным комитетом, определяющим направление развития всей организации.

Привлечение потребителей к разработке новой продукции является одним из важнейших факторов стимулирования нововведений. Наибольшее распространение это явление получило в фирмах авиационной, станкостроительной, автомобильной отраслей промышленности, а также в приборостроении практически во всех странах. Здесь потребители - заказчики новой продукции оказывали существенное влияние на научно-исследовательские и производственные программы фирм - поставщиков оборудования.

В "General Motors" были созданы специализированные подразделения по обмену информацией и обслуживанию индивидуальных потребителей, создана хорошо организованная система связи с потребителями в качестве канала информации.

Глава 3. Проблемы General Motors Company. Причины неудач.

.1 Доля рынка и перспективы компании.

General Motors Company контролирует около 88% рынка автомобилей в США, включая рынок недорогих малолитражных автомобилей. Стоит отметить, что в 1983 году GMC была одной из крупнейших компаний-импортеров в Соединенных Штатах Америки, занимая 5 место в списке. В 1994 году General Motors заняла первое место в списке крупнейших компаний-гигантов в США, на тот момент объём продаж превышал 120 млн. долларов, прибыль же составляла около 2500 млн. долларов, численность работающих на компанию - окло 850 000 чел.

Сбытовая сеть корпорации состоит из малых торговых автосалонов, владельцы которых (дилеры) продают в соответствии с соглашениями с General Motors ее автомобили, а также выполняют гарантийное обслуживание и ремонт. Хотя эти дилерские фирмы формально самостоятельны, однако по существу они находятся под контролем General Motors. В общей сложности торговая сеть корпорации охватывает около 14 тыс. дилеров в США и Канаде и более 5 тыс. в других странах. Являясь одной из крупнейших транснациональных корпораций, General Motors располагает мощной зарубежной производственно-сбытовой сетью. Более четверти общего объема продаж приходится на иностранные филиалы корпорации в 37 странах мира, на них занят каждый третий из почти 900 тыс. рабочих и служащих корпорации.

Автомобильная индустрия США не отличается свободой конкуренции. В лучшем случае она представляет собой олигополию, где господствующее положение занимает одна компания - General Motors, на долю которой приходится свыше половины годового сбыта всей производимой в стране продукции отрасли. Конкуренты не обладают ни достаточными средствами, ни достаточным боевым духом, чтобы атаковать господствующую компанию. Конкуренты General Motors Company в Америке существуют только по милости самой GMC. Корпорация в состоянии в любой момент, когда она этого пожелает, полностью вытеснить с рынка фирмы Ford, Chrysler и American Motors. Она может это осуществить за короткое время, просто снизив цены или сохранив их на уровне, при котором General Motors способна вынудить своих конкурентов покинуть рынок. General Motors устанавливает цены для всей автомобильной промышленности. Когда Chrysler предприняла смелый шаг и объявила о повышении цен на свои модели в среднем на 87 долл., General Motors через некоторое время объявила свои цены - они оказались лишь на 52 долл. выше прежних. Корпорация Chrysler попала в трудное положение. Ей ничего другого не оставалось, как снизить уже объявленный рост цен до среднего уровня в 55 долл. на машину.

Господствующее положение General Motors было наиболее ярко продемонстрировано во время продолжительного спада продаж автомобилей, начавшегося в конце 1973 г., когда менеджеры компаний Ford и Chrysler признали, что они больше не способны конкурировать с General Motors на всех рынках. Они просто не обладали необходимой для такой конкуренции финансовой мощью. При своих размерах компании Ford и Chrysler вполне могли бы занимать господствующие позиции в автомобильной индустрии любой другой страны мира. Но в американском автомобилестроении им приходится играть лишь вторую и третью скрипки. Несмотря на то, что Ford превосходила General Motors в деле обновления продукции, а Chrysler - во внедрении технических новшеств, ни одна из этих фирм не в состоянии была сколько-нибудь существенно сократить громадную долю General Motors на рынках сбыта.

Миссия: «Производство автомобилей для любых кошельков, любых целей, любых людей». Предлагая разнообразные товары, General Motors надеется добиться роста сбыта и более глубокого проникновения на каждый из осваиваемых ею сегментов рынка. Она рассчитывает, что благодаря упрочнению позиции в нескольких сегментах рынка ей удастся идентифицировать в сознании потребителя фирму с данной товарной категорией. Более того, она рассчитывает на рост повторных покупок, поскольку именно товар фирмы соответствует желаниям потребителей, а не наоборот.

Влияние внешней среды.

На фирму «General Motors» напрямую влияют поставщики материалов, используемых в изготовлении автомобилей, законы, регулирующие ценообразование и порядок найма на работу, предпочтения потребителей, а также действия основных конкурентов - фирм «Форд», «Тойота» и «Крайслер». «General Motors» должна реагировать на эти факторы, чтобы удержаться в бизнесе. В то же время такие факторы, как новые технологии, инфляция, экономический спад, а также разоблачения неэтичной деловой практики в прессе журналистом Джеком Андерсоном, приходится, хотя напрямую они не сказываются на каждодневных операциях фирмы, учитывать в интересах компании на будущее.

Внутренние переменные.

Монотонность и усталость, связанные с работой на конвейере, «General Motors» не может преодолеть, отказавшись от сборочных конвейерных линий, потому что, поступив так, компания поставит под угрозу своё существование. Вместо отказа от конвейера руководство признаёт его неблагоприятное воздействие на работников и производительность и принимает меры, снижающие это отрицательное влияние.

Политика.

«General Motors» проводит политику снижения количества новых инструментов, необходимых для производства новой модели. При тщательном обследовании их автомобилей можно заметить, что многие автомобили имеют одинаковые багажники, бамперы и двигатели. Иногда новая модель «шевроле» будет иметь детали, которые применялись в «бьюиках» и «олдсмобилах» предыдущего года. Многие вообще не замечают высокой степени стандартизации семейства автомобилей «General Motors». Это является ярким свидетельством свободы выбора при принятии решений, которую допускает такая политика.

Сотрудничество «General Motors» и «Toyota».

В 1983 г. фирмы "General Motors" и "Toyota" - две крупнейшие автомобильные компании в своих странах -- подписали соглашение о создании совместного предприятия для производства автомобилей в районе Сан-Франциско. По соглашению предполагалось производить в год до 200 тыс. небольших переднеприводных автомобилей типа "Ти" в течение 12 лет. Каждая компания вложила в дело 150 млн. долл. Однако, General Motors должна была внести только 20 млн. долл., поскольку получила кредит в 128 млн. долл. под свой завод во Фремонте (штат Калифорния). "Тоёта" оплатила инженерно-проектировочные работы, тем самым обеспечивая фирме "Дженерал моторс" экономию примерно в 1 млрд. долл., которые она должна была бы в противном случае вложить в исследования и разработки. В свою очередь, "Тоёта" сэкономила до 1,25 млрд. долл., поскольку ей не нужно было покупать землю в США и строить там свой собственный завод. Примерно половину автомобиля - кузов, сиденья, интерьер и отделку должны были изготавливать в США, все остальное, включая двигатель, производила Япония. В совет директоров вошло равное число представителей фирм General Motors и Toyota, хотя президент был назначен от Toyota.

С начала 1985 г. завод, использующий новейшие методы японского менеджмента и технологию производства Toyota, приступил к выпуску 200 тыс. автомобилей в год, которые поступают в продажу через разветвленную сбытовую сеть General Motors.

Результатами этого соглашения стали фиксация ведущими в капиталистической автопромышленности корпорациями цен на рынке малолитражных машин, снижение конкуренции и создание монополии двух фирм в автомобилестроении.

General Motors стремится сохранить свои позиции на внутреннем рынке и другим путем - через быстро расширяющийся импорт автомобилей японских компаний "Исудзу" (около трети ее капитала принадлежит General Motors и "Судзуки", которые продают под маркой "Шевроле". За предоставление своей торговой марки и сбытовой сети General Motors получает часть прибыли от продаж импортных машин. С учетом производства на совместном предприятии такая стратегия должна обеспечить "Дженерал моторс" ежегодный сбыт около 500 тыс. конкурентоспособных малолитражных машин, что эквивалентно примерно 8% от общего объема поставок машин всей американской промышленностью на внутреннем рынке.

General Motors, Ford и объединенный профсоюз рабочих автомобильной промышленности.

В США между компаниями "Форд" и "Дженерал моторс" и объединенным профсоюзом рабочих автомобильной промышленности было достигнуто соглашение о замене ежегодного 3%-ного повышения величины заработной платы компенсационным механизмом, предполагающим выплату премий в зависимости от уровня получаемой фирмой прибыли.

General Motors и Ford объединились с профсоюзом автомобилестроителей для создания мелких нововведенческих компаний, которые могли бы предоставить рабочие места автомобилестроителям.

Подготовка и переподготовка кадров.

General Motors имеет крупные комплексы и свои программы обучения, внутрифирменные курсы повышения квалификации менеджеров для низового и среднего звеньев управления General Motors использует переподготовку на основе долгосрочных соглашений между фирмами и школами бизнеса и университетами. General Motors и профсоюз автомобилестроителей организовали самый большой в мире частный учебный центр, в котором проходит обучение 400 тыс. человек - повременных рабочих фирмы.

.2 Проблемы General Motors Company

К сожалению, даже мировых гигантов автомобилестроения постигают неудачи, не исключением стал и General Motors Company. Проблему можно разделить на 2 пункта :

·        Мировой кризис. Внёс огромное отрицательное влияние, учитывая совпадение пика его активности с сознанием потребителя и обстоятельствами развития автопрома, указанных во втором пункте.

А именно:

·        Повышенный спрос на недорогие малолитражки с низким расходом топлива в тандеме с мировым кризисом сделал спрос на габаритные внедорожники, занимающие значительную линейку моделей GMC, минимальным. Масла в огонь добавил тот факт, что по сути своей, внедорожники, выпускаемые GMC, всё так же потребляют большое количество топлива, а дизайнерская задумка, как таковая, осталась в далёких нулевых, если не в 90-х. Время от времени, конечно, они позволяют «изменить дизайн колёсных дисков, подстаканников, или прочего», но для современного человека, живущего в Европейской части - GMC в настоящее время - « «Современные» мощные динозавры». Да, они огромны. Да, они мощны, да выносливы. Но стары. И расчётливые потребители понимают, что американский автопром продаёт «старые конфетки в новой обёртке», и разница этой обёртки с годами становится всё незначительнее. Да и статистика показывает, что современный потребитель меняет машину раз в 5 лет, а за это время появляется очень много новых моделей конкурентов, которые наиболее экологичны и безопасны.

По моему мнению, General Motors терпит неудачи из-за своей «разносторонности», ведь GMC производила и джипы, и гибриды, и полноприводники с минивэнами, преследуя цель повысить продажи и расширить рынок.

Рассматривая Chevrolet, как «спасательную шлюпку» компании General Motors, стоит отметить ассортимент в дилерских центрах, где представлены широчайшие линейки моделей от крохотных авто до машин-гигантов, от спорткаров до общедоступных автомобилей, от недорогих доступных машин до эксклюзивных моделей, как говорится,

«Для любого кошелька и любых целей». Старый слоган GMC.

И проблема уже не в самой компании General Motors, проблема кроется в сознании потребителя, ведь если, к примеру, человек хочет недорогой автомобиль - он приобретает азиатские автомобили, такие как Kia, Huindai или Geely.

В 2009 году обанкротились 2 знаменитых американских автопроизводителя - Chrysler и затем General Motors - в апреле и июне 2009 года соответственно. Многих это сильно пугает - ведь эти компании пережили Великую Депрессию в США и 2-ю мировую войну, а их бренды считаются культовыми. Поэтому нынешний кризис многим людям кажется очень страшным. Однако это далеко не так!

На самом деле былой успех и даже культовость этих компаний были вызваны очень грамотным маркетингом, а их проблемы начались не из-за нынешнего кризиса, а несколько десятилетий ранее и вызваны они были серьезными ошибками как в стратегическом, так и в операционном маркетинге.

Причина банкротства General Motors (GM) - больше ошибки в стратегическом и операционном маркетинге, нежели экономический кризис

Компания General Motors владела автомобильными брендами: Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Hummer, Opel, Pontiac, Saturn, Saab, Vauxhall, Wuling, Oldsmobile. После банкротства General Motors убыточные бренды будут закрыты, и останутся только Buick, Cadillac, Chevrolet и GMC.

Если бы General Motors прислушались к законам маркетинга, то закрыли бы эти заведомо ошибочные бренды и сильно откорректировали бы остальные, и так спасли бы GM от банкротства. Но General Motors предпочитают подчиняться законам маркетинга через банкротство. Но некоторые люди не учатся даже на своих ошибках.

В самом деле, если проанализировать данные из списка Financial Times FT500 за последние несколько лет, то мы обнаружим, что американские автопроизводители на протяжении многих лет теряли долю рынка, уступая ее японцам.

Как уже ясно, американский автопром уже на протяжении многих лет падает в пропасть, уступая все большую и большую долю рынка японцам и немцам. Затем в следующие годы и Ford и General Motors выбыли из списка FT500, а в 2008 году капитализация Toyota составила $173 миллиарда, а Daimler - $87 миллиардов. Одно это уже доказывает, что причиной краха General Motors и Chrysler является отнюдь не нынешний кризис, а исключительно ослабление конкурентоспособности из-за их ошибок в маркетинге, которые совершили преемники основателей этих компаний. Например, качество японских и немецких автомобилей значительно выше качества американских автомобилей. Это - ошибка в таком разделе маркетинга, как продакт-менеджмент. Несложно догадаться, что американский потребитель является очень требовательным в области качества продукции. Неужели трудно провети грамотное маркетинговое исследование, чтобы узнать, какой процент американских потребителей хочет купить качественный автомобиль?

Игнорирование маркетинга неизбежно ведет к банкротству. Банкротство General Motors является экспериментальным доказательством этой незыблемой истины!

Причина банкротства Chrysler - также ошибки в маркетинге

Что касается компании Chrysler, то помимо таких же маркетинговых ошибок, у Chrysler была и другая маркетинговая ошибка - в 1998 году ее купила немецкая компания Daimler (Mercedes Benz) и совершила ошибку в позиционировании - Daimler ликвидировал культовый бренд Крайслера - пентастар - и переделал Chrysler на немецкий лад, в наивной надежде на то, что это понравится американскому потребителю Chrysler.

Естественно, американскому потребителю это не понравилось. Ведь все американцы знают, что пентастар в пятиугольнике - это символ, бренд Крайслера. Американцы знают, что машина без пентастара - это не Chrysler. И естественно, это привело к большому снижению продаж - Daimler Benz вынужден был продать Chrysler в 2007 году. А ведь можно было просто сохранить пентастар. После этого Chrysler решил вернуть свой классический логотип пентастар. Но это уже было поздно и в 2009 году Chrysler снова обанкротился и снова сменил владельца - теперь он принадлежит итальянской компании FIAT.

.3 Возможные выходы из сложившихся ситуаций

Проанализировав деятельность компании от истоков её становления по наши дни я вышел на следующие пути решения проблем GMC :

·        Создать четкую иерархию подразделений концерна General Motors, где каждое подразделение будет выпускать автомобили примерно одной ценовой категории

·        Сократить конкуренцию между Saturn и Chevrolet, например, перевести Saturn в более дешевый сегмент, производя его в Корее.

·        Сделать Corvette отдельным брэндом с собственной дилерской сетью (со временем у компаний должно становиться больше брэндов, а не меньше (с) Эл Райс).

·        Максимально сократить конкуренцию между Chevrolet и Buick, убрав из продажи все дорогие модели Chevrolet (а также все дешевые Buick.)

·        Повысить качество и цену на автомобили Cadillac, возведя их в ранг «Luxury»

·        Что касается автомобилей Pontiac - целесообразно сделать их ориентированными на молодое поколение, сделав их более доступными. (Много лет назад Pontiac был как Pepsi Cola среди машин).

Вывод

Причина былого успеха - маркетинг.

Былой успех General Motors, Ford и Chrysler был основан как раз на том, что основатели этих компаний прекрасно разбирались в маркетинге. Тогда в тех компаниях были грамотные сегментирование, позиционирование, брендинг и пр.. Маркетинговые стратегии этих компаний были настолько успешны еще 50 лет назад, что их автомобили называли культовыми, а сами компании запросто пережили и Великую Депрессию и 2-ю мировую войну.

Но после ухода великих лидеров руководство компаний стало игнорировать законы маркетинга.

Короче - очень грамотный стратегический и операционный маркетинг сделал эти компании богатыми и даже культовыми в США, но ошибки в маркетинге обанкротили General Motors и Chrysler и значительно снизили долю рынка Ford.

Банкротство компаний General Motors и Chrysler в 2009 году доказывает, что стратегию и тактику компании должны формировать высокообразованные маркетологи в соответствии с законами стратегического и операционного маркетинга, а не акционеры и не генеральный директор по своей интуиции или по личным вкусам. Маркетинг должен занимать ключевую и главную управленческую роль в компании. С крахом General Motors и Chrysler эпоха власти акционеров закончилась - начинается эпоха власти маркетологов. И нынешний экономический кризис только ускорит этот процесс - все компании, которые игнорируют законы маркетинга, обанкротятся, а те, кто воспользуется нашими услугами - выживут.

В наши дни Chevrolet пытается спасти положение, выпуская новые обновленные версии Camaro, Corvette, и т.д., но выиграть рынок, используя лишь фразу «новое-хорошо забытое старое», как известно, не всегда получается.

Список литературы

·        Дж. Траут, Эл Райс «Маркетинговые войны» -Питер, 2006

·        К. Хопкинс «Моя жизнь в рекламе» -Эксмо, 2006

·        П.Инграссия «Падение титанов. Сага о «Форде», «Крайслере», «Дженерал Моторс» и упущенных возможностях -Карьера Пресс, 2012

·        Billy, Alfred, and General Motors: The Story of Two Unique Men, A Legendary Company, and a Remarkable Time in American History

·        Г.Чармэссон «ТОРГОВАЯ МАРКА. Как создать имя, которое принесет миллионы»

·        М.Тангейт «Всемирная история рекламы» -Альпина Бизнес Букс, 2007

·        Л.Салливан «Рекламная пауза. Откровения креативного директора».

·        А.Морган «Съесть большую рыбу. Как бренды-реформаторы могут конкурировать с брендами-лидерами» -Виктория+, 2004

·        Д.Ф.Джоунс «Рекламный бизнес. Деятельность рекламных агентств, создание рекламы, медиа-планирование, интегрированные коммуникации»

·        Б.Эльбрюнн «Логотип». -Нева, 2003

·        М.Линдстром «Buyology: увлекательное путешествие в мозг потребителя». -Альпина Бизнес Букс, 2013

·        К.Мозер «Психология маркетинга и рекламы»

·        Ю.В.Смирнова «Реклама на телевидении: разработка и технология производства.Учебное пособие» -Омега-Л, 2011

·        Дмитриева Л.М. Разработка и технологии производства рекламного продукта. - М.: Экономист, 2006

·        Шуванов В.И. Психология рекламы. - Ростов-на-Дону: Феникс, 2005

·        S.Robert «10 Principles of Good Avertising» -VIVAYS, 2012

·        А.Н.Иванов «Не может быть. Парадоксы в рекламе, бизнесе, жизни». -Библос, 2013

·        С.Морис «Дерзкая простота мысли», Манн, Иванов и Фербер 2013

·        А.Мусалов, О.Тараненко «Бренды, изменившие мир» -Эксмо, 2013

·        А.Карелина «Пишем убедительно. Сам себе копирайтер» -Манн, Иванов и Фербер, 2013

·        К.Роуман «Искусство рекламы» -АСТ, 2007

·        К.А.Буровик «Бренды.Люди и вещи» -Аванта+, 2011

·        М.Рогожин «Теория практика рекламной деятельности» -Альфа-Пресс, 2010