Формирование тарифов на авиаперевозку

Формирование тарифов на авиаперевозку

Введение

Воздушный транспорт является самым быстрым и в то же время самым дорогим видом транспорта. В транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта и занимает третье место по объему пассажирских перевозок. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты - 1/5. Воздушный транспорт, взаимодействуя с другими отраслями экономики, способствует социально - экономическому развитию страны. Его роль особенно значима для Российской Федерации в связи с особенностями ее географических масштабов. В отдаленных и слабо освоенных в транспортном отношении районах Севера, Сибири и Дальнего Востока воздушный транспорт становиться практически единственным средством сообщения с центральными районами страны.

Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет большой скорости самолетов и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает почти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пассажиров в дальнем сообщении).

Доступность транспортных услуг относится к числу важнейших факторов, определяющих качество жизни населения и уровень развития экономики. Мировой опыт показывает, что одним из важнейших признаков успешного экономического развития является высокая мобильность населения. С усилением экономической активности расширяются и объемы деловых поездок, а вместе с тем возрастают потребности в скорости и удобстве, которыми характеризуются услуги воздушного транспорта. В настоящее время на долю воздушного транспорта России приходится более 80% пассажирооборота магистральных видов транспорта в международном сообщении, а его удельный вес в междугородных перевозках пассажиров составляет более 20% от общего пассажирооборота.

Воздушный транспорт России является крупнейшей отраслью экономики государства. По данным Министерства транспорта, на начало 2007 года насчитывалось 178 авиакомпаний, в то время как на начало 2005 года их количество достигало 182. Такое сокращение объясняется удержанием основного количества пассажиропотока крупными авиаперевозчиками. Уменьшение авиакомпаний и их укрупнение повышают эффективность авиаперевозок.

Основным же показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы воздушного транспорта в целом и каждого авиапредприятия в частности, является себестоимость продукции авиапредприятий. Расчет показателя себестоимости позволяет: оценить выполнение плана по данному показателю и его динамики; определить рентабельность производства отдельных видов продукции; выявить ресурсы снижения себестоимости транспортной продукции; рассчитать транспортные тарифы.

Со стороны руководства авиапредприятия показателю себестоимости должно быть уделено значительное внимание, так как себестоимость транспортной продукции - это нижняя граница транспортного тарифа. Полученная прибыль должна покрывать себестоимость, поэтому важнейшая задача работников авиапредприятия - правильно рассчитать показатель себестоимости и рассмотреть пути ее снижения.

.    
Формирование себестоимости рейса

.1 Эксплуатационные расходы и их значение в системе финансовых показателей

В Гражданской Авиации эксплуатационных предприятий по выполнению авиаперевозок, рассматриваемые в определенный период, называются эксплуатационными.

Планирование, учет и анализ эксплуатационных расходов осуществляется в двух основных аспектах - по экономическим элементам и по калькуляционным статьям затрат. Это обеспечивает полноту и правильность учета и планирования расходов производства.

По экономическим элементам группируются затраты однородные по их экономическому содержанию, что позволяет определить объемы ресурсов каждого вида, необходимые для производства.

По статьям группируются затраты по их функциональной роли в производственном процессе. Такая группировка расходов используется для определения себестоимости продукции авиакомпании.

Кроме указанных способов, эксплуатационные расходы классифицируются по следующим признакам:

·    По способу отнесения затрат на различные виды продукции расходы подразделяются на прямые, относящиеся к данному виду работ и непосредственно связанные с его себестоимостью, и косвенные, распределяемые пропорционально отдельным показателям;

·        По степени зависимости затрат от изменения объема работ расходы делятся на переменные, зависящие от размеров движения, и условно - постоянные, независящие от изменения объемов производства или изменяющиеся непропорционально увеличению объема производства;

·        По способу отнесения к процессу производства эксплуатационные расходы делятся на основные, связанные непосредственно с транспортной работой, и накладные, связанные с обслуживанием и управлением производства.

В структуре эксплуатационных расходов отражаются особенности воздушного транспорта как отрасли материального производства. В себестоимости продукции ГА нет затрат на незавершенное производство, так как ее продукция не имеет вещественной формы, зато преобладают затраты на запасные части, топлива и смазочные материалы. В связи с этим удельный вес амортизации СВАД, АГСМ в 5 - 6 раз выше, чем в среднем по промышленности. По классификации IATA эксплуатационные расходы подразделяются на основные (82%) и накладные (18%). Основные расходы делятся на прямые эксплуатационные (52%) и косвенные (30%) [2].

1.2 Формирование себестоимости рейса

Себестоимость рейсов представляет собой стоимостную оценку используемого авиационного топлива, материалов, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, затрат на полеты и обеспечение взлет-посадок, а также затрат, необходимых для выполнения регулярных и нерегулярных рейсов ВС по внутренним или по международным воздушным линиям (рис.1).

Себестоимость рейсов: Факторы, влияющие на основные направления себестоимость рейсов расходов

Уровень себестоимости рейсов зависит от характеристик маршрута, от летно-технических характеристик самолетов, от стоимости топлива, затрат на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, от стоимости ВС, затрат на поддержание исправности авиационной техники, уровня заработной платы и других составляющих затрат.

Методика расчета себестоимости рейсов воздушных судов сводится к расчетам или выделению двух групп статей затрат, которые могут быть прямо включены в себестоимость рейсов, но при этом различаются способами расчета, - постоянные и переменные затраты.

К постоянным расходам относятся статьи затрат, которые не зависят от количества выполненных рейсов:

·  Амортизация ВС и авиадвигателей;

·        Затраты, связанные с лизингом ВС;

·        Повременная оплата труда летного состава и бортпроводников;

·        Отчисления в социальные нужды;

·        Расходы на периодическое техническое обслуживание ВС;

·        Расходы на капитальный ремонт ВС и авиадвигателей;

·        Расходы на страхование ВС и профессиональной ответственности.

К переменным расходам относятся статьи затрат, непосредственно связанные с выполнением рейсов:

·  Аэропортовые расходы;

·        Затраты на оперативное техническое обслуживание ВС;

·        Сдельная оплата труда летного состава и бортпроводников;

·        Расходы на авиаГСМ;

·        Аэронавигационные сборы;

·        Сборы за метеобеспечение;

·        Расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе;

·        Расходы на содержание и питание экипажей в чужих в аэропортах;

·        Расходы на страхование пассажиров (грузов);

·        Отчисления агентствам.

Исходными данными для расчетов себестоимости рейсов и летного часа ВС являются:

·  Основные летно-технические характеристики воздушных судов, а именно весовые характеристики, пассажировместимость, расход топлива, дальность полета, скорость;

·        Сеть маршрутов перевозок с указанием аэропортов вылета, промежуточных посадок, расстояния между пунктами вылета и посадки, фактические или планируемые перевозки пассажиров, грузов и почты;

·        Сведения по наличию ВС и налету часов, ресурсные характеристики планеров и двигателей, данные по трудоемкости технического обслуживания, планируемые (производственные) капитальные ремонты;

·        Отчеты о финансовой деятельности предприятий воздушного транспорта, накопительные ведомости учета первичных документов, отражающих производственные затраты;

·        Действующие и планируемые на перспективу цены на авиационное топливо, цены на самолеты и авиационные двигатели, данные о стоимости лизинга самолетов, ставки сборов, тарифы (цены) за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, цены на выполнение различных форм и видов технического обслуживания, цены капитальных ремонтов, виды и ставки страхования, ставки налогов, включаемых в себестоимость;

·        Фактические данные по численности и заработной плате летно-подъемного состава, инженерно-технического и наземного персонала, установленные тарифные коэффициенты, сдельные расценки, применяемые доплаты, ставки начисления на заработную плату и прочие сведения.

Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников могут зависеть не только от налета часов парком ВС авиапредприятия, но и от условий выполнения конкретных внутренних и международных рейсов. В таких случаях затраты на оплату летного состава и бортпроводников рассчитываются с учетом различий в окладах, доплатах, надбавках, сдельных расценках за выполнение летной работы, в составе экипажей и в налете часов экипажами по рейсам.

К косвенным или накладным относятся затраты, связанные с выполнением нескольких рейсов, расходы на управление авиапредприятия, расходы на содержание служб общехозяйственного назначения и прочие, которые прямо отнести на выполненные (или планируемые) рейсы не представляется возможным.

К накладным отнесены затраты по статьям: отчисления на социальные нужды от заработной платы наземного персонала; прочие производственные и общехозяйственные расходы, включаемые в себестоимость перевозок, не отраженные в вышеуказанных статьях затрат.

Накладные расходы определяются по авиакомпании или авиапредприятию в целом, а затем распределяются: по видам деятельности, по типам ВС и рассматриваемым рейсам.

По видам деятельности затраты распределяются в соответствии с принятыми в авиапредприятии способами распределения накладных расходов.

По типам ВС и затем по рейсам накладные расходы распределяются пропорционально планируемым или выполненным объемам работы в тонно-километрах (или пассажиро-километрах).

Для учета в себестоимости рейса определяются удельные расходы на тонно-километр (пассажиро-километр), на летный час или коэффициенты, учитывающие накладные затраты, в процентах от значений по прямым статьям затрат.

1.3 Факторы, определяющие себестоимость рейса

Себестоимость является интегральным показателем, который отражает практически все стороны финансово-хозяйственной деятельности авиапредприятия. На ее уровень влияют различные факторы, основными из которых являются следующие.

1.   Тип эксплуатируемого самолета

Чем выше часовая производительность ВС (А) и ниже себестоимость его летного часа, тем ниже себестоимость тонно-километра.

Снижение себестоимости может быть обеспечено за счет:

·  Эксплуатация воздушных судов на расстояниях, близких в оптимальной дальности беспосадочного полета;

·        Модернизации самолетов, вертолетов и авиадвигателей (СВАД), приводящей к сокращению расходов топлива;

·        Сокращения веса служебной загрузки.

2.   Степень использования СВАД по налету часов

Улучшение использования СВАД может быть достигнуто за счет:

·  Увеличения регулярности полетов;

·        Лучшей организации работ наземных служб, увязки и координации их работ и т.д.

3.   Дальность беспосадочного полета

Себестоимость летного часа с увеличением дальности беспосадочного полета снижается.

4.   Характер авиалинии

На воздушной линии с промежуточными посадками себестоимость тонно-километра выше за счет дополнительных расходов на взлет и посадку и снижения доли полета на крейсерском режиме, в общем времени выполнения рейса. Однако сокращение количества промежуточных посадок или их отмена может привести к снижению коммерческой загрузки. Целесообразно увеличивать дальность беспосадочного полета при достаточно большом пассажиропотоке и в случае, если соблюдается требование предоставления пассажирам обслуживания в промежуточных аэропортах на высоком качественном уровне.

5.   Направление перевозок

Себестоимость перевозок в прямом и обратном направлениях различна, так как неодинаковы метеоусловия (прежде всего направление ветров) и мощности пассажиро-грузопотока.

6.   Сезонность

Наименьшая себестоимость авиаперевозок приходится на 3й квартал (на 15% ниже среднегодовой), а в зимний период себестоимость на 15-20% выше среднегодовой, так как уменьшается спрос на авиаперевозки и повышаются расходы в этот период на авиационные горюче-смазочные материалы (авиаГСМ), техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) самолетов, вертолетов и авиационных двигателей (СВАД) и т.д.

7.   Район прохождения авиалинии

Влияет на себестоимость (от района прохождения зависят километровые ставки, дифференцирующиеся по сложности полетов и времени суток).

8.   Класс аэропорта, АТБ

На величину себестоимости в данном случае влияют следующие моменты:

·  Различная стоимость строительства аэропортов и других объектов;

·        Различный объем работ;

·        Аэропорт и авиационно-техническая база (АТБ) высоко класса обслуживают авиационную технику, обеспечены более дорогостоящими основными фондами и выполняют большой объем работы.

Основным путями снижения себестоимости авиаперевозок являются:

1.   Увеличение объема транспортной продукции за счет:

§ Повышения эффективности использования производственных фондов;

§  Обеспечения прироста производственных мощностей за счет технического перевооружения авиапредприятия, модернизации оборудования, реконструкции и замены морально устаревших конструкций;

§  Повышения сменности и уменьшения простоев машин и оборудования;

§  Повышения культуры обслуживания пассажиров и клиентов;

§  Ускорения научно-технического прогресса путем внедрения новых типов самолетов и современных наземных комплексов, повышения уровня механизации и автоматизации производства;

§  Совершенствования организации и управления производством;

§  Повышения производительности труда, регулярности движения воздушных судов и обеспечения безопасности полетов.

2.   Снижение эксплуатационных расходов за счет:

Обеспечения режима экономии материальных и денежных ресурсов;

§ Совершенствования системы нормирования и учета материальных средств;

§  Снижения затрат на ТОиР за счет увеличения сроков службы техники;

§  Совершенствования организации производства;

§  Ускорения оборачиваемости оборотных средств;

§  Сокращения непроизводительного налета часов.

Снижение себестоимости имеет большое значение для повышения рентабельности производства, а также для оценки финансово-хозяйственной деятельности авиапредприятия [4].

2.   Комплексная экономическая оценка целесообразности выбора ВС на воздушной линии

.1 Определение рентабельности рейса

Важным качественным показателем является рентабельность производства. Для усиления заинтересованности предприятия в улучшении использования средств производства предусмотрено определение уровня рентабельности как одного из основных показателей деятельности авиапредприятия по отношению к прибыли к стоимости основных производственных фондов и нормированных оборотных средств. Различают общую и расчетную рентабельность.

Если авиапредприятие получает прибыль, оно считается рентабельным. Показатели рентабельности, применяемые в экономических расчетах, характеризуют относительную прибыльность. Различают показатели рентабельности продукции и рентабельности предприятия. Рентабельность реализованной продукции - это отношение прибыли от реализации продукции к ее полной себестоимости.

Рентабельность авиапредприятия (общая рентабельность), определяют как отношение балансовой прибыли к средней стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. Отношение фонда к материальным и приравненным к ним затратам отражает доходность предприятия. Иначе говоря, уровень общей рентабельности, то есть индикатор, отражающий прирост всего вложенного капитала (активов), равен прибыли до начисления процентов и деленной на активы. Уровень общей рентабельности - это ключевой индикатор при анализе рентабельности предприятия.

Показатели рентабельности и доходности имеют общую экономическую характеристику, они отражают конечную эффективность работы предприятия. Главным из показателей уровня рентабельности является отношение общей суммы прибыли к производственным фондам. Существует много факторов, определяющих величину прибыли и уровень рентабельности. Эти факторы можно подразделить на внутренние и внешние. Внешние - это факторы, не зависящие от усилий данного коллектива, например изменение тарифов авиаперевозки и т.д. Такие мероприятия проводятся в общем масштабе и сильно воздействуют на обобщающие показатели производственно - хозяйственной деятельности предприятий. Структурные сдвиги в ассортименте продукции существенно влияют на величину реализованной продукции, себестоимость и рентабельность производства. Задача экономического анализа - выявить влияние внешних факторов, определить сумму прибыли, полученную в результате действия основных внутренних факторов, отражающих трудовые вложения работников и эффективность использования производственных ресурсов.

Показатели рентабельности (доходности) являются общеэкономическими. Они отражают конечный финансовый результат и отражаются в бухгалтерском балансе и отчетности о прибылях и убытках, о реализации, о доходе и рентабельности.

Рентабельность авиалинии - показатель эффективности эксплуатации отдельных авиалиний, получаемый делением общей суммы прибыли на эксплуатационные расходы по авиалинии [2].

Уровень рентабельности по авиалиниям обычно не превышает 5-7%. Выбор уровня рентабельности для отдельной авиалинии определяется:

·    Направлением авиалинии;

·        Спросом;

·        Качеством предоставляемых услуг, включая комфорт пассажирского салона;

·        Конкуренцией.

Доходы по авиалинии (рейсу) от перевозки пассажиров, платного багажа и грузов по перевозочным документам авиакомпании определяются на основе официальных тарифов с учетом предоставляемых скидок; тарифов, согласованных на двусторонней основе; льготных тарифов и количества перевозок по применяемым тарифам. Доходы от перевозки почты на МВЛ на данном этапе определяются на основе установленных тарифов в рублях и количества перевезенной или планируемой к перевозке почты.

Доходы авиалинии складываются из доходов от рейсов по расписанию и дополнительных рейсов.

Планирование доходов по авиалинии (регулярному рейсу авиакомпании) производится на основе прогнозирования перевозок по отдельным авиалиниям с учетом структуры перевозок по видам, применяемым тарифам, группам валют и др.

Расчет доходов авиалинии (рейса) на базе прогноза перевозок может выполняться с использованием расчетных доходных ставок по видам перевозок (тарифов), и группам валют базового периода с учетом влияния разных факторов в плановом периоде.

Доходы авиалиний совместной эксплуатации при использовании ВС обоих авиапредприятий определяются в том же порядке что и для регулярных линий. При использовании ВС одного партнера н авиалиниях совместной эксплуатации доходы авиалинии определяются условиями соглашения.

Доходы пассажирских и грузовых чартерных рейсов определяются, исходя из стоимости летного часа и налета часов по типам ВС (или стоимости парного рейса и количества рейсов) по контракту или договору. Отдельно учитываются доходы от возможной дозагрузки чартерных рейсов [1].

2.2 Определение финансово-экономического результата эксплуатации ВС на воздушной линии

Финансовый результат деятельности предприятия складывается из прибыли и убытков. Доходы предприятий - эксплуатантов ВС, выполняющих и транспортную работу, и авиационные работы по обслуживанию предприятий, организаций и частных лиц складываются из следующих частей:

·    Выручки от внутренних транспортных перевозок пассажиров, почты, грузов, платного багажа в рублевой зоне.

·        Выручки от международных перевозок пассажиров, почты, грузов, платного багажа, регулярными и нерегулярными рейсами.

·        Выручки от заказных рейсов на внутренних линиях.

·        Выручки от авиационных работ по обслуживанию предприятия, организаций и частных лиц.

·        Доходов от совместной эксплуатации парка ВС или сдачи их в аренду.

·        Доходов, перечисленных за прикомандирование летных экипажей.

Прибыль образуется из выручки от реализации за вычетом полной себестоимости реализованных услуг, включающей расходы на заработную плату. Конечный финансовый результат или, в целом по предприятию, так называемая балансовая прибыль.

Балансовая прибыль складывается из следующих составляющих:

·    Прибыль от реализации авиауслуг;

·        Прибыль от прочей реализации;

·        Внереализационные доходы;

·        Внереализационные убытки.

Наибольший удельный вес авиапредприятия (90%) занимает прибыль от реализации услуг (авиаперевозок). Прибыль от прочей реализации составляет 2-3 %. Во внереализационные доходы входят: пени, штрафы, неустойки за невыполнение договорных обязательств поставщиков и покупателей.

Внереализационные убытки - пени, штрафы, неустойки за невыполнение договора предприятием.

На балансовую прибыль оказывает влияние изменение любого из слагаемых элементов балансовой прибыли, а также факторы, которые влияют на прибыль от реализации.

3.   Определение себестоимости летного часа

Краткий анализ технико-экономических характеристик - предполагает предварительный анализ влияния основных технико-экономических характеристик ВС на эффективность использования ВС на воздушной линии.

Таблица 1. Основные летно-технические характеристики ВС

3.1 Формирование маршрутов. План движения ВС

Для расчета эффективности эксплуатации конкретного самолета, необходимо определить для него маршрутную сеть. Данные по аэропортам вылета и посадки, а также расстояние между ними заносятся в табличную форму.

Таблица 2. Расстояние по участкам беспосадочного полета

Таблица 3. План движения ВС

НЧ =  * N_пр * 2 (1)

где НЧ - налет часов за год; L - протяженность воздушной линии (ВЛ); S_р -рейсовая скорость; N_пр - количество парных рейсов.

НЧ = 810/400*100*2=405 ч

НЧ = 810/500*100*2=324 ч

V_пп = N_k * k _з * N_np                                  (2)

V_пп - объем пассажирских перевозок за год; N_k - количество кресел; k _з - коэффициент занятости пассажирских кресел; N_np - количество парных рейсов

V_пп = 48 * 0,63 * 100 = 3024 от а до б чел.

V_пп = 48 *0,77 * 100 = 3696 от б до а чел.

V_пп = 27 * 0,63 * 100 = 1701 от а до б чел.

V_пп = 27 * 0,77 * 100 = 2079 от б до а чел.

V_ппр =         (3)

где V_ппр - объем пассажирских перевозок в среднем за парный рейс; V_пп - объем пассажирских перевозок за год; N_пр - количество парных рейсов.

V_ппр = 6720/100 = 67,2 = 68 чел.

V_ппр = 3780/100 = 37,8 = 38 чел.

3.2 Расходы на оплату труда ЛПС

Таблица 4. Состав экипажей

Определяем количество экипажей на одно ВС в год:

N_э = НЧ / Н_г (4)

где НЧ - годовой налет часов; Н_г - предельная норма полетного времени.

(Ан-24) N_э = 405/790 = 0,51 = 1

(Як-40) N_э = 324/790 = 0,41 = 1

Количество человек в экипажах определяется исходя из нормы полетного времени по формуле:

N_чэ = N_э * Ч_э,                              (5)

где N_чэ - количество человек в экипажах; N_э - количество экипажей; Ч_э - количество человек в составе экипажа (отдельно по каждой должности).

Должность оклада ЛПС:

ДО = k_т * МРОТ * k_оп * N_чэ,   (6)

где ДО - должностной оклад; k_т - тарифный коэффициент; МРОТ - минимальный размер оплаты труда; k_оп - отраслевой повышающий коэффициент; N_ч - количество человек в экипажах.

ДО (КВС) = 5,1*1100*3,5*1 = 19635 руб.

ДО (2йП) = 3,99*1100*3,5*1 = 15362 руб.

ДО (БМ) = 3,99*1100*3,5*1 =15362 руб.

ДО (Шт) = 3,99*1100*3,5*1 =15362 руб.

ДО (Бпр) = 2,16*1100*3,5*1 = 8316 руб.

Надбавка за класс:

Н_к = ДО * k_н,                            (7)

где k_н - коэффициент надбавки.

Н_к (КВС) = 19635 * 0,2 = 3927 руб.

Н_к (2йП) = 15362 * 0,2 = 3072,4 руб.

Н_к (БМ) = 15362* 0,2 = 3072,4 руб.

Н_к (Шт) = 15362 * 0,2 = 3072,4 руб.

Надбавка за выслугу лет:

Н_в= ДО * k_н                                                  (8)

Н_в (КВС) = 19635 * 0,2 = 3927 руб.

Н_в (2йП) = 15362 * 0,15 = 2304,3 руб.

Н_в (БМ) = 15362 * 0,1 = 1536,2 руб.

Н_в (Шт) = 15362 * 0,1 = 1536,2 руб.

Н_в (Бпр) = 8316 * 0,05 = 415,8 руб.

Надбавка за условия труда:

Н_ут= ДО * k_н                                                (9)

Н_ут (КВС) = 19635 * 0,24=4712,4 руб.

Н_ут (2йП) = 15362 * 0,24=3687 руб.

Н_ут (БМ) = 15362 * 0,24=3687 руб.

Н_ут (Шт) = 15362 *0,24 =3687 руб.

Н_ут (Бпр) = 8316 * 0,24 = 1996 руб.

Районный и дальневосточный коэффициент (РДВ):

РДВ = (ДО + Н_к + Н_в + Н_ут ) * 0,6

РДВ (КВС) = (19635+ 3927+3927+4712,4) * 0,6 = 32201,4*0,6=19320,84 руб.

РДВ (2йП) = (15362+3072,4+2304,3+3687) * 0,6 = 24425,7*0,6=14655,42 руб.

РДВ (БМ) = (15362+3072,4+1536,2+3687) * 0,6 = 23657,6*0,6=14194,56 руб.

РДВ (Шт) = (15362+3072,4+1536,2+3687) * 0,6 = 23657,6*0,6=14194,56 руб.

РДВ (Бпр) = (8316+415,8+1996)*0,6 = 10727,8*0,6=6436,68 руб.

Должностной оклада ЛПС:

ДО = k_т * МРОТ * k_оп * N_чэ,

где ДО - должностной оклад; k_т - тарифный коэффициент; МРОТ - минимальный размер оплаты труда; k_оп - отраслевой повышающий коэффициент; N_ч - количество человек в экипажах.

ДО (КВС) = 5,1*1100*3,5*1 = 19635 руб.

ДО (2йП) = 3,99*1100*3,5*1=15362 руб.

ДО (БИ) = 4,51*1100*3,5*1=17363,5 руб.

ДО (Бпр) = 2,16*1100*3,5*1=8316 руб.

Надбавка за класс:

Н_к = ДО * k_н,

где k_н - коэффициент надбавки.

Н_к (КВС) = 19635 * 0,2 = 3927 руб.

Н_к (2йП) = 15362 * 0,2 = 3072,4 руб.

Н_к (БИ) = 17363,5*0,2=3472,7 руб.

Надбавка за выслугу лет:

Н_в= ДО * k_н

Н_в (КВС) = 19635 * 0,2 = 3927 руб.

Н_в (2йП) = 15362 * 0,15 = 2304,3 руб.

Н_в (БИ) = 17363,5 * 0,1 = 1736,35 руб.

Н_в (Бпр) = 8316 * 0,05 = 415,8 руб.

Надбавка за условия труда:

себестоимость рейс самолет авиалиния

Н_ут= ДО * k_н

Н_ут (КВС) = 19635 * 0,24=4712,4 руб.

Н_ут (2йП) = 15362 * 0,24=3687 руб.

Н_ут (БИ) = 17363,5 * 0,24 = 4167,24 руб.

Н_ут (Бпр) = 8316 * 0,24 = 1996 руб.

Районный и дальневосточный коэффициент (РДВ):

РДВ = (ДО + Н_к + Н_в + Н_ут ) * 0,6

РДВ (КВС) = (19635+3927+3927+4712,4)*0,6 = 32201,4*0,6=19320,84 руб.

РДВ (2йП) = (15362+3072,4+2304,3+3687)*0,6=24425,7*0,6=14655,42 руб.

РДВ (БИ) = (17363,5+3472,7+1736,35+4167,24) * 0,6 = 26739,79*0,6=16044

РДВ (Бпр) = (8316+415,8+1996)*0,6 = 10727,8*0,6=6436,68 руб.

Таблица 7. Расчёт сдельной оплаты труда ЛПС по типам ВС (Ан-24)

Продолжительность полета определяется по формуле:

V_n = L / S_p                                                      (10)

где V_n - продолжительность полета; L - протяженность ВЛ; S_p - рейсовая скорость.

(Ан-24) V_n = 810/400=2 час.

(Як-40) V_n = 810/500 = 1,62 час.

Оплата по часовым ставка определяется по формуле:

О_чс = М_чс * V_п * k_п * N_чэ                 (11)

где О_чс - оплата труда по часовым ставкам; М_чс - минимальная часовая ставка командира воздушного судна (КВС); V_п - время полета; k_п - понижающие коэффициенты для членов экипажа; N_чэ - количество человек в экипажах.

Надбавка за условия труда и надбавка за выслугу лет начисляются на оплату по часовым ставкам.

О_чс (КВС) = 9,6 * 2 * 1 * 1 = 19,2 руб.

О_чс (2йП) = 9,6 * 2 * 0,8 * 1 = 15,36 руб.

О_чс (Бм)= 9,6 * 2 * 0,8 * 1 = 15,36 руб.

О_чс (Шт)= 9,6 * 2 * 0,75 * 1 = 14,4 руб.

О_чс (Бпр)= 9,6 * 2 * 0,4 * 1 = 7,68 руб.

Надбавка за условия труда:

Н_ут= О_чс * k_н                                                   

Н_ут (КВС) = 19,2 * 0,24 = 4,7 руб.

Н_ут (2йП) = 15,36 * 0,24 = 3,7 руб.

Н_ут (Бм) = 15,36 * 0,24 = 3,7 руб.

Н_ут (Шт) = 14,4 * 0,24 = 3,5 руб.

Н_ут (Бпр) = 7,68 * 0,24 = 1,9 руб.

Надбавка за выслугу лет:

Н_в= О_чс * k_н

Н_в (КВС) = 19,2 * 0,2 = 3,9 руб.

Н_в (2йП) = 15,36 * 0,15 = 2,3 руб.

Н_в (Бм) = 15,36 * 0,1 = 1,5 руб.

Н_в (Шт) = 14,4 * 0,1 = 1,4 руб.

Н_в (Бпр) = 7,68 * 0,05 = 0,4 руб.

РДВ определяется по формуле:

РДВ = (О_чс + Н_ут +Н_в) * 0,6     (12)

РДВ (КВС) = (19,2 + 4,7 + 3,9) * 0,6=27,8 * 0,6 = 16,68 руб.

РДВ (2йП) = (15,36 + 3,7 + 2,3) * 0,6=21,36 * 0,6= 12,81 руб.

РДВ (Бм) = (15,36 + 3,7 + 1,5) * 0,6=20,56 *0,6 = 12,33 руб.

РДВ (Шт) = (14,4 + 3,5 + 1,4) * 0,6=19,3 * 0,6 = 11,58 руб.

РДВ (Бпр) = (7,68 + 1,9 + 0,4) * 0,6 =9,98 * 0,6 = 5,98 руб.

Таблица 8. Расчёт сдельной оплаты труда ЛПС по типам ВС (Як-40)

Продолжительность полета определяется по формуле:

V_n = L / S_p

где V_n - продолжительность полета; L - протяженность ВЛ; S_p - рейсовая скорость.

(Як-40) V_n = 810/500 = 1,62 час.

Оплата по часовым ставка определяется по формуле:

О_чс = М_чс * V_п * k_п * N_чэ

где О_чс - оплата труда по часовым ставкам; М_чс - минимальная часовая ставка командира воздушного судна (КВС); V_п - время полета; k_п - понижающие коэффициенты для членов экипажа; N_чэ - количество человек в экипажах.

Надбавка за условия труда и надбавка за выслугу лет начисляются на оплату по часовым ставкам.

О_чс (КВС) = 9,6 * 1,62 * 1 * 1 = 15,55 руб.

О_чс (2йП) = 9,6 * 1,62 * 0,8 * 1 = 12,44 руб.

О_чс (Бпр)= 9,6 * 1,62 * 0,4 * 1 = 6,22 руб.

Надбавка за условия труда:

Н_ут= О_чс * k_н

Н_ут (КВС) = 15,55 * 0,24 =3,7 руб.

Н_ут (2йП) = 12,44 * 0,24 =2,9 руб.

Н_ут (Бпр) = 6,22 * 0,24 =1,5 руб.

Надбавка за выслугу лет:

Н_в= О_чс * k_н

Н_в (КВС) = 15,55 * 0,2 = 3,11 руб.

Н_в (2йП) = 12,44 * 0,15 =1,86 руб.

Н_в (Бпр) = 6,22 * 0,05 = 0,31 руб.

РДВ определяется по формуле:

РДВ = (О_чс + Н_ут +Н_в) * 0,6

РДВ (КВС) = (15,55+3,7+3,11) *0,6 = 22,36 * 0,6 = 13,41 руб.

РДВ (2йП) = (12,44+2,9+1,86) * 0,6 = 17,2 * 0,6 =10,32 руб.

РДВ (Бпр) = (6,22+1,5+0,31) * 0,6 =8,03 * 0,6 =4,81 руб.

Далее необходимо определить общую сумму заработной платы ЛПС на летный час. Для этого полученные данные о повременной и сдельной заработной плате сводятся в одну таблицу.

Таблица 9. Общая сумма заработной платы ЛПС за месяц

Повременная заработная плата на летный час определяется по формуле:

ЗП_плч = ЗП_пм / НЧ_м                               (13)

где ЗП_плч - повременная заработная плата на летный час; ЗП_пм - повременная заработная плата за месяц; НЧ_м - налет часов за месяц.

Налёт часов за месяц определяется по формуле:

НЧ_м = НЧ/ 12                           (14)

(Ан-24) НЧ_м = 405 /12 =33,8 час.

(Як-42) НЧ_м = 324 /12 = 27 час.

ЗП_плч (Ан-24) = 183472,16 / 33,8 = 5428,17 руб.

ЗП_плч (Як-42) = 150551,63 / 27 = 5575,98 руб.

Сдельная заработная плата на летный час определяется по формуле:

З_слч = З_ср / V_п                                                (15)

где З_слч - сдельная заработная плата на летный час З_ср - сдельная заработная плата за рейс; V_п - продолжительность полета.

З_слч (Ан-24) = 158,38 / 2 = 79,19 руб.

З_слч (Як-42) = 76,13 / 1,62 = 46,9 руб.

Таблица 10. Общая сумма заработной платы ЛПС на лётный час

.3 Отчисления на социальные нужды

Отчисления на социальные нужды производится от общей суммы платы ЛПС на летный час и включает в себя:

единый социальный налог (ЕСН) - 26%;

дополнительные отчисления в пенсионный фонд - 14%.

ЕСН (Ан-24) = 5507,36 * 0,26 = 1431,91 руб.

ЕСН (ЯК-40) = 5622,88 * 0,26 = 1461, 94 руб.

Дополнительные отчисления в пенсионный фонд (Ан-24) - 5507,36 * 0,14 = 771,03 руб.

Дополнительные отчисления в пенсионный фонд (Як-42) - 5622,88 * 0,14 = 787,20 руб.

.4 Расходы на авиаГСМ на летный час

Расходы на авиа горюче-смазочные материалы (ГСМ) определяются по формуле:

З_гсм = Р_тч * (С_т(А) + С_т(Б)) / 2      (16)

где З_гсм - затраты на авиаГСМ; Р_тч - часовой расход топлива; С_т(А), С_т(Б) - стоимость топлива в аэропортах вылета А и Б.

(Ан-24) З_гсм = 0,9 * (15700 + 26850) / 2 = 19147,5 руб.

(Як-40) З_гсм = 1,2 * (15700 + 26850) / 2 = 25530 руб.

.5 Расходы на амортизацию самолетов, вертолетов и авиационных двигателей (СВАД)

Расходы на амортизацию СВАД определяются:

по планерам (нормаль амортизации 8% в год);

по двигателям (норма амортизации 10 % в год).

Расходы на амортизацию планеров рассчитываются по формуле:

А_п = * 0,08   (17)

где А_п - расходы на амортизацию планера; С_п - стоимость планера, руб.;

НЧ - годовой налёт часов.

(АН-24) А_п = 14 000 000 / 405 * 0,08 = 2765,5 руб.

(Як-40) А_п = 10 000 000 / 324 * 0,08 = 2469,2 руб.

Расходы на амортизацию двигателей определяются по формуле:

А_д =  * 0,1 * N_д        (18)

где А_д - расходы на амортизацию двигателей; С_д - стоимость двигателя, руб.; N_д - количество двигателей.

(Ан-24) А_д = 2 000 000 / 405 * 0,1 * 2 = 987,7 руб.

(Як-40) А_д = 1 800 000 / 324 * 0,1 * 3 = 1666,6 руб.

Таблица 11. Общая сумма расходов на амортизацию СВАД

3.6 Расходы на периодическое техническое обслуживание на летный час

Расходы на периодическое ТО определяются по формуле:

З_ТО = Т_у * СТ_ТО                                         (19)

(Ан-24) З_ТО = 9,2 * 420 = 3864 руб./час

(Як-40) З_ТО = 6,72 * 340 = 2284,8 руб./час

3.7 Расходы на капитальный ремонт СВАД на летный час

Для определения расходов на капитальный ремонт СВАД необходимо определить количество капитальных ремонтов планера и двигателей.

Таблица 12. Межремонтный ресурс и амортизационный срок службы по планерам

Количество капитальных ремонтов планера определяется по формуле:

N_крп =  - 1     (20)

где N_кпр - количество капитальных ремонтов планера; А_сп - амортизационный срок службы планера; М_р - межремонтный ресурс.

(Ан-24) N_крп = 20 000 / 6 000 - 1 = 2 шт.

(Як-40) N_крп = 54 000 / 10 000 - 1 = 4шт.

Таблица 13. Межремонтный ресурс и амортизационный срок службы по двигателям

Количество капитальных ремонтов двигателя определяется по формуле:

N_крд =  - 1     (21)

где N_крд - количество капитальных ремонтов планера; А_сд - амортизационный срок службы планера; М_р - межремонтный ресурс.

(Ан-24) N_крд = 22 000 / 4 000 - 1 = 5 шт.

(як-40) N_крд = 22 000 / 4 000 - 1 = 5 шт.

После определения количества капитальных ремонтов планера и двигателей можно определить расходы на капитальный ремонт СВАД по формуле:

З_кр = * С_крп + * С_крд * N_д         (22)

где З_кр - затраты на капитальный ремонт СВАД; С_крп - стоимость капитального ремонта планера; С_крд - стоимость капитального ремонта двигателя; N_д - количество двигателей.

(Ан-24) З_кр = * 17 000 000 + * 550 000 * 2 = 1700 + 250 =

= 1950 руб.

(Як-40) З_кр = * 4 000 000 + * 620 000 * 3 = 296,3 + 422,7 =

= 719 руб.

.8 Аэропортовые расходы

Аэропортовые расходы включают:

аэропортовые сборы;

аэропортовые тарифы.

Данные расходы рассчитываются в направлении А и направлении Б, в связи с тем, что тарифы и сборы в аэропорту вылета и аэропорту посадки различны.

Аэропортовые сборы

1.   Сбор за взлёт-посадку определяется по формуле:

С_вп = М_вм * (С_с(А) + С_с(Б))             (23)

где С_вп - сбор за взлет-посадку, руб.; М_вм - максимальная взлётная масса ВС, т; С_с - ставка сбора в пунктах А и Б, руб./т.

(Ан-24) = 21,8 * (260 + 850) = 21,8*1110=24198 руб.

(Як-40) = 16,1 * (260 + 850) = 16,1*1110=17871 руб.

.     Сбор за обеспечение авиабезопасности рассчитывается:

С_аб = М_вм * (С_с(А) + С_с(Б))          (24)

где С_аб - сбор за авиабезопасность, руб.; М_вм - максимальная взлётная масса ВС, т; С_с - ставка сбора в пунктах А и Б, руб./т.

(Ан-24) = 21,8 * (110+220) = 21,8 * 330 = 7194 руб.

(Як-40) = 16,1 * (110+220) = 16,1 * 330 = 5313 руб.

С_па = (N_уп(А) + N_уп(Б)) * (С_с(А) + (С_с(Б))                                                  (25)

где С_па - сбор за пользование аэровокзалом, руб.; N_уп - количество убывших пассажиров, чел.; С_с - ставка сбора в пунктах А и Б, руб./пасс.

N_уп = Кол-во кресел * Коэффициент занятости кресел

(Ан-24) N_уп = (А-Б) 48*0,63 = 30 чел.

(Б-А) 48*0,77 = 37 чел.

(Як-40) N_уп = (А-Б) 27*0,63 =17 чел.

(Б-А) 27*0,77 =21 чел.

Ан-24 = (30+37) * (45+60) = 67*105=7037 руб.

Як-40 = (17+21) * (45+60) = 38*105=3990 руб.

.     Сбор за метеообслуживнаие устанавливается на один самолетовылет (отдельно для направления А и направления Б)

Аэропортовые тарифы

1.   Тариф за обслуживание пассажиров устанавливается на одного убывающего пассажира и рассчитывается для двух направлений по формуле:

Т_оп= N_уп(А) * T_c(A) + N_уп(Б) * T_c(Б) (26)

где Т_оп - тариф за обслуживание пассажиров, руб.; N_уп - количество убывающих пассажиров, чел.; T_c - тарифная ставка в пунктах А и Б, руб./пасс.

(Ан-24) Т_оп = 30*70+37*130=2100+4810=6910 руб.

(Як-40) Т_оп = 17*70+21*130=1190+2730=3920 руб.

.     Тариф за предоставление автобусов определяется по формуле:

Т_па= N_а(А) * T_c(A) + N_а(Б) * T_а(Б)   (27)

где Т_па - тариф за предоставление автобусов, руб.; N_а - необходимое количество автобусов в пунктах А и Б; T_c - тарифная ставка в пунктах А и Б.

Необходимое количество автобусов в пунктах А и Б определяется по формуле:

N_а(А) = N_уп(А) / 75, N_а(Б) = N_уп(Б) / 75                                                       (28)

(Ан-24) N_а(А) = 30/75 = 0,4 = 1 шт.

N_а(Б) = 37/75= 0,5 = 1шт.

(Як-40) N_а(А) = 17/75 =0,2 = 1шт.

N_а(Б) = 21 /75=0,3 = 1шт.

(Ан-24) Т_па = 1*1050 + 1*460 = 1510 руб.

(Як-40) Т_па = 1*1050 + 1*460 = 1510 руб.

.     Тариф за предоставление трапов определяется по формуле:

Т_пт = N_т * (T_c(A) + T_c(Б))             (29)

где Т_пт - тариф за предоставление трапов, руб.; N_т - количество трапов (в каждом пункте берётся на вылет и посадку по одному трапу); T_c - тарифная ставка в пунктах А и Б, руб./трап. (Ан-24) имеются собственные траппы в комплектации ВС (Як-40) имеются собственные траппы в комплектации ВС. Тариф за обеспечение авиаГСМ:

Т_ГСМ = М_зт * (Т_с(А)+Т_с(Б))          (30)

где Т_ГСМ - тариф за обеспечение авиаГСМ, руб.; М_зт - масса заправленного топлива, т; Т_с - тарифная ставка в пунктах А и Б, руб./т.

Масса заправленного топлива определяется по формуле:

М_зт = Р_тч * V_n                                              (31)

где Р_тч - часовой расход топлива, руб./ч; V_n - время полета.

(Ан-24) М_зт = 0,9 * 2 = 1,8тонн

(Як-40) М_зт = 1,2 * 1,6 = 1,9 тонн

(Ан-24) Т_ГСМ = 1,8 * ( 1200+3000) = 1,8 * 4200 = 7560 руб.

(Як-40) Т_ГСМ = 1,9 * (1200+3000) = 1,9 *4200 = 7980 руб.Таблица 14. Аэропортовые расходы за прямое и обратное направление

Аэропортовые расходы на летный час определяются по формуле:

А_рч =       (32)

где А_рч - аэропортовые расходы на летный час, руб./час; А_р - общая сумма аэропортовых расходов, руб.; V_п - время полёта, ч.

(Ан-24) А_рч = 58679/ 2 / 2 = 14669,75 руб./час

(Як-40) А_рч = 44854 / 2 / 1,62 = 13843,82 руб./час

3.9 Расходы на аэронавигационное обслуживание (АНО)

Расходы на аэронавигационное обслуживание (АНО):

сбор за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома;

сбор за аэронавигационное обслуживание на воздушной трассе;

Сбор за АНО в районе аэродрома устанавливается на один самолетовылет (отдельно для направления А и направления Б) и равен ставке за АНО в районе аэродрома в зависимости от максимальной взлётной массы.

Сбор за АНО на воздушной трассе определяется по формуле

С_{АНО ВТ} = С_с /100 * L                (33)

где С_{АНО ВТ} - сбор за АНО на воздушной трассе, руб.; С_с - ставка сбора, руб; L - дальность полёта, км.

(Ан-24) С_{АНО ВТ} = 143/100*810 = 1158,3 руб.

(Як-40) С_{АНО ВТ} = 91/100*810 = 737,1руб.

(Ан-24) С_{АНО РН} = 683 руб.

(Як-40) С_{АНО РН} = 470 руб.

Полученные данные необходимо свести в таблицу

Таблица 15. Расходы за аэронавигационное обслуживание

Расходы за АНО на летный час определяются по формуле:

А_{АНО Ч} = Р_АНО / 2 / V_п                           (34)

(Ан-24) А_{АНО Ч} = 3682,6 /2 / 2 = 920,65 руб./час

(Як-40) А_{АНО Ч} = 2414,2 / 2/ 1,68 = 718,51 руб./час

3.10 
Расходы на оплату труда наземного персонала

Расходы на оплату труда наземного персонала определяется в размере 60 % от общей суммы оплаты труда ЛПС.

Расходы на оплату труда наземного персонала (Ан-24) = 5507,36 * 0,6 = 3304,41 руб./час.

Расходы на оплату труда наземного персовнала (Як-40) = 5622,88 * 0,6 = 3373,72 руб./час.

3.11 Отчисления на социальные нужды (от фонда оплаты труда наземного персонала)

Расчёт отчислений на социальные нужды, производится от фонда оплаты труда наземного персонала, рассчитанного на лётный час, и включает в себя:

единый социальный налог (ЕСН) - 26%;

дополнительные отчисления в пенсионный фонд - 14%.

ЕСН (Ан-24) = 3304,41 * 0,26 = 859,14 руб.

ЕСН (ЯК-40) = 3373,72 * 0,26 = 877,16 руб.

Дополнительные отчисления в пенсионный фонд (Ан-24) = 3304,41 * 0,14 = 462,61 руб.

Дополнительные отчисления в пенсионный фонд (Як-40) = 3373,72 * 0,14 = 472,32 руб.

3.12 Прочие производственные и общехозяйственные расходы

Производственные и общехозяйственные расходы определяются в размере 15% от прямых затрат. Все прямые затраты на летный час необходимо свести в табличную форму.

Таблица 16. Прямы затраты на летный час

Ан-24 Производственные и общехозяйственные расходы 52015,4* 0,15 = 7802,31 руб./час

Як-40 Производственные и общехозяйственные расходы 55103,95* 0,15 = 8265,59 руб./час

3.13 Себестоимость летного часа по типам ВС

Общая себестоимость летного часа по двум рассматриваемым самолетам формируется в виде таблицы и включает:

прямые затраты на летный час;

заработную плату и отчисления на социальные нужды наземного персонала;

прочие производственные и общехозяйственные расходы.

Таблица 17. Себестоимость летного часа по типам ВС

4. Анализ эффективности использования ВС по маршруту А-Б-А (Хабаровск - Оха - Хабаровск)

.1 Формирование тарифов на авиаперевозку

При формировании тарифов на авиаперевозку за норму рентабельности возьмем 10%, тогда тариф рассчитывается по формуле:

Т_ап = С_лч / N_п * V_п * 1,1            (35)

где Т_ап - тариф на перевозку, руб.; С_лч - себестоимость летного часа, руб./лет.час; N_п - количество пассажиров в среднем на 1 рейс, чел.; V_п - продолжительность полета.

Количество пассажиров в среднем за рейс на маршруте А-Б-А определяется по формуле:

N_п = (N_k * k_з(А)) + (N_k * k_з(Б))   (36)

где N_п - количество пассажиров в среднем за рейс; N_k - количество кресел; k_з(А) - коэффициент занятости кресел в направлении А; k_з(Б) - коэффициент занятости кресел в направлении Б.

(Ан-24) N_п = 48*0,63 + 48* 0,77 = 30 + 37 = 67 чел.

(Як-40) N_п = 27 * 0,63 + 27 * 0,77 = 17 + 21 = 38 чел.

(Ан-24) Т_ап = 64444/ 67 * 2 * 1,1 = 2116,07 руб.

(Як-40) Т_ап = 68093 / 38 * 1,62 * 1,1 = 3193,20 руб.

4.2 Анализ показателей экономической эффективности ВС

Для определения анализа экономической эффективности ВС необходимо определить годовые доходы и расходы по каждому типу ВС.

Доходы за год определяются по формуле:

Д = Т_ап * N_п * N_пр                                   (37)

где Д - годовой доход, руб.; Т_ап - тариф на перевозку, руб.; N_п - количество пассажиров в среднем на 1 рейс, чел.; N_пр - количество парных рейсов за год.

(Ан-24) Д = 2116,07 * 67 * 100 = 14177669 руб.

(Як-40) Д = 3193,20 * 38 * 100 = 12134160 руб.

Расходы за год определяются по формуле:

Р = С_лч * V_п * N_пр                                                                                                             (38)

(Ан-24) Р = 64444 * 2 * 100 = 12888800 руб.

(Як-40) Р = 68093 * 1,62 * 100 = 11031066 руб.

Балансовая прибыль определяется по формуле:

П = Д - Р                                                                               (39)

(Ан-24) П = 14177669- 12888800 = 1288869 руб.

(Як-40) П = 12134160 - 11031066 = 1103094 руб.

Таблица18. Показатели экономической эффективности ВС

Заключение

Сформировав тариф на авиаперевозку в одностороннем направлении и рассчитав доходы и расходы за год по каждому типу ВС (Ан-24 и Як-40) можно сделать следующий вывод.

Наиболее эффективно использовать по маршруту Хабаровск - Оха - Хабаровск воздушное судно Ан-24. Анализ показателей экономической эффективности ВС позволил определить, что от использования самолета Ан-24 на авиалинии Хабаровск - Оха - Хабаровск, годовой доход и балансовая прибыль значительно выше, чем при использовании на том же маршруте самолета Як-40.

Годовой доход складывается из тарифа на авиаперевозку, количества перевезенных пассажиров в среднем за рейс и количества парных рейсов за год. Очевидно, что чем больше количество пассажирских кресел на воздушном судне, тем больше будет перевезено пассажиров в среднем за рейс, а, следовательно, и за год. Значит и годовой доход авиапредприятия от использования воздушного судна с большей вместимостью пассажиров

(Ан-24), будет выше, чем от использования на том же маршруте воздушного судна с меньшим количеством пассажирских кресел (Як-40).

Принимая во внимание влияние основных технико-экономических характеристик Воздушного Судна на эффективность использования ВС на воздушной линии, а именно часовой расход топлива, можно определенно точно сказать, что эксплуатация воздушного судна Ан-24 на маршруте Хабаровск - Оха - Хабаровск с расходом топлива 0,9 т/ч является наиболее выгодным и экономичным с точки зрения затрат на авиатопливо. Расходы на авиатопливо на летный час самолета Ан-24 значительно ниже, чем самолета Як-40 с расходом топлива 1,2 т/ч.

Источники

1.   Костромина Е. В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. 3- е изд., доп. [Текст] / Е. В. Костромина. - Автор - М.: «НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2001. - 304 с.

2.      Костромина Е. В. Управление экономикой авиакомпании [Текст] / Е. В. Костромина. - НОУ «Высш.Коммер.Шк. «Авиабизнес». - М.: Авиабизнес, 2007. - 410 с.

.        Черкашин, Д. С. Экономическое обоснование выбора воздушного судна на основе определения себестоимости летного: метод. Указания по выполнению курсовой работы [Текст] / Д. С. Черкашин. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007. - 32 с.

.        Губенко А. В., Смуров М. Ю., Черкашин Д. С. Экономика воздушного транспорта [Текст] / А. В. Губенко, М. Ю. Смуров, Д. С. Черкашин. - СПб.: Питер, 2009. - 288 с.