Оборудование участка железной дороги устройствами КТСМ-02

Оборудование участка железной дороги устройствами КТСМ-02

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ФГБОУ ВПО «Дальневосточный государственный

университет путей сообщения»

Кафедра «Автоматика и телемеханика»

Дипломный проект

ОБОРУДОВАНИЕ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ УСТРОЙСТВАМИ КТСМ-02

Содержание

Введение

. Эксплуатационная часть

.1 Описание аппаратуры КТСМ-02

.2 Характеристика участка железной дороги

. Техническая часть

.1 Расчёт ординат расположения аппаратуры КТСМ-02 на участке железной дороги

.1.1 Монтаж аппаратуры КТСМ-02

.1.2 Организационные мероприятия при запуске системы в эксплуатацию

.1.3 Проверка исправности составных частей

.1.4 Контроль двух направлений аппаратурой КТСМ-02

.2 Автоматизированное рабочее место аппаратуры КТСМ-02

.2.1 Назначение и функции программы

.2.2 Условия применения программного обеспечения

.2.3 Операционная система

.2.4 Перечень программных компонентов

.2.5 Подготовка и настройка технических средств

.2.6 Настройка операционной системы

.2.7 Проверка установления связи

.2.8 Проверка функций программы

.2.9 Сообщения при запуске программы

.2.10 Режимы представления информации

.2.11 Выбор режимов представления информации

.2.12 Изменение, сохранение и восстановление положения окон

.2.13 Окно «Список поездов»

.2.14 Окно «Информация о поезде»

.2.15 Окно «Карта подвижной единицы»

.2.16 Окно «Больные вагоны»

.2.17 Мнемоническая информация КТСМ

.2.18 Мнемоническая информация КИ

.2.19 Окно «Список событий» для КТСМ

.2.20 Работа аппаратуры КТСМ-02 в градусах Цельсия

.2.21 Алгоритм пересчета «уровней» в градусы Цельсия

.2.22 Алгоритмы формирования тревожной сигнализации

.2.23 Алгоритм по избыточной температуре букс

.2.24 Алгоритм по разности температур букс

.2.25 Алгоритм по абсолютной температуре букс

.2.26 Особенности алгоритмов на скоростных участках движения

.2.27 Порядок проверки настройки порогов тревожной сигнализации

.2.28 Описание графического материала

.2.29 Модернизация эффективности обогрева камеры КНМ-05

. Экономическая часть

.1 Общие положения

.2 Определение экономического эффекта

. Охрана труда

.1 Общие положения

.2 Требования безопасности перед началом работ

.3 Требования безопасности при техническом обслуживании

средств автоматического контроля технического состояния

подвижного состава на ходу поезда

.4 Пожарная безопасность

Список литературы

Введение

До настоящего времени перегретые буксы в подвижном составе выявлялись с помощью аппаратуры контроля ПОНАБ, ДИСК, КТСМ. Система ПОНАБ-3 работала на сети дорог более 30лет. Она физически и морально устарела и уже не выпускается. В середине 80-х гг. ее стали заменять на более совершенную ДИСК-БКВ-Ц.

ДИСК-БКВ-Ц представляет собой комплексную систему контроля, в состав которой входят несколько подсистем для обнаружения дефектов различных узлов подвижного состава и централизации информации с линейных пунктов контроля. Наибольшее распространение получила базовая подсистема ДИСК-Б, так как она функционально завершена и может работать автономно. ДИСК-Б выпускается ПО "Октябрь" (г. Каменск-Уральский) и Санкт-Петербургского ЭТЗ. В этой аппаратуре по сравнению с ПОНАБ-3 используются две дополнительные напольные камеры, ориентированные на под ступичную часть колеса. В ДИСК-Б реализован более гибкий алгоритм принятия решения об аварийности буксы с использованием двух порогов: "Тревога-1" и"Тревога-2".

С помощью аппаратуры ДИСК улучшились показатели эксплуатационной работы станций за счет сокращения необоснованных остановок поездов. При этом были выявлены существенные недостатки, негативно влияющие на технические и эксплуатационные параметры. К основным из них можно отнести низкую помехозащищенность аппаратуры, обусловленную передачей по каналу связи информации в виде амплитудно-модулированного аналогового сигнала. Кроме того, использованный интерфейс не адаптирован к сетям передачи данных и централизации, применяемым на железных дорогах. Даже при использовании подсистемы централизации информации ДИСК-Ц комплекс работает автономно без выхода на внешние сети.

Недостаточно высокие эксплуатационные показатели, сложность в настройке и обслуживании аппаратуры ДИСК заставили разработчиков искать более совершенные технические средства для обнаружения перегретых букс.

В конце 90-х гг. в эксплуатацию была принята разработанная и выпускаемая НПЦ "Инфо-тэкс" (г. Екатеринбург) аппаратура контроляКТСМ-01 и в 2000 г. ее аналог КТСМ-01Д. Комплекс КТСМ-01 предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации аппаратуры ПОНАБ-3, а КТСМ-01Д- модернизации ДИСК-Б. При этом заменяется часть перегонного оборудования и полностью станционное. Напольные камеры, датчики прохода осей и силовое оборудование перегонного поста сохраняются. Взамен станционного оборудования устанавливается аппаратура АРМ ЛПК автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК-ПС), выпускаемой той же фирмой. В 2001 г. принята в постоянную эксплуатацию аппаратура КТСМ-02, имеющая напольные камеры нового типа и ряд иных усовершенствований. Эффективность применения этой техники подтверждается положительными отзывами с дорог. В системах ПОНАБ-3 и ДИСК-Б контролируется только одно направление с помощью комплекта станционного оборудования, а в КТСМ-02 - четыре. Метод защиты передаваемых данных от помех в линии связи в ПОНАБ-3 и ДИСК-Б отсутствует, а в КТСМ-02 для защиты существуют специальные протоколы обмена данными между перегонной и станционной стойками.

АСК-ПС рекомендована МПС России для внедрения на дорогах. Она автоматизирует процесс сбора, передачи и обработки показаний аппаратуры ПОНАБ-3, ДИСК-Б и централизованно контролирует техническое состояние поездов на участках движения. Автоматизированная система контроля подвижного состава следит за динамикой нагрева букс и централизацией диагностической информации. Линейные пункты КТСМ-01, КТСМ-01 Д и АРМ ЛПК (ЦПК) обмениваются информацией через сеть передачи данных, реализованную на базе концентраторов информации КИ-6М. Информативность и достоверность показаний в КТСМ-01 и КТСМ-01Дповышается за счет обработки и передачи данных.При использовании традиционного метода измерения амплитуды уровня теплового сигнала состояние контролируемого буксового узла оценивается более дифференцированно по 70 уровням нагрева (для сравнения в аппаратуре ДИСК-Б 39 уровней). Кроме того, в аппаратуре КТСМ-01 и КТСМ-01Д использован дополнительный информативный параметр. Он характеризует соотношение текущего значения амплитуды теплового сигнала и среднего. Анализ результатов эксплуатации КТСМ-01 и КТСМ-01Д показал, что применение дополнительного признака дает наибольший эффект при слежении за динамикой нагрева буксового узла в течение длительного времени на протяженном участке движения поезда. Это позволяет обнаруживать буксовые узлы на ранней стадии развития дефекта, когда использование традиционных способов неэффективно. Неоднократно зафиксированы случаи обнаружения предотказного состояния буксового узла, когда температура нагрева была ниже установленного уровня настройки ПОНАБ-3, ДИСК-Б.

КТСМ-01 и КТСМ-02 имеют режимы непрерывной автоматической диагностики и дистанционного контроля работоспособности узлов перегонных комплектов аппаратуры любого пункта. Это позволяет оперативно ремонтировать и технически обслуживать аппаратуру, что существенно повышает эксплуатационную надежность комплекса.

По сети передачи данных оператор центрального поста получает необходимую оперативную информацию о состоянии буксовых узлов. В результате применения в комплексе современных аппаратных средств и компонентов повысились показатели надежности и снизились эксплуатационные расходы на техническое обслуживание и ремонт.

Благодаря унификации модулей и узлов аппаратуру можно совершенствовать. Подключая дополнительные датчики и средства автоматического контроля технического состояния элементов подвижного состава (качества поверхностей катания колес, наличия волочащихсядеталей, схода подвижного состава, нарушения верхнего габарита и др.), на базе КТСМ-01 и КТСМ-01Д можно создать систему комплексного контроля.

Использование устаревшего напольного оборудования является основным недостаткомКТСМ-01 и КТСМ-01Д. При разработке новой аппаратуры КТСМ-02, выпускаемой НПЦ "Инфотэкс", было уделено особое внимание созданию напольных камер. В настоящее время аппаратура КТСМ-02 принята в постоянную эксплуатацию.

В состав напольного оборудования КТСМ-02 входят: две основные камеры КНМ, датчики прохода осей Д1-ДЗ и электронная педаль ЭП-1. При необходимости имеется возможность подключения дополнительных напольных камер КНД и датчика счета осей Д4.

В аппаратуре КТСМ-02 применяются напольные камеры КНМ новой конструкции скреплением на рельс. Это повышает чувствительность и помехоустойчивость аппаратуры за счет сокращения расстояния от приемника теплового излучения до корпуса буксы. Кроме этого, при таком методе крепления камеры ориентация приемных капсул сохраняется в течение длительного времени и не требует дополнительной юстировки, так как объект контроля и приемник теплового излучения работают в одной системе координат. Эксплуатационные расходы на трудоемкую и требующую значительных затрат времени ориентацию оптических систем снижаются.

Сокращение числа регулировок и автоматизация операций при настройке измерительных каналов снижают эксплуатационные расходы. В ней реализована функция автобалансировки приемно-усилительных трактов, а число регулировок сведено до минимума. Операции по калибровке измерительных каналов автоматизированы в блоке преобразования и контроля аппаратуры КТСМ-02. Микропроцессорная система блока обеспечивает работоспособность напольных камер (приемных капсул) независимо от температуры окружающей среды и автоматически контролирует приемно-усилительные тракты.

В состав станционного оборудования входят: концентратор информации КИ-6М и автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля (АРМ ЛПК). Станционное оборудование дополнено подсистемой речевого оповещения и сигнализации (ПРОС-1).

Она передает машинисту поезда через радиостанцию речевые сообщения об аварийном состоянии подвижного состава и включает дополнительные средства сигнализации. Обмен информацией между перегонным оборудованием, АРМ ЛПК и АРМ центрального поста контроля происходит по системе передачи данных СПД ЛП на базе концентраторов КИ-6М. Таким образом, аппаратура КТСМ-02 непосредственно подключается к сетям централизации АСК-ПС.

Функциональные возможности КТСМ-02 могут быть существенно расширены с помощью подключения дополнительных (до 30 единиц) датчиков или систем контроля.

Результаты эксплуатационных испытаний системы КТСМ-02 показали, что реализованные в ней технические решения снижают эксплуатационные расходы на 30 % по сравнению с аппаратурой ПОНАБ, ДИСК. Комплекс технических средств контроля подвижного состава на ходу поезда КТСМ-02 на сегодняшний день является самой современной микропроцессорной системой.

В дипломном проекте предлагается к рассмотрению вариант, переоборудования средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда существующего участка железной дороги.

1. Эксплуатационная часть

.1 Описание аппаратуры КТСМ-02

КТСМ-02 представляет собой базовый комплекс системы автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава, который может включать в себя в зависимости от конкретных условий применения одну или несколько подсистем контроля различных узлов подвижного состава (букс, колес, тормозов, габарита и т.п.). Основное назначение комплекса заключается в координации работы подключенных к нему подсистем, а также в обеспечении информационного взаимодействия системы в целом через систему передачи данных с централизованными средствами сигнализации, регистрации, отображения и накопления результатов контроля. Комплекс осуществляет контроль дислокации подвижного состава в зоне работы подсистем (т.н. «участок контроля») на однопутном участке при движении поездов в любом из направлений с целью временной привязки сигналов подсистем к конкретным осям, подвижным единицам и контролируемым поездам.

Комплекс предназначен для применения в следующих условиях эксплуатации:

для постового оборудования комплекса в соответствии с классификационными группами МС1, К1 по ОСТ 32.146-2000;

для напольного оборудования комплекса в соответствии с классификационными группами МС3, К4 по ОСТ 32.146-2000.

В качестве станционного оборудования КТСМ-02 используются средства автоматизированной системы контроля подвижного состава АСК ПС, в состав которых входят концентратор информации КИ-6М и автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК (персональная ЭВМ типа IBMPC), при этом один КИ-6М обеспечивает приём от четырёх КТСМ-02.

АРМ ЛПК поддерживает функции речевого оповещения и включения сигнализации. При централизованном варианте (сбор информации с нескольких пунктов контроля) информационное взаимодействие КТСМ-02 с АРМом центрального поста контроля осуществляется через сеть передачи данных на базе концентратора информации КИ-6М. Комплекс КТСМ-02(БТВК) является системой автоматического контроля технического состояния (диагностики) подвижного состава, состоящей из подсистем обнаружения неисправностей буксовых узлов (Б) и дефектов колес (К), заторможенных колесных пар (Т) и волочащихся деталей (В).

При движении поезда по контрольному участку пути осуществляется идентификация подвижных единиц, подсчет осей и вагонов с целью привязки диагностических сигналов к осям и сторонам поезда.

Также осуществляется синхронизации работы отдельных подсистем, обеспечение информационного взаимодействия с системами централизованного контроля подвижного состава (АСК ПС), с автоматизированной системой оперативного управления перевозками (АСОУП) и ведения базы данных в электронном виде.

Функциональные возможности КТСМ-02БТ существенно отличаются от аппаратуры ПОНАБ, ДИСК и КТСМ-01(01Д) с ориентацией приемника ИК излучения на крышку буксы за счет:

ориентации приемника инфракрасного (ИК) излучения на нижнюю часть корпуса буксы параллельно оси пути под углом 55 градусов к горизонту (рисунок 1.5), что снижает влияние внешней среды и солнечного излучения, исключает ложные срабатывания КТСМ-02 на нагрев шкивов привода подвагонных генераторов пассажирских вагонов, букс локомотивов и реостатов ЭПС;

преобразования мощности ИК - излучения буксы (колеса) в цифровой сигнал непосредственно в приемной капсуле напольных камер, что позволяет повысить помехозащищенность системы и удалять постовое перегонное оборудование от напольного на расстояние до 30м;

реализации функций автокалибровки и автокоррекции коэффициента преобразования тепловых сигналов в приемно-усилительных трактах (ПУТ);

обеспечения возможности обнаружения заторможенных колесных пар по сигналам основных напольных камер;

существенного снижения эксплуатационных расходов в связи с исключением операций по ориентации камеры в процессе эксплуатации и возможностью использования только основных напольных камер без потери качества контроля;

контроля нагрева букс и колес при движении поезда по неправильному пути, то есть одним комплектом контролируются поезда в два направления.

Комплекс КТСМ-02 состоит из постового и напольного перегонного оборудования (смотри лист 3 графического материала), соединенного каналами связи с автоматизированным рабочим местом оператора линейного пункта контроля станции (АРМ ЛПК) и по сети передачи данных линейных предприятий (СПД ЛП) с АРМ центрального пункта контроля (ЦПК) железной дороги, железной дороги в целом или региона.

Рисунок 1.2 - Камера напольная малогабаритная КНМ-05 с приемником ИК излучения для подсистем КТСМ-02БТВК

Рисунок 1.3 - Расположение напольного оборудования комплекса КТСМ-02Б

Рисунок 1.4 - Стойка КТСМ-02 (БТВК), размещаемая в контейнере на перегонном посту контроля

Рисунок 1.5 - Схема ориентации болометра в КТСМ - 02 1 - нижняя цилиндрическая часть корпуса буксы; 2 - оптическая ось (фокус) болометра

Рисунок 1.6 - Крепление напольной камеры к рельсу и ориентация приемника ИК излучения на нижнюю цилиндрическую часть корпуса буксы параллельно оси пути

На рисунках 1.5 - 1.6 Показано крепление напольной камеры к рельсу и ориентация приемника ИК-излученияКНМ-05 комплекса КТСМ-02Б на нижнюю цилиндрическую часть корпуса буксы параллельно оси пути под углом 55градусов к горизонту.

В состав постового оборудования комплекса КТСМ-02 входят:

блок базовый ПК-05 - выполняющий все «интеллектуальные» функции;

блок БСК-1 - предназначен для резервированного электропитания блока ПК-05 и подсистем контроля переменным током. Блок имеет встроенные средства контроля напряжений электросети;

стойка - 1 шт.;

источник бесперебойного питания - 1 шт.;

вводно-распределительное устройство - 1 шт.;

кабель У-220 (ИН7.359.240) - 2 шт.;

кабель ВРУ-БСК (ИН7.341.280) - 2шт.;

кабель ВУ-ПК-С (ИН7.341.291) - 1 шт.;

кабель УКП (ИН7.341.270) - 1 шт.;

В состав напольного оборудования комплекса КТСМ-02 входят:

датчик температуры наружного воздуха ДТНВ-2 - термочувствительный элемент, управляющий широтно-импульсным модулятором;

коробка соединительная КС-ДО (ИН7.370.100) - путевая коробка;

коробка соединительная КС-РЦ (ИН7.370.300) - 1шт.;

муфта кабельная универсальная УКМ-12 - 2 шт.;

датчик магнитный ДМ-95 (ВР3.253.002) - 4 шт.;

кабель ДО-02 (ИН7.341.210) - 1 шт.;

кабель РЦ-02 (ИН7.341.220) - 1 шт.;

кабель БСК-ВУ (ИН7.341.260) - 1 шт.;

кабель КСДО-УКМ (ИН7.341.215) - 2 шт.

Основные технические характеристики КТСМ-02БТ.

Потребляемая мощность (лето/зима) 350/750 ВА.

Диапазон скоростей движения поездов по участку контроля:

грузовых - от 5 км/час до 150 км/час;

пассажирских - от 5 км/час до 250 км/час.

Рабочая температура окружающей среды град С:

напольного оборудования - от -60 до +55;

постового перегонного оборудования - от +1 до +55;

станционного оборудования -       от +10 до +55;

Количество осей в вагоне -   до 32.

Количество уровней квантования тепловых сигналов -    120.

Масса напольной камеры, кг - 15,0

Масса приборной стойки, кг - 60-80 (в зависимости от комплектации).

Затраты на регламентное ТО при 4 НК - не более 30 нормо-час/мес.

Операционная система - WINDOWS XP/7

Информационное взаимодействие подсистем различного назначения в составе комплекса КТСМ-02 (рисунок 1.5) организовано по протоколу CAN на скорости 500 Кбит/c. Информационное взаимодействие с АРМ ЛПК по физической 2-х проводной кабельной линии связи через концентратор информации (КИ-6М), а с АСК ПС и с АСОУП - по локальной вычислительной сети по протоколу TCP/IP (скорость - 1200 бит/с).

Технические характеристики отечественных систем автоматического обнаружения перегретых букс сведены в таблицу 1.1

Таблица 1.1 Технические характеристики отечественных систем

автоматического обнаружения перегретых букс

Технические характеристики	КТСМ-02БТ (автономная система контроля нагрева букс и заторможенных колес с оригинальным силовым и напольным оборудованием)	КТСМ-01БТ (модернизированный ДИСК-БТ с использованием микропроцессорного комплекса КТСМ-01Д)
1	2	3
Диапазон скоростей движения контролируемых поездов, км/ч
грузовых	5-150	5-150
пассажирских	5-250	5-250
Рабочая температура окружающей среды, град С:
напольного оборудования	От - 60 до + 55	От - 60 до + 55
постового перегонного оборудования	От + 1 до + 55	От + 1 до + 55
Дальность передачи информации
От напольного оборудования к постовому перегонному, м	До 30 (в цифровом виде)	До 15 (в аналоговом виде)
постовым перегонным оборудованием	50	80
станционным оборудованием	250	250
Среднее время наработки на отказ (расчетное), час	>5000	>3000
Габаритные размеры, мм
Продолжение таблицы 1.1
стойки приборной	1750х800х400	560х320х280
стойки силовой	отсутствует	1010х800х400 (С.-т. Петербургский ЭТЗ, проект 24.900-00-00)
напольной камеры	250х250х180	520х290х265
Стойки приборной и силовой	80,0	18 (КТСМ01-Д)+70 (стойка силовая ДИСК-БТ), всего 88.
Станционного оборудования	КИ-6М + типовая ПЭВМ	КИ-6М + типовая ПЭВМ
Выявляемость перегретых букс, %
С температурой >70 град.С	85-90	85-90
С температурой >140 град.С	92-97	92-97
Объем фиксируемых данных
Дата, время начала и окончания контроля поезда	День, Месяц, Год, Час, Мин., Сек.	День, Месяц, Год, Час, Мин., Сек.
Общее количество вагонов в поезде	Не ограничено	200
Общее количество осей в вагоне	До 32	До 32
Указание уровня нагрева	До 190	До 70
Измерение скорости движения поезда	Непрерывно - с выдачей графика по поезду	Непрерывно - с выдачей графика по поезду
Измерение температуры окружающего воздуха	Непрерывно с построением графика суточных колебаний на АРМ ЛПК	Непрерывно с построением графика суточных колебаний на АРМ ЛПК
Наличие защиты от сбоев счета осей и вагонов	Автоматическое восстановление отметчика вагонов в случае сбоя по счету	Автоматическое восстановление отметчика вагонов в случае сбоя по счету
Измерение длины поезда	Имеется (по требованию заказчика)	По требованию заказчика
Продолжение таблицы 1.1
Наличие встроенного речевого информатора	Имеется - ПРОС-01 (акт приемки от 27.10.2000)	Имеется - ПРОС-01
Возможность контроля поезда в неправильном направлении	Имеется (симметричное расположение напольного оборудования)	Производится только счет осей вагонов
Возможность использования альтернативных датчиков отметки прохода колес	Имеется (ПБМ-56, ДМ-88, ДМ-95, ШМП-93, ДАС, ПЭ-1)	Имеется (ПБМ-56, ДМ-88, ДМ-95, ШМП-93, ДАС, ПЭ-1)
Наличие функции контроля выполнения регламентных работ по ТО оборудования	Имеется (контроль и хранение в базе данных всех работ по ТО устройств)	Имеется (контроль и хранение в базе данных всех работ по ТО устройств)
Распознавание типа подвижных единиц	Локомотив (вкл.ВЛ 85, ВЛ 65), грузовой и пассажирский вагон - раздельная выдача данных в смотровом листке + сигнал «Тревога»	Локомотив (вкл.ВЛ 85, ВЛ 65), грузовой и пассажирский вагон
Наличие функции автоконтроля и диагностики оборудования и канала связи	Периодическаяавтодиагностика каналов связи и всех основных узлов комплекса. Система автокалибровки приемно-усилительного тракта после прохода поезда с учетом предыстории. Удаленный доступ.	Периодическаяавтодиагностика каналов связи и всех основных узлов, включая механизм заслонки. Удаленный доступ.
Возможность передачи/приемозапросов АСОУП (Диспарк)	Имеется	Имеется
Наличие источников бесперебойного питания	Имеется
Продолжение таблицы 1.1
Необходимость периодической ориентации оптической оси на буксу	Не требуется	Требуется
Возможность включения в системы централизованного контроля	Непосредственное включение через КИ-6М, который является узлом СПД ЛП АСК ПС (акт приемки от 29.12.95 г., от 13.03.00 г.)	Непосредственное включение через КИ-6М, который является узлом СПД ЛП АСК ПС (акт приемки от 29.12.95 г., от 13.03.00 г.)
Возможность расширения по подключению подсистем.	До 15, для информационного обмена с подсистемами используется стандартный протокол CAN спецификации 2.0 RobertBoshGmbH, физический уровень в соответствии с ISO11898 и протокол CANKingdom, спецификация 3.01@ KVASERAB. Дополнительно возможность расширения до 28 при использовании дискретного ввода.	До 8 включая: контроль фидеров, охранную и пожарную сигнализацию и т.д.
Возможность подключения систем идентификации подвижного состава САИД «ПАЛЬМА»	Имеется (опытная эксплуатация систем КТСМ и САИД на Свердловской дороге ведется с 2001 г.)	Имеется
Продолжение таблицы 1.1
Возможность выдачи данных для АРМ АСУ ПТО	Имеется (ввод и выдача данных о признаках поезда, времени проследования, пути прибытия поезда на ПТО, ФИО осмотрщика вагонов, результатов осмотра, вида неисправности и др.)	Имеется
Углы ориентации оптической оси приемника ИК - излучения основных напольных камер:
Угол в плане (к оси пути)	0 град.	13 град.
Угол к горизонту	55 град.	34 град.
Угол ориентации приемников ИК-излучения вспомогательных напольных камер	55 град.	55 град.
Комплектация
Напольная камера	Крепятся к рельсу	На фунд. в балл. призме
А) основная	2	2 (от ДИСК-Б)
Б) вспомогательная	2	2 (от ДИСК-Б)
Датчик счета осей	4 (3 основных + 1 вспомогат.)	3 (как в ДИСК-Б)
Путевая коробка с электронной педалью (р.ц.н.)	1	1 (от ДИСК-Б)
Фундаментные рамы и ограждения	нет
Стойка перегонная силовая	Совмещена с приборной	Стойка силовая КТСМ-01Д
Стойка перегонная приборная	1 (совмещена с силовой)	Блок КТСМ-01Д
Концентратор информации	Есть (совмещен с модемами)	Есть (совмещен с модемами)
Программно-аппаратный комплекс (АРМ ЛПК)	Есть	Есть
Окончаниетаблицы 1.1
Комплекс монтажных частей	Есть	Есть
Комплект инструмента и принадлежностей (модулятор-калибратор, датчик температуры и др.)	Есть (калибратор совмещен с узлом заслонки, ориентирное устройство не требуется)	Есть
Комплект запчастей	Есть	Есть
Сервисное оборудование	Есть	Есть
Для КИП (РТУ) - стенд	(Программно-аппаратный комплекс «СТЕНД» позволяет диагностировать модули и выявлять неисправности вплоть до отдельных элементов)	(Программно-аппаратный комплекс «СТЕНД» позволяет диагностировать модули и выявлять неисправности вплоть до отдельных элементов)
Возможность выявления заторможенных колес без вспомогательных напольных камер	Есть (использован оригинальный алгоритм обработки тепловых сигналов от основных камер)	Нет

.2 Характеристика участка железной дороги

узел аппаратура жележный дорога

Участок железной дороги от станции Красная речка до станции Корфовская принадлежит Хабаровскому региону дороги и является двухпутным. Общая длина участка составляет 124 км.На участке расположено 10 станций, оборудованных устройствами электрической централизации. Перегоны оборудованы кодовой автоблокировкой по альбому АБ-2-К-25-50-ЭТ-82. На участке применяется электрическая тяга поездов, частота тягового тока - 50 Гц.

Размеры движения поездов на участке: грузовых - 45, пассажирских - 9 пар в сутки. Максимальная установленная скорость движения поезда на участке - 100 км/ч.

Электропитание устройств автоблокировки производится от воздушной линии напряжением 10 кВ, в качестве резервного питания используется линия продольного электроснабжения напряжением 25 кВ. Вдоль железнодорожной линии уложен магистральный кабель связи. На опорах контактной сети подвешен кабель ВОЛС. На участке применён бригадный метод обслуживания устройств автоматики и телемеханики.

2. Техническая часть

.1 Расчёт ординат расположения аппаратуры КТСМ-02на участке железной дороги

К средствам автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда относятся стационарные системы обнаружения отдельных видов неисправностей подвижного состава, которые являются дополнительными средствами повышения безопасности движения поездов.

Расстановка, модернизация, и техническое обслуживание средств автоматического контроля регламентируется специальными инструкциями. В настоящее время в связи с увеличением скоростей движения поездов, а так же увеличения грузонапряжённых участков, устаревшая аппаратура не справляется с количеством информации и выдаёт много ложных показаний. Поэтому размещение, установка и эксплуатация новых систем автоматического контроля регламентируется по новой инструкции ЦВ/ЦШ 453.

По новым условиям аппаратурой контроля подвижного состава оснащают в первую очередь удлинённые грузонапряжённые участки безостановочного следования поездов с тяжёлыми условиями эксплуатации, а так же скоростные направления железных дорог. С целью облегчения эксплуатации и технического обслуживания средств автоматического контроля желательно однотипными средствами оснащать комплексно целые участки железных дорог, расположенные в зоне обслуживания одного вагонного депо (ВЧД) или дистанции сигнализации и связи (ШЧ).

Перегонное оборудование средств контроля устанавливается на подходе к станции, где предстоит установка поездов в случае обнаружения в них неисправных подвижных единиц. При этом могут быть два варианта размещения таких устройств:

с учётом остановки поезда с неисправными подвижными единицами на том же пути, на который ему был приготовлен маршрут приёма;

с учётом остановки поезда с неисправными подвижными единицами на другом пути с отменой ранее приготовленного маршрута и задания нового.

Выбор одного из двух вариантов определяется руководством железной дорогив зависимости от путевого развития станции, размеров движения поездов на участке, вида устройств СЦБ на станции и других условий с учётом преимущественного использования варианта приёма поездов на боковой путь. В том и другом варианте размещения перегонного оборудования должна быть обеспечена возможность остановки поезда до входного сигнала станции (для вновь устанавливаемых средств контроля).

При расчёте места установки аппаратуры ПОНАБ-3 по формуле 2.1 используемой в инструкции использовалась формула:

,(2.1)

где IП-максимальная длина поезда;-максимальная скорость поезда;вп- время восприятия ДСП по станции=0,3 минуты;вв- время восприятия сигнала машинистом = 0,1 минуты;З - коэффициент запаса;нп - время на изменение сигналов приёма и отправления требую-

щих остановки поезда с перегретыми буксами принимаемое в

зависимости от типа устройств СЦБ применяемых на данной

станции.

Расчёт координат для установки новой аппаратуры КТСМ-02 определяется по формуле 2.2

, (2.2)

сигналами.

Результаты ординат для проектируемого участка сведены в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 Ординаты расстановки аппаратуры КТСМ - 02

Перегон	Полученные ординаты
1	2
А - В	8415 + 4
В - Г	8429 + 1
В - Г	8442 + 1
Г - Д	8456
Г - Д	8467 + 2
Д - Е	8480 + 8
Е - Ж	8489 + 2
Ж - З	8502 + 9
З - К	8512
К - Л	8539 + 4
Л - М	8549 + 5

Однако окончательное место установки аппаратуры КТСМ-02 выбирается комиссией.При этом составляется технический акт,в котором

учитываются все пункты инструкции и местные условия.

При анализе полученных данных, можно разделить станции на два вида: на станции где требуется перенос аппаратуры и на станции где его можно избежать. При установке аппаратуры КТСМ-02 обязательно надо учитывать местные инструкции, в которых указаны уровни нагрева букс, уровень динамики колёс.

.1.1 Монтаж аппаратуры КТСМ-02

Служба вагонного хозяйства является титулодержателем проекта строительства и обеспечивает поставку необходимого оборудования.

В соответствии с утверждённым начальником дороги планом и очерёдностью внедрения средств контроля служба вагонного хозяйства выдаёт проектной организации техническое задание на разработку проекта установки средств контроля, согласованное с причастными службами.

Монтажные и пусконаладочные работы должны выполняться в строгом соответствии с требованиями проектной документации на установку этих средств на конкретном участке, технической документации на сами системы централизации информации, Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии, Инструкции ЦВ-ЦШ-453 [3].

Пуско-наладочные работы при вводе средств централизации контроля в эксплуатацию выполняются штатом электромехаников дистанций сигнализации и связи и инженеров дорожных лабораторий сигнализации, выделяемых для технического обслуживания. К пуско-наладочным работам могут привлекаться специалисты других подразделений дороги или сторонних специализированных организаций в частности, организаций - разработчиков или организаций-изготовителей средств централизации.

По окончанию пусконаладочных работ средства контроля включаются на приработку на период не более одного месяца. По согласованию с начальником дороги производятся контрольные остановки поездов по показаниям средств контроля. По результатам проверок принимается решение о возможности принятия средств контроля в постоянную эксплуатацию.

Сдача средств контроля в эксплуатацию производится в соответствии с требованиями п.2.3 ПТЭ [8].

Порядок реконструкции, замены оборудования и закрытия средств контроля определяется распоряжением начальника дороги на основании акта обследования средств контроля.

.1.2 Организационные мероприятия при запуске системы в эксплуатацию

Перед пуском КТСМ-02 должен быть обеспечен штатом обслуживающего персонала.

Обслуживающий персонал должен быть обучен и проверен на знание требований техники безопасности, устройства, принципа работы и состава работ по техническому обслуживанию КТСМ-02.

Персонал поста контроля должен быть обучен и проверен на знание инструкций по работе с устройствами автоматизированной системы контроля подвижного состава АСК ПС и сети передачи данных СПД.

.1.3 Проверка исправности составных частей

При запуске системы в эксплуатацию необходимо:

провести проверку пульта технологического ПТ в соответствии с требованиями раздела «Подготовка к работе»;

перевести пакетные выключатели «ОСНОВ» и «РЕЗЕРВ» на силовом щите в положение «ВКЛ»;

убедиться в наличии напряжения питания на питающих фидерах по свечению индикаторов на блоке БСК;

включить питание блока ПК-05 тумблером «Сеть»;

произвести включение питание подсистем контроля в соответствии с их эксплуатационными документами;

убедиться что индикатор «Сеть» светится, индикаторы контроля питания модуля ВИП «+5В», «+12В», «-12В» светятся, индикатор контроля питания модуля МГР «+12В» светится, индикаторы контроля питания модуля МФДО «+6В» и «-6В» включены, индикаторы «Д1» - «Д4» не светятся, индикатор контроля питания модуля МФРЦ «+12В» светится, индикатор «РЦ» не светится (при отсутствии поезда на участке контроля), подсветка дисплея технологического пульта включена, на дисплей выведена информация, соответствующая режиму ожидания;

произвести проверку ПК-05;

проверить работу заслонок напольных камер;

проверить работу электронной педали ЭП-1;

проверить работу путевых датчиков счета осей.

.1.4 Контроль двух направлений аппаратурой КТСМ-02

Комплекс осуществляет контроль дислокации подвижного состава в зоне работы подсистем (т.н. «участок контроля») на участке при движении поездов в любом из направлений с целью временной привязки сигналов подсистем к конкретным осям, подвижным единицам и контролируемым поездам. Если движение поезда осуществляется в направлении от датчика 1 к датчику 4, то такое направление движение является правильным. Для двух путных участков это направление является основным направлением движения. Противоположное направление движения является неправильным.

Комплекс осуществляет определение дислокации подвижных единиц в обоих направлениях движения. Во время движения поезда по участку контроля, ПК-05 по сигналам от датчиков прохода осей подключенные к модулю МФДО, производит подсчет количества осей в поезде, подсчет и определение типа подвижных единиц.

ПК-05 передает подсистемам в реальном времени информацию:

о направлении движения поезда («правильное» или «неправильное»);

о количестве проконтролированных осей и подвижных единиц на участке контроля;

о скорости движения текущей подвижной единицы;

о моментах захода и выхода подвижных единиц из зон контроля;

о порядковых номерах и типах подвижных единиц (локомотив, пассажирский вагон, грузовой вагон) в составе.

Модуль МФДО осуществляет ввод и преобразование сигналов от датчиков счёта осей типа ДМ-95 в дискретные сигналы напряжения, а также гальваническую развязку между электрическими цепями датчиков и цепями ввода-вывода. Модуль МФДО обеспечивает ввод и преобразование аналоговых сигналов от четырёх датчиков счёта осей в дискретные сигналы, а также гальваническую развязку между электрическими цепями датчиков счета осей и дискретными линиями ввода (первый контур).

Рисунок 2.1 - Структурная схема модуля МФДО

Данные контроля подвижного состава, а также результаты автоматической диагностики комплекса через СПД передаются в программно-аппаратные комплексы АРМ операторов станционных и центральных постов контроля для обработки, регистрации, накопления и отображения. Действия операторов постов контроля регламентируются соответствующими руководствами на программные средства, применяемые в составе АРМов.

Для сопряжения ПК-05 с системой передачи данных на базе концентраторов информации КИ-6М (далее - «СПД ЛП») применяется стык «С1-ТЧ» с двух- или четырех проводным окончанием, метод модуляции в соответствии с рекомендацией V.23 МСЭ-Т (МККТТ), скорость передачи данных - 1200 бит/с. Для сопряжения ПК-05 с СПД ЛП также может применяться стык «RS-232C» с возможностью работы на скоростях 1200 бит/с, 9600 бит/с и 38400 бит/с. Для сопряжения ПК-05 с системой передачи данных оперативно-технологического назначения применяется стык «RS-232C» со скоростью передачи данных до 38400 бит/с. Для информационного взаимодействия ПК-05 с подсистемами контроля применяется локальная сеть на основе протокола CAN и физическим уровнем в соответствии с “ISO 11898”, работающая на скорости 500 Кбит/с.

Между помещением линейного поста и подключаемым к комплексу концентратором информации КИ-6М системы АСК ПС должна быть проложена 2-х проводная кабельная линия связи или организован канал тональной частоты с 4-х или 2-х проводным окончанием. Линия или канал связи должны быть проверены, окончание линии или канала связи на станции должно быть подключено к концентратору информации в соответствии с АСК ПС (специально для унификации на всех дорогах ОАО «РЖД» предусматривается 1,2 -знакоместо для АСК ПС; 3 -знакоместо для нечётного направления; 4знакоместо - для чётного направления; 5 знакоместо - резерв; 6 - знакоместо для подключения ПВЭМ (АРМ ЛПК)).

Возможны два варианта подключения КТСМ-02 к АРМ ЛПК с возможностью контроля двух направлений на участке железной дороги на две (рисунок 2.2) и более станций.

Первый вариант (рисунок 2.2а) - КИ-6М расположен на перегоне вместе с постовым оборудованием и подключается к аналогичным концентраторам информации на станциях по линии связи. Информацию о состоянии подвижного состава на каждую станцию он передает независимо на обе станции.

Второй вариант (рисунок 2.2б) - информация от КТСМ-02 передается на КИ-6М, установленный на станции и по линии связи на аналогичный концентратор соседней станции.

Рисунок 2.2(а,б) - Два варианта размещения оборудования при контроле поездов в двух направлениях и выводом информации на две станции

Контроль работы комплексов централизуется, и вся информация выводится на компьютер узловой станции, где ее просматривают причастные лица.Каждой станции, участвующей в контроле подвижного состава на ходу поезда и передаче информации, присваивается свое уникальное файловое имя (индификатор), как в правильном, так и в неправильном направлении движения.

2.2 Автоматизированное рабочее место аппаратуры КТСМ-02

.2.1 Назначение и функции программы

Программное обеспечение автоматизированного рабочего места оператора линейного поста контроля (ПО АРМ ЛПК) обеспечивает решение следующих задач:

автоматический прием информации от средств контроля подвижного состава (далее «средства контроля») следующих типов: КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, ДИСК-Б, ПОНАБ-3;

автоматическое формирование сигналов тревог и оповещения в случае обнаружения дефектов в подвижном составе;

просмотр и анализ архивов сохраненной информации в интерактивном режиме.

Программное обеспечение АРМ ЛПК автоматически выполняет следующие функции:

прием информации от средств контроля подвижного состава;

расшифровка и сохранение принятой информации;

вывод на экран информации о проконтролированных поездах;

включение визуальной (цветовой) сигнализации в случае обнаружения дефектов в подвижном составе;

включение звуковой сигнализации и/или формирование голосового оповещения в случае обнаружения дефектов в подвижном составе;

формирование сигнала коммутации внешних систем оповещения и сигнализации при помощи платы релейного вывода (ПРОС);

циклический опрос устройств контроля для выявления отказов;

включение звуковой и цветовой сигнализации в случае отказа или возникновения сбоя в работе устройств контроля.

Программное обеспечение АРМ ЛПК позволяет пользователю выполнять в интерактивном режиме следующие функции:

просмотр сохраненной информации о проконтролированных подвижных единицах;

ввод с клавиатуры дополнительной информации о проконтролированных подвижных единицах (инвентарный номер, результат осмотра и т.п.);

вывод на печать сохраненной информации;

просмотр диагностической информации о работе устройств контроля;

формирование и передача устройствам контроля типа КТСМ команд имитации для комплексной проверки работоспособности этих устройств;

подведение статистических итогов о работе устройств контроля.

.2.2 Условия применения программного обеспечения

Программное обеспечение АРМ ЛПК предназначено для функционирования на персональном или промышленном IBM PC совместимом компьютере, соответствующем требованиям, приведенным в таблице 2.2.

Таблица 2.2 Технические характеристики ПЭВМ АРМ ЛПК

Наименование характеристики	Требование
1	2
Процессор	не менее Pentium
Тактовая частота процессора	не менее 400 мГц
Память (ОЗУ)	не менее 64 MB
Свободного места на жестком магнитном диске	не менее 800 МВ
Дисковод гибкого магнитного диска	3,5 дюйма, 1,44 МВ
Видеоадаптер	SVGA, с разрешением не менее 800х600
Последовательный порт	COM1 и COM2
Видеомонитор	Диагональ не менее 15 дюймов
Принтер	Матричный, русифицированный
Манипулятор	"Мышь", двухкнопочная
Клавиатура	Русифицированная, 102 клавиши
Звуковая карта	SoundBlaster-совместимая

Для обеспечения работы подсистемы речевого оповещения и сигнализации (ПРОС-1) в ПЭВМ устанавливается плата релейного вывода одного из типов:

«ПРОС-1 ПК» производства НПЦ «Инфотэкс»;

«PCL-735» ; производства Advantech

.2.3 Операционная система

Программное обеспечение АРМ ЛПК предназначено для функционирования в операционной среде Windows 7

.2.4 Перечень программных компонентов

В состав поставляемых программных средств входят следующие файлы:

LPK_VIEW.EXE - исполняемый файл основной программы;

LPK_EDIT.EXE - исполняемый файл редактора конфигурации;

KTSMUTIL.EXE - исполняемый файл программы настройки режимов работы КТСМ-02;

LOGGING.INI - файл инициализации системы регистрации системных событий;

LPK_VIEW.INI - файл настройки программы (рабочие каталоги, настройки СОМ - порта, время хранения данных, режимы работы ПРОС и т.п.);

DLPORTIO.SYS - файл драйвера для управления платой релейного вывода в ОС WindowsNT4.0, Windows 2000 ;

DLPORTIO.DLL - файл динамической библиотеки для управления платой релейного вывода в ОС WindowsNT4.0 и Windows 2000;

OTHER.BTL, CHARSET.CVB, USA.BTL, BANTAM.DLL, IDAPI32.DLL, IDPDX32.DLL, IDBAT32.DLL, IDR20009.DLL - файлы динамических библиотек и таблиц для работы СУБД;

DATA - каталог содержит файлы настроек конфигурации и файлы баз данных;

DEVICES.INI - файл инициализации устройств контроля (режим работы устройств контроля, пороговые уровни сигнализации, номера реле для сигнализации, имена звуковых файлов с названиями пунктов контроля);

PVDS.INI - файл настройки сигнализации от дискретных входов аппаратуры КТСМ;

DRAWOBJ.INI   - файл инициализации экранного изображения средств контроля и линий связи, текстовые обозначения;

REPAIRS.INI      - файл списка результатов осмотра подвижных единиц.

LEVELS.INI - файл пороговых значений сигнализации (может быть изменен разработчиком программного обеспечения по прямому указанию руководства ОАО «РЖД»);

KTSMUTIL.INI - файл инициализации программы настройки режимов работы КТСМ-02;

PROS1M_com.drv - каталог, содержащий файлы драйверов для подсистемы ПРОС-1М(USB).

WAVE - каталог, содержащий файлы звуковых сообщений.

Для работы речевого оповещения применяются файлы, находящиеся в каталоге «WAVE», который размещается внутри рабочего каталога. Файлы имеют формат «MpegAudioLayer 3», для их воспроизведения программой установки в операционную систему автоматически добавляются модуль «аудио декомпрессора». Состав и содержание звуковых файлов:

CALL_1.WAV - вызывной тон 1000 гц;

TEST.WAV - слово «ПРОВЕРКА»;

ATTANTIO.WAV - слово «ВНИМАНИЕ!»;

DRIVER.WAV - слово «МАШИНИСТ»;

ODD.WAV - слово «ЧЕТНЫЙ»;

EVEN.WAV - слово «НЕЧЕТНЫЙ»;

NORTH.WAV - слово «С СЕВЕРА»;

SOUTH.WAV - слово «С ЮГА»;

EAST.WAV        - слово «С ВОСТОКА»;

WEST.WAV - слово «С ЗАПАДА»;

KTSM.WAV - слово «КТСМ»;

HOT0.WAV - слова «ПРЕДАВАРИЙНЫЙ НАГРЕВ»;

HOT1.WAV - слова «НАГРЕВ БУКС. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ»;

HOT2.WAV - слова «АВАРИЙНЫЙ НАГРЕВ. ТРЕВОГА!»;

VOLOCH.WAV - слово «ВОЛОЧЕНИЕ»;

VAGON.WAV - слово «ВАГОН»;

LEFT.WAV - слово «СЛЕВА»;

RIGHT.WAV - слово «СПРАВА»;

DEVFAIL.WAV - слово «ОТКАЗ»;

TIMEOUT.WAV - слова «НЕТ ИНФОРМАЦИИ»;

TR_PASS.WAV - слова «ПРОСЛЕДОВАЛ ПОЕЗД»;

BADCTL.WAV - слова «СБОЙ КОНТРОЛЯ»;

GUARD.WAV - слова «ОХРАННАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ»;

BREAKED.WAV - слова «СООБЩЕНИЕ ПРЕРВАНО»;

1.WAV - слово «ОДИН»;

2.WAV - слово «ДВА»;

10.WAV - слово «ДЕСЯТЬ»;

11.WAV - слово «ОДИННАДЦАТЬ»;

19.WAV - слово «ДЕВЯТНАДЦАТЬ»;

20.WAV    - слово «ДВАДЦАТЬ»;

30.WAV - слово «ТРИДЦАТЬ»;

40.WAV     - слово «СОРОК»;

90.WAV - слово «ДЕВЯНОСТО»;

100.WAV - слово «СТО»;

2x.WAV - слово «ДВАДЦАТЬ…»;

3x.WAV - слово «ТРИДЦАТЬ…»;

4x.WAV - слово «СОРОК…»;

9x.WAV - слово «ДЕВЯНОСТО…».

В процессе работы АРМа ЛПК создаются и используются следующие файлы:

TRAINS.DB, VAGONS.DB, WHEELS.DB, EVENTS.DB - файлы базы данных проконтролированных поездов;

*.PX, *.XG0, *.YG0 - индексные файлы базы данных;

CHECKFIO.INI - файл со списком фамилий осмотрщиков;

OPERFIO.INI      - файл со списком фамилий операторов.

При первом запуске программного обеспечения LPK_VIEW.EXE АРМ ЛПК создаются и размещаются в каталоге «DATA» следующие файлы базы данных:

TRAINS.DB, TRAINS.MB - файлы базы данных, содержащие информацию о поездах;

VAGONS.DB - файл базы данных, содержащий информацию о вагонах в поездах;

OSTS.DB - файл базы данных, содержащий информацию об осях вагонов;

EVENTS.DB - файл базы данных, содержащий информацию о событиях;

LOGDEVICES.DB - файл базы данных, содержащий информацию об изменении настройки устройств;

TROSC.DB- файл базы данных, содержащий диаграммы датчиков осей;

WORK.DB - файл базы данных, содержащий журнал работы АРМ;

CAMTERMO.DB - файл базы данных, содержащий информацию о температуре в камерах КТСМ-02;

CAMTERMO2.DB - файл базы данных, содержащий информацию о чувствительности приемников ИК-излучения;

*.PX ,*.XG0 ,*.YG0, *.XG1, *.YG1, *.XG2, *.YG2- индексные файлы базы данных.

Файлы базы данных содержат информацию о проконтролированных поездах за период, определяемый параметром «Время хранения архива». Формат файлов - СУБД Paradox 7 [15].

.2.5 Подготовка и настройка технических средств

Плата релейного ввода устанавливается в свободный разъем типа ISA системной шины ПЭВМ. Перед установкой платы необходимо проверить (при необходимости изменить) адрес портов вывода платы. Заводская установка адреса - 208H. На некоторых ПЭВМ этот адрес может быть занят другими устройствами, например звуковой или сетевой платой. В этом случае следует установить другой адрес порта. Возможные адреса и положение переключателей представлены в таблице 2.3. В случае установки в одну ПЭВМ двух плат адрес второй платы должен быть больше на 4. Например: первая плата - 200h, вторая - 204h.

Таблица 2.3 - Возможные адреса платы релейного вывода

Адрес	Состояние переключателя	Адрес	Состояние переключателя	Адрес	Состояние переключателя
1	2	3	4	5	6
100h	200h240h
108h	204h248h
110h	208h250h
118h	218h258h

130h        230h

270h

Подключение концентратора КИ-6 к СОМ-порту ПЭВМ производится кабелем типа «Ноль-модем», входящим в комплект поставки концентратора. Если в ПЭВМ СОМ-порт имеет 25-контактный разъем, то необходимо использовать переходник 9-25 pin, входящий в комплект поставки концентратора. Подключение кабеля необходимо производить только при отключенном питании концентратора и ПЭВМ.

.2.6 Настройка операционной системы

При стандартной установке операционной системы дополнительных настроек не требуется.Никаких настроек СУБД не требуется.

Настройка программы на условия конкретного применения. Файл «LPK_VIEW.INI» определяет основные настройки программы. Содержимое файла поясняется таблице 2.4.

Таблица 2.4 Основные настройки программы

Содержание строки	Значение по умолчанию	Назначение
1	2	3
[Path]		Название секции в файле (в старых версиях программы было «Files»)
WorkDir=.\DATA\	.\	Каталог для хранения информации
PrintDir=.\TXT\	.\	Каталог размещения файлов, созданных при печати данных
WaveDir=.\WAVE\		Каталог со звуковыми файлами
DLPortIODir=C:\LPK_WIN\		Каталог размещения драйвера платы релейного вывода (только для WindowsNT 4.0, Windows 2000)
[Mode]		Название секции в файле (в старых версиях программы было «Options»)
ComPort=COM2	COM1	Порт для связи с концентратором информации
BaudRate=1200	1200	Скорость обмена с концентратором
MonthsToStoreArchive=1	12	Количество месяцев, за которые сохраняются базы данных
DutyHour=8	8	Граница времени расчета статистики за смену и время утилизации базы данных (час)
ReqPeriod=60	60	Период опроса устройств, в секундах
Окончание таблицы 2.4
RelayPort=H200	H200	Адрес порта первой платы релейного вывода
AlarmRepeatTimes=2	1	Число повторений аварийных голосовых сообщений
AlarmMaxCount=2	3	Число аварийных сообщений на один поезд (от 1 до 4)
AlarmPause=15	0	Задержка между сообщениями (с)
PrintArrvTime=Yes		Печать времени прибытия поезда
PrintDispTime=No		Печать времени отправления поезда
PrintParkWay=Yes		Печать парка или пути прибытия
PrintDetach=Yes		Печать признака «Отцепка»
PrintReadyTime=No		Печать времени готовности
PrintOperFIO=Yes		Печать фамилии оператора

При отсутствии в файле, каких либо строк, значение соответствующих параметров принимается из колонки «Значение по умолчанию».

Файл «REPAIRS.INI» содержит список результатов осмотра вагонов. Первые шесть строк списка соответствуют стандартным причинам и не должны изменяться:

[Items],

=Рабочий нагрев,

=Волочение,

=Торможение,

=Солнце,

=Шкив,

=Локомотив

Этот список необходимо дополнить в соответствии с местными инструкциями и условиями работы служб, отвечающих за осмотр и ремонт вагонов.

Для добавления других результатов осмотра можно воспользоваться любым текстовым редактором, например, «Блокнот». Дополнительные строки должны начинаться со следующего по возрастанию числа и символа «=».

Настройка конфигурации и режимов работы средств контроля производится специальной программой редактирования «LPK_EDIT.EXE».

Программа должна находиться в рабочем каталоге основной программы. При запуске программы редактирования на экране появляется рабочее поле с меню. Если в файлах конфигурации устройств и экранной формы имеется информация, то на рабочем поле появится соответствующее изображение. После изменения конфигурации или режимов работы необходимо сохранить изменения командой из меню. Если сохранение не было произведено, то при попытке закрыть программу она выведет предупреждение с предложением сохранить или отказаться.

При помощи команд меню «Редактирование/Добавить…» можно добавлять новые объекты - концентраторы информации, устройства контроля, линии и текст. При добавлении концентраторов информации и устройств контроля сначала открывается окно для настройки параметров. Для новой линии или текста появляется изображение в левом верхнем углу рабочего поля.

Для действий над объектом необходимо выбрать его - отметить «мышью». Выбранный объект выделяется белой рамкой. У выбранной линии на концах появляются белые квадратики. С выбранным объектом можно осуществлять следующие действия:

передвинуть на нужное место;

изменить размер объекта - навести указатель «мыши» на нижний правый угол объекта (форма указателя изменится), нажать на левую кнопку и изменить размер;

изменить размер и направление линии - передвинуть конец линии на нужное место;

изменить вид и наклон линии - отметить выбранную линию нажатием правой кнопки «мыши», появится меню с вариантами наклона и типа линии.

Для настройки конфигурации концентраторов информации необходимо дважды щелкнуть левой кнопкой «мышки» по нужному концентратору. При этом появится окно с тремя полями для настроек:

«Обозначение концентратора» - определяет текстовое название, которое находится над объектом;

«Уникальное имя» - состоит из 8 символов (латинские буквы, цифры и подчеркивание), используется для внутренних целей;

«Маршрут доступа к КИ - 6» - строка, состоящая из цифр. Каждая цифра, начиная с начала строки, обозначает номер канала КИ, через который проходит информация от АРМ ЛПК до данного КИ. Заканчивается строка символом «0» и номером канала КИ, к которому подключен АРМ ЛПК. В простейшем случае, когда АРМ ЛПК подключен непосредственно к КИ (например, к каналу «6»), «маршрут» состоит из двух цифр: «06».

Для настройки конфигурации КТСМа необходимо дважды щелкнуть левой кнопкой «мыши» по нужному изображению. При этом появится окно с настройками, распределенными по 8 группам. Каждая группа настроек представляет собой закладку, выбор которой осуществляется с помощью «мыши» или совместным нажатием клавиш <Ctrl> + <Tab>. Первые четыре закладки доступны всегда, остальные - в зависимости от установленных режимов работы КТСМ.

Закладка «Связь» имеет пять полей:

«Обозначение пункта» - определяет название, которое будет использоваться в заголовках окон с информацией по данному устройству контроля;

«Уникальное имя» - состоит из 8 символов (латинские буквы, цифры и подчеркивание), используется для внутренних целей;

«Маршрут доступа к КТСМ» - строка, состоящая из цифр и букв. Цифры, начиная с начала строки, обозначают номера каналов КИ, через которые информация передается в следующий КИ или КТСМ при прохождении ее от АРМ ЛПК к данному КТСМ. Затем ставиться одна из латинских букв «A», «B», «C» или «D» и номер канала КИ, к которому подключен АРМ ЛПК. Если к КТСМ подключено несколько абонентов (АРМ ЛПК, АРМ ЦПК), то для каждого абонента в маршрутах должны использоваться разные буквы. Абонент, имеющий в маршруте букву «A», имеет наивысший приоритет по установке времени и режимов работы КТСМ. Таким образом, к одному КТСМ возможно подключить максимум четыре абонента. Не допускается использование одной и той же буквы у различных абонентов для одного и того же КТСМ. Пример формирования строки маршрута с тремя КИ приведен на рисунке 2.3;

Рисунок 2.3 - Формирование строки «Маршрут доступа к КТСМ»

«Время запрещения передачи по маршруту» - определяет время в минутах, в течение которого КТСМ будет работать по маршруту передачи информации данному АРМ ЛПК. Если в течение этого времени КТСМ не получил ни одной команды от АРМ ЛПК, то передача информации о проконтролированных поездах по данному маршруту (к данному АРМ ЛПК) будет прекращена. Если АРМ ЛПК всего один, то КТСМ будет сохранять информацию о проконтролированных поездах в буферной памяти до получения команды «разрешения передачи», после чего вся накопленная информация будет передана абоненту. Рекомендуется устанавливать параметр равным 9 мин;

«Приоритет информационных блоков» - по умолчанию установлено «5». Изменять нужно только в случае, если КИ используется другими системами контроля, например, телесигнализации СЦБ. В этих случаях приоритет информационных блоков от КТСМ должен более высоким, чем для других систем (более высокому приоритету соответствует меньшее значение числа в этом поле);

Группа настроек «Связь с РИ-1М» отображается только в случае, если в настройках параметров АРМ ЛПК речевое оповещение установлено через «РИ-1М». При этом доступны следующие настройки:

«Имя РИ-1М» - поле выбора (если подключено более одного) речевого информатора (БС-3) для формирования оповещения;

«Канал №» - поле выбора канала РИ-1М. В РИ-1М доступно 8 каналов. Таким образом, через один РИ-1М возможно формирование сообщение для 8 различных направлений движения поездов;

«Дублировать тревогу через звуковую плату» - при установленной отметке будет формироваться полное звуковое оповещение через встроенную звуковую плату.

Закладка «Пороги сигнализации» имеет:

поле выбора температуры настройки (общей) аппаратуры контроля - настройка выбирается в соответствии с требованиями п.7.28 «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» №ЦВ-ЦШ-453. В зависимости от настройки этого пороговые значения для срабатывания сигнализации типов «Тревога 0», «Тревога 1» и «Тревога 2» устанавливаются автоматически;

- поле выбора температуры настройки аппаратуры средств контроля для пассажирских поездов, в составе которых имеются только вагоны пассажирского типа, имеется возможность устанавливать отдельную температуру настройки. Это необходимо в случаях, когда аппаратура контроля устанавливается перед пунктами технического осмотра и настраивается на низкую температуру.

Для отображения численных значений установленных порогов необходимо навести указатель мыши на поле выбора температуры настройки. Через 1 секунду откроется информирующее окно, в котором будут отображаться пороговые значения срабатывания сигнализации, закладки, включающие дополнительные алгоритмы:

«Коррекция порогов» - изменение порогов для кассетных букс;

«Скоростные пасс.касс» - функция распознавания пассажирских вагонов с кассетными буксами (ТСВ) и соответствующая коррекция порогов;

«Тревога 0 {П}» - Тревога 0 с признаком «профилактика»;

«Тревога 1 {П}» - Тревога 1 с признаком «профилактика».

Для иллюстрации установленных порогов в графическом виде на закладке имеется кнопка «График», которая открывает окно «Графическая иллюстрация порогов». В этом окне отображаются цветные зоны срабатывания сигнализации в двух измерениях: абсолютного уровня нагрева по вертикали и относительного нагрева по горизонтали. В левой части окна отображаются выбранные значения температуры настройки и тип буксового узла.

В закладке «Реле» производится настройка режимов работы (номера реле и время удержания) платы релейного вывода подсистемы ПРОС-01(М) или блока сопряжения (БС-3) с речевым информатором РИ-1М. Все настройки производятся в таблице со следующей структурой:

Строка «Проход поезда» - реле, включаемые при проходе поезда (может удерживаться на время прохода поезда или на время произнесения фразы речевой оповещения после прохода).

Строка «Тревога 1» - реле, включаемые при сигнализации «Тревога 1» и «Тревога на локомотив».

Столбцы «Реле 1» и «Реле 2» - номера реле, которые будут включаться при соответствующих событиях («Реле 2» используется для включения второго реле при необходимости двухпроводной коммутации или при включении двух независимых систем сигнализации).

В случае использования в АРМ ЛПК двух плат релейного вывода к номерам реле со второй платы добавляется число 20. Например: «21», «22», «23», «24», «25», «26».

Столбец «Время удержания» - режим удержания реле:

по фиксированному времени (1, 2, 5, 10, 30 или 60 сек);

по времени произнесения фразы речевой сигнализации («По фразе»);

В закладке «Звук. сигн.» определяются события, при которых включается звуковая (голосовая) сигнализация, и состав фразы оповещения. Названия флажков, включающих сигнализацию, события и соответствующие фразы приведены в таблице 2.5.

Таблица 2.5 Настройка звукового оповещения

Название поля	Событие	Состав фразы
1	2	3
«Отказ оборудования»	КТСМ не «отвечает» на диагностические запросы АРМ ЛПК	«(Название пункта). Отказ»
«Нет информации в течение:»	1.Отсутствие информации в течение заданного интервала времени. Интервал определяется в поле, справа от флажка. Значение по умолчанию 2 часа 2.Отсутствие информации об окончании прохода поезда по контрольному пункту (есть заход поезда, но нет выхода поезда с контрольного пункта) в течение 10 мин.	«(Название пункта). Нет информации»
«Пожарная сигн.»	Сработал датчик пожарной сигнализации.	«(Название пункта). Пожарная сигнализация»
«Охрана (открытие дверей)»	Сработала охранная сигнализация	«(Название пункта). Охранная сигнализация»
«Отключение фидеров»	Отключился один или оба фидера	«(Название пункта). Отключение фидера»
«Проход поезда»	Проследование поезда по зоне контроля	«(Название пункта). Проследовал поезд»
«Сбой КП»	Во время контроля поезда произошел сбой нормальной работы оборудования	«(Название пункта). Сбой контроля»
«Тревога 0»	Фиксируется «Тревога 0»	В эфир не выдаётся.
«Тревога 1, 2»	Срабатывание сигнализации «Тревога 1» или «Тревога 2»	«(Название пункта). «Тревога один (два)! (Номер подвижной единицы, сторона)»

Состав фразы и название пункта контроля можно изменять, отмечая необходимые поля:

«Вызывной тон + Машинист» - перед началом фразы будет формироваться вызывной тон 1000 Гц, далее - слова «ВНИМАНИЕ» и «МАШИНИСТ»;

название направления движения («четный», «нечетный») и стороны света («с севера», «с запада», «с юга», «с востока») будут добавляться перед названием станции.

«Менять четность при непр. напр.» - автоматически заменяет определение направления движения поезда в случае «неправильного» направления.

«Файл названия пункта» - выбор файла с названием конкретной станции с помощью кнопки, открывающей стандартный диалог для выбора файла. Для озвучивания конкретных названий станций необходимо обратиться к производителю программного обеспечения с заявкой, в которой перечислены названия станций с указанием ударений. Заявки и рассылка звуковых файлов осуществляются только с помощью электронной почты.

«Циклический звуковой сигнал после окончания» - дополнительный звуковой сигнал, прерываемый нажатием клавиши «F12».

Для проверки звучания начала фразы с полным названием пункта служит кнопка с изображением громкоговорителя.

.2.7 Проверка установления связи

Проверка осуществляется в следующей последовательности:

включить питания ПЭВМ;

дождаться загрузки операционной системы и включить питание концентратора КИ6;

запустить основную программу АРМа ЛПК.

При запуске ПО АРМ ЛПК в левом верхнем углу экрана последовательно появляются сообщения:

«Нет связи!» - буквы красного цвета;

«Идет загрузка…»;

«Связь Ок» - буквы зеленого цвета.

Появление последнего сообщения и поочередное мигание красного и зеленого индикатора на концентраторе информации свидетельствует об успешном установлении связи между АРМ ЛПК и концентратором информации.

Если сообщение «Нет связи!» остается на экране дольше 15 сек, то связь между АРМ ЛПК и КИ не установлена. Причины такой ситуацииуказаны в таблице 2.6.

Таблица 2.6 Вероятные причины отсутствия связи с КИ

Вероятная причина	Действия по выявлению и устранению
1	2
Не включено питание КИ	Включить питание КИ
КИ не подключен к СОМ-порту АРМ ЛПК	Проверить надежность крепления разъемных соединителей
Номер СОМ-порта, указанный в настройках, не соответствует реальному подключению КИ	Изменить номер СОМ-порта или подключить кабель от КИ к другому СОМ-порту.
Скорость обмена, указанная в настройках, не соответствует скорости установленной на КИ	Сверить настройку скорости обмена с настройкой скорости на модуле УПСТ КИ
Не установлен модуль связи в КИ	Проверить наличие модуля связи в КИ
Неисправен СОМ-порт АРМ ЛПК	Подключить кабель к другому СОМ-порту, соответственно изменив настройки. Заменить компьютер на другой с исправным СОМ-портом.
Неисправен модуль связи в КИ	Заменить на исправный.
Неисправен кабель связи	Заменить на исправный

После успешного установления связи с КИ необходимо проверить правильность составления маршрута. Для этого необходимо открыть окно «Список событий» для КИ, щелкнув мышью по его изображению, и нажать кнопку «Сост.». Не более чем через 1 секунду в списке событий должна появиться (или обновиться) строка состояния КИ (в колонке «Время» выводится время прихода информации, в колонке «Событие» должно быть слово «Диагностика»). Если этого не происходит, значит, поле маршрута данного КИ составлено не верно, и его необходимо исправить.

.2.8 Проверка функций программы

Проверка основных функций программы производится путем посылки в КТСМ команд имитации прохода поезда с последующей проверкой соответствия визуальной, звуковой сигнализации и факта сохранения информации в базе данных. Для этого необходимо выполнить следующие действия:

в случае если ПРОС-01(М) подключен к действующей радиостанции, удостоверится, что на участке движения нет поездов, или предупредить по радиосвязи машинистов о проведении проверок;

открыть окно «Список поездов» для проверяемого КТСМ;

послать на КТСМ команду имитации. Для этого через контекстное меню КТСМ открыть окно «Имитатор», выбрать «тепл.» для КТСМ01Д («тип имит.» - «2» для КТСМ-02), установить флажок «Сигнализация» и нажать кнопку «Передать»;

убедится, что не более чем через 20 сек. в списке поездов появится информация об имитируемых подвижных единицах (если в это время на КТСМ зашел реальный поезд, то режим имитации автоматически прекращается);

прослушать речевое оповещение на первую подвижную единицу, формирующееся через подсистему ПРОС-01. В случае отсутствия оповещения проверить настройку номеров и режимов удержания реле для «Тревога 1» и установку флажка «Тревога 1, 2».

проверить, сохранилась ли в архиве информация об имитируемых подвижных единицах. Для этого в соответствии с «Руководство пользователя. 45602127.50 5500 003-03 91 01» загрузить архив за текущее число и открыть окно «Архив поездов». В случае отсутствия сохраненной информации произвести переиндексацию базы данных - удалить все индексные файлы и перезапустить программу. После этого повторить имитацию.

.2.9 Сообщения при запуске программы

Следующие три сообщения могут выводиться при запуске программы только в среде «WindowsNT» и «Windows 2000»:

«Не удалось установить драйвер DLPortIO.Sys»;

«Не удалось запустить драйвер DLPortIO.Sys»;

«Не удалось загрузить библиотеку DLPortIO.Dll».

Вывод этих сообщений означает отсутствие в системе соответствующих файлов или неправильно указан путь доступа в файле инициализации программы. Появление сообщений: «Нет файла devices.ini»; «Нет файла drawobj.ini»; означает отсутствие в рабочем каталоге соответствующих файлов или неправильно указано значение «WorkDir=…» в файле инициализации программы.

При попытке вывода на печать информации, в случае использования прямого вывода на принтер может вывестись сообщение: «Ошибка печати». Это может означать «неготовность принтера».

.2.10 Режимы представления информации

Основная программа АРМа ЛПК позволяет использовать следующие режимы представления информации:

списки поездов по пунктам контроля;

окно «Информация о поезде»;

окно «Карта вагона»;

окно «Больные» вагоны;

мнемоническое изображение КТСМ;

мнемоническое изображение КИ;

окно «Список событий» для КТСМ;

окно «Список событий» для КИ.

После загрузки архива доступны режимы:

архив поездов;

архив событий.

.2.11 Выбор режимов представления информации

При запуске программы на рабочем поле появляется мнемоническое изображение КИ, КТСМ и линий связи. Расположение устройств и линий связи можно изменить программой редактирования конфигурации. Для открытия окон «Список поездов» необходимо навести указатель «мышки» на изображение требуемого КТСМа и однократно нажать левую кнопку «мышки».

Для открытия окон «Список событий» для КТСМ необходимо: навести указатель «мышки» на изображение требуемого КТСМа и нажать правую кнопку «мышки», в появившемся меню выбрать «Список событий» и нажать левую кнопку «мышки».

Окно «Информация о поезде» открывается из окна «Список поездов». Для этого необходимо: выбрать из списка требуемый поезд, двукратно нажать левую кнопку «мышки», или «нажать» кнопку «О поезде», или нажать на клавиатуре клавишу «Enter».

Окно «Карта вагона» открывается из окна «Список поездов». Для этого необходимо: выбрать из списка требуемый поезд, у которого имеются вагоны с нагревом, в правой половине окна выбрать требуемый вагон, двукратно нажать левую кнопку «мышки», или «нажать» кнопку «О вагоне», или нажать на клавиатуре клавишу «Enter».

Для открытия окна «Список событий» для КИ необходимо навести указатель «мышки» на изображение требуемого КИ и однократно нажать левую кнопку «мышки».

Для открытия окна «Архив поездов» необходимо: загрузить архив, навести указатель «мышки» на изображение требуемого КТСМа и нажать правую кнопку «мышки». В появившемся меню выбрать «Архив поездов» и нажать левую кнопку «мышки».

Для открытия окон «Архив событий» для КТСМ необходимо: загрузить архив, навести указатель «мышки» на изображение требуемого КТСМа и нажать правую кнопку «мышки». В появившемся меню выбрать «Архив событий» и нажать левую кнопку «мышки».

Окна «Список поездов», «Информация о поезде», «Карта вагона», «Больные вагоны», «Список событий» могут все оставаться открытыми на экране. Их можно при необходимости выбирать «мышкой.

Окна «Архив поездов» и «Архив событий» могут быть открытыми только по одному. При этом невозможно перейти на другое окно, не закрыв окно «Архива».

Закрывать ненужные окна можно нажатием кнопки с крестиком в правом верхнем углу окна. Если в окне есть кнопка «Закрыть», то закрыть окно можно, нажав эту кнопку или клавишей «Esc» на клавиатуре.

.2.12 Изменение, сохранение и восстановление положения окон

Размер и положение всех окон можно изменять. Для изменения размера окна необходимо навести указатель «мышки» на углы или края окна (при этом вид указателя изменяется на двухстороннюю стрелку), и, нажав на левую кнопку, перетащить угол или край окна до нужного размера. Для изменения положения окна необходимо навести указатель «мышки» на верхнюю полосу окна (с названием и кнопкой закрытия) и, нажав на левую кнопку, перетащить окно на нужное положение.

При закрытии окон программа запоминает положение и размеры всех окон и при следующем открытии, они будут иметь предыдущее положение и размеры.

Положение и размеры окон «Список поездов» можно «запомнить» специальной командой из меню «Сохранить положение окон». Командой меню «Восстановить положение окон» можно в любой момент восстановить сохраненное положение и размеры. Если команда «Сохранить положение окон» выполнялась хотя бы один раз, то при запуске программы окна «Список поездов» автоматически откроются и займут нужное положение.

.2.13 Окно «Список поездов»

Для открытия окна «Список поездов» необходимо навести указатель «мышки» на изображение нужного КТСМ и однократно нажать левую кнопку «мышки». В окно в хронологическом порядке выводится информация о проконтролированных поездах по одному пункту контроля, которая содержит следующую информацию, выводимую в колонках:

В заголовке окна указывается станция и направление движения, для которых представлен список поездов.

В левой части окна информация выводится в таблице, имеющей столбцы:

«Время» - время прохода поезда по пункту контроля;

« * » - различные признаки:

«З» - заход поезда на пункт контроля;

«Н» - неправильное направление движения поезда;

«Ост» - остановка поезда;

«!» - сбой работы во время контроля;

«П» - сбой порядкового номера поезда;

«И» - имитация (смотри п.4.9);

«нп» - («нет поезда») - сигнализация сработала в отсутствие поезда;

«*» - вероятность влияния излучения солнца.

«Грф.№» - графиковый номер поезда (вводится оператором после прохода поезда);

«Подвижн. ед.» - схема состава поезда, имеющая следующую структуру:

число локомотивов, «+», число вагонов, («+» число толкающих локомотивов), порядковые номера подвижных единиц с нагревом букс, превышающим порог «Тревога 0», или признаком срабатывания других подсистем контроля, например, «волочения». Отсчет подвижных единиц ведется с головы, включая секции локомотива. Номера «больных» подвижных единиц выводятся с цветными атрибутами, соответствующим степени аварийности показаний. При показаниях от ВНК номера подвижных единиц выводятся уменьшенным размером шрифта. При определении факта заторможенности колесных пар к номеру подвижной единицы добавляется символ «Т».

При контроле поездов во встречном (неправильном) направлении после номера вагона выводится признак «н» (только для КТСМ-02).

В колонке «Подвижн. ед.» могут выводиться подвижные единицы, у которых уровень нагрева превысил порог передачи, но не превысил порог «Тревога 0». Для этого необходимо в пункте меню «Отображать скрытые» выбрать строку «Вагоны» (можно нажать одновременно кнопки (<Ctrl> + <D>). Через меню также можно включить отображение «скрытых» локомотивов.

Для просмотра списка поездов можно воспользоваться полосой прокрутки (справа от списка) или клавишами перемещения курсора на клавиатуре. При просмотре списка всегда есть один «выбранный» поезд, который выделен темной полосой.

Переходить между закладками можно «мышкой» или комбинацией клавиш: <Ctrl> + <Tab>. Закладка «Пдв.ед.» (Рисунок 2.7) появляется только в случае, если в проконтролированном поезде есть подвижные единицы с обнаруженными дефектами. Если в проконтролированном поезде было более одной «больной» подвижной единицы, то все они выводятся в таблице. Отметкой «мышкой» или клавишами курсора можно выбрать нужную подвижную единицу. Данные по выбранной подвижной единице окрашиваются в темный цвет. Информация выводится в следующем виде:

строка с данными «больной» подвижной единицы:

порядковый номер подвижной единицы (с головы, включая секции локомотивов).

Тип подвижной единицы:

«Лок.», «ВЛ65/85», «KZ4A» - локомотив;

«Груз.» - грузовой вагон;

«Пасс.» - пассажирский вагон;-«К/базн.» - короткобазный вагон (только КТСМ-01Д);

«Дрезина» - двухосная подвижная единица (только КТСМ-02);

«СБОЙ» - тип не определен в результате сбоя отметчика вагонов;

«Имит.» - имитируемая подвижная единица.

Признаки типов подшипников:

«Пр. подш.» - приработка подшипника;

«Касс.» - кассетный подшипник;

«ТСВ» - Тележки Скоростных Вагонов (только КТСМ-01Д);

«Скор.» - пассажирский вагон с кассетными буксами;

обозначение подсистемы.

Вид тревоги:

«Тр.0» - «Тревога 0»;

«Тр.1» - «Тревога 1»;

«Тр.2» - «Тревога 2».

Дополнительный признак тревоги:

{П} - профилактика буксы;

{Д} - динамика нагрева;

{о} - разность нагрева на одной оси (только КТСМ-02 при работе в °С);

признак «Волоч.» в случае срабатывания подсистемы «волочения»;

признак «Торм.» в случае обнаружения заторможенных колесных пар;

признак «Шкив» в случае обнаружения греющегося шкива (у пассажирских вагонов, только КТСМ-01Д);

признак «Медл.» в случае, если подвижная единица двигалась со скоростью менее 5км/ч (только для КТСМ-01);

признак «Отц.» в случае, если оператор ввел признак «отцепки».Таблица с данными по каждой оси:

номер оси;

уровень нагрева слева;

уровень нагрева справа.

Уровни нагрева букс в зависимости от превышения пороговых значений тревог выводятся с цветными атрибутами. Если уровень нагрева буксы превысил пороговые уровни тревог, то после уровня нагрева через знак «/» выводится значение отношения уровня нагрева данной буксы к остальным. Если КТСМ устанавливает для буксы признак «максимум сигнала вне строба», то после значения уровня нагрева выводятся знаки «??». Значение отношения при этом не выводится.

Если аппаратура КТСМ-02 работает в режиме отображения нагрева букс в градусах Цельсия, то значение температуры сопровождается обозначением «°»

В подсистеме «Б» КТСМ-02 заложен алгоритм распознавания заторможенных тележек по сигналам от ОНК. По этому алгоритму производится анализ температурного поля от всей тележки. При выявлении разогретых элементов тормозной системы информация выводится в закладке «Пдв.ед» в колонках «Р.л» и «Р.п» (видны только для КТСМ-02). Информация о разогреве элементов тормозной системы может быть как с нагревом букс, так и без него. В последнем случае в закладке «Пдв.ед» будут выведены только строки для четных осей, и информация будет только в колонках «Р.л» и «Р.п». Если уровни разогрева элементов тормозной системы присутствуют с двух сторон и превышают установленный порог «Т ОНК» (см. ПО АРМ ЛПК Руководство программиста 45602127.50 5500 003-08 92 01), то для такой подвижной единицы формируется признак «Торм».

Закладка «Контр.» содержит следующую информацию о работе КТСМ для выбранного поезда:

«№ п/п» - порядковый номер поезда (значения: 1..200), формируемый КТСМ;

«Т.возд.» - температура воздуха на пункте контроля в момент прохода поезда.

Одна или более («Б», «Т», «БН», «К» и т.д.) в зависимости от установленных подсистем закладок. На каждой из закладок выводится техническая информация, относящаяся только к данной подсистеме. Закладки «Б», «БН» и «Т» содержат:

- «Срдн» - средние уровни нагрева (слева и справа) по всем осям поезда, исключая локомотивы;

- «Стрб» - (только для «Б» и «БН») положение вершины теплового сигнала в импульсе

строба (возможные значения - 0..9, нормальным являются - 3..7);

- «Откр» - информация об открытии заслонок («Да» - открытие перед первой подвижной единицей, иначе - номер подвижной единицы, под которым произошло открытие);

«Закр.» - информация о закрытии заслонок («Да» - закрытие после последней подвижной единицей, иначе - номер подвижной единицы, под которым произошло закрытие);

«Контр.вагон» - уровни нагрева осей четырехосного контрольного вагона (уровни нагрева первой и второй оси определяются при открытых заслонках, третьей и четвертой - при закрытых заслонках от контрольных нагревателей (ламп)).

Группа «Датчики осей» содержит информацию по трем датчикам счета осей:

«Реал.» - реально подсчитанное число осей;

«Восст.» - число осей с учетом алгоритма восстановления при одиночных сбоях счета.

Для КТСМ-02 дополнительно выводится результат подсчета осей по четвертому датчику и значение расстояния срабатывания рельсовой цепи «РЦ».

Сообщение «Сбой отмет.» выводится в случае сбоя отметчика подвижных единиц.

При выводе средних уровней нагрева по ОНК производится проверка значений. Если уровень среднего нагрева равен или ниже 1.5, то такое значение считается заниженным и выводится красным цветом. Программа производит анализ повторяемости таких значений. Если заниженное значение повторяется три и более раза, то в колонке «*» списка поездов устанавливается признак сбоя работы «!».

В заголовке закладки «Контр» КТСМ-02 для поездов неправильного направления может выводиться пометка «ЛПр», которая указывает, что для данного поезда в информации о нагреве букс в формах вывода вагонов автоматически поменяна правая и левая сторона. При этом информация в полях «Срдн», «Стрб», «Откр», «Закр» и «Контр. вагон» оставлена без замены. Правильным направлением движения поезда по участку контроля считается направление, при котором сначала срабатывает первый датчик прохода осей.

Закладка «Скор.» (Рисунок 2.10) содержит график скорости движения подвижных единиц в поезде по пункту контроля. По горизонтальной оси располагаются номера подвижных единиц, по вертикальной - измеренная скорость. Для КТСМ-01Д значения скорости выводятся только для первых 72 единиц. Скорость измеряется с дискретностью 1 км/ч, поэтому линия графика может иметь ступеньки.

Внизу графика выводятся минимальная и максимальная скорости и время контроля поезда.

По значению времени контроля можно оценить, была ли остановка поезда на посту контроля.

Программа автоматически вычисляет предполагаемое время контроля по усредненной скорости поезда и сравнивает его с реальным. В случае превышения значения реального времени контроля в колонке «*» списка поездов выводится признак «Ост» (остановка). В некоторых случаях, например, когда поезд заехал на участок быстро, а затем снизил скорость и двигался медленно, признак «Ост» может определиться ложно.

В нижнем правом углу закладки имеется кнопка с изображением принтера. Она служит для вывода на печать графика скорости.

Закладка «Ошиб.» появляется только при наличии информации о неисправностях. Закладка содержит список обнаруженных неисправностей аппаратуры в момент контроля поезда. Дополнительные сообщения КТСМ-02 приведены в Таблице 2.7.

Таблица 2.7 Виды сообщения о неисправностях КТСМ-02 в момент прохода поезда

Текст сообщения	Место неисправности	Неисправность
РЦН - неисправна!	Рельсовая цепь	Рельсовая цепь неисправна
Отказ (отсутств.) п/с. 2«Т»	Подсистема или конфигурация АРМа	Неисправность п/с или неправильная конфигурация АРМа
Пор.выв."Б"=20>14!	Настройка КТСМ-02	Настройка порога вывода не соответствует требуемым значениям.
Пор.выв."Т"=20>14!	Настройка КТСМ-02	Настройка порога вывода не соответствует требуемым значениям.

2.2.14 Окно «Информация о поезде»

Ввести дополнительную информацию о поезде можно в окне «Информация о поезде». Для этого в окне «Список поездов» необходимо выбрать из списка требуемый поезд и открыть окно одним из следующих способов:

двукратно нажать левую кнопку «мышки»;

нажать кнопку «О поезде» внизу окна;

нажать на клавиатуре клавишу <Enter>.

Окно состоит из строки заголовка, информационных полей и полей ввода.

В заголовке окна указывается пункт контроля, по которому проследовал поезд.

Информационные поля: «Локомот» (количество секций локомотивов в голове поезда), «Всего п/ед» (количество подвижных единиц в поезде, включая секции всех локомотивов), «Длина поезда (в метрах)» - (длина поезда, значение которой может отличаться от реальной длины в случае резкого изменения скорости движения), «Температура настройки» (условная температура настройки аппаратуры контроля), группа «Запись» показывает дату и время «поступления» информации о поезде в АРМ ЛПК, дату и время последнего «изменения» информации о поезде.

Поля ввода:

«Граф.№» - для ввода графикового номера поезда;

«Прибытие» - для ввода фактического времени прибытия поезда на станцию с помощью кнопок слева от поля;

«Отправление» - для ввода времени отправления поезда со станции с помощью кнопок слева от поля;

«Парк/путь» - для ввода номера пути или названия парка прибытия поезда;

«Оператор» - для ввода фамилии оператора ЛПК (возможен выбор из списка ранее введенных фамилий). Удалить или изменить список фамилий можно при помощи Редактора АРМ ЛПК;

После того, как были внесены изменения в полях ввода, для сохранения информации необходимо нажать на кнопку «Сохранить». В противном случае после закрытия окна изменения не сохраняться.

.2.15 Окно «Карта подвижной единицы»

Ввести дополнительную информацию о проконтролированной подвижной единице с обнаруженными дефектами можно в окне «Карта подв. ед.». Для этого в окне «Список поездов» необходимо выбрать из списка требуемый поезд, у которого имеются подвижные единицы с дефектами, в правой половине окна выбрать требуемую подвижную единицу и открыть окно одним из следующих способов:

двукратно нажать левую кнопку «мышки»;

нажать кнопку «О подв. ед.» внизу окна;

нажать на клавиатуре клавишу <Enter>.

Окно состоит из строки заголовка, информационных полей и полей ввода. В заголовке окна указывается название пункта контроля, порядковый номер, тип проконтролированной подвижной единицы, обозначение подсистемы контроля и тип тревоги.

Информационные поля:

«Номер с головы» - порядковый номер подвижной единицы с учетом каждой секции локомотива и тип подвижной единицы (если контроль прошел со сбоем, то вместо типа выводится «???»);

«Выявлено аппаратурой» - может быть выведена одна из следующих информационных фраз:

обозначение подсистемы контроля;

«Сбой отметчика» - при контроле данной подвижной единицы произошел сбой отметчика подвижных единиц;

«Торможение» - обнаружено затормаживание колесных пар;

«Имитатор» - информация получена в результате имитации прохода подвижной единицы;

«Шкив» - обнаружен нагрев в области предполагаемого размещения генератора у пассажирского вагона;

«ВОЛОЧЕНИЕ» - сработала сигнализация подсистемы «Волочения» под контролируемой подвижной единицей;

«Малая скорость» - проконтролированная подвижная единица двигалась со скоростью ниже 5 км/ч (только для КТСМ-01);

«Приработка подш.» - приработка подшипника;

«Кассетные буксы» - кассетный подшипник;

«Тревога-0 по «П»» - профилактика буксы;

«Тележка Скор.Ваг.» - тележка скоростного вагона.

Группа «Запись» показывает дату и время «поступления» информации о подвижной единице в АРМ ЛПК и дату и время последнего «изменения» информации.

Поля ввода:

«Инвентарный №» - для ввода инвентарного номера подвижной единицы, проконтролированной аппаратурой. Поле имеет встроенный алгоритм корректности номера. После ввода восьмой цифры производится проверка и в случае ошибочного ввода поле окрашивается в красный цвет. При попытке сохранить данные с неверным номером будут предложены варианты правильных номеров;

«Результат осмотра» - для ввода результатов осмотра подвижной единицы из открывающегося списка готовых формулировок;

«Отцепка» - установка признака факта отцепки подвижной единицы;

«Готовность» - для ввода времени готовности к продолжению движения с помощью кнопок слева от поля;

«Осмотрщик» - для ввода фамилии лица, производившего осмотр подвижной единицы (возможен выбор из списка ранее введенных фамилий). Удалить или изменить список фамилий можно при помощи Редактора АРМ ЛПК;

«Оси подв. ед.» - таблица осей подвижной единицы со значениями нагревов и с полями для ввода заводских номеров неисправных колесных пар.

Для КТСМ-02, поддерживающих режим определения температуры в °С, выводится дополнительное поле «Температура». Если включить флажок «Температура», то в таблице осей подвижной единицы значения нагрева будет в °С. Значения температур соответствуют температуре корпусов букс относительно температуры воздуха.

.2.16 Окно «Больные вагоны»

В окне «Больные вагоны» в один список выводятся вагоны с показаниями со всех пунктов контроля, подключенных к данному АРМу. Информация выводится в виде таблицы со следующими колонками:

«Время» - время прохождения вагона через пункт контроля;

«Пункт» - название пункта контроля;

«Вагон» - порядковый номер вагона с головы, включая секции локомотива; «Ось» - номер оси (колесной пары);

«Лев», «Пр.» - уровни нагрева букс слева и справа.

Если уровень нагрева буксы превысил пороговые значения тревог, то через символ «/» выводится отношение нагрева буксы к остальным по одной стороне.

Если вагон прошел со сбоем, то к номеру вагона добавляется символ буквы «С», если вагон был сымитирован, то символ буквы «И».

Если аппаратура выявила волочение, то в столбцах «Лев» и «Пр.» дополнительно пишется «Волочение».

В окне имеются следующие кнопки:

«Карта вагона» - открывает окно «Карта вагона» для выбранного из списка вагона;

«Список поездов» - открывает окно «Список поездов» и устанавливает курсор на поезд, к которому относится выбранный вагон;

«Выход» - закрывает окно.

.2.17 Мнемоническая информация КТСМ

Изображение КТСМа на рабочем поле всегда содержит краткую информацию о последнем событии.

В верхней половине изображения выводится информация в соответствии с таблицей 2.8.

Таблица 2.8 Мнемоническая информация КТСМ

Событие	Информация	Атрибуты информации
1	2	3
Заход поезда	Время захода	Мигающий, черный цвет
Обнаружение вагона с неисправностями	Время прохода вагона	Мигающий, цвет по типу «Тревоги»
Завершение контроля поезда	Время, число локомотивов + число вагонов	Цвет по максимальной «Тревоге»
Отсутствие поездов в течение определенного времени	Пусто	Серый фон

В нижней половине изображения может выводиться информация в виде следующих обозначений:

«Д» - признак наличия постоянных неисправностей КТСМ;

«%» - признак высокого (> 10%) заполнения памяти КТСМа;

«Имит.» - признак имитируемого поезда;

«?» - признак сбоя оборудования во время контроля поезда;

(фигурка человека на красном фоне) - признак срабатывания охранной сигнализации;

(фигурка человека на сером фоне) - получено сообщение о начале регламентных работ;

(перечеркнутое изображение громкоговорителя) - признак режима отключенной сигнализации по данному пункту.

Программа циклически проводит «опрос» всех КТСМов на предмет работоспособности. При неполучении ответа в течение одного цикла опроса формируются признак «отказа» - изображение КТСМа «перечеркивается» по диагонали красным крестом.

.2.18 Мнемоническая информация КИ

Изображение КИ на рабочем поле всегда содержит краткую информацию о текущем состоянии КИ и состоянии информационного обмена по каналам. В центре изображения всегда выводится значение процента заполнения памяти КИ. При превышении 10 % изображение значения заполнения окрашивается в красный цвет. С правого края изображения КИ находится мнемоническое изображение шести модулей каналов связи и состояния обмена по ним. Состояние и соответствующие характеристики изображения приведены в таблице 2.9.

Программа циклически проводит «опрос» всех КИ на предмет работоспособности. При неполучении ответа в течение одного цикла опроса формируются признак «отказа» - изображение КИ «перечеркивается» по диагонали красным крестом.

Таблица 2.9 События КИ

Состояние информационного обмена	Характеристики изображения
	Цвет фона	Цвет номера канала
1	2	3
Модуль связи отсутствует	Серый	Серый
Связь установлена	Белый	Черный
Окончание таблицы 2.9
Нет связи	Красный	Белый
Односторонняя связь или отказ принимать данные	Желтый	Черный

Для открытия окна «Список событий» для КИ необходимо навести указатель «мышки» на изображение требуемого КИ и однократно нажать левую кнопку «мышки».

Окно «Список событий» служит для вывода следующей информации о работе КИ:

время непрерывной работы программы КИ;

заполнение буферной памяти;

наличие и состав неисправности;

версия программного обеспечения;

состояние информационного обмена по каналам;

Вся информация в окне представлена в виде таблицы со следующими колонками:

«Время» - время получения информации о событии;

«Событие» - вид события;

«Зап.%» - процент заполнения памяти КИ;

«Время наработки» - время непрерывной работы программы КИ;

«Каналы» - текущее состояние информационного обмена по всем каналам в виде символов, которыми закодировано состояние информационного обмена по каждому из каналов:

«» - модуль связи отсутствует;

« + » - установлен нормальный обмен;

« ! » - нет связи по данному каналу;

« ? » - односторонняя связь или отказ принимать данные;

« % » - на данном канале имеется очередь непереданных сообщений.

«Неисправности/Расшифровка» - перечень обнаруженных неисправностей КИ или информация о версии ПО.

В нижней части окна находятся кнопки, которые выполняют следующие функции:

«Сост.» - запрос информации о состоянии КИ;

«Сброс» - перезапуск ПО КИ;

«Закрыть» - закрытие окна «Список событий».

.2.19 Окно «Список событий» для КТСМ

Окно «Список событий» служит для вывода следующей информации о работе КТСМа:

диагностики работы базового оборудования:

времени непрерывной работы;

заполнение памяти;

число подключенных абонентов;

наличие и состав неисправностей;

версии программного обеспечения;

перезапуске программного обеспечения;

срабатывание охранной сигнализации;

начало и окончание регламентных работ;

результаты проведения «калибровки»;

включение, выключение фидеров питания;

диагностики работы напольных камер КНМ-05;

таблицы активных маршрутов передачи информации.

Для открытия окна «Список событий» для КТСМ необходимо:

навести указатель «мышки» на изображение требуемого КТСМа и нажать правую кнопку «мышки»;

в появившемся меню выбрать «Список событий» и нажать левую кнопку «мышки».

Вся информация в окне представлена в виде таблицы. В колонках таблицы выводятся следующее:

«Время» - время получения информации о событии;

«Событие (фильтр)» - вид события;

«Время наработки» - время непрерывной работы программы КТСМа;

«Аб» - текущее значение числа подключенных «абонентов»;

«Неисправности/Расшифровка события» - в колонке выводится название подсистемы и (в случае наличия неисправности) краткий перечень узлов, в которых зафиксированы неисправности.

Для более конкретного просмотра состояния узлов подсистем в правой панели окна выводится структура КТСМ-02 в виде «дерева». Если всё правильно, то «дерево» свёрнуто. Если в подсистеме имеются неисправности, то «ветви» неисправных узлов будут автоматически развёрнуты, и неисправные элементы будут отмечены символом - «Χ». Символ - «!» означает, что параметры отмеченного элемента не соответствует норме. Символ - «?» означает, что отмеченный элемент выключен либо отсутствует. Раскрывать «ветки» «дерева» можно, нажимая мышкой на узлы, отмеченные знаком [+]. Символ - «√» означает, что отмеченный элемент находится во включенном состоянии.

Колонка «Событие» содержит строки, смысл которых поясняется в таблице 2.10.

Таблица 2.10 Информация колонки «Событие»

Строка в колонке «Событие»	Объяснение события
1	2
Диагностика	Получена информация о состоянии КТСМ
Окончание таблицы 2.10
Версия	Получена информация о версии программы
Сброс	Был произведен перезапуск программы
Не отвечает	В течение цикла опроса не получен «ответ»
Калибровка	Была произведена калибровка напольного оборудования КТСМ
Перекл. Фидеров	Было зафиксировано переключение фидеров
ОХРАНА: …	Срабатывание охранной сигнализации
Начало рег. работ	На технологическом пульте КТСМ введена команда «Начало регламентных работ»
Окончание регл. работ	На технологическом пульте КТСМ введена команда «Окончание регламентных работ»
Дата/время	Информация о времени и дате на встроенных часах КТСМ-02
Получен ответ	Получен «ответ» после события «Не отвечает»
Неизв. событие	Событие, неподдающееся расшифровке. Возможно при внедрении новых версий программного обеспечения КТСМа или ошибочном попадании информации от других систем контроля.
Виртуальное соединение	Информация о состоянии или изменении параметров виртуального соединения

В колонке «Неисправности/Расшифровка» для событий срабатывания сигнализации и начала/окончания работ выводится время события по внутренним часам КТСМа. В колонке «Неисправности/Расшифровка» для события «Калибровка» приводится расшифровка в следующем виде:  «Лев осн. Уров 30 -> 33 Возд +10», где Лев (Прав) - сторона напольных камер; 30 - уровень сигнала от калибратора до начала калибровки; 33 - уровень сигнала от калибратора после окончания калибровки. Для события «Камеры диаг» выводится таблица, содержащая диагностическую информацию о работе двух или четырех напольных камер типа КНМ-05. Для каждой камеры выводится следующая информация, назначение которой поясняется в таблице 2.11.

Таблица 2.11 Информация, выводимая для напольных камер

Параметр	Назначение	Возможные значения	Пояснения
«Версия»	Номер версии ПО контроллера камеры	1, 2,…255
«Темпер. капсл.»	Температура в измерительной капсуле	-50…+99	Работа камеры возможна при 0…+85
«Работа(ч)» «Засл.»	Время непрерывной работы контроллера камеры (час) Состояние заслонки в момент диагностики	0, 1,...255	Обнуляется только при выключении питания КТСМ
		«???»	Неизвестно
		«откр.»	Открыто
		«закр.»	Закрыто
		«контр.»	Контроль работы
		«перегрев»	Перевод заслонки
«Темпер. засл.»	Температура заслонки	-50…+50
«Темпер. эталон.»	Температура эталонного нагревателя	-50…+99

В нижней части окна находятся кнопки, которые выполняют следующие функции:

«Сост.» - запрос информации о состоянии КТСМ;

«Верс.» - запрос информации о версии программного обеспечения (только для КТСМ-02Д);

«Иниц.» - немедленная инициализация настроек режимов работы КТСМ и часов реального времени;

«Маршр.» - запрос информации об активных маршрутах передачи информации (только для КТСМ-02Д);

«Сброс» - перезапуск программного обеспечения КТСМ;

«Закрыть» - для закрытия окна «Список событий».

.2.20 Работа аппаратуры КТСМ-02 в градусах Цельсия

Программное обеспечение АРМ ЛПК аппаратуры КТСМ-02 и АРМ ЦПК системы АСК ПС, начиная с версии 2.0.8.0, может отображать нагрев букс в градусах Цельсия. При этом для формирования тревожной сигнализации применяются новые алгоритмы. В случае невозможности отображения температуры нагрева буксовых узлов в градусах Цельсия, например при неисправностях отдельных элементов оборудования, информация отображается в условных единицах - квантах (уровнях).

.2.21 Алгоритм пересчета «уровней» в градусы Цельсия

Аппаратура КТСМ-02 после каждого прохода поезда и в промежутках между проходами автоматически производит оценку чувствительности теплового тракта напольных камер, вычисляя соответствие одного «кванта» и мощности излучения тепловой энергии от корпусов букс. После оценки чувствительности аппаратура пересылает информацию в АРМ ЛПК. Программное обеспечение АРМ ЛПК и АРМ ЦПК на основе информации о чувствительности теплового тракта пересчитывает по заложенным алгоритмам «уровни» нагрева, полученные от аппаратуры КТСМ-02 в градусы Цельсия. Поскольку аппаратура КТСМ определяет относительный (избыточный относительно температуры наружного воздуха) нагрев нижней части корпусов букс, то и значение температуры нагрева корпусов букс в градусах Цельсия является относительным (превышение над температурой наружного воздуха) [5].

Достоверный пересчет в градусы Цельсия возможен только при условии исправности следующих узлов КТСМ-02: датчика температуры наружного воздуха (ДТНВ), механизма заслонок напольных камер типа КНМ-05, датчиков температуры пассивных и активных излучателей на заслонках. При неисправности одного из этих элементов или при повышенных уровнях шумов болометров определение чувствительности становится невозможным. При этом аппаратура КТСМ-02 передает в АРМ ЛПК только информацию о нагревах в «уровнях». В таких случаях программное обеспечение АРМ ЛПК устанавливает признак ошибки в поле «Градуировка» и не производит пересчет «уровней» в градусы Цельсия. Отображение нагрева производится в «уровнях» («квантах») [5].

.2.22 Алгоритмы формирования тревожной сигнализации

Основной особенностью алгоритмов, применяемых при отображении нагревов корпусов букс в градусах Цельсия, является: отсутствие алгоритмов определения типа буксовых узлов по их температуре, отсутствие признака «Отношение» (отношение уровня нагрева буксы к среднему значению остальных букс по одной стороне вагона), и вследствие этого - отсутствие повышающей и понижающей коррекции порогов.

В программном обеспечении АРМ ЛПК применяются три алгоритма формирования тревожной сигнализации:

по избыточной температуре букс (превышение над температурой воздуха);

по разности температур букс на одной оси;

- по абсолютной температуре букс.

.2.23 Алгоритм по избыточной температуре букс

Для работы этого алгоритма используется избыточная (относительно температуры наружного воздуха) температура буксовых узлов. Тревожная сигнализация («Тревога 0», «Тревога 1» и «Тревога 2») формируется в случае превышения избыточной температуры соответствующего порогового значения.

Поскольку пороговые значения по избыточной температуре достаточно высоки (порог «Тревоги 1» для традиционных алгоритмов составляет 43°С при 0°С наружного воздуха), то основную роль они играют при контроле букс с коническими подшипниками кассетного типа, рабочий нагрев которых значительно выше букс с цилиндрическими подшипниками [5].

.2.24 Алгоритм по разности нагрева корпусов букс на одной оси предназначен для выявления греющихся буксовых узлов на ранней стадии развития дефектов. При работе этого алгоритма оценивается разность температур корпусов букс, находящихся на одной оси. Если разность превышает одно из пороговых значений, то формируется тревожная сигнализации соответствующего уровня [5].

.2.25 Алгоритм по абсолютной температуре букс

Алгоритм по абсолютной температуре заключается в том, что при превышении температуры буксы свыше 100°С (не зависимо от температуры воздуха) включается сигнализация «Тревога 2». Поскольку аппаратура КТСМ-02 определяет и программное обеспечение АРМ ЛПК отображает не абсолютную, а избыточную (относительную) температуру, то вычисление абсолютной температуры производится по формуле:

Табс = Тизб + Тнв,( 2.1)

где Тизб - значение избыточной (относительной) температуры корпусов букс;

Тнв - значение температуры наружного воздуха, измеренной датчиком ДТНВ [5].

.2.26 Особенности алгоритмов на скоростных участках движения

Для исключения необоснованных остановок пассажирских поездов на скоростных участках, контроль букс производится только по избыточной и абсолютной температуре их нагрева. При этом может формироваться только сигнализация «Тревога 1» или «Тревога 2». Сигнализация «Тревога 0» и алгоритмы по разности температур букс на одной оси в данном варианте настроек АРМ ЛПК не используются.

Порядок проверки настройки порогов тревожной сигнализации

Навести указатель «мышки» на изображение нужного устройства контроля и однократно нажать правую кнопку «мышки». На экране появится контекстное меню.

Далее навести указатель «мышки» на строку «Параметры» и однократно нажать левую кнопку. Появится окно «Параметры устройства» » (только в АРМ ЦПК).

Нажать однократно левой кнопкой «мышки» на закладку «Доп. параметры». Появится окно «Настройка КТСМ-02»

Нажать однократно левой кнопкой «мышки» на закладку «Пороги сигн.». Появится окно с настройками КТСМ-02 (Рисунок 2.21).

Поле выбора «Пороги в градусах °С» аппаратуры контроля предназначено для включения режима работы аппаратуры КТСМ-02 в градусах Цельсия. При установке в этом поле отметки появляется поле выбора режима настройки сигнализации, которые выбираются в соответствии с требованиями телеграфного указания ОАО «РЖД» от 31.08.2010г. №15482. Предусмотрено три режима настройки:

«Промежут. станция». Устанавливается на приборах КТСМ-02, расположенных перед промежуточными станциями;

«ПТО». Устанавливается на приборах КТСМ-02, расположенных перед станциями, имеющими ПТО;

«Пониженная». Применяется при отключении приборов КТСМ-02 в соответствии с пунктом 7.25 Инструкции ЦВ-ЦШ - 453 и при расстоянии до впереди расположенного линейного пункта контроля более 35 км.;

Флажок «Скоростное пассажирское движение» используется для аппаратуры КТСМ-02, расположенной на участке скоростного движения. В настоящее время определен участок Москва - Санкт-Петербург. При этом режиме формируется только сигнализация «Тревога 1» или «Тревога 2». Сигнализация «Тревога 0» и алгоритмы по разности температур букс на одной оси в данном варианте настроек АРМ ЦПК не используются.

Остальные поля настроек используются только в режиме работы аппаратуры КТСМ-02 в «уровнях». Поскольку при неисправности некоторых узлов аппаратура КТСМ-02 может автоматически переключится из «градусного» режима в «уровневый», все настройки «уровневого» режима должны быть установлены в соответствии с действующими требованиями:

поле выбора «Температура настройки (общая)» аппаратуры контроля - настройка выбирается в зависимости от расстояния до впереди расположенного пункта контроля в соответствии с телеграфными указаниями ОАО «РЖД» от 27.12.2005г. №ВГ-12392 и от 06.03.2006г. №ВГ-1830. При этом следует учитывать, что аппаратура контроля, расположенная перед станциями, имеющими ПТО, в соответствии с телеграфным указанием ОАО «РЖД» от 12.02.2010г. №2365, настраивается также в зависимости от расстояния до впереди расположенного пункта контроля. В зависимости от настройки пороговые значения для срабатывания сигнализации типов «Тревога 0», «Тревога 1» и «Тревога 2» устанавливаются автоматически.

поле выбора «Температура настройки (пасс.поезда)» аппаратуры контроля - для поездов, в составе которых имеются только вагоны пассажирского типа. Настройка устанавливается в соответствии с телеграфным указанием ОАО «РЖД» от 02.12.2009г. №20202 по таблице для 160°С. Пороговые значения для срабатывания сигнализации типов «Тревога 0», «Тревога 1» и «Тревога 2» устанавливаются автоматически.

Флажки, включающие дополнительные алгоритмы:

«Включение Тр. 0 по тормозам»» - устанавливается в соответствии с телеграфным указанием ОАО «РЖД» от 02.02.2010г. №1595 на всех приборах КТСМ, расположенных перед станциями на которых производится опробование тормозов. В системе АСК ПС устанавливается также и на приборах КТСМ, расположенных на промежуточных станциях;

«Тревога 0 {П}» - Тревога 0 с признаком «профилактика». Устанавливается в соответствии с телеграфным указанием ОАО «РЖД» от 12.02.2010г. №2365, на приборах КТСМ, расположенных перед станциями, имеющими ПТО. Численное значение устанавливается как для настройки по таблицам для плюс 90°С по условной температуре подшипника. Допускается снижение численного значения до 40 единиц. Параметр применяется только при работе аппаратуры КТСМ в условных единицах - квантах;

«Тревога 1 {П}» - Тревога 1 с признаком «профилактика». Устанавливается для контроля грузовых поездов на всех приборах КТСМ, настроенных по таблицам от 100°С до 140°С по условной температуре подшипника. Параметр применяется только при работе аппаратуры КТСМ в условных единицах - квантах.

.2.28 Описание графического материала

КТСМ-02 (лист 2 графического материала) - это базовый комплекс технических средств, который может включать в себя одну или несколько (не более 15) подсистем контроля состояния ходовых частей подвижного состава (букс, колес, тормозов, габарита и др.)В стандартнойкомплек-

тациион получает питание от силового коммутационного блока БСК-1,предназначенного для резервирования электропитания переменного тока напряжением 220 В, 50 Гц. При замене аппаратуры КТСМ-01, КТСМ-01Д и ДИСК на КТСМ-02 в качестве блока БСК используются силовые стойки от аппаратуры ПОНАБ-3 или ДИСК, выполняющие аналогичные функции.Блок ПК-05 - это микропроцессорная система, функционально состоящая из согласующего устройства (СУ) и узла микроконтроллера (МК), элементы которых получают питание 5 и 12 В от вторичного источника питания ВИП. Он обеспечивает ввод и обработку сигналов от путевых датчиков, а также информационный обмен и координацию работы подсистем контроля, работающих в составе комплекса. Кроме того, ПК-05 отвечает за информационное взаимодействие КТСМ-02 с централизованными средствами сигнализации, регистрации, отображения и накопления результатов контроля через систему передачи данных (СПД).

Согласующее устройство СУ содержит модули гальванической развязки (МГР-М), датчиков формирования сигналов счета осей (МФДО) и формирования сигналов рельсовой цепи наложения (РЦН) тональной частоты(МФРЦ).

Посредством МФРЦ осуществляются питание рельсовой цепи наложения РЦН напряжением +12 В, ввод и преобразование сигнала с выхода РЦН в дискретный сигнал, а также гальваническая развязка между цепями РЦН и дискретными линиями ввода-вывода.

Модуль МФДО вводит и преобразует сигналы от датчиков фиксации прохода колесных пар типа ДМ-95 в дискретные сигналы напряжения, обеспечивает гальваническую развязку между электрическими цепями датчиков и цепями ввода-вывода.

С помощью МГР-М обеспечивается питание дискретных цепей первого и второго контуров гальванической развязки.

В состав микроконтроллера МК входят модуль центрального микропроцессора МЦМК и технологический пульт ПТ.

Первый из них осуществляет сопряжение комплекса с системой передачи данных на базе концентраторов информации КИ-6 посредством стыка С1-ТЧ с двух- или четырех-проводным окончанием V23 и скоростью передачи 1200 бит/с.

Для сопряжения с СПД также может применяться стык RS-232 с возможностью работы на скоростях 1200, 9600 и 38 400 бит/с.

Любой из интерфейсов может быть использован для каскадного включения других комплексов КТСМ-02 или КТСМ-01(КТСМ-01-Д). В настоящее время к КТСМ-02 каскадно подключается КТСМ-01Д с двумя напольными камерами для контроля буксовых узлов локомотивов (ПКЛ).

Для информационного взаимодействия базового блока ПК-05 с другими подсистемами применяется локальная сеть с протоколом обмена САN, работающая на скорости 500 Кбит/с, и последовательный интерфейс, работающий на скорости 9600 бит/с, посредством которого подключаются вспомогательные устройства (ВУ-ПК). В настоящее время по нему работает калибратор тракта теплового комплекса КТП-01.

Устройство контроля питания УКП-220М обеспечивает контроль наличия напряжения 220 В переменного тока основного и резервного фидеров питания. Выходные цепи его компараторов выполнены на оптронах и осуществляют гальваническую развязку. Устройство подключено через дискретные линии к узлу микроконтроллера МК. При снижении величины напряжения на фидере ниже 160 В им вырабатывается сигнал отсутствия напряжения.

Цифровой датчик температуры наружного воздуха ДТНВ-2А, смонтированный в аспирационном контейнере, устанавливается вне помещения поста КТСМ и подключается к микроконтроллеру. В зависимости от изменения температуры окружающей среды результаты измерения датчика ДТНВ-2А используются для автоматической коррекции работы тепловых трактов с учетом температур внутри напольных камер КНМ-05, активного и пассивного излучателей на заслонке. Эта функция реализована в новом программном обеспечении АРМ-ЛПК, ЦПК-АСК-ПС версии 2.0.7.6 и 2.0.8.0 с более совершенными алгоритмами обработки данных о тепловом состоянии буксовых подшипников по шкале градусов Цельсия.

Технологический пульт предназначен для ввода и отображения информации, а также подачи звуковых сигналов. С его помощью электромеханик контролирует работу комплекса КТСМ, тестирует состояние его элементов и др.

На структурной схеме (лист 2 графического материала), в общей локальной сети контроллеров к ПК-05 подключены следующие подсистемы:

контроля состояния буксовых узлов ПКСБ-01(БТ);

ввода-вывода дискретных сигналов от датчиков волочения, а также охранной, пожарной и других сигнализаций;

дискретных сигналов КТСМ-02ДС, состоящая из модуля дискретных сигналов МДС и клеммного модуля.

В ПКСБ-01(БТ) (4 лист графического материала) входят две малогабаритные напольные камеры типа КНМ-05 с креплением к подошвам рельсов и блок управления напольными камерами БУНК, за работу которых отвечает модуль управления сигналами МУС. Питание камер и интерфейс связи обеспечиваются модулем источника питания МИП. Модуль контроля коммутации МКК отслеживает работу системы наружного и внутреннего обогрева.

Напольные камеры воспринимают инфракрасное излучение от букс подвижного состава и преобразуют его в цифровые сигналы, которые передаются в БУНК. Он представляет собой микропроцессорную систему, включающую в себя три вышеперечисленных вида модулей. Блок БУНК обрабатывает цифровые данные и обеспечивает информационный обмен с другими составными частями комплекса. Более детально развернутая структурная схема блока БУНК и одной из напольных камер, входящих в систему ПКСБ-01(БТ), представлена (4 лист графического материала).

Основой модуля управления и связи МУС в блоке БУНК является суб модуль процессора и памяти МПП, который принимает и обрабатывает цифровую информацию от камер, обеспечивает информационное взаимодействие с комплексом через локальную сеть САN. Для сопряжения БУНК с ПЭВМ (например, диагностическим стендом) применяется стык RS-232C с возможностью тестирования и изменения программного обеспечения модуля МУС.

Модуль коммутации и контроля МКК - это силовой модуль, включающий и выключающий внутренний (ВО) и наружный (НО) обогрев камеры согласно управляющим командам (УВО, УНО) модуля МУС. Он контролирует ток, протекающий по силовым цепям обогревателей напольных камер (ТЭН), и обеспечивает гальваническую развязку силовых и сигнальных цепей.

Модули источника питания МИП обеспечивают питание напольных камер стабилизированным напряжением +15 В и осуществляют гальваническую развязку последовательных интерфейсов связи с камерами.

Управление включением питания напольных камер осуществляется дистанционно модулем МУС. Сигнал управления источником питания (УИП) с него поступает через гальваническую развязку на семисторный коммутатор, который подает напряжение 220 В на понижающий трансформатор и линейный стабилизатор +15 В модуля МИП.

Малогабаритная напольная камера КНМ-05 принимает, усиливает, нормирует (Нормирование. Цель этого действия - для конкретного экземпляра болометра подобрать такой коэффициент усиления предварительного каскада усилителя, чтобы на входе следующего каскада во всех модулях МУК был примерно одинаковый уровень сигнала при приложении одинакового воздействия на вход болометра. Фактически, нормирование, это грубая начальная регулировка и не более. Смысла добиваться именно 38 уровня при нормировании нет ни какого. Он должен быть примерно равный 38-му. Даже если он будет 25, то всё будет работать, пока в эксплуатации коэффициент усиления в следующем каскаде МУК, устанавливаемый программно при калибровке, не достигнет 5 (то есть максимального значения). Фактически только здесь может сыграть роль занижение уровня при нормировании, поскольку если бы уровень при нормировании был установлен выше, то и диапазон регулировки вверх был бы чуть больше. В МУК нормирующий усилитель посчитан так, что нулевой сигнал с болометра соответствует 64 квантам АЦП (это и есть уровень постоянной составляющей ПС). Это позволяет иметь динамический диапазон по входу АЦП 191 уровень вверх (фиксация нагрева) и 64 уровня вниз (для обработки сигнала на фоне переходных процессов от "холодного" неба). Из-за разброса параметров компонентов в усилителях реальный уровень ПС может отличаться от 64 на 4-5 квантов.

Если уровень ПС выходит за эти пределы, фиксируется ошибка (реально порог сделан с запасом ±10 квантов).

В МУК есть 2 регулировки, нормирующий резистор R36 и интегральный потенциометр. Потенциометр условно может устанавливать усиление в своем каскаде от 0.5 до 5. Это тот коэффициент, который как раз выводится на пульт при просмотре текущей калибровки, а также передается в АРМ и отображается в списке событий. При нормировании в потенциометр записывается код, соответствующий коэффициенту 1, и нормирование производится при помощи резистора R36 на 38 уровень. Таким образом, после нормирования, возможна программная регулировка усиления в диапазоне от 0.5 до 5.) и преобразует в цифровой код уровень теплового сигнала от элементов буксовых узлов поездов. Она применяется в составе систем контроля, обеспечивающих выявление неисправных элементов подвижного состава путем определения степени их нагрева. В ее состав входят средства контроля исправности и качества настройки тракта теплового сигнала.

В узле заслонки камеры расположены пассивный (ПИ) и активный (АИ) излучатели. Прием тепловых сигналов и управление камерой осуществляются модулем управления и контроля (МУК). С его помощью измеряется и поддерживается в допустимых пределах значение разницы температур между этими излучателями. Возвратно-поступательное перемещение заслонки камеры реализует кривошипно-шатунный механизм с приводом от шагового электродвигателя ШД.

При позиционировании заслонки в режиме автоконтроля тепловые сигналы от излучателей на заслонке попадают в поле зрения болометра, в которой МУК поддерживает амплитуду сигнала от активного излучателя (АИ), равной 38-квантам по версии 2.0.5.4. или разность температур в 30 град.С по версии 2.0.8.0.

При контроле поезда заслонка камеры занимает положение «Открыто»и тепловое излучение от букс подвижного состава попадает на болометр, затем усиливается в модуле управления и контроля и далее его значение в цифровом виде передается в модуль МУС блока БУНК с последующей обработкой в периферийном контроллере ПК-05 комплекса КТСМ-02.

Напряжение постоянного тока +15 В подается на стабилизаторы DА1 и DА2, которые понижают его до +5 В для питания драйвера шагового двигателя и микроконтроллера DD1, и на преобразователь напряжения (ПН), на выходе которого получают напряжение ±12 В для питания приемника инфракрасного излучения - болометра типа БП-2 и предварительного усилителя.

Для сопряжения камеры КНМ-05 с блоком БУНК применяется асинхронный последовательный интерфейс с гальванической развязкой, имеющий скорость передачи данных 125 кбит/с. Информационный обмен данными с КНМ-05 осуществляется встроенным в микроконтроллер приемопередатчиком, который преобразует сигналы в токовые посылки. В качестве приемника данных от подсистемы контроля используется оптрон ОР.

Поддержание номинального температурного режима работы напольной камеры обеспечивается системой обогрева. В качестве сигнала обратной связи используются данные о текущей величине температур во внутреннем и наружном отсеках камеры, которые поступают в микроконтроллер DD1 от датчика температуры DD2 на узле крепления болометра и датчика пассивного излучателя (ПИ) на узле заслонки соответственно.

Для обеспечения номинального режима работы электронных компонентов температура во внутреннем отсеке поддерживается в пределах 20о С.В наружном отсеке она должна обеспечивать таяние снега в зимний период вокруг входного окна болометра и осушку защитной

полиэтиленовой пленки.

Микроконтроллер при достижении температуры внутреннего отсека камеры выше +5оС подает две частоты на преобразователь ПП (±12 В) питания болометра и предварительного усилителя. Заслонка может занимать три положения:

«открыто» - открывается смотровое окно камеры и на болометр поступает тепловой сигнал от элементов подвижного состава контролируемого поезда;

«контроль» - на болометр поступают проверочные сигналы от активного излучателя (нагревательного элемента);

«закрыто» - на болометр поступают сигналы от пассивного излучателя.

Контролируется позиционирование путем срабатывания герконов при прохождении над ними заслонки с закрепленным на ней магнитом М. Для контроля температуры пассивного и активного излучателя в них встроены датчики температуры.

В режимах «контроль» и «закрыто» проверяется исправность и качество настройки тракта теплового сигнала путем неоднократного перемещения заслонки из положения «закрыто» в положение «контроль».

Тепловое излучение от букс подвижного состава преобразуется болометром в электрический сигнал, который поступает последовательно на входы предварительного (DА8) и нормирующего (DА4) усилителей, а затем на вход 10-разрядного аналого-цифрового преобразователя (АЦП), встроенного в микроконтроллер DD1.

Регулироваться коэффициент усиления приемно-усилительного тракта камеры может в режиме автокоррекции усиления (Автокоррекция. Алгоритм автоматической коррекции предназначен для поддержки такой чувствительности тракта ТС, которая была установлена при последней калибровке. Работает это следующим образом: Производится калибровка камеры. После калибровки измеряется уровень сигнала при переводе заслонки в положение "Контроль". Полученный уровень сигнала (в квантах АЦП), а также информация о текущих значениях температуры на пассивном и активном излучателях заслонки, используются в математических вычислениях, результатом которых является цена кванта АЦП (младшего значащего разряда).

Алгоритм автоматической коррекции чувствительности нацелен на поддержание цены кванта АЦП постоянной. Основной дестабилизирующий фактор здесь - нагрев внутреннего объема камеры (и, следовательно, болометра) солнечной радиацией в летнее время. Суть алгоритма заключается в периодическом измерении уровня сигнала при переводе заслонки в положение "Контроль", и повторных математических вычислениях текущей цены кванта АЦП, основываясь на полученном уровне сигнала и текущих значениях температур пассивного и активного излучателей заслонки. Если полученная в результате этих вычислений цена кванта АЦП отличается от значения, полученного после проведения последней калибровки, то при помощи интегрального потенциометра в МУК производится изменение коэффициента усиления в нужную сторону и на нужную величину. Основное назначение автокоррекции - скомпенсировать падение чувствительности болометра при увеличении его (болометра) температуры), так и при калибровке цифровым потенциометром DА6, сопротивление которого меняется посредством микроконтроллера DD1.

Подсистема ПКСБ-1 (4 лист графического материала) предназначена для применения в составе комплекса технических средств многофункционального КТСМ-02 и в нормальном режиме работы обеспечивает выявление дефектных буксовых узлов в движущихся поездах.

ПКСБ состоит из:

Блока управления напольными камерами «БУНК», который

обеспечивает: управление двумя напольными камерами типа КНМ-05;обработку цифровых данных от НК; информационный обмен с комплексом.

) Двух напольных камер, которые обеспечивают:

восприятие инфракрасного излучения от букс подвижного состава, преобразование его в цифровой вид; информационный обмен с БУНК.

Модуля управления и связи (МУС) основой, которого является субмодуль процессора и памяти МПП, который осуществляет: управление заслонками напольных камер; прием.

Блок БУНК представляет собой микропроцессорную систему, состоящую из: и обработку цифровой информации от камер; управление обогревом камер(через модуль МКК);контроль наличия тока в цепях обогрева (сдатчиков тока модуля МКК); контроль наличия напряжения питания камер +15В (с модуля МИП);информационное взаимодействие с комплексом через локальную сеть САN; прием и передачу данных по интерфейсу RS-232C.

Модуль коммутации и контроля представляет силовой модуль, который осуществляет включение и выключение внутреннего и наружного обогрева камеры, передает сигнал контроля за током, протекающим по силовым цепям обогревателей, и обеспечивает гальваническую развязку силовых и сигнальных цепей.

Модуль источника питания МИП осуществляют питание напольных камер и гальваническую развязку последовательных интерфейсов связи с камерами.

Камера малогабаритная напольная КНМ-05 является устройством приема и преобразования в цифровой код уровня теплового сигнала от элементов железнодорожного подвижного транспорта и предназначена для применения в составе систем контроля, обеспечивающих выявление неисправных элементов подвижного состава путем определения степени их нагрева.

Напольная камера имеет средства контроля исправности и качества настройки тракта теплового сигнала. На узле заслонки камеры расположены пассивный (ПИ) и активный (АИ) излучатели, где модуль МУК (модуль управления камерой) производят замер разницы температуры, температуры между излучателями и поддерживает определенное значение разницы температур между излучателями. При позиционировании заслонки в режиме авто контроля тепловые сигналы от излучателей попадают в зону осмотра болометра, где модуль МУК поддерживает уровень сигнала от активного излучателя по возможности иметь равное уровню настройки (38-му уровню)

При контроле поезда заслонка камеры занимает положение «Контроль», где тепловое излучение от букс подвижного состава попадает на болометр, соответственно усиливается в модуле МУК и далее в цифровом виде передается в модуль МУС блока БУНК[4].

.2.29 Модернизация эффективности обогрева камеры КНМ-05

В дипломном проекте предлагается произвести модернизацию эффективности обогрева камеры КНМ-05, с изменением конструкции крышки передней защитной камеры КНМ-05 и добавлением съёмного наружного обогревателя (лист 6 - графический материал). В старом исполнении производился обогрев большого объёма передней наружной части камеры. В новом исполнении обогрев производится только для небольшого объёма вблизи смотрового отверстия, необходимого для приёма теплового сигнала от букс контролируемых поездов.

В конструкции передней защитной крышки рисунок 2.4 (лист 6 - графический материал), для установки съёмного наружнего обогревателя произведён вырез. Внутренняя сторона защитной крышки утеплена теплоизоляционной пластиной из пенополиуретана.

Рисунок 2.4- Крышка передняя защитная в новом исполнении

Съёмный наружный обогреватель рисунок 2.5(лист 6 графический материал).

Рисунок 2.5 - Съёмный наружный обогреватель

Рисунок 2.6- Вид сверху, съёмный наружный обогреватель

В верхней внутренней части съёмного наружнегообогревателя вблизи смотрового отверстия посредством винтового соединения устанавливается один резистора типа С5_47В(33 Ом, 25 Вт), два других резистора установлены непосредственно на боковую стенку съёмного наружнего обогревателя на контактную поверхность которых предварительно наносится слой термо проводящей пасты [14]. Каждый из резисторов (рис. 2.5), посредством напаянных к выводам наконечников подключается соответственно к разъёму. Мощность нагревателей составляет в сумме 80 Вт этого достаточно для обогрева передней наружной части камеры в зимнее время для удаления снега и испарения влажных осадков. Также такое решение не вызовет перегрузки питающего трансформатора в блоке БУНК.

Рисунок 2.6 -Камера КНМ-05 со съёмным наружным обогревателем

Достоинство такого внешнего обогревателя в том, что пыль и грязь (а также осадки в виде воды), которая в процессе эксплуатации КНМ-05 попадала внутрь наружнего обогревателя, теперь за счёт конструкции нового наружнего обогревателя (смотри лист 6 - графического материала) выводится через специальный «канал водоотток» непосредственно наружу. Тем самым обеспечивается долговременная работа узла и элементов заслонки.

При калибровке калибратор устанавливает разницу температур относительно температуры окружающего воздуха. В режиме авто диагностики на заслонке поддерживается та же разность температур, но относительно температуры в наружнем обогревателе. При новом внешнем обогревателе, греется небольшой обьём, необходимый для контроля подвижных единиц. Авто диагностика приёмо усилительного тракта в этом случае будет значительно лучше.

3. Экономическая часть

.1 Общие положения

Создание и приобретение новой техники всегда связано с капитальными расходами, однако имеются некоторые отличия в определенности эффективности капитальных вложений от эффективности расходов, связанных с ее созданием и внедрением.

Очевидно, что заменять старую технику новой экономически целесообразно, как правило, лишь тогда, когда она значительно эффективнее старой, так как процесс создания новой техники и замена ею старой обычно связан с важными расходами. В понятие "новая техника" входят: техника, который повышает эффективность производства и производительность работы, которая отвечает по своим технико-экономическим показателям мировому уровню, а также прогрессивная технология и передовые методы организации производства, которые обеспечивают возвышение его эффективности. При этом различают новую технику, усовершенствованную на основе уже используемых принципов, и новейшую, основанную на последних достижениях науки и принципиально новых технологиях. К эффективности новой техники справедливо предъявляются более высокие требования, чем к эффективности обычных капитальных вложений.

Целесообразность создания и внедрение новой техники в условиях самоокупаемости и самофинансирование областей, объединений и предприятий, которые ее применяют, зависит от цены новой техники. Поэтому методы определения ее эффективности должны отвечать методике оценки полезного эффекта новой техники в потреблении, соответственно этой методике полезный эффект новой техники в потреблении включает стоимостную оценку потребительских свойств новой техники, которые влияют на ее производительность, надежность, продолжительность, экономичность (расхода рабочей силы, электроэнергии, топлива, сырья, материалов, производственных площадей и других ресурсов), качество работы, на социальные и экологические показатели. Внедрение новой техники требует больших капитальных вложений. Поэтому необходимо осуществлять модернизацию существующей техники так, чтобы система, которая усовершенствуется, давала постоянный экономический и социальный эффект. Экономический эффект заключается в повышении производительности работы, экономии капитальных вложений, эксплуатационных расходов и приведенных расходов и т.п. расчет экономической эффективности заключается в сравнении расходов с результатами от их внедрения. В данном дипломном проекте определяется экономическая эффективность, которая будет получена от усовершенствования наружного обогрева КТСМ-02 камеры напольной малогабаритной КНМ-05.

.2 Определение экономического эффекта

Для расчёта экономического эффекта нужно определить потребление электроэнергии перегонным оборудованием комплектом КТСМ-02 от температуры наружного воздуха для этого воспользуемся пособием для практических расчетов [16].

Таблица 3.1 Зависимость потребления электроэнергии перегонным оборудованием систем КТСМ от температуры наружного воздуха

Система	Наружная температура t,°С	Потребление электроэнергии перегонным оборудованием системы КТСМ за месяц Wуд, кВт.ч/в месяц
КТСМ	Меньше 0	910 - 7,5t (3.1)
	От 0 до 12,5	910-63,2t (3.2)
	Свыше 12,5	120 (3.3)

Также для расчёта потребления электроэнергии воспользуемся таблицей 3.2

Таблица 3.2 Климат Хабаровска

Показатель

Январь

Февраль

Март

Апрель

Май

Июнь

Июль

Август

Сентябрь

Октябрь

Ноябрь

Декабрь

Средняя температура, °C

−19,9

−15,4

−6,4

4,7

12,4

18,1

21,3

19,9

13,6

5

−7,2

−17,4

Определяем потребление электроэнергии перегонным оборудованием комплектом КТСМ-02 от температуры наружного воздуха. Расходы на электроэнергию зависят от количества потребителей, времени работы устройств в году и удельного расхода электроэнергии на единицу [17]

Ээ = ПпотрWудЦэ12, (3.4)

где Ппотр- количество потребителей, Ппотр = 1уд - месячная норма расхода электроэнергии при непрерывной

работе, кВт. ч

Цэ - стоимость одного кВт электроэнергии в 2012году для ШЧ-3,

Цэ = 2,68 руб.

12 - количество месяцев в году

Произведём расчёт потребления электроэнергии перегонным оборудованием системы КТСМ за месяц при наружной температуре меньше 0ºC. По таблице 3.2 определим усреднённое значение при наружной температуре меньше 0ºC, t = −15,4ºC

Подставляем значения в формулу 3.1

Wуд = 910 - 7,5(−15,4) = 1025,5 кВт. ч

Подставляем значения в формулу 3.4

Ээ1 = 11025,52,685 = 13741,7 кВт. ч,

где 5 - количество месяцев в году при наружной температуре

меньше 0ºC.

Произведём расчёт потребления электроэнергии перегонным оборудованием системы КТСМ за месяц при наружной температуре от 0 до 12,5ºC. По таблице 3.2 определим усреднённое значение при наружной температуре от 0 до 12,5ºC, t = 5ºC

Подставляем значения в формулу 3.2уд= 910 - 63,25= 594кВт. ч,

Подставляем значения в формулу 3.4

Ээ2 = 15943 = 1782 кВт. ч,

где 3 - количество месяцев в году при наружной температуре

от 0 до 12,5ºC.

Произведём расчёт потребления электроэнергии перегонным оборудованием системы КТСМ за месяц при наружной температуре свыше 12,5ºC.

Подставляем числовые значения в формулу 3.3уд = 120 кВт. ч,

Подставляем числовые значения в формулу 3.4

Ээ3 = 1203 = 360 кВт. ч

Произведём расчёт суммарного расхода электроэнергии перегонным оборудованием систем КТСМ

Σ Ээ = Ээ1 + Ээ2 + Ээ3 = 13741,7 + 1782 + 360 = 15883,7 кВт. ч

Суммарный расход электроэнергии перегонным оборудованием КТСМ в год Σ Ээ = 15883,7 кВт. ч.

Определим расчёт расходов электроэнергии при работе наружного обогрева КНМ - 05 в базовом варианте по формуле:

Ээ = ЦэРtраб., (1.4)

где Цэ - стоимость одного кВт электроэнергии в 2012году для ШЧ-3,

Цэ = 2,68 руб.

Р - потребляемая мощность наружного обогрева КНМ - 05.раб. - время работы КТСМ в год, tраб.= 24365 =8760 часов в год

Потребляемая мощность наружного обогрева КНМ - 05, Р = 0,17Вт, подставляем значения в формулу 1.4

Ээб = 2,680,178760 = 3991,056 кВт. ч

Определим расчёт расходов электроэнергии при работе наружного обогрева КНМ - 05 в новом варианте. Потребляемая мощность наружного обогревателя в новом проектируемом варианте Р = 0,08Вт. Подставляем числовые значения в формулу 1.4

Ээн = 2,680,088760 = 1878,144 кВт. Ч

Определим экономию электроэнергии при конструировании нового наружного обогрева КНМ - 05 по формуле:

Ээ = Ээб - Ээн, (1.5)

Подставляем числовые значения в формулу 1.5

Ээ = 3991,056 - 1878,144 = 2112,912 кВт. ч

Экономия электроэнергии при внедрении в производство нового наружного обогрева будет Ээ = 2112,912 кВт. ч.

Определим общий расход электроэнергии, потребляемый перегонным оборудованием КТСМ в год по формуле:

Σ Ээ - Ээ = 15883,7 - 2112,912 = 13770,788 кВт. ч

Общий расход электроэнергии в год при новом наружном обогреве составит 13770,788 кВт. ч

Полученные значения сводим в таблицу 3.3

Таблица 3.3 - Сравнение полученных результатов

	Базовый вариант	Новый вариант
Мощность наружного обогрева	0,17 Вт	0,08 Вт
Расход электроэнергии в год	3991,056 кВт. ч	1878,144 кВт. ч
Общий расход электроэнергии КТСМ в год	15883,7 кВт. ч	13770,788 кВт. ч

Модернизация старого наружного обогрева КНМ - 05 путём замены на новый наружний обогрев экономически выгодна, экономия электроэнергии составит при внедрении в производство 2112,912 кВт.ч.,что соответствует Функциональной стратегии управления качеством в ОАО «РЖД», утверждённой распоряжением ОАО «РЖД» от 15 января 2007 года № 46р (Снижение эксплуатационных затрат путём внедрения бережливого производства).

4. Охрана труда и техника безопасности

.1 Общие положения

Охрана труда - это система законодательных актов, социально экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья, работоспособности в процессе труда [11].

Обычно выделяют три составляющих части охраны труда: правовую (законодательные акты и социально-экономические мероприятия), санитарно-гигиеническую (лечебно-профилактические мероприятия и средства) и техническую (технические мероприятия и средства).

Под условиями труда понимается совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Условия труда во многом определяются его организацией, под которой понимается рациональное использование и расстановка людей в процессе труда, разделение и кооперирование труда, его нормирование и стимулирование, организация рабочих мест и их обслуживание. Продолжительность рабочей смены и перерывов определяются правилами внутреннего трудового распорядка, утвержденными администрацией.

Опасный производственный фактор - производственный фактор, воздействие которого на работающего в определенных условиях, приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья. Вредный производственный фактор - производственный фактор, воздействие которого на работающего в определенных условиях приводит к заболеванию или снижению работоспособности. В зависимости от уровня и продолжительности воздействия вредный производственный фактор может стать опасным.

К самостоятельной работе в должности электромеханика допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие при поступлении на работу предварительный медицинский осмотр, вводный и первичный инструктажи на рабочем месте по охране труда, обучение, проверку знаний и стажировку. Электромеханику и электромонтеру должна быть присвоена соответствующая группа по электро безопасности.

Для электромехаников сервисного центра по ремонту АСК-ПС КТСМ установлена пятидневная рабочая неделя с двумя выходными днями. Режим работы может корректироваться по согласованию с администрацией ШЧ - индивидуально.

Периодически в ходе работ с ШНЦ цеха проводятся инструктажи целевые, внеплановые, повторные, все виды инструктажей оформляются в журнале регистрации инструктажей по охране труда на рабочем месте.

Инструктажи проводятся перед началом работы старшим электромехаником. Все работы по техобслуживанию систем АСКПС-ПС КТСМ проводятся с использованием защитных средств, согласно норм выдачи бесплатной спецодежды и других средств индивидуальной защиты. Под руководством ШНС все работники цеха принимают участие в обеспечении мер электрической и пожарной безопасности. На объектах цеха каждый второй четверг месяца проводится день охраны труда.

Вредными факторами для электромехаников цеха АСК-ПС КТСМ являются:

пониженная температура воздуха рабочей зоны (работа на открытом воздухе);

повышенный уровень шума (от подвижного состава);

опасность заболевания клещевым энцефалитом (работа в

лесной местности);

опасность наезда подвижным составом;

опасность получения электро травмы;

воздействие электромагнитных излучений (АРМ ПЭВМ);

нервно-психологические перегрузки при выполнении работ во время движения поездов.

.2 Требования безопасности перед началом работ

Электромеханик КТСМ, АСК-ПС должны получить целевой инструктаж от руководителя работ. Должны надеть исправную спецодежду, а также сигнальные жилеты перед выходом на ж.д. пути.

При работе по регулировке аппаратуры КТСМ для защиты от поражения током, необходимо применять защитные средства, такие как инструменты с изолированными ручками, диэлектрические перчатки, диэлектрические коврики. Перед применением защитных средств, работник обязан проверить их исправность и отсутствие внешних повреждений, наличие штампа на диэлектрических перчатках, инструмент с изолированными рукоятками, с указанием следующего срока испытания.

Проверить качество заземления измерительных приборов, стоек КТСМ, исправность паяльника, линейного освещения, соответствие предохранителей по номиналу.

Перед включением КТСМа необходимо убедиться в наличие исправного защитного заземления, исправности сетевых кабелей, соответствие предохранителей по номиналу, установленных в блоках, подключение КТСМ производить только через вводные устройства, обеспечивающие защиту входных цепей и персонала от высокого напряжения в линии связи.

При работе с устройствами необходимо соблюдать меры предосторожности:

не присоединять и не отсоединять линии связи к разъемам «каналы» при включенном питании;

не вынимать и не вставлять модули концентратора при включенном питании;

не производить пайку в блоках, платах находящихся под напряжением;

при замене предохранителей соблюдать соответствие номиналу.

При всех видах работ по техническому обслуживанию и ремонту изделий КТСМ КИП, включить принудительную вытяжную вентиляцию, необходимо соблюдать требования и меры по защите микросхем и полупроводниковых приборов от разрушающего воздействия статического электричества. Исполнитель работы должен быть заземлен с помощью браслета или кольца подключенного через резистор 1 Мом к элементу заземления корпуса изделия соединенного к корпусу заземления. Запрещается замена элементов и их ремонт при включенном питающем напряжении. Питание паяльника должно производиться через распределительный трансформатор с входным напряжением на блоке не более 42В и заземленным экраном между обмотками. Запрещается включение блоков КТСМ при неисправности защитного заземления или сетевого кабеля, подключать или отключать сетевой кабель со стороны концентратора, при подведенном напряжении сети, производить ремонтные работы при включенном питании.

.3Требования безопасности при техническом обслуживании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда

Техническое обслуживание средств автоматического контроля должно производиться не менее чем двумя работниками.

При проведении работ по техническому обслуживанию аппаратуры КТСМ запрещается подавать на аппаратуру КТСМ электропитание до того, как корпуса аппаратуры будут надежно заземлены. Производить настройку и регулировку неисправным инструментом. Запрещается работать во время грозы.

При техническом обслуживании напольного оборудования средств контроля один из работников должен следить за движением подвижных единиц.

При централизации информации средств контроля все виды работ, связанные с проверкой, настройкой и ремонтом аппаратуры, должны выполняться с обязательным уведомлением персонала центрального поста о начале и окончании работы.

При выполнении работ на путях по техническому обслуживанию напольного оборудования средств контроля электромеханик и электромонтер должны соблюдать требования безопасности нахождения на железнодорожных путях.

На перегонах следует проходить вдоль путей за кюветом, и только при крайней необходимости можно проходить сбоку от пути по обочине не ближе 2-х метров от крайнего рельса. При необходимости прохода по пути на двух путных линиях, следует идти навстречу правильному направлению движения поездов, контролируя возможное приближение поезда также и по неправильному направлению.

При проходе вдоль путей на станциях нужно идти по широкому междупутью и при этом внимательно следить за передвижением подвижных составов на смежных путях. Ходить по шпалам, между рельсами допускается лишь при крайней необходимости, когда проход по обочине невозможен. В таких случаях следует быть особенно бдительным, не отвлекаться и не забывать о движении поездов и маневровых составов. При приближении поезда или подвижной единицы, необходимо отойти от железнодорожного пути на безопасное расстояние не менее 5-и метров от крайнего рельса. Особую осторожность и внимательность при нахождении на ж.д. путях следует соблюдать при плохой видимости, туманах, а также зимой, когда головные уборы ухудшают слышимость сигнала от подвижного состава. Переходить пути, занятые подвижным составом, можно только через тормозные площадки стоящих вагонов. Запрещается переходить пути, подлезая под вагоном, также перетаскивать инструменты и материалы. Запрещается пролезать через сцепные приборы вагонов и проход между расцепленными вагонами, если расстояние между ними менее 10 метров. Запрещается переходить пути в пределах стрелочных переводов и крестовин. При переходе через пути нельзя наступать на рельсы, становиться между рамным рельсом и остряками или в желоба на стрелочном переводе, а также вставать или садиться на крышки электроприводов, путевых коробок, дроссель - трансформаторов, кабельных муфт, электрозамков и других напольных устройств.

Выходить с вагонов, дрезин, локомотивов и т.п. во время движения запрещается.

При работе наж.д путях материалы и оборудование должны быть размещены в междупутье так, чтобы расстояние от ближайшего рельса до уложенных материалов и оборудования было не менее одного метра при высоте до 0,2 м над головкой рельса, 1,2 м-при высоте до 1,2 м., 1,7 м-при высоте более 1,2 м. Расстояние от наружного рельса крайнего пути до уложенных материалов и грузов, как на перегонах, так и на станциях должно быть не менее 2 м. Стоять и сидеть на материалах и оборудовании, размещенных вдоль путей, во время прохода нельзя.

Перед началом работ по техническому обслуживанию напольного оборудования средств контроля следует проверить исправность устройства извещения о приближении поезда, расположенного в здании поста.

Работы по ориентации основных напольных камер следуетвыполнять в перерывах движения поездов. До приближения поезда на расстояние не менее 500м следует отключить и убрать с путей с путей ориентирное устройство и отойти в безопасную зону.

Во время прохождения поезда запрещается находиться между крайним рельсом и зданием поста.

При внутреннем осмотре напольных камер необходимо отключить электропитание нагревательных элементов камеры.

Вскрывать блоки аппаратуры, производить пайку схем, а также чистку монтажных плат и деталей средств контроля пылесосом разрешается при снятом напряжении. Влажную чистку электрических схем производить запрещается.

Металлические части щита и шкафа питающей установки подлежат заземлению при изолированной нейтрали и занулению при глухозаземленнойнейтрали питающей сети переменного тока. Стойки аппаратуры средств контроля и напольные камеры должны быть надежно заземлены. На полу около стоек должны быть диэлектрические коврики.

.4 Пожарная безопасность

Пожарная безопасность - совокупность организационных, организационно-технических, режимных мероприятий, направленных на предупреждение и ликвидацию пожара.

Основные причины загорания:

нарушение правил пожарной безопасности работающими;

короткое замыкание вследствие нарушения изоляции токоведущих частей, наличия токоведущей пыли, попадания влаги;

перегрузки электрооборудования из-за подключения большого числа потребителей к электросети;

искрение коллектора и щеток электродвигателя из-за больших механических нагрузок на его вал;

искрение при возникновении больших переходных сопротивлений в контактах разъемов;

разряды статического электричества могут быть причиной пожара от искры разряда, либо могут вывести электронную схему из строя и вызвать короткое замыкание;

неисправность систем охлаждения, вентиляции и кондиционирования;

нарушение ППБ при паяльных работах.

Предлагаются мероприятия по профилактике возгорания:

строительно планировочные - изготовление здания из негорючих материалов;

технологические - выбор применяемых материалов, электрооборудования, режимов его работы, планировка рабочих мест таким образом, чтобы свести к минимуму возможность возгорания;

технические средства защиты - устройства защитного отключения тока при превышении им относительно безопасной величины, заземления, зануления оборудования, молние защита;

обеспечение требуемой степени огнестойкости здания (использование трудновоспламеняемых и трудно сгораемых материалов, не использование горючих материалов);

устройство противопожарных преград из негорючих материалов в целях нераспространения очага пожара.

Для предупреждения возгорания рекомендованы следующие меры:

периодический контроль сопротивления изоляции;

своевременное обслуживание оборудования;

изоляция токоведущих частей оборудования;

подключение не более расчетного числа пользователей во избежание перегрузок в сети электропитания;

использование предохранителей и автоматических отключающих устройств;

хранение легковоспламеняющихся веществ в определенных строго отведенных для них местах;

применение заземления для снятия статического электричества;

соблюдение режима работы оборудования и правил противопожарной безопасности;

использование специальных подставок при паяльных работах.

На постах ЭЦ главным образом применяются углекислотные огнетушители ОУ-5, ОУ-8, достоинствами которых являются высокая эффективность тушения пожара, сохранность электронного оборудования, диэлектрические свойства углекислоты.

Рекомендуется в зданиях СЦБ применять установки автоматического пожаротушения (АПТ) объемного пожаротушения модульного типа. В качестве огнетушащих веществ используются газовые (ГОС) и порошковые составы (ОПС). Наиболее целесообразно применение углекислоты, так как газы типа ''фреон'' и ''хладон'' влияют на сохранность озонного слоя Земли. Автоматические системы снабжают звуковой и световой предупредительной сигнализацией для эвакуации людей из помещения. Для исключения воздействия на людей при пожаре в проектах рассчитывается время полной эвакуации людей и программируется выдержка времени на запуск установки (подачу ГОС) после начала работы предупредительной сигнализации. Обычно для помещения СЦБ это время составляет не менее 30 секунд при расчётном времени эвакуации для любого помещения СЦБ 6-21 секунда. От воздействия ГОС защищают изолирующие противогазы. Этот тип противогазов требует определённых знаний и регулярных тренировок, а также организации технического обслуживания противогазов и оборудованную специализированную лабораторию. Кроме того, предусматривается блокировка автоматического и дистанционного запуска установки при открытой входной двери в помещении. В случае ложного срабатывания системы запуска, для исключения подачи ГОС в помещение достаточно открыть дверь и удерживать её в открытом состоянии до выяснения причины срабатывания.

Современные огнетушащие порошковые составы в большинстве представляют тонкоизмельчённые минеральные соли с различными добавками, препятствующими комкованию и слеживаемости. Средний размер фракций 50-60 мкм. Практически все ОПС относятся к 3-му классу опасности, т.е. умеренно опасны. ОПС считаются нетоксичными, но при вдыхании они могут вызывать раздражение дыхательных путей.

К основному опасному фактору ОПС относится потеря видимости. Так, при создании в защищаемом помещении нормативной огнетушащей концентрации 200-400 г/м3 видимость снижается до 20-30 см. В этих условиях возможно возникновение паники и травмирование человека не проектируются установки порошкового АПТ в помещениях с постоянными рабочими местами. После срабатывания установки АПТ порошок удаляется вакуумной или влажной уборкой.

В России имеется несколько крупных производителей модулей порошкового пожаротушения, в которых порошковый состав находится без избыточного давления. При подаче напряжения на пусковое устройство (газогенерирующий заряд), оно сгорает, выделяя газы. При этом создаётся избыточное давление в корпусе модуля, которым порошок выдавливается в помещение, например: модули импульсного действия типа «Буран». Использование данного типа модуля не требует проектирования распределительного трубопровода, трудоёмкого монтажа и позволяет проектировать «гибкую» систему АПТ, которую легко перемонтировать при реконструкции помещения, изменении его геометрии, перепрофилировании.

Защитой от ОПС являются противопыливые респираторы и защитные очки. После нахождения человека в зоне действия ОПС следует принять душ и прополоскать органы дыхания, в необходимых случаях обратиться к врачу. При ложном срабатывании порошковых АПТ, действия персонала такие же, как при установках газового АПТ.

Таким образом, огнетушащие составы, используемые в установках АПТ зданий и помещений СЦБ, не представляют существенной угрозы для жизни и здоровью работников. Качественное проведение технического обслуживания установок АПТ, обучение персонала действиям при чрезвычайной ситуации (пожар, ложное срабатывание) позволяет исключить нанесение какого-либо вреда здоровью работников от ОПС и установок АПТ [13].

В дипломном проекте произведён расчёт установки тушения контейнеров МК-ЭЦ для постов электрической централизации на железных дорогах, с помощью газового модуля автоматического пожаротушения (АПТ).

Таблица 4.1 Исходные данные для установки тушения контейнеров МК-ЭЦ

Объём контейнера V, м3	65
Тип огнетушащего вещества	СО2

Определяем массу огнетушащего вещества для 1 м3 по формуле:

o.c= 1,1  q расч (1 + К2 /К),

где К2 - коэффициент, учитывающий остаток огнетушащего средства в системе, К2 = 0,2;

К - коэффициент, учитывающий потери огнетушащего средства при транспортировке к месту очага пожара, К = 1,25;

q расч- расчётная масса огнетушащего средства для 1 м3;

расч = К qн,

где qн - массовая огнетушащая концентрация огнетушащего средства, н = 0,7 кг/м3 для CO2.расч = 1,25  0,7 = 0,875 кг/м3;o.c= 1,1 0,875 (1 + 0,2/1,25) = 1,29514 кг/м3.

Для помещения объёмом V = 65, м3, определим расчётную массу огнетушащего средства по формуле:

qрасч = КqнG,

где G - расчётная масса огнетушащего средства, G = V = 65, кг/м3.расч = 1,25  0,7  65 = 56,875 кг/м3

Определяем массу огнетушащего вещества для объёмаV = 65, м3 по формуле:

.c= 1,1 qрасч (1 + К2 /К),

.c= 1,1 56,875  (1 + 0,2/1,25) = 72,5725 кг/м3 .

Определяем число баллонов для контейнера объёма V = 65, м3 по формуле:

бал = 2 qрасч / qбал,

где 2 - коэффициент, учитывающий 100 - ный запас огнетушащего средства;бал - масса огнетушащего средства в баллоне, qбал = 25 кг.бал = 2 56,875/25 = 4,55  5 штук,

Определяем расчётное время выпуска огнетушащего средства в защищаемом помещении по формуле:

Тр= qрасч/ qбал  Тн,

где Тн - нормативное время тушения пожара, равное 100 секундам.

Тр= 56,875 / 5 = 2,275 сек.

Тр = 2,275  Тн =100 сек.

Вывод: Таким образом, была рассчитана установка тушения контейнера МК-ЭЦ для поста электрической централизации с помощью газового модуля АПТ с использованием двуокиси углерода - бесцветного газа с плотностью 1,98 кг/м³, не имеющего запаха и не поддерживающего горение большинства веществ. Механизм прекращения горения двуокисью углерода заключается в ее способности разбавлять концентрацию реагирующих веществ до пределов, при которых горение становится невозможным. Двуокись углерода может выбрасываться в зону горения в виде снегообразной массы, оказывая при этом охлаждающее действие.

Для контейнера объёмом V = 65, м3 необходимо баллонов в количестве 5 штук с массой огнетушащего вещества qo.c = 72,5725 кг/м3 . Расчётное время выпуска огнетушащего средства в защищаемом помещении Тр = 2,275 секунд, что удовлетворяет нормативному времени тушения пожара, равному 100 секундам.

Список литературы

1. Трестман, Е.Е. Автоматизация контроля буксовых узлов / Е.Е. Трестман, С.Н Лозинский, В.А. Образцов. - М.: Транспорт,1983.-352с.

. Инструкция по охране труда для электромеханика и электромонтёра устройств СЦБ в ОАО «РЖД» / ОАО «РЖД». - М.: ТРАНСИЗДАТ, 2010. - 80 с.

. Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда ЦВ-ЦШ-453 / МПС РФ - М.: Транспорт, 1997.- 44 с.

. Двоеглазов, А.В. Наглядно о структуре КТСМ-02 / А.В.Двоеглазов, В.И. Хоперский // Автоматика, телемеханика и связь. - 2010. - № 11. - С. 31- 34.

. Миронов, А.А. Перспективные направления совершенствования средств контроля КТСМ-02 и АСК ПС / А.А.Миронов // Автоматика, телемеханика и связь. - 2009. - № 1. - С. 38- 41.

. Суторихин, Н.Б. Методы определения оптимальной надёжности элементов сетей связи / Н.Б. Суторихин, П.Н. Буров, С.М. Захарова. - М.: «Связь»,1979. - 120 с.

. Основные требования по оформлению дипломного проекта: Методическое пособие / Н.А. Пельменева - Хабаровск: изд-во ДВГУПС 2006.- 41с.; ил.

. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации / Утв. МПС РФ 26. 05. 00. - Ульяновск,: ГУП ИПК «Ульяновский Дом печати», 2000. - 190с.

. Безопасность жизнедеятельности / С.В. Белов, А.В. Ильницкая, А.Ф. Козьяков и др. ; Под общ. ред. С.В. Белова. - М. : Высшая школа, 1999. - 448 с.

. Дмитриев, В.А. Экономика железнодорожного транспорта / В.А. Дмитриев, А.Д. Шишков, Р.А. Емельянова и др. - М.: Транспорт, 1996. - 328 с.

. Сибаров, Ю.Г. Охрана труда на железнодорожном транспорте / Ю.Г. Сибаров. - М.: Транспорт, 1981. - 287с.

. Мамот, Б.А. Безопасность жизнедеятельности: Сборник лабораторных работ: В 2-х частях. Ч. 2. / Б.А. Мамот. - Хабаровск: ДВГУПС, 1998. - 53 с.

.Комев, Е.С. Автоматические установки пожаротушения: Аспекты безопасности / Е.С.Комев// Автоматика, телемеханика и связь. - 2011. - № 10. - С. 34- 35.

. Двоеглазов, А.В. Повышение эффективности обогрева камеры КНМ-05 / А.В.Двоеглазов, В.И. Хоперский // Автоматика, телемеханика и связь. - 2009. - № 11. - С. 43- 44.

. Программное обеспечение «Автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля» АРМ ЛПК: Руководство программиста 45602127.50 5500 003-03 92 01 . - Е.: НПО ИНФОТЕКС, 2004. - 35 с.

.Расчет технических потерь электроэнергии в линиях автоблокировки и продольного электроснабженияучастков железной дороги: Пособие для практических расчетов /В.С.Могила, В.М.Овчинников,В.В.Кононцов, И.С.Евдасев;- Гомель: БелГУТ, 2003. - 67 с.

. Экономическая оценка эффективности внедрения систем технического обслуживания и новой техники устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте: Учеб.пособие / В.В.Комарова, О.В.Мироненко; - СПб.: Изд-во ДВГУПС, 2010. - 78 с.