Зміст, структура та особливості формування доходів залізниць

Зміст, структура та особливості формування доходів залізниць

ДЕРЖАВНИЙ ЕКОНОМІКО-ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТУ

Кафедра «Фінанси і кредит»

КУРСОВА РОБОТА

з «Основи управління фінансами залізничного транспорту»

на тему: Зміст, структура та особливості формування доходів залізниць

Студентки 1 курсу Ф-спец. групи

галузь знань 0305 Економіка та підприємництво

спеціальності 8.03050801 Фінанси і кредит

(за спеціалізованими програмами)

Коваленко А.Б.

Керівник зав. каф. ФіК, проф.,

д.е.н. Богомолова Н.І.

Київ 2013

Зміст

Вступ

Розділ 1. Доходи як основа фінансового забезпечення функціонування та розвитку залізничної галузі

.1 Сутність, зміст та структура доходів залізниць

.2 Класифікація доходів залізничного транспорту

.3 Особливості формування доходів на залізничному транспорті

Розділ 2. Аналіз доходів залізничного транспорту України

.1 Оцінка динаміки доходів залізниць від вантажних перевезень

.2 Аналіз доходів залізничного транспорту України від пасажирських перевезень

.3 Аналіз структури доходів залізничного транспорту України

Розділ 3. Напрямки покращення процесу формування доходу залізниць України

.1 Шляхи підвищення дохідності пасажирських перевезень залізничного транспорту

.2 Удосконалення державного регулювання тарифів залізниць як основа формування доходів залізничного транспорту

Висновки

Список використаних джерел

Вступ

Формування доходів великих виробничо-економічних комплексів значною мірою визначається складністю та збалансованістю їх організаційної структури, а також узгодженістю технологічних процесів організації виробництва продукції. На залізничному транспорті основним видом продукції є послуги з перевезення вантажів та пасажирів.

Доходи від такого виду діяльності відіграють провідну роль у фінансово-господарській діяльності залізничного транспорту, оскільки становлять основу фінансового забезпечення функціонування та розвитку галузі.

Водночас процес формування та розподілу доходів не є прозорим. Загалом проблемним питанням у формуванні доходів конкретних залізниць та їх структурних підрозділів є методи перерозподілу результатів продукції, створеної декількома підприємствами, тобто обґрунтування меж, в яких така продукція створена. Отже, актуальність обраної теми очевидна, оскільки саме доходи залізничного транспорту по своїй суті характеризують активність діяльності залізниць у ринковому просторі, при цьому набувають особливого значення в сучасних умовах господарювання, адже валові доходи залізниць є основними джерелами покриття експлуатаційних витрат і створення балансового прибутку (на рівні залізниць), за рахунок якого здійснюються податкові платежі й виконуються обов’язкові відрахування в державні фонди відповідно до законодавства, формується нерозподілений прибуток, з якого фінансуються капітальні вкладення, збільшується обсяг оборотних коштів, інші планові призначення.

Метою курсової роботи є розкриття змісту категорії «дохід», встановлення особливостей його формування на залізницях, проведення аналізу доходів залізничного транспорту України та розробка напрямків покращення процесу формування доходів залізничної галузі.

Відповідно до поставленої мети в курсовій роботі вирішуються наступні задачі:

-   дослідження суті поняття «дохід» та розкриття особливостей формування його на залізниці;

-   визначення ролі доходу у фінансово-господарській діяльності залізничного транспорту;

-   здійснення аналізу доходів залізничного транспорту України від пасажирських і вантажних перевезень, а також від реалізації підсобно-допоміжної та звичайної діяльності;

-   висунення пропозицій щодо вдосконалення механізму формування доходів залізничної галузі країни.

Об’єктом дослідження даної роботи є механізм формування доходів залізничного транспорту України.

Робота складається із вступу, основної частини і висновків. У вступі обґрунтовується актуальність обраної теми, визначається мета, завдання, предмет та об’єкт дослідження та окреслюються методи дослідження. Основна частина присвячена дослідженню теоретичних та практичних аспектів формування доходів на залізничному транспорті. У висновках сформульовано основні результати дослідження та наведено пропозиції щодо покращення оцінки фінансового стану підприємства.

Розділ 1. Доходи як основа фінансового забезпечення функціонування та розвитку залізничної галузі

.1 Сутність, зміст та структура доходів залізниць

Перші спроби у визначенні категорії «дохід», на думку багатьох науковців, зробили ще представники класичної школи. Незважаючи на відмінні напрямки їх наукових досліджень, поняття «дохід» траплялося у працях майже всіх дослідників. Розбіжність у тлумачення сутності даної категорії пояснюється широкою сферою застосування доходу на макро- і мікрорівнях.

Дохід дуже поширене, часто застосоване та водночас надзвичайно багатозначне поняття. У сучасних умовах цей термін починає набувати більш ширшого значення та тлумачення. По-перше, дохід - основне джерело прибутку, по-друге: дохід - це складна за структурою категорія, що потребує теоретичного та методологічного уточнення.

В економічній літературі та дослідженнях можна зустріти декілька визначень суті доходу. Згідно з визначеннями економістів Г.Вознюка, А. Загороднюка 1) дохід - це різниця між виторгом з реалізації продукції, робіт та послуг і вартістю матеріальних витрат на виробництво та збут цієї продукції; 2) грошові або матеріальні цінності, отримані від виробничої, комерційної, посередницької та іншої діяльності. На думку російського економіста О. Волкова дохід підприємства - це приріст суми грошей над їх витратами на спожиті в процесі виробництва засоби, який отримує підприємство від реалізації новоствореної вартості.

Аналіз літературних джерел свідчать, що існує два підходи, які є базовими і на які спирається сучасна економічна парадигма щодо визначення категорії дохід. Це є ринковий та витратний підходи. Розглянемо найбільш визнанні теорії, які ґрунтуються на цих підходах.

Факторна теорія доходу - розглядає дохід підприємства як результат корисного використання певних видів економічних ресурсів або факторів виробництва.

Компенсаторна теорія доходу - розглядає дохід як плату(компенсацію) підприємцю за ризик в процесі здійснення підприємницької діяльності.

Інноваційна теорія доходу - розглядає певний вид додаткового доходу, сформованим підприємством, коли воно впроваджує новітні технології у виробництво, організаційні та інші інновації, що істотно підвищують продуктивність праці та ефективність діяльності.

Теорія монопольного доходу - пояснює ті випадки, коли більш високий дохід є наслідком недостатньої конкуренції і навіть монопольного становища підприємства на певних сегментах ринку.

Зазначені теорії доходу не тільки не протирічать одна одній, а навіть частково зберігаються. Кожна з представлених теорій розкриває зі своєї точки зору сутність категорії «дохід» і несе інформацію про складний процес формування доходів.

Отже, можна сказати, що доходи являють собою багатогранну економічну категорію, що поєднує в собі такі характеристики як: прирощення вартості підприємства за рахунок продажу товарів і послуг; потік грошових та інших надходжень; а також очікувана властивість об'єкта, яка є мотивом створення, виробництва, володіння, використання цього об'єкта. У бухгалтерському обліку доходи показують збільшення економічних вигод у вигляді надходження активів (зменшення зобов'язань), унаслідок чого, як правило, власний капітал підприємства.

Проаналізувавши існуючі тлумачення категорії «дохід», можна сформулювати сутність визначення «дохід залізничного транспорту». Доходи залізничного транспорту по своїй суті характеризують активність діяльності залізниць у ринковому просторі, при цьому набувають особливого значення в сучасних умовах господарювання - внаслідок недостатньої інвестиційної привабливості галузі та вкрай недосконалого амортизаційного механізму, доходи як база отримання прибутку є ключовим джерелом формування фінансових ресурсів як поточного, так і стратегічного значення.

Сутність доходів залізничного транспорту полягає в отриманні та надходженні економічних вигод від звичайної діяльності галузі. Під доходами від звичайної діяльності слід розуміти, доходи від вантажних та пасажирських перевезень та доходи від інших видів діяльності. Отже, дохід залізничного транспорту - це надходження економічних вигод в результаті ефективного управління перевізним процесом.

Водночас, потрібно розрізняти поняття «дохід» та «доходні надходження» від перевезень. Доходи залізниці від перевезення - це сума коштів, за виконані вантажні та пасажирські перевезення та пов'язані з ними послуги конкретною залізницею в її межах відповідно до діючої системи розподілу доходів. Доходні надходження є коштами, що надійшли на доходні рахунки залізниці через розрахункові товарні контори й каси залізничних станцій за перевезення вантажів, пасажирів.

Доходні надходження за пасажирські перевезення у місцевому і приміському сполученнях і від вантажних перевезень у місцевому сполученні повністю зараховуються у дохід тих залізниць, які здійснюють перевезення.

Пасажирські перевезення, особливо приміські, мають статус соціально-необхідних і за законодавством України збитки від них повинні компенсуватися з місцевих бюджетів, але це виконується лише частково. Тому погашення збитків від пасажирських перевезень здійснюються за рахунок прибутку від вантажних перевезень, тому доходи від вантажних перевезень містять так звану компенсаційну частину.

Доходні надходження за перевезення вантажів у прямому сполученні розподіляються між залізницями - учасницями перевезення: спочатку залізниці відправлення за початкові операції і залізниці призначення - за кінцеві, далі розподіляються доходи за доходними ставками, встановленими Укрзалізницею, пропорційно тонно-кілометрам, які виконала кожна залізниця.

При розподілі доходів від пасажирських перевезень у прямому сполученні в першу чергу виділяють доходи від формування поїздів, які ідуть залізницям формування, решта доходів розподіляється між залізницями пропорційно виконаним кожною пасажиро-кілометрам.

Отже, суму доходів залізниць складають:

) доходи від перевезень,

) місцеві доходи,

) доходи від підсобно-допоміжної діяльності,

) доходи від неосновної діяльності,

) інші доходи.

Доходи від перевезень - це грошові кошти, які належать залізниці за виконані у її межах перевезення і пов’язані з ними послуги. Головним чином вони створюються за рахунок тарифних плат за перевезення вантажів, пасажирів, багажу, пошти та інших послуг, які надаються клієнтам.

Місцеві доходи створюються від сплати штрафів за відмову від планового завантаження та плати за простої, тобто за затримку вагона під навантаженням та вивантаженням понад встановлену норму часу, збори за зберігання ручного багажу, користування кімнатами відпочинку, попередній продаж пасажирських квитків, доходи інформаційних та рекламних бюро та інші надходження за послуги пасажирам і клієнтам залишаються в доходах станції. За рахунок місцевих доходів станцій утримується частина штату, закупляється обладнання, фінансується капіталовкладення по благоустрою вокзалів.

Дохід від підсобно-допоміжної діяльності залізниць отримують від майстерень з ремонту вагового обладнання, навантажувачів, кранів; дистанції водопостачання та ін. Підсобно-допоміжна діяльність здійснюється у двох напрямках: обслуговування експлуатаційної діяльності та обслуговування сторонніх відносно залізничного транспорту юридичних і фізичних осіб.

Також є підприємства, які поряд з основною діяльністю виконують допоміжні роботи: локомотивні та вагонні депо виготовляють запасні частини; дистанції колії ремонтують обладнання, інвентар; дистанції електропостачання переробляють електроенергію.

.2 Класифікація доходів залізничного транспорту

Як вже зазначалось, дохід залізничного транспорту - це надходження економічних вигод в результаті ефективного управління перевізним процесом. Таке визначення дає можливість побудувати системну класифікацію доходів залізничного транспорту з метою управління їх формування та контролю, що забезпечить можливі прорахунки, порушення, які призведуть до втрати доходів галузі.

Класифікація - це система розподілення об'єктів за класами відповідно до визначених ознак. Іншими словами, це систематизований перелік властивостей об'єкта.

Запропонована класифікація, об'єктом якої є доходи залізничного транспорту в цілому, будується за допомогою фасетного методу, що дає можливість отримати просту для сприйняття сукупність груп видів доходів, гнучку та зручну для використання. Слід зазначити, що окремий фасет (набір значень однієї ознаки класифікації) характеризує певну єдину ознаку доходів залізничного транспорту.

Проте для окремих видів доходів окремих фасет застосовується ієрархічний метод класифікації. Це дозволяє окремі найскладніші за кількістю можливих ознак диференціації групи доходів, представити у більш детальному вигляді. Суть ієрархічного методу полягає у послідовному поділі множини об'єктів на підлеглі класифікаційні угрупування за різними ознаками: на першому етапі - за однією, найзагальнішою та суттєвою, а на наступних - враховуються інші, менш суттєві.

Виходячи із зазначеного вище, пропонується використовувати поєднання двох методів класифікації з перевагами кожного з них: фасетний та ієрархічний, що спрощує систему класифікації.

Далі в таблиці 1.1 виділимо деякі ознаки класифікації та відповідні їм види доходів.

Таблиця 1.1 Класифікація доходів залізничного транспорту

Як видно з таблиці 1.1, доходи за характером діяльності поділяються на доходи від звичайної та надзвичайної діяльності. Під звичайною діяльністю мають на увазі будь-яку основну діяльність підприємства, а також операції, що її забезпечують, або які виникають внаслідок її проведення. Доходи залізничного транспорту від звичайної діяльності це: доходи від перевезень, доходи від підсобної діяльності, інші доходи. На залізничному транспорті можуть мати місце доходи, отримані від надзвичайної діяльності (відшкодування збитків від надзвичайних подій).

За основними видами діяльності, доходи отримують від операційної діяльності - це основна діяльність, операції якої, пов'язані з виробництвом або реалізацією продукції (товарів, робіт, послуг), що є головною метою створення підприємства і забезпечують основну частку його доходу. Також мають місце доходи від фінансової та інвестиційної діяльності, це доходи від участі в капіталі, від реалізації фінансових інвестицій, фінансові та інші доходи.

Формування доходів підприємств залізничного транспорту залежить від виду виробництва. На залізничному транспорті виділяють основне виробництво, що в свою чергу поділяється на експлуатаційне та підсобне. Цей поділ виробництва підприємств залізничного транспорту обумовлює напрямки формування доходів по кожному з їх видів. Основне виробництво означає діяльність усіх взаємопов'язаних у межах єдиного виробничо-технологічного комплексу підприємств залізничного транспорту, спрямоване на забезпечення перевезень пасажирів, вантажів, багажу, вантажобагажу, пошти та виконання пов'язаних з ними робіт (послуг).

Дохід від експлуатаційного виробництва включає отримані доходи від наданих послуг при перевезення вантажів та пасажирів. Дохід від підсобного виробництва залізниці отримують від майстерень по ремонту вагонного обладнання, навантажувачів, кранів, від колісних майстерень, дистанції водопостачання та ін.

За видом сполучень формуються доходні надходження від перевезень вантажів і пасажирів. Перевезення вантажів і пасажирів здійснюється у внутрішньодержавному та міждержавному сполученнях, оплачується клієнтурою і пасажирами за діючими тарифами. У свою чергу внутрішньодержавне поділяється на місцеве та пряме. Кошти за перевезення у місцевому сполученні належать залізниці, яка їх отримала, а кошти, нараховані за перевезення у прямому сполученні, належать всім залізницям, які брали участь у даних перевезеннях.

За видом перевезення залізниці отримують доходи від вантажних та пасажирських перевезень. До доходів від вантажних перевезень включають: провізну плату (плату за найкоротшу відстань перевезення, в міжнародному сполученні - до вихідної станції (вивіз), від вхідної (ввіз), від вхідної до вихідної (транзит), вартість початково-кінцевих операцій); додаткові збори, що не включаються в провізну плату (переадресування, зважування, користування вагонами, очистка, промивка та ін.); орендну плату за вантажні вагони, контейнери; дохід від іноземних залізниць (розрахунки за послуги, що надані залізницями одна одній); штрафи.

Від пасажирських перевезень залізниці отримують доходи у вигляді: провізної плати, що включає вартість квитка, плацкарти, комісійний збір та платежі обов'язкового страхування, надання сервісних послуг на шляху прямування, доходи від перевезення багажу, вантажобагажу, доходи від іноземних залізниць (плата за пробіг, перестановку вагонів); комісійні збори (плата за послуги, надані клієнтам за послуги на станціях, вокзалах); штрафи (за перевезення безквиткових пасажирів, надмірного ручного або неоформленого багажу, вантажобагажу).

Значна сума виручки на залізницях становлять надходження від інших видів діяльності структурних підрозділів і господарств. Доходи від цих організацій поділяються на групи: від промислового виробництва, непромислового виробництва й непромислових господарств. До першого належать доходи від виробничої діяльності піщаних і кам'яних кар'єрів, ремонтних майстерень, цехів локомотивних і вагонних депо з ремонту рухомого складу, устаткування, механізмів для інших відомств і підприємств Укрзалізниці; до другого - доходи від робіт з капітального ремонту, що виконуються колійними машинними станціями, від ремонтних робіт, виконаних дистанціями будівель і споруд, інших робіт, включаючи капітальний ремонт будівельного характеру, що виконується усередині підрядним способом; до третього - доходи від вантажно-розвантажувальних робіт, сервісних центрів обслуговування пасажирів, транспортно-експедиторських операцій, експлуатації кранів, автомобільного транспорту, зданих в оренду локомотивів й іншого подібного роду доходів.

Деякі науковці пропонують поділити доходи з операційної діяльності за наявністю факту реалізації: реалізаційні та позареалізаційні. Такий поділ доходів дає можливість чіткіше аналізувати їх у підприємстві.

Сучасним є розподіл доходу за впливом інфляційних процесів. В цьому разі доходи поділяють на реальний на номінальний. Реальний дохід характеризує розмір номінально отриманого доходу, скорегованого на темп інфляції у відповідному періоді.

Відомий економіст І. А. Бланк пропонує класифікувати доходи за складом формуючих елементів, до яких належать: валовий дохід, маржинальний та чистий дохід. Валовий дохід характеризує всю загальну суму доходу підприємства від операційної діяльності за мінусом усіх операційних витрат як постійних, так і змінних. Маржинальний дохід характеризує суму чистого доходу від операційної діяльності за вирахуванням суми змінних витрат. Чистий дохід характеризує суму валового доходу, зменшену на суму податкових платежів. Запропонована класифікація дає можливість розрізняти доходи залежно від механізму їхнього розподілу.

Ринкові умови, в яких доводиться функціонувати сьогодні залізничному транспорту обумовлюють появу нових видів доходу. Запропонована класифікація відповідає вимогам відкритості і може бути відкоригована відповідно до таких змін, будучи доповненою чи звільненою від тих чи інших видів доходу. Можна сказати, що перелік ознак класифікації є таким, що максимально реалізує обрану спрямованість виділення видів доходу на залізничному транспорті та відповідні поставлені завдання.

.3 Особливості формування доходів на залізничному транспорті

Поняття «дохід» та «формування доходів» є взаємопов'язаними між собою. Економічне тлумачення поняття «формування» можна знайти в економічному словнику, де воно трактується як складання, створення, організація. Про формування доходів можна сказати, що це є процес створення економічних вигод для підприємства під впливом різноманітних факторів, наприклад, виробничих, інноваційних, трудових, соціальних та інших. Водночас до поняття формування доходів слід підходити більш системно. Так, формування доходів на залізничному транспорті - це комплексний процес, що охоплює всі складові від передумов надання (реалізації) транспортних і супутніх послуг та нереалізаційної діяльності галузі до безпосереднього отримання потоку грошових та інших надходжень. Необхідно враховувати, що формування доходів відбувається в мінливих зовнішніх і внутрішніх умовах під впливом різноманітних об'єктивних та суб'єктивних чинників, які потребують подальшого ретельного дослідження. Формування доходів підприємств залізничного транспорту залежить від виду діяльності та організаційного рівня певного структурного підрозділу. Тривалий час рівень організаційної структури та технологічний процес обслуговування на залізничному транспорті визначала наявність основної діяльності залізниць, яка у свою чергу розподіляється на експлуатаційну та підсобно-допоміжну діяльність структурних підрозділів. Цей поділ діяльності підприємств залізничного транспорту обумовлює напрямки формування доходів по кожному з її видів.

З метою формування уявлень про функціонування фінансово-економічного механізму на залізничному транспорті розглянемо напрями та особливості формування доходів та доходних надходжень на залізницях країни.

Відповідно до специфіки діяльності галузі залізничні перевезення формуються та здійснюються у внутрішньодержавному та міждержавному сполученнях; внутрішньодержавне сполучення поділяється на пряме та місцеве. Перевезення оплачується клієнтурою та пасажирами за діючими на даний момент тарифами, що регулюються на державному рівні.

Кошти за перевезення у місцевому сполученні належать залізниці, яка їх отримала, а кошти, нараховані за перевезення у прямому сполученні, належать всім залізницям (структурним підрозділам), які брали участь у даних перевезеннях. У зв'язку з цим грошові кошти, отримані підрозділами залізниць - залізниць відправлення багажу або пасажирів, не є їхніми доходами (за своєю суттю - це дохідні надходження залізниць). Ці кошти належать тим залізницям, які брали участь у перевезеннях. Залізниця відправлення немає права витрачати дохідні надходження, а повинна повністю передати їх на дохідні рахунки Укрзалізниці (УЗ). З цих рахунків дохідні надходження щоденно передаються на центральний доходно-розподільчий рахунок УЗ - здійснюється централізація доходних надходжень. По закінченню місяця перерозподіляються дохідні надходження між залізницями, які брали участь у перевезеннях.

Дохідні надходження за перевезення вантажів у місцевому сполученні і пасажирів у місцевому та приміському сполученнях повністю зараховуються у дохід тих залізниць, які брали участь у виконанні цих перевезень. Дохідні надходження за перевезення вантажів у прямому сполученні розподіляється між залізницями, які брали участь у перевезенні. У першу чергу, виділяються доходи залізниці відправлення за виконання початкової операції і залізниці призначення за виконання кінцевої операції. Сума цих доходів визначається за кількістю навантажених та вивантажених тонн вантажу за розрахунковими цінами, встановленими УЗ. Частина доходних надходжень, що залишилася перерозподіляється по доходних ставках, встановлених УЗ пропорційно тонно-кілометрам, виконаним кожною залізницею, що брала участь у перевезенні. При розподілі між залізницями доходних надходжень за перевезення пасажирів у прямому сполученні спочатку виділяються доходи за формування потягів, що передаються залізницям, що робили формування. Сума цих доходів визначається за розрахунковими цінами, встановленими УЗ за один сформований потяг, диференційованими за дальністю прямування поїзда. Інша сума доходних надходжень розподіляється між залізницями пропорційно пасажирам - кілометрам, виконаним у межах кожної залізниці, що брала участь у перевезеннях прямого сполучення. Таким чином, сума доходів залізниці складається з доходів від перевезень вантажів та пасажирів у місцевому і приміському сполученні; доходи за початково-кінцеві операції у вантажному русі й початкові операції у пасажирському русі, доходних надходжень за операцію з руху по вантажних і пасажирських перевезеннях, виконаних у прямому сполученні в межах своєї дороги; доходів від додаткових зборів, отриманих з вантажовласників і пасажирів; доходів від іншої діяльності.

Формування доходів від вантажних перевезень за операціями та видами сполучень в узагальненому вигляді представлено на рис. 1.1.

Рис.1.1 Формування доходів від вантажних перевезень

На рівні залізниці сума скорегованих доходів від вантажних перевезень визначається добутком обсягу перевезень і середньої дохідної ставки за 10 тарифних т-км. При цьому окремо враховують початкові (навантаження) та кінцеві (вивантаження) операції, додаткові збори (за подачу вагонів, маневрову роботу та зберігання вантажу), а також ін. операції - наприклад, плата за оренду вагонів. Водночас, рівень середньої дохідної ставки залежить від обсягів перевізної роботи, структури приведеного вантажообігу за групами вантажів і видами сполучень, дальності та швидкості перевезень, типу рухомого складу, ступеня завантаження вагонів та ін. чинників техніко-технологічного і організаційно-економічного впливу, що визначають розмір перевізних платежів.

На рис. 1.2 відображено формування доходів від пасажирських перевезень.

Рис.1.2 Формування доходів від вантажних перевезень

Залізничні тарифи на пасажирські перевезення встановлюються для всієї мережі залізниць України з урахуванням середньомережевої собівартості у відповідному сполученні (далекому, приміському). При цьому середня дохідна ставка залежить від виду перевезення, середньої дальності та типу потяга, в якому прямує пасажирський вагон. Окремо враховують доходи від початкових операцій, перевезення пошти і багажу, послуг сервісу тощо. Вартість квитка пасажира далекого сполучення складається з рухомої частини («квитка» - розподіляється між залізницями учасниками перевезень) та «плацкарти», що залишається залізниці, яка сформувала та обслуговувала потяг.

Враховуючи специфіку надання послуг у галузі, можна виділити такі особливості формування доходів залізниць на сучасному етапі:

По-перше, внаслідок централізації системи управління залізничним транспортом України наявна єдність підходів до формування доходів залізниць, яка базується на проведення оплати перевезень за єдиною системою тарифів залізничного транспорту.

По-друге, потребує врахування фактичне надання ефективних транспортних послуг, що забезпечується шляхом злагодженої взаємодії багатьох підприємств і структурних підрозділів.

По-третє, ускладнена система взаєморозрахунків, наявність центрального розподільчого рахунку УЗ та поточних рахунків підприємств залізничного транспорту зі спеціальними режимами використання, через які відбувається перерозподіл доходів не сприяють забезпеченню фінансової прозорості галузі.

По-четверте, наявна складна система нормативно-законодавчого забезпечення формування доходів: Закони України, Постанови та Розпорядження Кабінету Міністрів України, накази по Укрзалізниці тощо, що потребує узгодження та гармонізації, що особливо актуально в умовах реформування залізничного транспорту та створення вертикально-інтегрованої структури управління.

Отже, особливості формування доходів на залізничному транспорті свідчать про необхідність наукового обґрунтування та удосконалення механізму формування фінансових результатів діяльності галузі.

Розділ 2. Аналіз доходів залізничного транспорту України

.1 Оцінка динаміки доходів залізниць від вантажних перевезень

Основним сегментом транспортної системи України на сьогодні залишається залізниця. Українська мережа залізниць є однією з найбільш розвинутих серед європейських країн, займає провідне місце за обсягами вантажо- та пасажироперевезень в середині країни та відіграє важливу транзитну роль. На території країни розташовано 6 залізниць (Донецька, Львівська, Одеська, Придніпровська, Південна та Південно-Західна), які перебувають у державній власності і підпорядковуються Державній адміністрації залізничного транспорту України («Укрзалізниця»).

Близько 87% доходів «Укрзалізниця» отримує від транспортування вантажів. В 2012 році у структурі вантажних перевезень залізничний транспорт займає 57-59%, тоді як трубопровідний та автомобільний формує 16-23% перевезень. В таблиці 2.1 відображені доходи залізниць від вантажних перевезень за 2008-2010 рр.

Таблиця 2.1 Доходи залізниць від вантажних перевезень за 2008-2010 рр.

З даної таблиці видно, що загальна величина доходів від вантажних перевезень Укрзалізниці у 2010 році становила 33227,9 млн. грн., це на 3824,8 млн. грн. або на 13% більше, ніж у 2009 році. Це відбулося перш за все, за рахунок зростання обсягів вантажоперевезень на 41,3 млн. тонн, а також за рахунок зростання вантажообігу на 22058,7 млн. т/км, в порівнянні з попереднім роком.

У 2008 році Укрзалізниця отримала доходи в сумі 29657,3 млн. грн., а в 2009 р. вони зменшились на 254,2 млн. грн. (0,9%). Таке зниження було пов'язане зі зменшенням обсягів вантажних перевезень, які в 2009 р. дорівнювали 391,2 млн. тонн.

Спад обсягів вантажних перевезень протягом 2008-2009 рр. був спричинений наявністю кризи в країні. Однією з причин значного впливу кризових явищ на обсяги залізничних вантажних перевезень є переважання в їх структурі сировинних матеріалів.

Далі здійснимо аналіз динаміки доходів по кожній залізниці окремо. З таблиці 2.1 видно, що в 2008 році Донецька залізниця отримала дохід в сумі 5655,4 млн. грн., це на 16,4 млн. грн. більше від 2009 р. (5639,0 млн. грн). Доходи Донецької залізниці в 2010 році становили 6362,7 млн. грн, тобто вона отримала на 12,8% більше, в порівнянні з минулим роком.

Що ж до Придніпровської залізниці, то в 2009 році величина доходів дорівнювала 4983,2 млн. грн., а в 2010 р. - 5666,1 млн. грн.

Південна залізниця в 2008 році отримала доходи в розмірі 4180 млн. грн., в 2009 р. їхня величина зменшилась на 53,7 млн. грн. і становила 4126,3 млн. грн. А в 2010 р. доходи Південної залізниці становили 4595,2 млн. грн. Якщо проаналізувати Південно-Західну залізницю, то сума доходів, яка надійшла в її розпорядження в 2008 році дорівнювала 4880,2 млн. грн., в 2009 р. ця сума зменшилась на 118,8 млн. грн. або на 2,4%, в порівнянні з попереднім роком, за рахунок падіння вантажообігу та зниження дохідної ставки, в результаті зменшення навантаження високовартісних вантажів. В 2010 році розмір доходів Південно-Західної залізниці збільшився на 10,6% і становив 5264,3 млн. грн.

Що ж до Одеської та Львівської залізниць, як видно з таблиці 2.1, в 2008 році розмір їх доходів дорівнював відповідно 5000,5 млн. грн. та 4636,3 млн. грн. На протязі 2009-2010 рр. доходи Одеської залізниці збільшилися на 102,4 млн. грн.(або на 2%), а Львівської залізниці - зросли на 21,3 млн. грн. або на 0,5%, за рахунок збільшення обсягів вантажоперевезень. В 2010 р. Одеська залізниця отримала доходи в сумі 5804,9 млн. грн., а Львівська - в розмірі 5360,2 млн. грн.

Однією з причин зменшення розмірів доходів, які отримують залізниці від вантажних перевезень є скорочення транзитних вантажних перевезень українськими залізницями. Це пов'язано, в першу чергу, з активною розбудовою російських портів та припортових комплексів.

Так, у 2010 році дохід від транзиту на Донецькій залізниці дорівнював 749,3 млн. грн., це на 183,8 млн. грн. більше, ніж в попередньому році. Що ж до Південно-Західної залізниці, то в її розпорядження надійшла сума доходів в 2009 році у розмірі 2135,4 млн. грн., в 2010 р.- 2257 млн. грн.

Розмір доходу від транзиту на Придніпровській залізниці в 2008 р. становив 619,8 млн. грн., в 2009 р. дана сума зменшилась на 211,8 млн. грн. за рахунок зменшення обсягів транзитних перевезень вантажів, а в 2010 р. дохід дорівнював 970,7 млн. грн.

Після падіння обсягів перевезень транзитних вантажів у 2009 році (на 52,0% - до 44,8млн.т) Укрзалізниця у 2009 році вжила ряд заходів для стимулювання зростання обсягів таких перевезень. Зокрема, було збільшено знижку на перевезення поїздами контейнерів через прикордонні переходи на російській границі з 15 до 25%. Крім цього була надана 20% знижка для перевезення контейнерів, що прямують через станцію Чоп у Росію або з Росії у Європу. Такі дії, дозволили в 2010 року зберегти обсяги транзитних перевезень (44,5 млн. т) практично на рівні відповідного періоду попереднього року.

2.2 Аналіз доходів залізничного транспорту України від пасажирських перевезень

Пасажирські перевезення є однією із складових формування доходів залізничного транспорту. У загальній структурі доходів від перевезень, вони займають близько 13%. Пасажирські перевезення є збитковими і фінансуються за рахунок вантажних (система перехресного субсидування). Збитки від пасажирських перевезень постійно зростають, за рахунок зменшення обсягів перевезень пасажирів, що свідчить про недосконале та нестабільне державне тарифне регулювання у цій сфері. Зокрема, збитки Укрзалізниці від пасажирських перевезень за шість місяців 2013 р. склали близько 3,2 млрд. грн.: у дальньому сполученні - 1,5 млрд. грн., у приміському - 1,7 млрд. грн. Причинами збитковості, в першу чергу є перевезення пільговиків, низькі тарифи та відсутність державних дотацій до рівня нульової рентабельності.

В таблиці 2.2 відображені доходи залізниць України від пасажирських перевезень.

Таблиця 2.2 Доходи залізниць від пасажирських перевезень за 2008-2010 рр.

З даної таблиці видно, що протягом 2008-2010 рр. спостерігається тенденція до зростання доходів залізничного транспорту від пасажирських перевезень.

У 2010 році Укрзалізниця отримала доходи від перевезень пасажирів в розмірі 5411,1 млн. грн., це на 10,9% більше, ніж в попередньому році та на 1433,3 млн. грн. вони зросли, в порівнянні з 2008 роком. Таке збільшення доходів було пов'язане зі зростанням обсягів перевезень пасажирів.

Далі здійснимо аналіз динаміки доходів від пасажирських перевезень по кожній залізниці України.

Як видно з таблиці 2.2, в 2010 році сума доходів, яку отримала Донецька залізниця склала 522,3 млн. грн., тобто їх розмір зріс на 6,2% в порівнянні з минулим роком.

Дохід Придніпровської залізниці від пасажирських перевезень в 2009 р. дорівнював 1013,9 млн. грн., а в 2010 р. даний дохід збільшився на 14,2% і становив 1158 млн. грн.

Що ж до Південної залізниці, то сума доходу, яка надійшла в її розпорядження дорівнювала в 2010 р. 854,2 млн. грн., в 2009 році він становив 779,9 млн. грн.

Проаналізувавши доходи від пасажирських перевезень, з таблиці 2.2 бачимо, що протягом 2008-2010 рр. найбільші доходи отримала Південно-Західна залізниця. Розмір доходу, який вона одержала в 2008 р. дорівнював 1246,6 млн. грн., в 2009 р. цей показник збільшився на 273,3 млн. грн. або на 21,9%, а в 2010 р. сума доходу становила 1679,1 млн. грн.

Що ж стосується Одеської та Львівської залізниць, то їх доходи в 2008 році відповідно дорівнювали 507 млн. грн. та 418,7 млн. грн., в 2009 р. спостерігалось їх збільшення до 585,1 млн. грн. та 490,6 млн. грн.

В 2010 році Одеська залізниця отримала доходи від пасажирських перевезень в сумі 658,2 млн. грн., тобто вона зросла на 12,5%, в порівнянні з попереднім роком. А Львівська залізниця в своє розпорядження отримала дохід в розмірі 539 млн. грн.

Далі здійснимо оцінку перевезень пасажирів Укрзалізницею на далекі та близькі відстані. У таблиці 2.3 розглянуто міжнародні перевезення у доходах залізниць від пасажирських перевезень.

Таблиця 2.3 Міжнародні перевезення у доходах залізниць від пасажирських перевезень

З таблиці 2.3 помітна тенденція росту доходів від міжнародних перевезень пасажирів. Так, на Донецькій залізниці розмір даних доходів в 2009 р. склав 253,1 млн. грн., у 2010 р. цей показник зменшився на 0,4% або на 1 млн. грн.

Сума доходів від міжнародних перевезень пасажирів, яка надійшла до Придніпровської залізниці в 2010 р. дорівнювала 675,5 млн. грн., тобто вона збільшилася на 14,4%, в порівнянні з 2009 роком.

Що ж до Південної залізниці, то в 2009 р. вона одержала дохід в розмірі 448,3 млн. грн., а в 2010 р. - 492,9 млн. грн.

Південно-Західна залізниця протягом 2008-2010 рр. отримала найбільші суми доходів від міжнародних перевезень, які становили в 2008 р.- 638,6 млн. грн., в 2009 р. - 859,6 млн. грн. та в 2010 р.- 956,5 млн. грн. З таблиці 2.3 помітно, що найбільший розмір доходу з даного виду перевезення пасажирів Одеська залізниця отримала в 2010 р. і ця сума становила 201,2 млн. грн.

Доходи від міжнародних перевезень Львівської залізниці в 2008 році дорівнювали 107,3 млн. грн., в 2009 р. вони збільшились до 143,2 млн. грн., а в 2010 р. доходні надходження зроси на 9%, в порівнянні з минулим роком.

Далі здійснимо аналіз доходів, які надійшли від приміських перевезень пасажирів (табл. 2.4).

Таблиця 2.4 Приміські перевезення у доходах залізниць від пасажирських перевезень

Наведені дані в таблиці 2.4, показують, що загальна сума доходів від приміських перевезень пасажирів в 2009 р. становила 362,1 млн. грн., в 2010 р. зросла на 4,6% і дорівнювала 378,7 млн. грн.

На Донецькій залізниці протягом 2008-2009 рр. спостерігалося скорочення доходів від приміських перевезень на 2,2 млн. грн. або на 7,8%. Це зменшення могло бути викликане тим, що пасажири все більше віддають перевагу автомобільному транспорту. Не останню роль в цьому відіграє естетичний та технічний стан наших приміських електричок.

Сума доходів, яка надійшла в розпорядження Придніпровській залізниці в 2009 р. дорівнювала 57,4 млн. грн., в 2010 р. цей показник збільшився до 64,7 млн. грн., за рахунок зростання кількості відправлених пасажирів.

Що ж до Південної залізниці, то вона в 2010 р. отримала дохід від приміського перевезення в розмірі 57,9 млн. грн., в 2009 р. він був вищий на 12,2 млн. грн. або на 17,4%, в порівнянні з наступним роком. Таке зменшення доходу в 2010 році, на нашу думку, було спричинено теж не найкращим технічним станом потягів, низькою швидкістю та якістю перевезень.

Доходи Південно-Західної залізниці в 2009 році становили 115,5 млн. грн., в 2010 р. вони зросли на 10%.

Одеська і Львівська залізниці отримали доходи від приміських перевезень пасажирів в 2010 році відповідно 38,5 млн. грн. та 60,3 млн. грн., це на 14,9% і на 0,7% більше, ніж в минулому році.

Отже, можна сказати, що однією з основних причин зменшення розміру доходів від пасажирських перевезень є скорочення обсягів перевезень та пасажирообороту. Особливо негативно на це впливає як зростання тарифів на перевезення, так і зниження якості наданих послуг (зношені вагони, недостатній сервіс та швидкість руху).

.3 Аналіз структури доходів залізничного транспорту України

Структура доходів залізниць протягом 2008-2010 рр. змінилася незначно, в основному за рахунок коливання частки доходів від вантажних перевезень.

Така зміна структури доходів відбулася внаслідок різкого ступеня зміни рівня зростання тарифів на перевезення, а також більш швидкого зростання обсягів вантажних перевезень, порівняно з пасажирськими.

Структура доходів від перевезень по кожній залізниці за 2008-2010 роки наведена в таблиці 2.5.

Наведені дані в таблиці 2.5 свідчать, що питома вага доходів від вантажних перевезень переважає значно доходи від пасажирських перевезень на всіх шістьох залізницях, на Донецькій залізниці цей показник в 2008 році становив відповідно 93,3% та 6,7%, у 2010 році спостерігається зменшення частки доходів від вантажних перевезень на 0,9% та відповідно - зростання доходів від пасажирських перевезень до 7,6%.

Таблиця 2.5 Структура доходів залізниць від перевезень за 2008-2010 рр.

З даної таблиці видно, що питома вага доходів від вантажних перевезень Придніпровської залізниці у структурі доходів від перевезень дорівнює в 2008 році 86,3%, в 2009 р.- 83,1%, а в 2010 р. відбулось зменшення даної частки на 0,1%, в порівнянні з попереднім роком.

Що ж до Південно-Західної залізниці, то її частка доходів від вантажних перевезень в структурі доходів від перевезень в 2009 році становила 75,8%, в 2010 р. вона залишилась без змін і також склала 75,8%. А питома вага доходів даної залізниці від пасажирських перевезень дорівнювала в 2009 та 2010 роках 24,2%.

У структурі доходів від перевезення українськими залізницями, частка доходів від вантажних перевезень Одеської залізниці у 2008 році становила 90,8%, в 2009 р. була помітна тенденція до її зниження, так її величина в цьому році дорівнювала 89,7%, а в 2010 р. питома вага доходів даної залізниці незначно збільшилась, в порівняння з минулим роком і склала 89,9%, а частка доходів даної залізниці від пасажирських перевезень в 2009 році дорівнювала 10,3%, в 2010 р. її розмір зменшився на 0,2% в порівнянні з попереднім роком.

На основі таблиці 2.1, далі розглянемо питому вагу кожної залізниці у доходах від вантажних перевезень (рис.2.1).

Рис. 2.1 Питома вага залізниць у доходах від вантажних перевезень за 2010 р.

З рис. 2.1 помітно, що у 2010 році найбільшу питому вагу склали доходи від перевезень вантажів на Донецькій залізниці, яка становила 19,1%, але якщо порівнювати дану величину з минулим роком, то вона буде меншою на 0,1%, а найменшу частку - на Південній залізниці, її величина дорівнювала 13,8%.

Питома вага у доходах від вантажних перевезень на Придніпровській залізниці в 2010 році склала 17,1%, це на 0,2% більше, ніж у 2009 році.

Виходячи з даних таблиці 2.1, можна сказати, що на Південній залізниці протягом 2008-2010 рр. спостерігалася тенденція зменшення частки у доходах від вантажних перевезень. Так, її величина у 2008 р. дорівнювала 14,1%, у 2009 році вона зменшилась на 0,1% в порівнянні з попереднім роком, а у 2010 році дана частка Південної залізниці була меншою на 0,2%, ніж у 2009 р. та становила 13,8%.

Як видно з рис. 2.1, у структурі доходів українських залізниць від вантажних перевезень, частка доходів Південно-Західної залізниці протягом 2009-20010 рр. дорівнювала 15,8%.

Питома вага Одеської та Львівської залізниць у доходах від вантажних перевезень за 2010 р. становила відповідно 17,5% та 16,1%.

На рисунку 2.2 зображена питома вага залізниць у доходах від пасажирських перевезень за 2010 рік.

Рис.2.2 Питома вага залізниць у доходах від пасажирських перевезень за 2010 р.

Проаналізувавши рис. 2.2, можна сказати, що найбільшу частку склали доходи від пасажирських перевезень на Південно-Західній залізниці, її розмір становив 31%, а найменшу - на Донецькій залізниці, її питома вага у 2010 році дорівнювала 9,6%, це на 0,5% менше, ніж у попередньому році.

В 2010 р. частка Придніпровської залізниці у доходах від пасажирських перевезень склала 21,4%, тобто вона збільшилась на 0,6% в порівнянні з 2009 роком.

На Південній залізниці, у структурі доходів від пасажирських перевезень, її питома вага в 2010 р. дорівнювала 15,8%.

Питома вага Одеської та Львівської залізниць у доходах від пасажирських перевезень за 2010 р. становила відповідно 12,2% та 10%.

Розділ 3. Напрямки покращення процесу формування доходу залізниць України

.1 Шляхи підвищення дохідності пасажирських перевезень залізничного транспорту

На сьогодні пасажирські перевезення є збитковими, здебільшого причиною збитковості даного виду перевезень на залізницях є неефективні тарифи, що суперечать соціальній значимості залізничного транспорту. Має місце інша низка проблем, а саме: значна вартість оновлення рухомого складу та магістралей, що мають відповідати сучасним потребам споживачів, також недосконала організація праці та неефективне використання фінансових ресурсів, і насамперед, майже повна відсутність ефективних інноваційних заходів щодо наближення галузі до рівня світових стандартів.

Створення організаційної моделі управління залізничним транспортом України за холдинговим типом дозволить: усунути перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних; надати підприємствам відносну самостійність у питаннях розподілу фінансових ресурсів та в прийняті оперативних рішень; за рахунок розпорядження частиною прибутку будуть створені умови додаткового стимулювання працівників; з’явиться можливість залучати інвестицій ззовні; та активізувати створення конкурентного середовища, тощо.

Підвищення дохідності комплексу пасажирських перевезень залізничним транспортом під час трансформаційних процесів організаційної структури управління галуззю можливо за рахунок оптимізації роботи залізничного транспорту (підвищення продуктивності праці, оптимізація використання основних засобів), що дозволить вивільнити додаткові кошти, спрямовані на модернізацію галузі, зокрема пасажирського комплексу, також за рахунок оптимізація збиткових маршрутів, збільшення пасажирообігу та підвищення конкурентоспроможності залізничної галузі.

Пошук резервів підвищення продуктивності праці на залізничному транспорті істотно не відрізняється від будь-якого виробничого підприємства. Проте необхідно зауважити, що скорочення продуктивності праці на залізничному транспорті пов’язано передусім з недосконалістю системи управління залізничним транспортом та неефективною кадровою політикою. Річ у тому, що існуючу кадрову політику на залізничному транспорті було започатковано ще за часів СРСР, тобто вона була в умовах більшого вантажообігу та пасажирообігу.

Як відомо підвищення продуктивності праці залежить від таких груп чинників: соціально-економічних; матеріально-технічних; організаційно-економічних. Вдала реалізація програми підвищення продуктивності праці за означеними групами чинників більшою мірою залежить від ефективності менеджменту галузі, яка забезпечується шляхом використання основних функцій (планування, організація, мотивація, управління).

Під оптимізацією використання основних засобів передбачається використання їх з максимально можливою потужністю. На залізничному транспорті можливістю підвищення потужності виробництва є диверсифікація виробництва внаслідок відсутності можливостей прийняття власних управлінських рішень.

Пасажирські перевезення залізничним транспортом є соціально-значимими, саме це визначає неефективне формування тарифів. Діючі тарифи не здатні покривати витрати на перевезення повною мірою. Тому виникає необхідність оптимізації найбільш збиткових маршрутів та розробки заходів щодо підвищення їх доходності. Підвищення доходності збиткових маршрутів дозволить значно покращити фінансово-економічний стан пасажирського комплексу, та залізничного транспорту, загалом.

Закордонний досвід оптимізації найбільш збиткових маршрутів показує, що найрадикальніший варіант вирішення проблеми - це повне припинення руху на цих ділянках. Сприятливішими варіантами є: посилення контролю безквиткового проїзду; скорочення кількості вагонів в складі; формування ефективніших графіків руху тощо. Впровадження зазначених заходів на залізницях країн світу показує, що відбувається підвищення доходності на малонаселених та найбільш збиткових маршрутах.

Отже, ефективне впровадження вищезгаданих напрямків оптимізації господарської діяльності залізниць дозволить виявити та вивільнити додаткові фінансові ресурси та спрямувати їх на підвищення конкурентоспроможності. Підвищення конкурентоспроможності послуг щодо перевезення пасажирів залізничним транспортом відбувається за двома складовими, а саме за ціною та якістю послуги.

Розвиток швидкісного руху на залізничному транспорті, як показує зарубіжний досвід організації пасажирських перевезень, являє собою найвпливовіший чинник щодо підвищення доходності. Це пояснюється тим, що саме швидкість руху здебільшого при виборі того чи іншого виду транспорту є головним критерієм. Сучасний розвиток економіки держави, з поступовим наближення до абсолютних ринкових умов, потребує від населення більшої мобільності, яка першочергово забезпечується швидкістю переміщення.

Розвиток сервісної бази відбувається за трьома напрямами залежно від стадії поїздки, а саме: обслуговування до поїдки, обслуговування під час поїдки та обслуговування після поїздки. Вдале поєднання та високий рівень сервісного обслуговування на усіх трьох стадіях дозволяє сформувати у споживача значну зацікавленість та високий рівень оцінки роботи галузі, що пропорційно відображається на дохідності послуг залізничного транспорту.

Безпека та надійність пасажирських перевезень залізничним транспортом, як критерії якості послуги, досягається шляхом гарантування безпеки пасажира, як фізичної, так і моральної, під час подорожі. Надійність залізничного транспорту характеризується чітким виконанням графіку руху, безперебійністю та стабільністю виконання послуг що пропонуються. Заходи щодо підвищення безпеки та надійності роботи залізничного транспорту здатні сприяти підвищенню його конкурентоспроможності.

Отже, розробка заходів, спрямованих на підвищення конкурентоспроможності послуг щодо перевезення пасажирів залізничним транспортом за рахунок розвитку швидкісного руху, розвитку сервісних послуг обслуговування пасажирів та підвищення безпеки та надійності перевезень спроможні вплинути на збільшення пасажирообігу, а як наслідок на доходність комплексу пасажирських перевезень.

Ціна являє собою інструмент ринкової конкуренції. На ринку транспортних послуг вплив вартості подорожі на вибір споживачем, того чи іншого виду транспорту, інколи є вирішальним.

Як показує досвід організації пасажирських перевезень на залізницях країн світу, значну увагу приділяють саме ціновій політиці впливу на попит, як фактора у конкурентній боротьбі з іншими видами транспорту. Формування ефективної системи ціноутворення умовно можна поділити на дві складові, а саме на ціну проїзду та ціну на додаткові послуги. Основною метою впровадження заходів щодо формування гнучкої системи ціноутворення, є залучення додаткових клієнтів та підвищення їх зацікавленості до залізничного транспорту. Досвід зарубіжних країн стосовно формування гнучкої системи ціноутворення вартості проїзду показує, що ці заходи дозволяють значно збільшити пасажирообіг.

Формування гнучкої системи ціноутворення досягають розробленням програм формування вартості квитка залежно від різноманітних умов, які впливають на його ціну. До умов впливу на вартість квитка можна зарахувати: дату купівлі (кількість діб до початку подорожі); ранжирування вартості залежно від місця у вагоні; день тижня (робочі дні, вихідні); сезонність; засіб купівлі (Інтернет, термінал, каса, замовлення доставки кур’єром) тощо. Розроблення заходів щодо формування гнучкої системи ціноутворення вартості проїзду на залізничному транспорту України дозволить вплинути на збільшення пасажирообігу, а відповідно на доходність пасажирського комплексу.

3.2 Удосконалення державного регулювання тарифів залізниць як основа формування доходів залізничного транспорту

Однією із сфер, в яких на сьогодні не можна відмовитися від державного втручання, є державне регулювання цін (тарифів) на продукцію (послуги) природних монополій. Зокрема, йдеться про державне регулювання тарифів на залізничні перевезення. Встановлення тарифів на залізничні перевезення відповідно до чинного законодавства здійснюється Кабінетом Міністрів.

Рівень тарифів, що регулюється державою, залишається невисоким для населення і, перш за все, визначається інфляційними факторами. За рахунок низьких тарифів на залізничні перевезення не може відбуватися розвиток залізничного транспорту. Існуючі тарифи не дозволяють компенсувати витрати на продукцію та послуги, які споживаються залізничною галуззю та модернізувати основних засобів.

Проте було б великою і небезпечною ілюзією вважати, що внаслідок підвищення тарифів на перевезення, Укрзалізниця одержить більше коштів, і, відповідно, збільшаться надходження до бюджету. Дійсно, найбільш значну частину доходів від вантажних перевезень становить перевізна плата, яка надходить від гірничо-металургійних комбінатів, шахт та інших крупних промислових підприємств, які не мають альтернатив у виборі перевізника, оскільки їх продукція не може перевозитись іншими видами транспорту, крім залізничного, а Укрзалізниця є суб’єктом природної монополії. Проте навіть поверховий погляд на проблему дозволяє зауважити, що підвищення перевізної плати збільшить видатки підприємств-користувачів перевізних послуг. Не треба також забувати, що частина коштів може перейти у конкурентні сектори, де перевізна плата виявиться меншою.

Тарифна система, що існує на сьогодні у сфері залізничних перевезень, недосконала. Але є дві групи причин, які зумовлюють її неефективність. Перша пов’язана з недосконалістю формування тарифів. Друга з порядком витрачання надходжень від перевезень. Тобто, тарифна система буде ефективною, якщо правильно сформувати тарифи і ефективно витрачати кошти, які платять споживачі послуг залізниць. В іншому випадку, саме по собі підвищення тарифів не принесе бажаних результатів.

Оптимального державного регулювання тарифів не можна досягти без вирішення добре відомої проблеми пільг. Звичайно, держава не може повністю відмовитися від надання пільг. Але пільги мають бути економічно і соціально обґрунтованими, з визначенням джерел відшкодування і закладенням у відповідні бюджети коштів на компенсацію збитків Укрзалізниці від їх надання. Зокрема, пільги на вантажні перевезення, надані державою господарюючим суб’єктам, повинні відшкодовуватись із державного бюджету. Якщо ж бюджет не може собі цього дозволити, пільги повинні бути скасовані. Тобто насамперед слід відшукати бюджетні кошти, а потім надати пільги. Особливо гостро проблема пільг стоїть у сфері пасажирських перевезень. У даний час існує більше 50 видів пільг на проїзд у пасажирському залізничному транспорті.

Найгірша ситуація склалася у приміському сполученні, де питома вага безкоштовних перевезень становить 83%, збитки від яких з місцевих бюджетів практично не компенсуються. Ненадходження відшкодування пільг з бюджету призводить до того, що збитки від пасажирських перевезень доводиться покривати за рахунок вантажних тарифів, штучно збільшуючи їх транспортну складову. Отже, потрібно визнати, що за рахунок підвищення тарифів на вантажні перевезення покриваються не тільки транспортні витрати, а й збитки від пасажирських перевезень.

Таким чином, іншою групою причин неефективності тарифної політики є неефективність самої галузі і державного управління нею. Сама по собі наявність перехресного субсидування свідчить про застосування адміністративних методів перерозподілу фінансових потоків. Отже, реформування вимагає не просто тарифна система. Зробити її ефективною можна тільки внаслідок поступової структурної реформи залізничного транспорту і формування оптимального державного регулювання у цій сфері.

Висновки

дохід залізниця перевезення тариф

Дохід є основою в системі економічних категорій і від науково-обгрунтованого його трактування значною мірою залежить об'єктивність проведення оцінки економічної ефективності діяльності суб'єктів господарювання. Варто підкреслити, що в усіх галузях національної економіки доходи забезпечують відшкодування витрат, утворення прибутку, є джерелом оновлення основних засобів і товарно-матеріальних цінностей, базою для визначення величин окремих податків, формування цін і тарифів, виконують регулюючу функцію тощо.

В ході дослідження теми курсової роботи було опрацьовано три розділи. У першому розділі курсової роботи розглянуто теоретичні питання щодо сутності «доходів», їх класифікації на залізничному транспорті та особливості формування доходів у даній галузі. Можна сказати, що приведена класифікація доходів в даній роботі, систематизує загальну сукупність доходів на залізничному транспорті, які є на сьогодні важливим джерелом фінансової стійкості галузі, поліпшення та стабілізації її фінансового становища. Це дозволяє системно підійти до визначення сутності доходів, їх економічного змісту, ефективності використання та управління ними. Що ж до розглянутих особливостей формування доходів залізничного транспорту, то можна зробити висновок про необхідність наукового обґрунтування та удосконалення механізму формування фінансових результатів діяльності даної галузі.

В другому розділі проведений аналіз доходів залізниць України. Проаналізувавши дані показники, можна сказати, що близько 87% доходів Укрзалізниця отримує від транспортування вантажів, і лише приблизно 13% - від перевезення пасажирів. Після здійснення оцінки доходів від вантажних перевезень по кожній залізниці України протягом 2008-2010 рр., можна зробити висновок, що у 2009 р. майже на всіх українських залізницях, крім Одеської та Львівської спостерігалася тенденція до зменшення, а вже у 2010 р. - динаміка зростання величини доходу. Тобто, це означало, що в цьому році зріс обсяг вантажних перевезень та вантажообігу.

Що ж до структури доходів від транспортування вантажів, то у 2010 р. найбільшу питому вагу склали доходи від перевезень вантажів на Донецькій залізниці, а найменшу - на Південній залізниці.

Проаналізувавши пасажирські перевезення, можна сказати, що вони є збитковими і фінансуються за рахунок вантажних (система перехресного субсидування). Збитки від пасажирських перевезень постійно зростають, за рахунок зменшення обсягів перевезень пасажирів, що свідчить про недосконале та нестабільне державне тарифне регулювання у цій сфері. Основними причинами збитковості є: перевезення пільговиків, низькі тарифи та відсутність державних дотацій до рівня нульової рентабельності.

Протягом 2008-2010 рр. спостерігалась динаміка росту величини доходу від пасажирських перевезень, в тому числі і доходу від міжнародних перевезень пасажирів. Оцінивши дані по приміських перевезеннях, можна зробити висновок, що значна їх частина виконується на Південно-Західній залізниці, а найменша частка - на Донецькій залізниці. Можна сказати, що протягом 2009 - 2010 рр. доходи залізниць України від приміських перевезень на всіх залізницях, крім Південної збільшувались. На різних залізницях абсолютне їх значення сягає різних значень (у 2010 р. на Донецькій залізниці розмір доходів становив 30,2 млн. грн., на Південно-Західній - 127,1 млн. грн.), що обумовлюється обсягами перевезень і тарифами.

Що ж до структури доходів від пасажирських перевезень, то найбільшу частку склали доходи на Південно-Західній залізниці, а найменшу - на Донецькій залізниці.

У третьому розділі розглянуто основні шляхи покращення дохідності пасажирських перевезень залізничним транспортом та напрямки вдосконалення державного регулювання тарифів - як основи формування доходів залізниць України.

Проаналізувавши дану роботу, можна зробити висновок, що підвищення дохідності комплексу пасажирських перевезень залізничним транспортом під час трансформаційних процесів організаційної структури управління галуззю можливо за рахунок оптимізації роботи залізничного транспорту (підвищення продуктивності праці, оптимізація використання основних засобів), що дозволить вивільнити додаткові кошти, спрямовані на модернізацію галузі, зокрема пасажирського комплексу, також за рахунок оптимізація збиткових маршрутів, збільшення пасажирообігу та підвищення конкурентоспроможності залізничної галузі.

Також потрібно звернути увагу на розробку заходів, спрямованих на підвищення конкурентоспроможності послуг щодо перевезення пасажирів залізничним транспортом за рахунок розвитку швидкісного руху, розвитку сервісних послуг обслуговування пасажирів та підвищення безпеки та надійності перевезень, адже вони спроможні вплинути на збільшення пасажирообігу, а як наслідок на доходність комплексу пасажирських перевезень.

Для вдосконалення державного тарифного регулювання на перевезення потрібно: виробити науково обґрунтований механізм встановлення тарифів; віднайти джерела і шляхи компенсації збитків від надання пільг на залізничні перевезення; реформування тарифної системи проводити у комплексі із структурною реформою залізничного транспорту.

Список використаних джерел

1.   Постанова КМУ «Про перелік робіт і послуг, що належать до основної діяльності залізничного транспорту та Порядок перерозподілу надходжень доходу від основної діяльності залізничного транспорту » від 30 квітня 2011 р. №316.

2.      Богомолова Н.І., Сеник Г.П. Особливості формування доходів залізничного транспорту в сучасних економічних умовах: зб. наук. видань ДЕТУТ, 2011.- Вип. 18.

.        Довідник основних показників роботи залізниць України (2000-2010 роки) [Текст]: Україна. - К. 2011. - 56 с.

.        Колесникова Н.М. Обґрунтування принципів розвитку адаптивно-гармонізаційного механізму ціноутворення в інтегрованій системі залізничних перевезень // Збір. наук. пр. ДЕТУТ, 2006.- Вип. 8.- с.55-60.

.        Макаренко М.В., Колесникова Н.М., Богомолова Н.І. ін. Основи управління фінансами залізничного транспорту. - К: ДЕТУТ, 2011.- 342 с.

.        Особливості формування бухгалтерського обліку доходів від перевезень на залізницях України в ринкових умовах / М. В. Макаренко, В. І. Труханова, Т. С. Рябчун та ін.; За заг. ред. М. В. Макаренка. - К : ДЕТУТ, 2004. - 214 с.

.        Сеник Г. П. Дефініція доходів: історія та сучасні визначення: зб. наук. пр. ДЕТУТ, 2012.- Вип. 20.

.        Сеник Г. П. Класифікація доходів залізничного транспорту: зб. наук. пр. ДЕТУТ, 2012. - Вип. 19.

9.   Статистична інформація [Електронний ресурс]. / Державний комітет статистики. - Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua

10.    Фінансова енциклопедія / О. П. Орлюк, Л. К. Воронова, І. Б. Завіруха та ін., за заг. ред. О. П. Орлюк. - К.: Юрінком Інтер, 2008. - 472 с.