________________ ФИО преподавателя
Челябинск 2012
Оглавление
Введение
Глава 1. Налоги в составе цены
Глава 2. Ценообразование на рынке транспортных услуг
.1 Тарифы железнодорожного транспорта
.2 Тарифы водного транспорта
.3 Тарифы автомобильного транспорта
.4 Тарифы воздушного транспорта
.5 Факторы, влияющие на формирование тарифов на услуги транспорта
Заключение
Задача
Литература
Введение
В современном обществе налоги являются основной формой доходов государства. Развитие и изменение государственного устройства всегда сопровождаются преобразованием налоговой системы.
В условиях рыночной экономики успех любого предприятия или предпринимателя во многом зависит от того, как правильно они будут устанавливать цены на свои товары и услуги. Но это не так-то просто сделать, потому, что на цены оказывает существенное влияние комплекс политических, экономических, психологических и социальных факторов. Сегодня цена может определяться количеством затрат на производство товара, а завтра ее уровень может зависеть от психологии поведения покупателей. Следовательно, предприниматель при установлении цены на товар должен учитывать все факторы, влияющие на ее уровень, и установить цену, таким образом, чтобы получить прибыль.
Транспорт обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей.
Завершение базовых структурных реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы функционирования и развития транспорта в рыночных условиях создали предпосылки для формирования в России единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры.
Транспортная система Российской Федерации включает автомобильный, железнодорожный, воздушный, морской, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта. Элементами транспортной системы являются также промышленный и городской общественный транспорт. Транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. На транспорте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6% работающего населения.
Глава 1. Налоги в составе цены
Важное место в составе цены занимают налоги. По своей организационно-экономической сути налог - это принудительный сбор, платеж, взимаемый государством с имущества и доходов хозяйствующих субъектов, физических лиц для покрытия государственных расходов, решения задач социально-экономической политики без предоставления его плательщикам специального эквивалента. Эквивалентом, правда, могут быть те услуги, которые оказывает налогоплательщику государство.
Налоги, реализуемые ценой, позволяют ей выполнять значительную социально-экономическую роль.
Во-первых, налоги в цене являются главным источником формирования доходов государственного бюджета.
Во-вторых, влияют на развитие производства, способствуя его росту или, наоборот, сокращению.
В-третьих, могут быть фактором регулирования уровня цен, средством воздействия на их движение, инфляцию или снижение.
В-четвертых, налоги выполняют активные социальные действия - определяют степень социальной справедливости, влияя на доходы различных слоев населения.
В состав цены включаются следующие виды налогов: социальные налоги, налог на добавленную стоимость, акциз и не имеющий значения как самостоятельный элемент цены налог на прибыль.
Социальные налоги имеют целевое назначение, поэтому их называют специальными налогами, отчисляются они не в бюджет, а во внебюджетные фонды. По объекту налогообложения различают прямые и косвенные налоги.
Прямые налоги устанавливаются на доход и имущество физических и юридических лиц, производящих уплату налогов. Это подоходный налог с физических лиц, налог на прибыль (доход) предприятий, налог на доходы банков, земельный налог, лесной налог и т. д.
К косвенным налогам относятся налоги на товары и услуги, уплачиваемые в цене товара или включаемые в тариф. Владелец товара или услуг при их реализации получает налоговые суммы, которые перечисляет государству, в бюджет. Косвенные налоги - это налог на добавленную стоимость (НДС), акцизы, таможенные пошлины и др.
Многие ученые и специалисты высказывают необходимость серьезного научного обоснования соотношения прямых и косвенных налогов. В настоящее время упор сделан на косвенные налоги как основу налоговой системы. В рыночной экономике традиционно считается целесообразным использовать косвенные налоги для сдерживания потребления. Косвенные налоги - это налоги на потребителя. Они считаются самыми несправедливыми, поскольку регрессивны по отношению к доходу. Регрессивный налог означает взимание более высокого процента с низких доходов и меньшего процента с высоких.
Налоги на добавленную стоимость и акцизы были введены в российскую хозяйственную практику с 1 января 1992 г. Произошло совмещение введения НДС, акцизов и либерализации цен.
Налог на добавленную стоимость представляет собой форму изъятия в бюджет части вновь созданной стоимости, реализуемой в цене товара, услуги, работы. На каждой стадии производства товаров, выполнения работ, оказания услуг создается новая добавленная стоимость. Прирост этой добавленной стоимости определяется как разница между стоимостью изготовленных и реализованных товаров (работ, услуг) и стоимостью приобретенных сырья, материалов, использованных на их изготовление или выполнение работ, услуг. На практике НДС определяется как разница между суммой налога, полученной предприятием по реализованным товарам (работам, услугам), и суммой налога, уплаченной предприятием по приобретенным сырью и мате риалам.
Ставка налога на добавленную стоимость в 1992 г. составляла 28 %, а с 1 января 2000 г. - 18%. На продовольственные товары (кроме подакцизных) и детские товары (по перечню правительства) - 10%.
В размере 10% взимается НДС по зерну, сахару-сырцу, рыбной муке, рыбе, морепродуктам, поставляемым в технических целях, для кормопроизводства и производства лекарственных препаратов.
Практика установления разных ставок на продовольственные и непродовольственные товары соответствует мировому опыту (практикуется в Германии, Италии, США и т. д.).
Если установлена цена, включающая налог на добавленную стоимость, то исчисление НДС производится из этих цен по ставке 18%.
Как показывает практика, ставка в размере 18% достаточно высокая, она увеличивает цену реализации, тем самым она представляет собой налог на потребителя, перераспределяя его доходы в бюджет. С точки зрения социальной защиты малообеспеченных слоев населения предусмотрены определенные льготы в части обложения товаров и услуг НДС.
Сейчас у нас действует перечень социально значимых товаров, услуг, освобожденных от налога на добавленную стоимость. Это услуги городского пассажирского транспорта (кроме такси), а также услуги по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении, морским, железнодорожным и автомобильным транспортом; квартирная плата, включая плату за проживание в общежитиях; стоимость выкупленного в порядке приватизации имущества; услуги в сфере народного образования, связанные с учебно-производственным процессом; плата за обучение детей и подростков в кружках, секциях, услуги по содержанию детей в дошкольных учреждениях; услуги учреждений культуры и искусства и т. д.
Во всех странах существуют льготные или нулевые ставки налога на добавленную стоимость для отдельных товаров и услуг. Их отсутствие ведет к повышению цен на соответствующие товары, услуги, что во всем мире считается нежелательным явлением по социальным соображениям (медикаменты, товары для инвалидов и т. д.).
По своей социальной сути НДС, как мы уже отмечали выше, регрессивен для конечного потребителя. При отсутствии каких-либо скидок и льгот НДС вынуждает лиц с низкими доходами выплачивать больший по сравнению с более состоятельными слоями населения процент своих доходов.
На товары, которые не являются предметами первоочередного потребления и относятся к деликатесным изделиям и предметам роскоши, введены с 1 января 1992 г. акцизы.
Акциз - косвенный налог, включенный в цену товара и взимаемый с потребителя. Налог устанавливается на отдельные товары, услуги и отдельные виды минерального сырья. Акциз устанавливается на следующие виды продукции:
спирт этиловый из всех видов сырья (за исключением спирта коньячного, спирта-сырца и спирта денатурированного);
спиртосодержащая продукция (за исключением денатурированной);
алкогольная продукция (спирт питьевой, водка, ликероводочные изделия, коньяки, вино натуральное, вино специальное и иная пищевая продукция с содержанием этилового спирта более 1,5% от объема единицы алкогольной продукции, за исключением виноматериалов);
пиво;
табачные изделия;
ювелирные изделия;
нефть, включая стабилизированный газовый конденсат;
бензин автомобильный;
легковые автомобили (за исключением автомобилей с ручным управлением, в том числе ввозимых на территорию Российской Федерации, реализуемых инвалидам в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации);
отдельные виды минерального сырья в соответствии с перечнем, утверждаемым Правительством Российской Федерации.
Ставки акцизов по подакцизным товарам (за исключением подакцизных видов минерального сырья), в том числе ввозимым на территорию Российской Федерации, являются едиными на всей территории Российской Федерации и устанавливаются в процентах или абсолютной сумме. По подакцизным видам минерального сырья ставки акцизов дифференцированы для отдельных месторождений в зависимости от их горно-геологических и экономико-географических условий.
Акцизы способствуют изъятию доходов, которые сегодня включены в цену товара. Подакцизные товары облагаются налогом на добавленную стоимость с учетом акциза, что приводит к двойному налогообложению этих товаров: налогом облагается величина другого налога, то есть сумма акциза включается в базу обложения налогом на добавленную стоимость.
В общей сумме налоговых поступлений в бюджет акцизы приносят немало дохода (по данным за 1998 г. - около 10%, в то время как в предыдущие годы примерно 4%).
Названные два вида налогов являются ценообразующими факторами, они способствуют росту цен, делают их во многих случаях недоступными для мало обеспеченных семей, перекачивают средства из доходов покупателей в бюджет, тем самым не стимулируют спрос.
С другой стороны, косвенные налоги, включаемые в цену сырья, материалов, покупных комплектующих изделий, увеличивают себестоимость изготовляемых товаров, удорожают их, тем самым не стимулируют предпринимательство, сдерживают производство.
Так как НДС и акцизы являются элементами цены, то в условиях роста цен они автоматически индексируются темпами инфляции, в отличии от прямых налогов, которые больше подвержены инфляционному обесценению. При падении объемов производства НДС только углубляет инфляцию, впрямую влияет на рост цен.
Критерием целесообразности снижения НДС, акциза в составе цены является наличие эластичного предложения, стремления и возможности предприятий заполнить образовавшуюся нишу реальными товарами.
Глава 2. Ценообразование на рынке транспортных услуг
тариф транспорт налог ставка
Транспортные тарифы - это система ставок платы за провоз и сборов, получаемых всеми видами транспорта от клиента. Транспортный тариф - это цена за перемещение материального объекта в пространстве.
Транспортные тарифы включают в себя тарифы на пассажирские и грузовые перевозки. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость. Пассажирский транспорт оказывает услугу. В связи с этим формирование пассажирских тарифов относится к сфере оказания услуг.
В основе грузовых тарифов лежат общественно необходимые затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают затраты, связанные с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, связи и другие. Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете на 1 т они остаются постоянными.
Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 т груза они возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов. Себестоимость транспортной продукции может быть представлена следующей формулой:
С = Р + ЗД,
где С - себестоимость перевозки 1 т груза;
Р - расходы на начально-конечные операции на 1 т груза;
З - затраты на передвижение 1 т груза на 1 км;
Д - расстояние в км.
Отсюда себестоимость тонно-километра грузооборота транспорта будет вычисляться по формуле:
С=Р/Д + З
Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов.
На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, а на автомобильном транспорте ставка на начально-конечные операции - минимальная. На себестоимость перевозки этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-климатические условия. Уровень транспортных издержек различается и по регионам страны.
2.1 Тарифы железнодорожного транспорта
Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса России. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляет 80%.
Железнодорожный тариф представляет собой цены перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты железнодорожным транспортом, а также цены погрузочно-разгрузочных работ.
Основой для расчетов стоимости перевозки на железнодорожном транспорте является Прейскурант №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» от 28 августа 2003 г.
Железнодорожные тарифы едины для всей страны. В качестве базового тарифа принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, определяемая в целом по всему грузообороту и по отдельным грузам в зависимости от дальности перевозки. Затраты по перевозке грузов различаются по участкам дорог и зависят от профиля пути, вида используемых локомотивов, грузонапряженности участков дорог. Нормативную прибыль рассчитывают исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыльности на вагоно-сутки для однотипного подвижного состава с учетом равновыгодности перевозок на разные расстояния.
Тарифы исчисляются по двухставочной модели с выделением начально-конечной и движенческой операций. Ставки устанавливаются за вагон, тонну, вагоно-километр и тонну-километр. Определяется минимальная весовая загрузка вагона, необходимая для расчета платы за весь груз.
Для того чтобы рассчитать провозную плату, нужно определить расстояние от станции отправления до станции назначения и вид отправки. Минимальная плата за перевозку установлена на расстоянии 50 км. Если отправка товара осуществляется вагонами, то определяется загрузка вагона, если контейнерами - тип контейнера. Далее устанавливается номер тарифной схемы. По ней определяется провозная плата:
-при повагонной отправке провозная плата зависит от расстояния перевозки и загрузки вагона;
-при контейнерной отправке цена определяется с учетом расстояния перевозки и типа контейнера.
Полученная по тарифному справочнику базовая цена умножается на повышающий коэффициент, величина которого пересматривается Министерством путей сообщения ежемесячно.
На железнодорожном транспорте применяются тарифы нескольких видов. Они подразделяются на общие, местные и исключительные. Общие тарифы являются основной формой тарифов: по ним определяется провозная плата для подавляющей массы грузов. Местные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных затрат местных предпринимателей и утверждаются их руководителями. Исключительные тарифы применяются при перевозке грузов в определенных направлениях и на заранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тарифам. Исключительные тарифы имели место в плановом хозяйстве. В настоящее время они практически не действуют.
По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделяются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мелких отправок.
В основе повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его загрузки. Провозная плата взимается независимо от степени ее загруженности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости вагона.
Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъёмности контейнера. Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещения дополнительных затрат по содержанию контейнера.
Потонные тарифы применяются на малотоннажные и мелкие отправки. Тарифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам. Тарифы мелких отправок различаются в зависимости от массы груза.
Пассажирские железнодорожные тарифы представляют собой установленную плату за перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа. Пассажирские тарифы включают в себя:
общий тариф, применяемый при проезде во всех поездах прямого или местного назначения;
пригородный тариф при проезде в пригородных поездах. Он подразделяется на: зонный тариф, который применяется для поездов пригородного сообщения крупных городов; покилометровый общий тариф на участках, где не установлен зонный тариф и абонементный тариф.
2.2 Тарифы водного транспорта
Перевозки водным транспортом осуществляется по изолированным путям и не образуют единой транспортной системы. Это отражается на уровне издержек пароходства и определяет разнообразие условий их работы.
Система грузовых тарифов речного транспорта определена в Прейскуранте №14-01 «Тарифы на перевозки грузов и буксировку плотов речным транспортом», который введен в действие с 1 января 1990 г. Тарифы на перевозку грузов речным транспортом подразделяются по пароходством, видам перевозок и родам грузов. В отдельную группу объединены тарифы на перевозку песка, гравийной смеси и других грузов. Повышенные тарифы установлены на перевозки по малым рекам.
Тарифы на перевозку грузов речным транспортом различаются по видам грузов и по видам отправок: судовые, контейнерные, сборные и мелкие. Основные тарифы установлены для судовых перевозок.
Плата за перевозку в контейнерах определяется в расчете на контейнер в зависимости от его грузоподъемности без учета фактической загрузки. В отношении тарифов речного транспорта не применяется государственное регулирование цен, за исключением районов Крайнего Севера.
Пассажирские тарифы речного транспорта классифицированы по пароходствам, видам сообщения, дальности поездки, скорости движения, условиям проезда, сфере применения, принципу построения, внешнему виду.
По видам сообщения различают тарифы для дальних, пригородных, внутригородских линий и переправ.
В зависимости от целей поездки тарифы подразделяются на транспортные, туристские и экскурсионные, по скорости сообщения - на тарифы для водоизмещающих и скоростных судов.
На водоизмещающих судах тарифы дифференцируются по условиям комфортности пассажирских мест.
Тарифы на грузовые перевозки морским транспортом подразделяются по видам плавания на тарифы каботажного плавания между морскими портами страны и на тарифы на перевозку грузов между отечественными и иностранными портами. Тарифы каботажного плавания имеют двухставочную основу: ставка по движенческой операции за одну тонну-милю и ставка по стояночной операции в портах.
Ставки по движенческим операциям дифференцированы по видам грузов и обеспечивают примерно равный доход за время движения судна вне зависимости от рода груза.
Ставки по стояночным операциям дифференцируются по группам сухогрузов и группам портов в пределах одного бассейна, а также различаются по видам работ, что связано с неодинаковыми затратами времени на погрузку и разгрузку судна.
2.3 Тарифы автомобильного транспорта
Для автомобильного транспорта характерна высокая маневренность и скорость доставки грузов. Его преимущество - в доставке груза без перевалок со склада на склад покупателя. Эффективность автомобильного транспорта зависит также от видов перевозимых грузов, состояния и развитости дорожной сети.
Себестоимость автомобильных перевозок относительно высока по сравнению с другими видами транспорта, что обуславливается небольшой грузоподъемностью автотранспорта, повышенными энергозатратами на передвижение и высокими затратами на заработную плату. Себестоимость перевозок также колеблется под влиянием различий в дорожно-климатических условиях, вида грузов, характера грузопотоков и типа подвижного состава. На себестоимость автомобильных перевозок оказывает влияние региональные различия в уровне заработной платы и цен на автобензин и дизельное топливо. Тарифы автомобильного транспорта устанавливаются автотранспортными предприятиями самостоятельно.
Грузовые тарифы автомобильного транспорта подразделяются на сдельные, повременные, тарифы на перевозку грузов в междугородном и международном сообщении.
Сдельные тарифы на перевозку грузов являются основными видами тарифов. Они применяются на перевозку всех грузов. В зависимости от степени использования грузоподъемности автомобиля сдельные тарифы подразделяются на четыре класса. С увеличением степени загрузки автомобиля тарифные ставки на перевозку грузов снижаются.
Повременные тарифы устанавливаются в случаях, когда сложно или невозможно учесть количество перевозимых грузов, расстояние перевозки. Повременные тарифы определяются за каждый час работы и за каждый километр пробега автомобиля в зависимости от его грузоподъемности.
Покилометровые тарифы используются в тех случаях, когда по условиям работы автомобиля невозможно применять сдельные или повременные тарифы, например при холостом пробеге к месту работы и обратно. Покилометровые тарифы дифференцируются в зависимости от грузоподъемности автомобиля.
Транспортное предприятие информирует грузовладельцев о применяемых тарифах на оказываемые услуги, оформленных в виде сборников, прейскурантов или другой существенной форме. Изменение тарифов рекомендуется производить не чаще одного раза в квартал. О предлагаемом изменении уровня тарифов автотранспортное предприятие (перевозчик) обязано уведомить грузовладельцев, имеющих договорные отношения с этим предприятием, не позднее за 1,5 дней до введения новых тарифов.
В сфере городских и пригородных перевозок во многих случаях целесообразно выделять перевозки грузов, имеющие большое социальное значение - перевозки хлеба, молока, обслуживание детских учреждений, больниц, на которые возможно устанавливать относительно низкие тарифы.
К автопредприятиям (перевозчикам), допустившим нарушение государственной дисциплины цен, применяются экономические санкции в соответствии с письмом Комитета Российской Федерации по политике цен, Министерства финансов Российской Федерации и Государственной налоговой службы Российской Федерации от 01.12.92 N 01-17/030-23, N 112 и N В36-05/410. Департамент автомобильного транспорта Минтранса России ежеквартально информирует Комитет Российской Федерации по политике цен об уровне действующих тарифов.
2.4 Тарифы воздушного транспорта
Решение об определении (установлении) аэропортовых сборов и тарифов принимается учетом анализа основных ценообразующих факторов, в том числе:
а) объемов аэропортового обслуживания и их особенностей;
б) расходов субъектов естественной монополии в сфере услуг аэропортов, в том числе расходов на выплату заработной платы, оплату сырья и материалов, накладных расходов;
в) амортизационных отчислений;
г) конъюнктуры товарных рынков и рынка транспортных услуг;
д) потребности в средствах на обслуживание привлеченного капитала, развитие производства и финансирование за счет прибыли других обоснованных расходов;
е) объемов государственной поддержки, а также налогов и других платежей.
Правила формирования и применения тарифов, взимания сборов в области гражданской авиации, а также правила продажи билетов, выдачи грузовых накладных и других перевозочных документов устанавливаются уполномоченным органом в области гражданской авиации.
Для воздушных перевозок, осуществляемых в соответствии с договором фрахтования воздушного судна (воздушным чартером), могут устанавливаться договорные цены. Уполномоченный орган в области гражданской авиации может устанавливать минимальные цены на такие перевозки, осуществляемые на определенных авиационных линиях, в целях защиты регулярных воздушных перевозок, осуществляемых на тех же авиационных линиях.
Плата за воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты устанавливается перевозчиками.
2.5 Факторы, влияющие на формирование тарифов на услуги транспорта
Все ценообразующие факторы можно разделить на две основные группы: общеэкономические и отраслевые.
изменения в налоговой и амортизационной политике, в том числе размеров обязательных отчислений и платежей в бюджет;
изменение общей конъюнктуры финансового рынка;
обеспечение более благоприятных условий конкурентоспособности российского экспорта на мировом рынке;
изменения нормативных правовых актов, регулирующих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом продукцию;
общий уровень инфляции.
Отраслевые факторы:
изменения в объемах и в структуре перевозок и других видах работ транспорта;
резервы снижения собственных затрат транспорта;
изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам услуг;
результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в управлении и в формах собственности.
Заключение
Транспорт, наряду с энергетикой, связью, образованием и здравоохранением, обеспечивает условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других государственных приоритетов. Развитие транспорта и других отраслей экономики тесно взаимосвязано. Ведь характер подвижности населения, уровень развития производства и торговли определяют спрос на услуги транспорта. Также транспорт является системообразующим фактором, влияя на уровень жизни и развитие производительных сил.
Основной целью государственного регулирования тарифов в сферах естественных монополий на транспорте является реализация тарифной политики, стимулирующей эффективную работу транспортных отраслей и обеспечивающей баланс интересов транспорта и потребителей транспортных услуг. Тарифы устанавливаются федеральными и местными органами исполнительной власти, на которые возложены функции по государственному регулированию цен (тарифов). В условиях рынка ценообразование является сложным процессом, подверженным воздействию многих факторов.
Установление цены - один из важных элементов маркетинга, прямо воздействующий на сбытовую деятельность, поскольку уровень и соотношение цен на отдельные виды продукции, особенно на конкурирующие изделия, оказывают определяющее влияние на объемы совершаемых клиентами закупок. Цены находятся в тесной зависимости со всеми составляющими маркетинга и деятельности фирмы в целом. От цен во многом зависят реальные коммерческие результаты, а верная или ошибочная ценовая политика оказывает долговременное воздействие на положение фирмы на рынке.
Задача
Вариант 8
Свободная отпускная цена (Цотп) предприятия изготовителя 81 000 рублей, в том числе НДС - 18%.
Себестоимость изделия (Цс/с) - 50 000 рублей.
.Определите прибыль (П) предприятия-изготовителя.
.Составьте структуру свободной отпускной цены.
Решение:
.П = Цотп - Цс/с - НДС;
НДС = (81 000 х 18%) : 118% = 12 355, 93 (руб.)
П = 81 000 - 50 000 - 12 355,93 = 18 644, 07 (руб.)
.Цотп = Цс/с + НДС + П
Литература
1.«Временный порядок установления и применения тарифов на перевозки грузов автомобильным транспортом в Российской Федерации». СПС Консультант Плюс.
2.О Прейскуранте «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» // «Налоговый вестник», 2004, №4. СПС Консультант Плюс.
.Приказ МПС РФ от 26.07.2002 №30 (ред. от 28.03.2007) «Об утверждении правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте». СПС Консультант Плюс.
.Приказ ФСТ РФ от 17.03.2006 №72 «Об утверждении порядка рассмотрения вопросов по установлению аэропортных сборов и тарифов или их предельного уровня на услуги субъектов естественных монополий в сфере услуг аэропорта». СПС Консультант Плюс.
.Беляева И.Ю., Панина О.В., Головинский В.В., Авдиенко О.Б. Ценообразование. Учебное пособие. 2-е издание, дополненное. Москва, КНОРУС, 2005.
.Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. «Современный экономический словарь» (ИНФРА-М., 2006). СПС «Консультант Плюс».
.Шуляк П.Н. Ценообразование. Учебно-практическое пособие. 6-е издание, переработанное и дополненное. Москва. Издательско-торговая корпорация «Дашко и К0», 2003
.Ценообразование. Учебник под редакцией д-ра экон. наук, проф. В.А. Слепова. Москва. Экономистъ, 2005, с. 202-223.
.Салимжанов И.К., Португалова О.В. Цены и ценообразование. Учебник. Москва, ТК Велби. Издательство «Проспект», 2003, с. 182-198.
10.Цены и ценообразование: Учебник для вузов 3-е издание под ред. В.Е. Есипова. СПб: Издательство «Питер», 2000.
11.Тарасов В.И. Ценообразование. Учебное пособие для вузов. Минск. Книжный дом, 2005.
. Цены и ценообразование. Учебник для вузов. Под ред. В.Е. Есипова. 3-е издание дополненное. СПб, Питер, 2001.