Изучение методов и расчёт себестоимости железнодорожных перевозок в условиях, отличных от среднедорожных
федеральное агентство
железнодорожного транспорта
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
УНИВЕРСИСТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)
Институт экономики и финансов
КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине:
Себестоимость железнодорожных
перевозок
по теме:
Изучение методов и расчёт
себестоимости железнодорожных перевозок в условиях, отличных от среднедорожных
Вариант - 222 транзит Pгр ТЭ3
Выполнил: ст. гр. ЭЭТ-312 Захарова Т.П.
Проверила: к. э. н., доц. Шульгина Н.В.
Москва 2012
Оглавление
Введение
Глава 1. Себестоимость железнодорожных перевозок Эксплуатационные
расходы железных дорог
1.1 Понятие себестоимости железнодорожных перевозок
1.2 Факторы, влияющие на себестоимость перевозок и на ее различие
по железным дорогам
Глава 2. Методы расчета себестоимости перевозок на железных дорогах
2.1 Калькуляция себестоимости
2.2 Расчетные методы определения себестоимости в конкретных
условиях перевозки
2.2.1 Метод непосредственного расчета по статьям номенклатуры
расходов
2.2.2 Метод единичных расходных ставок
2.2.3 Метод укрупненных расчетных ставок (с примером расчета по
варианту)
2.2.4 Метод коэффициентов влияния
2.2.5 Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости
2.2.6 Метод удельных весов
Глава 3. Методы оценки влияния объема перевозок и качественных
показателей использования подвижного состава на себестоимость железнодорожных
перевозок
3.1 Влияние изменения объема перевозок на эксплуатационные расходы
и себестоимость (с примером расчета по варианту)
3.2 Влияние изменения качественных показателей использования
подвижного состава на себестоимость перевозок
3.2.1 Оценка методом единичных расходных ставок (с выводом формулы
зависимости от массы брутто груженого вагона)
3.2.2 Оценка методом коэффициентов влияния
Заключение
Список литературы
Введение
Появление в условиях реформирования железнодорожного
транспорта обособленных субъектов управления с разными формами собственности
требует более детальных расчетов себестоимости перевозок отдельных видов работ
и услуг. Базой совершенствования планирования и нормирования расходов в
современных условиях работы железных дорог может служить внедрение
управленческого учета и разработанная на его основе Единая корпоративная
автоматизированная система управления финансами и ресурсами. Эта система должна
обеспечить сквозной учет затрат и возможность принятия экономически
обоснованных решений на всех уровнях управления.
В современных условиях развития значению себестоимости
продукции и усилению роли этого показателя в оценке деятельности и
стимулирования работы коллективов предприятия необходимо уделять особое
внимание.
Цель курсовой работы - изучение методов и расчетов
себестоимости перевозок в условиях, отличных от среднедорожных; анализ основных
факторов, влияющих на величину себестоимости перевозок, и оценку степени их
влияния.
Основные задачи курсовой работы:
. изложить методику расчета себестоимости перевозок
методом единичных расходных ставок и укрупненных расходных ставок,
2. учесть влияние объема и структуры перевозок на
расходы и определить себестоимость перевозок в конкретных условиях,
. произвести оценку методом единичных расходных
ставок,
. выполнить оценку методом коэффициентов влияния.
Глава 1.
Себестоимость железнодорожных перевозок Эксплуатационные расходы железных дорог
1.1 Понятие
себестоимости железнодорожных перевозок
Величина эксплуатационных расходов железных дорог,
приходящаяся на единицу перевозок (работ, услуг), образует себестоимость
железнодорожных перевозок.
,
где 
- эксплуатационные расходы железных дорог
по перевозкам грузов, пассажиров, багажа и почты.
Данные содержатся в отчетах. Эксплуатационные расходы по
перевозкам рассчитываются на всех этапах перевозочного процесса, начиная от
самого нижнего звена - от структурной единицы, до сети в целом - ОАО
"РЖД".
Себестоимость железнодорожных перевозок рассчитывается на трех
уровнях управления - в отделениях дорог, на железных дорогах и в целом по сети
железных дорог. В структурных подразделениях отделений дороги определяется
себестоимость продукции их работы. Она представляет собой величину
эксплуатационных расходов (отдельно по видам работ - эксплуатация и ремонт),
приходящихся на единицу продукции, выраженной в определенных измерителях
работы.
- продукция железнодорожного транспорта по грузовым перевозкам -
грузооборот нетто.
Грузооборот нетто рассчитывают:
себестоимость железнодорожная перевозка подвижной
а) по фактически пройденному пути (по маршруту машиниста) -
эксплуатационные т-км;
б) по кратчайшему пути следования - тарифные т-км.
Себестоимость грузовых перевозок в целом по сети и по
территориальным филиалам (дорогам) рассчитывается в коп/10т-км тарифных, а в
структурных подразделениях (отделениях дорог) - в коп/10т-км эксплуатационных.
Эксплуатационные т-км выше тарифных на коэффициент разрыва.
Себестоимость тарифная больше себестоимости эксплуатационной и
равна произведению себестоимости эксплуатационной на коэффициент разрыва.
Продукция транспорта - перевозки - измеряется тонно-километрами
(т-км) и пассажиро-километрами, а в среднем - приведенными тонно-километрами
(т-км).
Себестоимость приведенной продукции определяют делением
эксплуатационных расходов на сумму тонно-километров и пассажиро-километров
(приведенные тонно-километры).
При этом условно принимается, что себестоимость одного
пассажиро-километра равна себестоимости тонно-километра. Однако себестоимость
этих видов перевозок неодинакова. В настоящее время себестоимость пассажирских
перевозок на сети железных дорог в три с лишним раза выше себестоимости
грузовых перевозок. Поэтому себестоимость рассчитывают отдельно по грузовым и
пассажирским перевозкам на основе распределения всех эксплуатационных расходов
по видам перевозок. На железнодорожном транспорте также путем распределения
эксплуатационных расходов по видам работ определяется средняя величина
себестоимости перевозок по видам тяги, видам сообщения, категориям поездов и
операциям перевозочного процесса (начально-конечной и движенческой). Расходы по
погрузке и выгрузке в себестоимость перевозок не включаются.
Себестоимость является важнейшим обобщающим показателем,
характеризующим экономическую сторону деятельности предприятия. В ней
отражается качество всей работы - состояние технической оснащенности, степень
использования основных средств, повышение производительности труда, внедрение
новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех
видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и многие
другие характеристики и показатели работы предприятия.
1.2 Факторы,
влияющие на себестоимость перевозок и на ее различие по железным дорогам
Для определения влияния на эксплуатационные
расходы объема перевозок, новой техники, внедрения прогрессивных технологий,
изменения объемных и качественных характеристик эксплуатационный работы, а
также для совершенствования системы планирования и анализа расходов, оценки
резервов снижения себестоимости перевозок необходимо изучать зависимость
эксплуатационных расходов от условий и характера работы железных дорог.
Разнообразие факторов, влияющих на расходы
и себестоимость перевозок, их взаимосвязь между собой делают сложным процесс
изучения закономерности и зависимости расходов от объема и условий работы
дорог. Для решения этой задачи применяется системный подход, позволяющий
комплексно изучать и оценивать взаимосвязь различных факторов. Величина
эксплуатационных расходов железных дорог непосредственно зависит от объема и
характера перевозок, условий работы дорог, от качественных показателей работы
подвижного состава, степени совершенства техники и технологии производства, от
форм и методов управления всеми видами деятельности предприятия. Из общего
количества факторов, влияющих на расходы, можно выделить:
а) народнохозяйственные (внешние);
б) внутриотраслевые, зависящие от
характера, условий, организации и качества работы железных дорог.
Внешние факторы зависят от общего экономического положения
страны и благосостояния народа. К ним относят:
. распределение объема перевозок по различным видам
транспорта;
2. развитие и размещение производительных сил в стране;
. объем продукции в различных отраслях промышленности;
. уровень цен на материалы, топливо, электроэнергию и
другие ресурсы;
. экономическое состояние в стране;
. техническая оснащенность ж. д.;
. уровень конкурентоспособности ж. д;
. объем перевозок;
. климатический фактор;
. природно-географический.
Эти факторы влияют на размер и структуру
объема перевозок, их неравномерность, на дальность перевозок грузов и
пассажиров, структуру расходов по элементам затрат. В целом эта группа факторов
оказывает существенное влияние и на размер инвестиций в развитие
материально-технической базы железных дорог, обновление основных фондов и тем
самым определяет степень их взаимосвязи со второй группой факторов.
В группу внутриотраслевых входят
факторы, характеризующие степень технического оснащения и технологии работ,
внедрения новой техники, механизации и автоматизации, мощность верхнего
строения пути и сложность его профиля, устройств СЦБ и связи, типы подвижного
состава и т.д. Эти факторы влияют на эксплуатационные расходы и себестоимость
не непосредственно через объем перевозок, а через размеры количественных и
качественных показателей эксплуатационной работы дорог.
К внутриотраслевым также относят факторы,
характеризующие состояние и качество кадровой политики, организацию и формы
управления отраслью: систему организации и мотивации труда; численность контингента,
его квалификацию; технически обоснованные нормы выработки; форму оплаты труда и
материального поощрения.
Влияние этой группы факторов проявляется в
росте производительности труда, снижении расходов по фонду оплаты труда,
улучшении материального и социального положения работников.
Факторы, формирующие величину расходов,
могут быть сгруппированы также и по признаку их влияния на отдельные элементы
затрат.
o На расходы по заработной
плате влияют уровень и темпы роста производительности труда, фонд рабочего
времени и его использование, объем и структура перевозок, протяжение сети
железных дорог и ее техническая характеристика, структура управления,
эксплуатационный контингент и степень квалификации работников, уровень тарифных
ставок заработной платы, система оплаты труда, величина начислений на фонд
оплаты труда.
o Расходы по материалам,
топливу и электроэнергии зависят от объема и структуры перевозок; технического
оснащения и протяженности дорог; структуры управления; объема и структуры
потребности в отдельных видах ресурсов и уровня цен на них; условий
длительности хранения и регулярности поставок.
o На амортизационные
отчисления влияют размер и структура основных средств, их стоимость, сроки
службы, интенсивность их использования, степень морального и физического
износа, размеры обновления и выбытия, уровень цен, формы начисления амортизации
и совершенствование амортизационной политики.
При оценке влияния различных факторов на
себестоимость перевозок необходимо учитывать, что они взаимодействуют между
собой. Существует корреляционная зависимость между объемом перевозок и
размерами работы, технической оснащенностью и уровнем качественных показателей
использования подвижного состава и т.д. В связи с этим необходим комплексный
подход к оценке влияния отдельных факторов на расходы железных дорог.
Актуальной и острой экономической
проблемой в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов и высокой степени
износа основных средств железных дорог является изучение связи эксплуатационных
расходов с основными фондами железных дорог, степени их взаимного влияния на
отдельные статьи расходов и основных средств, особенно по активной группе
основных фондов.
Глава 2.
Методы расчета себестоимости перевозок на железных дорогах
Продукцией транспорта является перевозка грузов и пассажиров.
Продукция не имеет вещественной формы, поэтому в расходах транспорта
отсутствуют затраты на сырье и полуфабрикаты.
Вследствие этого, структура эксплуатационных расходов
транспорта по элементам затрат существенно отличается от структуры затрат
промышленных предприятий, в расходах которых 70% занимают затраты на сырье.
Расходы каждой дороги должны соответствовать объему
выполненных работ и отражать условия, характер и специфику ее перевозочного
процесса.
Это достигается применением единых принципов, методов и
информационной базы планирования, анализа и учета эксплуатационных расходов на
предприятиях железнодорожного транспорта.
Взаимосвязь расходов дорог обеспечивается номенклатурой
расходов, инструкцией по калькуляции себестоимости перевозок, приказами и
положениями о порядке учета и распределения расходов.
Себестоимость перевозок на отдельных дорогах сети
неодинакова. Различия в ее уровне связаны с техническим оснащением дорог;
размером объема и характером перевозок; природно-географическими условиями;
качеством планирования и нормирования затрат; уровнем профессиональной
квалификации работников и т.д.
2.1
Калькуляция себестоимости
Таблица 1
Связь зависящих эксплуатационных расходов с калькуляционными
измерителями
|
Калькуляционные
измерители
|
Расходы,
связанные с измерителем
|
|
Вагоно-километры
|
Вагонное
хозяйство: техническое
обслуживание, текущий, деповской и капитальный ремонт вагонов; комплексный
ремонт автотормозов цистерн, полувагонов, вагонов-зерновозов; обслуживание,
осмотр и ремонт оборудования рефрижераторного подвижного состава (частично),
деповской и капитальный ремонт рефрижераторного подвижного состава; ремонт со
сменой колесных пар грузовых вагонов; перестановка вагонов с одной колеи на
другие. Хозяйство грузовой и коммерческой работы: проверка
правильности погрузки и крепления грузов; техническое обслуживание, текущий,
плановый, капитальный ремонт контейнеров; обслуживание вагонов с живностью
(частично). При пассажирских перевозках также расходы пассажирского
хозяйства по текущему, деповскому и капитальному ремонту пассажирских
вагонов
|
|
Вагоно-часы
|
Вагонное
хозяйство: амортизация
вагонов, рефрижераторного подвижного состава. Хозяйство грузовой и
коммерческой работы: амортизация контейнеров. Пассажирское хозяйство: амортизация
пассажирских вагонов
|
|
Бригадо-часы
поездных бригад
|
Хозяйство
перевозок: сопровождение
сборных и частично-хозяйственных поездов кондукторскими бригадами.
|
|
Локомотиво-километры
|
Локомотивное
хозяйство: смазка,
экипировка поездных локомотивов; техническое обслуживание, текущий и
капитальный ремонт локомотивов; ремонт по устранению отказов в межремонтный
период. Хозяйство электрификации и электроснабжения: техническое
обслуживание, технический и капитальный ремонт контактной сети и линий
электропередач (частично); амортизация контактной сети и линий электропередач
(частично).
|
|
Локомотиво-часы
|
Локомотивное
хозяйство: амортизация
поездных локомотивов.
|
|
Бригадо-часы
локомотивных бригад
|
Локомотивное
хозяйство: содержание
локомотивных бригад
|
|
Грузовые
отправки
|
Хозяйство
грузовой и коммерческой работы: перегрузка грузов с одной колеи на другую; подготовка вагонов и
контейнеров к перевозке; обслуживание вагонов с живностью (частично);
погрузочно-разгрузочные операции для предприятий основной деятельности
железных дорог; прием к отправлению и выдача грузов; содержание весов и
весовых приборов; специальные операции с грузовыми и мелкими отправками и
контейнерами; расходы, связанные с оказанием услуг клиентуре; Вагонное
хозяйство: промывка крытых и изотермических вагонов; подготовка цистерн
под налив; приспособление грузовых вагонов для специальных перевозок; текущий
ремонт порожних вагонов при подготовке их под погрузку; техническое
обслуживание и текущий ремонт рефрижераторного подвижного состава (частично).
Содержание технологических центров по грузовым перевозкам.
|
|
Тонно-километры
брутто вагонов и локомотивов
|
Хозяйство
пути: Текущее
содержание пути и постоянных устройств, одиночная смена материалов верхнего
строения пути, амортизация и отчисления в резерв на капитальный ремонт
верхнего строения пути в части расходов по главным путям. Хозяйство
сигнализации и связи: техническое обслуживание электрической
централизации стрелок.
|
|
Маневровые
локомотиво-часы
|
Локомотивное
хозяйство: работа
локомотивов на маневрах; экипировка маневровых локомотивов, устранение
отказов маневровых локомотивов в межремонтные периоды, техническое
обслуживание, текущий и капитальный ремонт этих локомотивов, их амортизация. Хозяйство
перевозок: расходы по содержанию станционного штата, занятого маневровой
работой. Хозяйство пути: расходы по станционным путям на текущее
содержание их по одиночной смене материалов верхнего строения пути,
капитальный ремонт и амортизация верхнего строения пути станционных и
подъездных путей. Хозяйство сигнализации и связи: расходы по
техническому обслуживанию устройств механизированных горок и частично по
электрической централизации стрелок.
|
|
Вагоно-часы в
движении
|
Пассажирское
хозяйство: расходы по
обслуживанию пассажирских поездов, их экипировка, снабжение постельным бельем,
инвентарем, содержание инвентаря и оборудования, стирка, ремонт и дезинфекция
постельных принадлежностей
|
|
Отправленные
пассажиры
|
Пассажирское
хозяйство: продажа
билетов, прием и выдача багажа, затраты, связанные с оказанием услуг
пассажирам.
|
|
Секцие-километры
|
Локомотивное
хозяйство: смазка,
устранение отказов в межремонтные периоды, техническое обслуживание, текущий
ремонт, затраты на капитальный ремонт электро и дизель-поезов, их
обслуживание и уборка, экипировка дизель-поездов. Хозяйство электрификации
и электроснабжения: частично техническое обслуживание, текущий и
капитальный ремонты контактной сети и линий электропередач и их амортизация.
|
|
Бригадо-часы
электросекций и дизель-поездов
|
Локомотивное
хозяйство: содержание
локомотивных бригад в электро и дизель-поездах.
|
|
Секцие-часы
|
Локомотивное
хозяйство: амортизационные
отчисления по электро и дизель-поездам.
|
|
1 килограмм
условного топлива (1 кВт-час электроэнергии)
|
Локомотивное
хозяйство: расходы
топлива (электроэнергии) на тягу поездов.
|
2.2 Расчетные
методы определения себестоимости в конкретных условиях перевозки
Специальные расчетные методы, позволяющие определять
себестоимость для конкретных условий перевозок, основаны на выявлении
зависимости расходов железных дорог от различных измерителей и показателей
работы или времени, затрачиваемого на выполнение отдельных операций
производственного процесса.
Для расчета себестоимости перевозок основными являются:
· метод расчета расходов по отдельным
статьям номенклатуры затрат;
· метод расходных ставок;
· метод коэффициентов изменения
среднедорожной себестоимости перевозок;
· метод удельных весов расходов;
· метод коэффициентов влияния.
Наиболее полные и точные результаты расчета себестоимости
перевозок в конкретных условиях получают при использовании метода расчета по
отдельным статьям номенклатуры расходов и метода расходных ставок.
2.2.1 Метод
непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов
Метод заключается в следующем:
· поочередно рассматриваются все статьи
основных специфических расходов, связанные с конкретными перевозками, и для
каждой из них устанавливается измеритель, по величине которого следует
рассчитывать расходы, приходящиеся на эти перевозки Ест;
· определяются величины выбранных
измерителей, приходящиеся на объем рассматриваемых перевозок И;
· делением расходов каждой статьи, взятых по
данным дороги, на величину соответствующего измерителя, также взятого по
дорожным данным, определяются расходы каждой статьи на единицу соответствующего
измерителя в среднем по дороге. При этом полученные величины расходов могут
корректироваться в зависимости от конкретных условий перевозок:
Ест
е = - ------;
И
· умножением расходов кадкой статьи по
дорожным данным, приходящихся на единицу измерителя, на величину измерителя для
конкретных перевозок и сложением полученных результатов по всем статьям
получают величину основных специфических расходов, связанных с рассматриваемыми
перевозками;
DЕст = е * И'
· к полученной величине расходов прибавляют
в соответствующей доле основные общие для всех отраслей хозяйства и
общехозяйственные расходы, которые определяются в процентах к заработной плате
основных специфических расходов, связанных с рассматриваемыми перевозками, или
по постоянной величине этих расходов на 1 т-км и 1 пассажиро-км. Если при
оценке эффективности тех или иных мероприятий изменяется объем перевозок, то
общехозяйственные расходы по содержанию аппарата управления, приходящиеся на
единицу перевозок, изменяются обратно пропорционально объему перевозок.
Общую сумму расходов всех статей делят на объем конкретных
перевозок и определяют их себестоимость (или ее изменение).
DЕ1+DЕ2 +. +DЕn SDЕ
С = - ---------------------- - = - ------.
Pl' Pl'
2.2.2 Метод
единичных расходных ставок
Метод единичных расходных ставок целесообразно применять для
определения себестоимости перевозок, в целом и по видам тяги, сообщения,
категориям поездов и операциями технологического процесса, оценки влияния
изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные
расходы и других технико-экономических расчетах.
Формула для определения расходной ставки имеет
вид:
,
где 
расходная ставка на i-й измеритель, руб.; 
основные зависящие расходы по j-й статье, отнесенные на i-й
измеритель, руб.; 
заработная плата по j-й статье, руб.; 
размер начислений на основную заработную плату основных, общих для
всех отраслей хозяйства, расходов, доля ед.; 
величина i-го измерителя,
ед.
Общая величина расходов по перевозкам грузов или пассажиров
методом расходных ставок
,
где 
условно-постоянные расходы, приходящиеся
на рассматриваемые перевозки.
Таблица 2.2
Калькуляционная таблица определения себестоимости грузовых
перевозок
|
Измеритель
|
Ед. расх.
Ставка, руб.
|
Формула расчета
измерителей
|
Расчет
измерителей
|
величина измерителя
|
величина
расходов
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
Вагоно-километры
(nS)
|
0,5833
|
 nS= (1000/46) *1,8239,5723,078
|
|
|
|
|
Вагоно-часы
(nT)
|
2,3522
|
 nT= (39,57/245) *243,889,11
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Бригадо-часы
поездных бригад (Nh)
|
124,488
|
 Nh= (0,65*0,067*1,35) / 20,50,00280,357
|
|
|
|
а) 
Plбр=1000+24,3*39,57
|
1961,55
|
|
|
|
|
|
|
|
б)  NSгл. п=1961,55/30000,65
|
|
|
|
|
Локомотиво-километры
(MS)
|
47,708*0,81=36,64
|
 MS=0,65*1,300,8532,85
|
|
|
|
|
Локомотиво-часы
(MТ)
|
226,41*0,41=92,828
|
 МТ= (0,8137/385) *240,0514,70
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
MSлин=NSгл.
п (1+βлин)
|
MSлин=0,65*1,25
|
0,813
|
|
|
Бригадо-часы
локомотивных бригад (Мh)
|
178,39
|
 Mh=0,8/37,1*1,70,0376,535
|
|
|
|
|
|
|
MS'лин=NSгл.
п (1+β'лин)
|
MS'лин=
0,65*1,23
|
0,80
|
|
|
Тонно-км брутто
вагонов и локомотивов (PLбр)
|
0,01085
|
PLбр=PLбрл+PLбрв
|
PLбр=1961,55+206,5
|
2168,05
|
23,523
|
|
|
PLбрл=Рл*MSлин
|
PLбрл=254*0,813
|
206,5
|
|
|
Маневровые
локомотиво-часы (МТман)
|
1131,7
|
 МТман=0,00565+ [ (0,1356/1000) *39,57)] + (0,00411*0,65) + (0,
1954*0,061) 0.02628,98
|
|
|
|
|
|
 Nв= [ (1000*0,54) / (48*361)] *1,970,061
|
|
|
|
|
Расход
электроэнергии Т, кВт-ч
|
9,3284
|
 Эв=39,7/10000*1961,557,78107,15
|
|
|
|
|
|
 Эл=400/100*0,8133,25
|
|
|
|
|
Эпр=45,6/1*0,5*0,0200,456
|
|
|
|
|
|
|
|
MSусл=NSгл.
п*βусл
|
MSусл=0,65*0,03
|
0,020
|
|
|
|
|
ΣЭ=
(Эвдв+Элдв+Эпр) *Кпот
|
∑Э=
(7,78+3,25+0,456)
|
11,486
|
|
|
Количество
отправленных вагонов (Nотпв)
|
54,68
|
Nотпв= Nотпрв=
(1000*0,54) / (48*361) 0,0311,70
|
|
|
|
|
Количество
грузовых отправок (О)
|
298,34
|
 О= (1000*0,54) / (48*361) 0,039,29
|
|
|
|
|
Итого зависящих
расходов
|
|
|
|
|
225,933
|
|
Условно
постоянные расходы
|
|
Еу-п=%отЕзав
или
|
Еу-п
= [ (100-42) /42] *225,933
|
|
312,003
|
|
|
Еу-п=Суп*1000/10
|
|
|
|
|
Всего расходов
Себестоимость 10 т-км эксплуатационных (коп)
|
|
ΣЕ=
Езав+Еу-п
|
∑E=225,933+312,003
|
|
537,94
|
|
|
|
|
|
537,94
|
|
Себестоимость
10 т-км тарифных (коп)
|
|
Стар=Сэкспл*кр
|
Стар
= 312,16*1,018
|
|
547,618
|
|
|
|
|
|
|
|
Условные обозначения к калькуляционной таблице 3.2:
- вагоно-часы простоя вагонов на станциях;
- локомотиво-километры во главе поездов (поездо-километры);
- тонно-километры брутто вагонные;
- тонно-километры брутто локомотивные;
- локомотиво-километры линейного пробега;
- локомотиво-километры линейного пробега без учета
вспомогательного пробега по системе многих единиц;
- общий расход топлива;
- то же на передвижение поездов (вагонов);
- то же на передвижение локомотивов;
- то же на простой локомотивов в рабочем состоянии;
- локомотиво-километры условного пробега (маневровая работа
поездными локомотивами: 1 час работы = 5 км условного пробега и простой поездных
локомотивов в рабочем состоянии: 1 час простоя = 1 км условного пробега);
а, b’, b’’ и c - нормы затрат маневровых
локомотиво-часов, приходящихся соответственно на 1000 тонно-км (а), 1000
вагоно-км (b’), 1 поездо-км (b’’) и 1 отправленный и принятый вагон (c).
- количество отправленных и принятых вагонов в расчете на 1000
тонно-км.
В данной курсовой работе предусмотрена корректировка расходных
ставок при расчете укрупненных ставок на единицу пробега и простоя подвижного
состава, т.к. расходы по текущему, капитальному ремонту, смазке, экипировке,
техническому обслуживанию поездных локомотивов значительно отличаются по их
сериям. Эти расходы связаны с калькуляционными измерителями
"локомотиво-километры". Расходная ставка на 1 локомотиво-километр
рассчитывается для среднедорожных условий - при определенной структуре парка
локомотивов по сериям, т.е. рассчитана на "средний локомотив". Если в
конкретных условиях поездок эксплуатируется локомотив определенной серии, расходную
ставку необходимо корректировать. В данной работе задан электровоз ВЛ15. Для
корректировки используются коэффициенты, приведенные в таблице 2 исходных
данных.
где 
- часть расходной ставки, учитывающая
расходы по контактной сети.
- коэффициент корректировки расходной ставки конкретной серии.
2.2.3 Метод
укрупненных расчетных ставок (с примером расчета по
варианту)
Укрупненной расходной ставкой называются зависящие от
объема перевозок расходы, приходящиеся на единицу эксплуатационной работы - на
1 поездо-км, 1 локомотиво-км, 1 поездо-час, 1 час маневровой работы, 1000
вагоно-км пробега груженных (порожних) вагонов, на 1 остановку поезда и т.д.
Рассчитываются укрупненные ставки методом единичных расходных
ставок. При их расчете необходимо учесть следующие особенности:
· определяется не вся сумма зависящих
расходов, а только часть их, связанная с определенным видом эксплуатационной
деятельности;
· используются не все калькуляционные измерители;
· величина измерителей рассчитывается на
единицу эксплуатационной работы, поэтому применяются другие формулы расчета
измерителей, чем в методе единичных расходных ставок;
· укрупненные расходные ставки используются
для оценки эксплуатационной работы железных дорог, которая выполняется в
конкретных условиях перевозок (различные типы, категории поездов, серии
локомотивов и т.п.). В связи с этим, как правило, требуется корректировка
расходных ставок.
В укрупненную расходную ставку включаются зависящие от объема
перевозок расходы. Однако в условиях рыночных отношений при спаде объема
работы, увеличении удельного веса условно-постоянных расходов и более широкого
круга задач, решаемых методом укрупненных расходных ставок (например,
экономическом обосновании уровня расчетных цен на услуги и др.) требуется
рассчитывать полную сумму расходов, приходящихся на единицу эксплуатационной
работы.
Величина укрупненных ставок может быть рассчитана для
текущего (годового) и перспективных вариантов анализа. В курсовой работе расчет
укрупненных расходных ставок выполняется для перспективного варианта анализа
при стабильной пропускной способности.
Ниже приведены таблицы расчета укрупненных расходных ставок
на единицу пробега и простоя поезда (табл. 2.4, табл. 2.5, табл. 2.6, табл.
2.7).
Расходная ставка для бригадо-часов локомотивных бригад
определяется по формуле:
eMh=203,58/ (0,85*0,2+
(1-0,2)) =209,88
eMhод=209,88*0,85=178,39
Таблица 2.4
Расчет укрупненной расходной ставки на 1 поездо-километр
(теплотяга, ТЭ3)
|
Наименование
измерителя
|
Расчетная
ставка, руб
|
Формула расчета
измерителя на 1 поездо-км
|
Расчет
измерителя
|
Измеритель
|
Расходы,
руб/1п-км
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
Вагонно-километр
(nS)
|
0,5833
|
m=Qбр/рт+ргр
|
m =3000/ (24,3 + 46)
|
43
|
25,08
|
|
Вагонно-часы
(nT)
|
2,3522
|
m/Vуч
|
43/35,7
|
1,2
|
2,83
|
|
Локомотиво-километры
(MS)
|
36,64
|
1 + βусл
|
1 + 0,05
|
1,05
|
38,47
|
|
Локомотиво-часы
(MТ)
|
256,65*0,41 =
105,227
|
1/Vуч
+ βусл
|
1/35,7 + 0,05
|
0,078
|
8,21
|
|
Бригадо-часы
поездных бригад (Nh)
|
124,488
|
1/35,7*1,35
|
0,04
|
4,71
|
|
Бригадо-часы
локомотивных бригад (Мh)
|
178,39
|
1/Vуч*kлпр.
сд
|
1/35,7*1,7
|
0,047
|
8,38
|
|
Тонно-км брутто
вагонов и локомотивов (PLбр)
|
0,01085
|
Qбр*1 + Рл*1
|
3000+254
|
3254
|
35,31
|
Расход Т, кВт-ч 9,3284 
39,7/10000*3000+45,6*0,5*0,05
|
13,05121,74
|
|
|
|
|
|
Итого зависящих
расходов
|
-
|
-
|
-
|
-
|
223,15
|
Таблица 2.5
Расчет укрупненной расходной ставки на 1 поездо-час простоя
(теплотяга, ТЭ3)
|
Наименование
измерителя
|
расчетная ставка,
руб.
|
формула расчета
измерителя на 1 поездо-км
|
расчет
измерителя
|
измеритель
|
Расходы, руб.
/1п-км по графику
|
Расходы, руб.
/1п-км с простоем сверх графика
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
|
Вагоно-часы
(nT)
|
2,3522
|
m
|
m =3000/ (24,3+46)
|
43
|
101,14
|
101,14
|
|
Локомотиво-километры
(MS)
|
36,64
|
1
|
1
|
1
|
36,64
|
36,64
|
|
Локомотиво-часы
(MТ)
|
105,227
|
1
|
1
|
1
|
105,227
|
105,227
|
|
Бригадо-часы
локомотивных бригад (Мh)
|
178,39
|
1
|
1
|
1
|
178,39
|
59,46
|
|
178,39/3= 59,46
|
|
|
|
|
|
|
Бригадо-часы
поездных бригад
|
0,01085
|
1
|
1
|
1
|
0,01085
|
0,01085
|
Расход электроэнергии Т, кВт-ч 9,3284 
*Кпот45,6/1*1*0,5*
|
22,8212,69212,69
|
|
|
|
|
|
|
Итого зависящих
расходов
|
|
|
|
|
611,99
|
493,062
|
Таблица 2.6
Расчет укрупненной расходной ставки на 1 лок-км одиночного
следования (теплотяга, ТЭ3)
|
Наименование
измерителя
|
Расчетная
ставка, руб
|
Формула расчета
измерителя на 1 поездо-км
|
Расчет
измерителя
|
Измеритель
|
Расходы,
руб/1п-км
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
Локомотиво-километры
(MS)
|
36,64
|
1 + βусл
|
1 + 0,05
|
1,05
|
38,47
|
|
Локомотиво-часы
(MТ)
|
105,227
|
1/Vуч
+ βусл
|
1/35,7 + 0,05
|
0,078
|
8,21
|
|
Бригадо-часы
локомотивных бригад (Мh)
|
0,85* 178,39=
151,63
|
1/Vуч*kлпр.
сд
|
1/35,7*1,7
|
0,047
|
7,22
|
|
Тонно-км брутто
вагонов и локомотивов (PLбр)
|
0,01085
|
Qбр*1 + Рл*1
|
3000 + 254*1
|
3254
|
35,31
|
|
Расход
электроэнергии Т, кВт-ч
|
9,3284
|
|
39,7/10000*3000+45,6*0,5*0,05
|
13,05
|
121,74
|
|
Итого зависящих
расходов
|
|
|
|
|
187,74
|
Таблица 2.7
Расчет укрупненной расходной ставки на 1 лок-час простоя
одиночного следования (теплотяга, ТЭ3)
|
Наименование
измерителя
|
расчетная
ставка, руб.
|
формула расчета
измерителя на 1 поездо-км
|
расчет
измерителя
|
измеритель
|
Расходы, руб.
/1п-км по графику
|
Расходы, руб.
/1п-км с простоем сверх графика
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
|
Локомотиво-километры
(MS)
|
36,64
|
1
|
1
|
1
|
36,64
|
36,64
|
|
Локомотиво-часы
(MТ)
|
105,227
|
1
|
1
|
1
|
105,227
|
105,227
|
|
Бригадо-часы
локомотивных бригад (Мh)
|
151,63
|
1
|
1
|
1
|
151,63
|
59,56
|
|
151,63/3=59,56
|
|
|
|
|
|
Расход электроэнергии Т, кВт-ч 9,3284 *Кпот45,6/1*0,5*
|
22,8212,69212,69
|
|
|
|
|
|
|
Итого зависящих
расходов
|
|
|
|
|
484,08
|
392,01
|
Из приведенных таблиц видно, что зависящие от объема
перевозок расходы для тепловоза ТЭ3 в сборном поезде на 1 поездо-километр
пробега составляют 223,15 рублей, на 1 поездо-час простоя - 611,99 рублей с
учетом простоя по графику и 493,062 рубля с учетом простоя сверх графика, для
одиночного следования расходы на 1 лок-км составляют 187,74 рублей, на 1
лок-час простоя - 484,08 рублей с учетом простоя по графику и 392,01 рублей
сверх графика.
2.2.4 Метод
коэффициентов влияния
Этот метод применяется для определения величины себестоимости
перевозок при изменении качественных показателей использования подвижного
состава.
Величина себестоимости перевозок и экономия эксплуатационных
расходов при улучшении качественных показателей использования подвижного
состава могут быть определены методом расходных ставок и методом коэффициентов
влияния. Более точным является расчет методом единичных расходных ставок. Он
позволяет учесть все особенности влияния показателя на расходы.
Коэффициенты влияния, как правило, рассчитываются для средних
условий по видам тяги и вариантам анализа. Влияние качественных показателей на
себестоимость перевозок выражается обратной и прямой формой связи.
Для показателей, связанных с себестоимостью обратной
зависимостью, себестоимость определяется по формуле:
c = a + b / x
где а - независимая от показателя (х) часть себестоимости
перевозок;
х - населенность пассажиров и нагрузка вагона, состав
пассажирского поезда в вагонах, масса поезда брутто, участковая скорость
движения;
b - величина расходов изменяется обратно пропорционально
изменению показателя х.
Выраженная в процентах эта величина означает коэффициент
влияния данного показателя на себестоимость перевозок.
Для показателей, находящихся с себестоимостью перевозок в
прямой связи зависимость выражается формулой
с = а + b * х.
где х - процент порожнего пробега вагонов, процент одиночного
следования локомотивов.
Коэффициент влияния этих показателей означает процент
изменения себестоимости перевозок при изменении данного показателя на 1 %.
2.2.5 Метод
коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости
Среднедорожная себестоимость перевозок в целом или с
подразделением ее на отдельные слагаемые, связанные с определенными
измерителями или статьями расходов, корректируется для условий и показателей
конкретных перевозок. Для этого предварительно рассчитывают либо средний
коэффициент корректировки среднедорожных расходов, либо отдельные коэффициенты
корректировки выделенных слагаемых себестоимости перевозок. Умножая
среднедорожную себестоимость перевозок или отдельные ее слагаемые на
соответствующие коэффициенты, определяют себестоимость конкретных перевозок:
или
где 
- средняя по дороге себестоимость
перевозок или отдельные ее слагаемые;
k, k1,…, kn - коэффициенты изменения среднедорожной себестоимости перевозок или
ее отдельных слагаемых.
В табл.3.7 показан общий порядок расчета себестоимости конкретных
перевозок методом коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости.
Отдельные слагаемые себестоимости получают делением величины
каждой выделенной группы расходов, связанных с определенным показателем, на
эксплуатационные тонно-километры по дороге в целом. Величина коэффициентов
изменения расходов определяется расчетным путем для условий каждой конкретной
перевозки.
Таблица 2.7
Схема расчета себестоимости конкретных перевозок методом
коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости
|
Измеритель
|
Часть
среднедорожной себестоимости перевозок, связанная с измерителем
|
Коэффициент
изменения части себестоимости
|
Себестоимость
перевозок для конкретных условий
|
|
Вагоно-километры
|
  
|
|
|
|
Вагоно-часы
|
  
|
|
|
|
.........
|
…………………….
|
…………………….
|
………………………
|
|
Количество
грузовых отправок
|
  
|
|
|
Себестоимость в части зависящих от движения расходов 
-
|
|
|
|
|
|
Себестоимость в
части условно-постоянных расходов
|
 -
|
|
|
|
Себестоимость
10 т*км
|
 -
|
|
|
2.2.6 Метод
удельных весов
Метод удельных весов расходов основан на выделении из среднедорожных
расходов (или себестоимости) доли, приходящейся на отдельные измерители или
группы статей расходов, в процентах от общей величины расходов (или
себестоимости перевозок). В остальном порядок расчета себестоимости перевозок
этим методом аналогичен методу коэффициентов изменения среднедорожной
себестоимости перевозок.
Глава 3.
Методы оценки влияния объема перевозок и качественных показателей использования
подвижного состава на себестоимость железнодорожных перевозок
3.1 Влияние
изменения объема перевозок на эксплуатационные расходы и себестоимость (с
примером расчета по варианту)
На величину себестоимости перевозок влияют многие факторы:
объем перевозок, структура по видам перевозок, видам тяги и родам грузов;
техническое оснащение, методы эксплуатации, величины качественных показателей
использования подвижного состава, направление перевозки - груженное или
порожнее, природные, климатические условия и многие другие. Степень влияния
этих факторов различна. Но основными показателями, влияющими на себестоимость
являются объем перевозок и расходы.
Деление расходов по связи их с объемом перевозок на две
группы - зависящие от объема перевозок (переменные) и условно-постоянные -
имеет исключительно важное значение, но оно условно. Структура этих групп расходов
и характер зависимости различаются по видам анализа, а также от вида перевозок,
вида тяги и сообщения.
В курсовой работе расчеты выполняются для варианта анализа -
при изменении объема перевозок, происходящем в пределах запаса пропускной
способности, неизменных качественных показателях и расходных нормах.
Эксплуатационные расходы Е - изменяются прямо замедленно: расходы, зависящие от
размеров перевозок - Езав изменяются прямо пропорционально изменению
объема перевозок, а условно-постоянные расходы - Еуп остаются
постоянными:
Езав = a * x; Еуп = В; Е = a * x + В.
Себестоимость перевозок в этих условиях изменяется
обратно-замедленно изменению объема перевозок: часть себестоимости перевозок,
состоящая из зависящих расходов - Сзав, остается постоянной, а часть
себестоимости, состоящая из условно-постоянных расходов - Суп,
изменяется обратно-пропорционально объему перевозок.
Поэтому в зависимости от удельного веса зависящих и
условно-постоянных расходов в общей их сумме степень изменения себестоимости
перевозок будет различной. При одинаковом проценте изменения объема перевозок
процент изменения себестоимости перевозок будет выше для условий, где более
высок удельный вес условно-постоянных расходов. А расходы, наоборот, изменяются
в большей степени там, где выше их удельный вес.
В курсовой работе расчеты выполняются для
варианта анализа - при изменении объема перевозок, происходящем в пределах запаса
пропускной способности, неизменных качественных показателях и расходных нормах.
Plн = 85*109 ткм
брутто. В моем варианте грузооборот увеличился на 3%.
% Езав-42%. Стар = 547,618 коп/10 ткм
брутто. Требуется найти изменение себестоимости.
Расчет изменения себестоимости через
показатель себестоимость:
Pl’ = Pl* (100 + ΔPl) /100 = 85* (100 +3) /100 = 87,55 млрд. т-км
Сзав = 547,618 *0,42 = 229,999 коп/10 ткм
бр.
Су. п. = 547,618 - 229,999 = 317,619
коп/10 ткм бр.
С’ = C’у. п. + Сзав
=317,619 / (1+0,03) + 229,999 = 538,367 коп/10 т-км
DС= 547,618 - 538,367 =
9,25 коп/10 т-км
DС= (9,25*100) / 547,618 =
1,69%
Расчет изменения себестоимости через
показатель затраты:
Е = С*Pl = (547,618 *85*109)
/1000 = 46,55 млрд. руб.
Езав = 46,55 *109*0,42
= 19,55 млрд. руб.;
Еу. п. = 46,55 - 19,55 =
27 млрд. руб.
Е’зав = 19,55* (1+0,03) =
20,14 млрд. руб
E’ = 27 + 20,14 = 47,14 млрд.
руб
C’= ( (47,14 *109*1000)
/85*109) /1,03 = 538,367 коп/10 т-км
DС= 547,618 - 538,367 =
9,25 коп/10 ткм брутто
% DС = (9,25*100) / 547,618
= 1,69%
При увеличении грузооборота на 3%
себестоимость перевозок уменьшится на 9,25 коп/10 ткм брутто или на 1,69%.
рис. 1
.2 Влияние
изменения качественных показателей использования подвижного состава на
себестоимость перевозок
Из всего разнообразия факторов,
оказывающих влияние на снижение себестоимости перевозок, к числу важнейших
можно отнести степень использования технических средств и качество
эксплуатационной работы железных дорог.
Эффективность использования технических
средств во многом зависит от состояния материально-технической базы,
производственных мощностей и основных фондов железных дорог. В современных
условиях серьезной экономической проблемой является высокий износ основных фондов
и особенно подвижного состава, что оказывает влияние на величину показателей
эксплуатационной работы.
Улучшение качественных показателей
использования подвижного состава, а именно: повышение использования
грузоподъемности груженых вагонов и населенности пассажирских вагонов, снижение
процента порожнего пробега вагонов, увеличение веса грузовых поездов и состава
пассажирских поездов, скорости движения поездов, снижение процента
вспомогательного пробега локомотивов, ускорение оборота вагонов и локомотивов
оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок и является
основным резервом сокращения эксплуатационных расходов в реальных условиях
работы железных дорог.
Влияние изменения качественных показателей
использования подвижного состава на себестоимость перевозок можно определить
рассмотренными ранее методами единичных расходных ставок, укрупненных расходных
ставок, а также методом коэффициентов влияния. Этими методами можно определить
изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении
одного из показателей или при одновременном изменении нескольких показателей
использования подвижного состава. Получаемую при этом экономию (или перерасход)
находят сопоставлением эксплуатационных расходов, исчисленных при исходных величинах
качественных показателей использования подвижного состава и при новых величинах
всех этих показателей.
При проведении технико-экономических
расчетов следует учитывать, что изменение одного показателя может вызвать
изменение некоторых других качественных показателей. Поэтому, рассчитывая
влияние на себестоимость перевозок отдельных показателей использования
подвижного состава, необходимо принимать все остальные показатели на уровне
среднедорожных величин. Однако некоторые из них могут потребовать корректировки.
Например, повышение динамической нагрузки груженого вагона при неизменном
составе поезда в вагонах приводит к увеличению средней массы поезда; повышение
скорости движения поездов вызывает ускорение оборота вагона, увеличивает
среднесуточный пробег вагонов и локомотивов; изменение массы поезда брутто
влияет на величину маневровой работы и т.д.
Условно-постоянные расходы при изменении
качественных показателей не изменяются. Их величину для рассматриваемых
вариантов анализа определяют умножением части себестоимости, состоящей из
условно-постоянных расходов, на 1000 т-км или 1000 пассажиро - км.
Так как условия перевозок и их
технико-экономические характеристики существенно различаются по вариантам
анализа, грузовым и пассажирским перевозкам, а в каждом из них - и по видам
тяги, то формулы зависимости себестоимости перевозок от одного и того же
качественного показателя также будут неодинаковыми для этих рассматриваемых
условий.
Методика определения формул зависимости
себестоимости перевозок от каждого из качественных показателей использования
подвижного состава едина по видам перевозок, типам тяги, вариантам анализа.
Различаются лишь условия перевозок, информационная база расчетов, величины
расходных ставок, удельный вес зависящих расходов и перечень калькуляционных
измерителей.
Формулы выражают либо обратную зависимость
себестоимости от показателя вида:
С = а + b/х; либо прямую: С = а+bх.
Формулизация этой зависимости позволяет
при многовариантных расчетах автоматизировать определение себестоимости перевозок
при изменении величины качественного показателя использования подвижного
состава.
Кроме того, по выведенным формулам
зависимости для среднедорожных условий перевозок может быть вычислена степень
зависимости себестоимости от конкретного показателя, т.е. величина коэффициента
влияния этого показателя на себестоимость перевозок.
Полученные формулы зависимости можно
использовать в технико-экономических расчетах до тех пор, пока не изменились
условия, существенно влияющие на величину расходных ставок, удельный вес
условно-постоянных расходов и калькуляционных измерителей. В современных
условиях наиболее "подвижными" становятся расходные ставки, поэтому
их необходимо индексировать.
При расчете зависимости себестоимости
перевозок от качественных показателей использования подвижного состава
известные затруднения встречаются при расчетах расхода топлива и электроэнергии
для тяги поездов и расчете маневровых локомотиво-часов.
При расчетах нельзя принимать стабильную
среднюю норму расхода топлива и электроэнергии на измеритель 10000 т-км брутто,
т.к. ее величина меняется при изменении всех основных качественных показателей
использования подвижного состава.
Приближенно расчет расхода топлива или
электроэнергии для тяги поездов с учетом изменения норм можно выполнять по
следующим трем составляющим:
на передвижение вагонов;
на передвижение локомотивов с поездами и в
одиночном следовании;
на простой локомотивов в рабочем состоянии
(электровозов под током, тепловозов с работающим двигателем).
Расход топлива или электроэнергии на
передвижение вагонов вычисляют по нормам на измеритель "10000 т-км
брутто", на передвижение локомотивов - по нормам на измеритель "100
локомотиво-километров линейного пробега" и на простой в рабочем состоянии
- по " 1 локомотиво-час простоя",
Рассчитанные для рассматриваемой дороги
нормы расхода топлива и электроэнергии на эти измерители используются в
дальнейшем при расчете зависимости себестоимости от всех основных качественных
показателей использования подвижного состава.
Кроме того, на величину нормы расхода
топлива и электроэнергии на передвижение вагонов влияет изменение удельного
сопротивления движению вагонов при изменении нагрузки и процента порожнего
пробега вагонов. Это положение учитывается при расчете влияния данных
показателей на себестоимость перевозок.
Маневровые локомотиво-часы по-разному
изменяются при изменении нагрузки груженого вагона, массы поезда брутто и
процента порожнего пробега вагонов. И т.д.
Таблица 3.1
Характер изменения калькуляционных измерителей при изменении
качественных показателей использования подвижного состава в грузовом движении
|
Характер изм-я
кальк. измерит.
|
Изменение
калькуляционных измерителей при изменении качественного показателя
|
|
ргр
|
Qбр
|
Vуч
|
α
|
β
|
|
Измерители,
меняющиеся прямо или обратно пропорционально
|
Вагонно -
километры, вагоно-часы, количество грузовых отправок
|
Бригадо-часы
поездных и локомотивных бригад, локомотиво - киломегры, локомотиво - часы
|
-
|
-
|
-
|
|
Измерители,
меняющиеся замедленно
|
Локомотиво -
километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад и поездных
бригад, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или
электроэнергии, маневровые локомотиво - часы
|
Тонно -
километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии,
маневровые локомотиво - часы
|
Вагоно-часы,
бригадо-часы локомотивных бригад, расход топлива или электроэнергии,
локомотиво - километры, локомотиво-часы, бригадо-часы поездных бригад
|
Вагонно - км,
вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных и поездных бригад, локомотиво - км,
локомотиво-часы, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива
или электроэнергии, маневровые локомотиво-часы
|
Локомотиво-ки
лометры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры
брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии
|
|
Измерители и
расходы, остающиеся стабильными
|
Условно-постоянные
расходы
|
Вагоно - км,
вагоно-часы, количество отправок, условно-постоянные расходы
|
Вагоно-км,
тонно-км брутто вагонов и локомотивов, маневровые локомотиво - часы,
количество грузовых отправок, условно постоянные расходы
|
Количество
грузовых отправок, условно-постоянные расходы
|
Вагоно - км,
вагоно-часы, бригадо-часы поездных бригад, маневровые лок. - часы. количество
грузовых отправок, условно-постоянные расходы
|
3.2.1 Оценка
методом единичных расходных ставок (с выводом формулы зависимости от массы
брутто груженого вагона)
Динамическая нагрузка груженого вагона
зависит от величины статической нагрузки и расстояния перевозки грузов в
вагонах различных типов.
Этот показатель характеризует степень
использования грузоподъемности вагона в процессе перевозки грузов.
Изменение динамической нагрузки вагона
оказывает влияние на изменение всех калькуляционных измерителей, с которыми
связана величина зависящих расходов, необходимая для выполнения данного объема
перевозок.
Изменяются затраты пробега подвижного
состава - "вагоно-километров", "тонно-километров брутто",
"поездо-километров", "локомотиво-километров", "
затраты временных измерителей - вагоно-часов", "локомотиво-часов",
"часов маневровой работы", "бригадо-часов локомотивных бригад и
поездных бригад", а также расходы на топливо и электроэнергию на тягу
поездов и количество грузовых отправок.
Следовательно, изменение динамической
нагрузки груженого вагона вызывает изменение всех зависящих от объема перевозок
расходов.
Таблица 3.2
Расчет зависимости себестоимости перевозок от динамической
нагрузки груженого вагона
|
Измеритель
|
Ед. расх.
Ставка, руб.
|
Формула расчета
измерителей
|
Расчет
измерителей
|
величина
измерителя
|
величина
расходов
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
Вагоно-километры
(nS)
|
0,5833
|
nS=1000/Ргр*1,821820/Ргр1061,6/Ргр
|
|
|
|
|
Вагоно-часы
(nT)
|
2,3522
|
 nT= 1820/Ргр/245*24178,29/Ргр419,36/Ргр
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Бригадо-часы
поездных бригад (Nh)
|
124,488
|
Nh= ( (0,33+14,742/Ргр) *0,067*1,35)
/20,50,00015+0,065/Ргр0,119+8,097/Ргр
|
|
|
|
а) 
Plбр=1000+
|
1820/Ргр
*24,31000+44226/Ргр
|
|
|
|
|
|
|
б) NSгл. п= (1000+44226/Ргр) /30000,33+14,742/Ргр
|
|
|
|
|
Электровозо-километры
(MS)
|
36,64
|
MS= (0,33+14,742/Ргр) *1,30,429+19,165/Ргр5,85+261,156/Ргр
|
|
|
|
|
Электровозо-часы
(MТ)
|
226,41*0,41=92,828
|
 МТ= (0,4125+18,428/Ргр)
/385*240,0262+1,149/Ргр2,439+106,636/Ргр
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
MSлин=NSгл.
п (1+ βлин)
|
MSлин== (0,33+14,742/Ргр) *1,25
|
0,4125+18,428/Ргр
|
|
|
Бригадо-часы
локомотивных бригад (Мh)
|
178,39
|
 Mh= (0,405+18,133/Ргр) /37,1*1,70,0185+0,831/Ргр3,31+148,22/Ргр
|
MS'лин=NSгл.
п (1+β'лин)
|
MS'лин== (0,33+14,742/Ргр) * 1,23
|
0,405+18,133/Ргр
|
|
|
Тонно-км брутто
вагонов и локомотивов (PLбр)
|
0,01085
|
PLбр=PLбрл+PLбрв
|
PLбр=104,775+4680,71/Ргр +1000+44226/Ргр
|
48906,71/Ргр +
1104,775
|
530,64/Ргр+11,986
|
|
|
PLбрл=Рл*MSлин
|
PLбрл=254* (0,4125+18,428/Ргр)
|
104,775+4680,71/Ргр
|
|
Маневровые локомотиво-часы (МТман) 1131,7 0,00565+ (0,1356/
*1820/Ргр) + (0,00411* (0,33+14,742/Ргр)) + (0, 1954*
|
2,928/Ргр)
0,00686+0,918/Ргр7,76+1039,72/Ргр
|
|
|
|
Nв= (1000*0,54)
/
|
(1,04*Ргр*361)
*1,972,928Ргр
|
|
|
|
Расход электроэнергии Т, кВт-ч 9,3284 
Эдвв=39,7/10000*
(1000+44226/Ргр)
|
3,97+175,577/ргр
|
|
|
|
|
|
|
 Эдвл=400/100*
(0,4125+18,428/Ргр) 1,68+73,712/Ргр
|
|
|
|
Эпр=45,6/1*0,5*
(0,0099+0,424/Ргр)
|
0,22+9,667/Ргр
|
|
|
|
|
|
|
MSусл=NSгл. п*βусл
|
MSусл= (0,33+14,742/Ргр) *0,03
|
0,0099+0,442/Ргр
|
|
|
|
ΣТ=Твдв+Тлдв+Тпр
|
|
249,71/Рг+5,87
|
2329,39/ргр+54,76
|
|
Количество
отправленных вагонов (Nотпв)
|
54,68
|
Nотпв== (1000*0,54) / (1,04*Ргр*361)
1,488/Ргр81,36/Ргр
|
|
|
|
|
Количество
грузовых отправок (О)
|
298,34
|
 = (1000*0,54) / (1,04*Ргр*361)
1,488/Ргр443,93/Ргр
|
|
|
|
|
|
Итого зависящих
расходов
|
|
|
|
|
6719,22/Ргр+86,22
|
|
|
Условно
постоянные расходы
|
|
Еу-п=%отЕзав
или
|
Еу-п
= 48/42*
(6719,22/Ргр+86,22)
|
|
7679,11/Ргр+98,537
|
|
|
|
Еу-п=Суп*1000/10
|
|
|
|
|
|
Всего расходов
|
|
ΣЕ=
Езав+Еу-п
|
|
|
14398,33/Ргр+184,757
|
|
|
Себестоимость
10 т-км эксплуатационных (коп)
|
|
|
|
|
14398,33/Ргр+184,757
|
|
|
Себестоимость
10 т-км тарифных (коп)
|
|
Стар=Сэкспл*кр
|
Стар
= (14398,33/Ргр+184,757)
*1,018
|
|
14657,5/Ргр+188,08
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Зависимость себестоимости перевозок от
динамической нагрузки груженого вагона выражается формулой:
Стар=14657,5/Ргр+188,08
При увеличении динамической нагрузки на 4%:
р’ = р *1,4 =48*1,04 = 49,92
Стар=14657,5/49,92+126,826 = 420,45
коп/10ткм
По формуле зависимости себестоимости
определим коэффициент влияния
Для базового р =48 зависящая себестоимость
B/x=14657,5/ 48 = 305,36
руб.
в процентах к полной себестоимости это
составит:
Квл=305,36 /547,618
*100 = 55,76 %
3.2.2 Оценка
методом коэффициентов влияния
Величины коэффициентов влияния
качественных показателей использования подвижного состава различаются по
дорогам, вариантам анализа, видам перевозок и типам тяги.
Это объясняется неодинаковой зависимостью
калькуляционных измерителей от качественных показателей использования
подвижного состава, изменением состава и величины зависящих расходов по
вариантам анализа, условиями работы дорог и другими особенностям.
Для показателей, находящихся в прямой зависимости
с себестоимостью перевозок:
1. Определим, на какую величину возрастут эксплуатационные
расходы и себестоимость перевозок с увеличением на участках с электровозной
тягой порожнего пробега вагонов на 3%. Себестоимость грузовых перевозок на
данной дороге равна 547,618коп. /10 т·км тарифных, объем перевозок - 85 млрд.
т·км. Себестоимость грузовых перевозок на участках с электровозной тягой при
изменении порожнего пробега вагонов на 3% увеличится на 0,2*3=0,6% или на
0,6*305,39/100=3,29коп. /10 т-км. Величина эксплуатационных расходов увеличится
при объеме перевозок 85 млрд. т·км на 3,29*85*109/100*10= 279,65
млн. руб.
. Определим изменения эксплуатационных расходов и
себестоимости грузовых перевозок при уменьшении одиночного следования
локомотивов на 3%.
Коэффициент влияния составляет 0,16%. При сокращении
одиночного следования локомотивов на 3% себестоимость перевозок уменьшится на
0,16·3=0,48% или на 547,618*0,48/100=2,63 коп. /10 т·км. Эксплуатационные
расходы сократятся на 2,63*85*109/100*10=223,55 млн. руб.
Для показателей, связанных с себестоимостью
обратной зависимостью:
1. Определим изменения эксплуатационных расходов и
себестоимости грузовых перевозок при росте динамической нагрузки груженого
вагона на 4%. Коэффициент влияния составляет 30. При динамической нагрузке,
равной 104%, себестоимость груженого вагона уменьшится на 30*100/104-30=-1,15%
или на 547,618*1,15/100= 6,30 коп. /10 т·км. Сокращение эксплуатационных
расходов составит: 6,3*85*109/100*10=535,5 млн. руб.
2. Определим изменения эксплуатационных расходов и
себестоимости грузовых перевозок при сокращении массы поезда брутто на 4%.
Коэффициент влияния равен 8. Себестоимость увеличится на 8*100/96-8= 0,33%, или
на 547,618* (0,33) /100 = 1,83 коп. /10 т·км. Эксплуатационные расходы
увеличатся на 1,83*85*109/100*10 = 155,55 млн. руб.
. Определим изменения эксплуатационных расходов и
себестоимости грузовых перевозок при сокращении участковой скорости поезда на
2%. Коэффициент влияния равен 5. Себестоимость снизится на 5*100/98-5 = 0,1%
или на 547,618* (0,1) /100 = 0,55 коп. /10 т·км. Эксплуатационные расходы
увеличатся
,55*85*109/100*10 = 46,75 млн. руб.
Определим изменение себестоимости грузовых перевозок при
одновременном изменении всех этих показателей использования подвижного состава.
При росте 
на 3% себестоимость увеличилась на 0,6%,
а при сокращении 
на 3% себестоимость сократилась на 0,48%,
т.е. коэффициенты изменения себестоимости перевозок
kaизм. с =
0,006, k bизм. с= - 0,0048.
При увеличении динамической нагрузки груженого вагона на 4%
себестоимость сократилась на 1,15%, k pизм.
с = 0,0115.
При сокращении массы поезда брутто на 4% и участковой скорости на
2% себестоимость перевозок увеличилась на 0,33% и 0,1% соответственно, то kQизм. с = 0,0033 и kVизм. с = 0,001.
Тогда изменение базовой себестоимости перевозок при увеличении
динамической нагрузки груженого вагона на 4% и сокращении массы поезда брутто
на 4% и участковой скорости на 2% составит:
DС’=547,618* (1-0,0115) * (1+0,0033) * (1+0,001) = 543,65 коп. /10
т-км.
Себестоимость сократилась на
DС% = (543,65 - 547,618) / 547,618*100 = - 0,72%.
При увеличении порожнего пробега вагонов на 3% и сокращении
одиночного следования локомотивов на 3%:
DС’’=547,618* (1+0,006) * (1+0,0048) = 553,548 коп. /10 т-км.
Себестоимость возрастет на
DС% = (553,548 - 547,618) / 547,618*100 = 1,02%.
Расчет себестоимости
перевозок при одновременном изменении нескольких показателей использования
подвижного состава.
Если требуется рассчитать изменение
себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении не одного, а
нескольких показателей использования подвижного состава, то необходимо принять
во внимание, что изменение рассматриваемых показателей может оказать влияние на
одни и те же группы расходов (полностью или частично), в то время, как расчет
влияния отдельно каждого показателя производится по отношению к первоначальной
(базовой) величине себестоимости перевозок (без учета изменения ее в результате
влияния других показателей). Кроме того, при прямой и обратной формах
зависимости отдельные показатели могут влиять на одни и те же группы расходов
разнонаправленно и степень их влияния на эти расходы может быть различной.
Поэтому оценку влияния на себестоимость перевозок одновременно изменяющихся
нескольких показателей использования подвижного состава получают, применяя в
расчетах коэффициенты изменения себестоимости перевозок под влиянием отдельно
каждого показателя (1±kизм. с). Для этого необходимо базовую величину
себестоимости перевозок Сб умножить на эти коэффициенты. Расчет
себестоимости следует выполнять раздельно Для показателей, связанных с
себестоимостью прямой зависимостью, по формуле:
и для показателей, связанных с ней обратной зависимостью, по
формуле:
Окончательный результат определяется сопоставлением величин
себестоимости С и С":
Таким образом, увеличение себестоимости при одновременном
изменении всех показателей составит 0,36% или 1,97 коп. /10 т-км.
Годовая экономия эксплуатационных расходов равна:
,97*85*109/100*10 = 167,87 млн. руб.
Заключение
Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из заработной
платы, начислений на нее, расходов на материальные ресурсы, амортизационных
отчислений и прочих расходов. Величина эксплуатационных расходов железных
дорог, приходящаяся на единицу продукции, образует себестоимость
железнодорожных перевозок.
Себестоимость является важнейшим обобщающим показателем,
характеризующим экономическую сторону деятельности предприятия. В нем
отражается качество всей работы - состояние технической оснащенности, степень
использования основных средств, повышение производительности труда, внедрение
новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех
видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и многие
другие характеристики и показатели работы предприятия.
Цель курсовой работы достигнута - изучены методы и расчеты себестоимости
перевозок в условиях, отличных от среднедорожных; проанализированы основные
факторы, влияющих на величину себестоимости перевозок, и оценку степени их
влияния.
Задачи работы выполнены:
) изложена методика расчета себестоимости перевозок
методом единичных расходных ставок и укрупненных расходных ставок,
2) произведена оценка методом единичных расходных
ставок,
) учтено влияние объема и структуры перевозок на
расходы и определена себестоимость перевозок в конкретных условиях,
) рассмотрена оценка методом коэффициентов влияния.
Особое внимание в данной работе уделено методам расчета
себестоимости: официальной калькуляции, непосредственного расчета по статьям
номенклатуры расходов, единичных и укрупненных расходных ставок, коэффициентов
влияния, коэффициентов изменения среднедорожной стоимости, удельных весов.
Подробно приведен расчет себестоимости методом единичных расходных ставок,
себестоимость, определенная этим способом составила 547,618 коп. /10т-км.
Так же приведен расчет себестоимости методом укрупненных
расходных ставок (для теплотяги, тепловоза ТЭ-3, сборного поезда).
В работе изучены методы оценки влияния объема перевозок на
эксплуатационные расходы и себестоимость.
Список
литературы
1. Смехова
Н.Г., Купоров А.И., Кожевников Ю.Н., Шобанов А.В., Себестоимость
железнодорожных перевозок. Методические указания и задания для курсовой работы
для студентов экономических специальностей - М: МИИТ, 2004. - 36 с.
2. Смехова
Н.Г., Купоров А.И., Кожевников Ю.Н., Себестоимость железнодорожных перевозок. -
М: "Маршрут", 2003. - 494с.
. Кожевников
Ю.Н. Лекционные материалы.
. Шульгина
Н.В. Материалы практических занятий.