Транспортно-експлуатаційні якості автомобільних доріг

Транспортно-експлуатаційні якості автомобільних доріг

Міністерство освіти і науки України

Харківський національний автомобільно-дорожній університет

Кафедра будівництва та експлуатації автомобільних доріг ім. О.К.Біруля

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

з дисципліни «Сучасні напрямки в експлуатації автомобільних доріг»

на тему: «Транспортно-експлуатаційні якості автомобільних доріг»

Виконав: ст. гр. 5-Д маг

Пархоменко О.Ю.

Перевірив: проф. Стороженко М.С.

Харків 2012

Зміст

Вступ

. Аналіз вихідних даних

. Комплексна оцінка споживчих властивостей дороги

. Оцінка пропускної здатності та рівня завантаження дороги рухом в літній, осінній та зимовий періоди

. Оцінка впливу дорожніх умов на безпеку руху

. Розробка та аналіз заходів щодо поліпшення споживчих властивостей дороги

Перелік посилань

ВСТУП

Робота транспорту найбільш ефективна при зручній і більш розвитій мережі доріг. Дорожня мережа повинна забезпечувати максимальне наближення транспорту до джерел сировини і місцям виробництва товарів, доставку їх в самі віддалені пункти. Цим вимогам у найбільшій мірі відповідає автомобільний транспорт. Ефективна робота автомобільного транспорту може бути лише в тому випадку, коли транспортно-експлуатаційний стан дороги відповідає нормативним документам.

Автомобільна дорога складається з багатьох елементів та обладнань різного призначення і характеризується великою кількістю параметрів, тому для оцінки її якості і стану застосовують широку номенклатуру простих, групових та комплексних показників. В абсолютній формі ці показники в більшій мірі розкривають фізичну суть оцінюємих параметрів, але ускладнюють порівняльну оцінку. У відносній формі відразу дається висновок про відповідність того чи іншого параметру встановленим вимогам.

Узагальненою характеристикою якості автомобільної дороги є поняття транспортно-експлуатаційний стан автомобільної дороги (ТЕС АД), яке включає технічний рівень, експлуатаційний стан, інженерне обладнання та облаштування, рівень утримання.

Оцінка транспортно-експлуатаційного стану має велике значення для дорожніх організацій при вирішенні задач ремонту та утримання дороги.

Отже, метою курсового проекту є закріплення теоретичних знань та надбання практичних навиків оцінки споживчих властивостей автомобільних доріг і розробка заходів щодо їх поліпшення.

Основні задачі роботи:

·   закріплення та поглиблення теоретичних знань з експлуатації автомобільних доріг;

·   набути практичні навики комплексної оцінки споживчих властивостей автомобільної дороги в різні періоди експлуатації;

·   опанувати методику аналізу та обґрунтування заходів щодо поліпшення споживчих властивостей автомобільної дороги засобами дорожньо - експлуатаційної служби;

·   розвинути вміння самостійного вирішування інженерних задач на персональних ЕОМ у діалоговому режимі.

В ході розробки курсового проекту виконана :

1. комплексна оцінка споживчих властивостей дороги;

2. оцінка пропускної здатності дороги;

3. оцінка впливу дорожніх умов на безпеку руху;

4. розроблені заходи щодо поліпшення споживчих властивостей дороги.

1. АНАЛІЗ ВИХІДНИХ ДАНИХ

Дана дорога належить до ІІ категорії ()

За нормативами [1] для доріг ІI категорії:

-     інтенсивність повинна бути в межах

-        приведена інтенсивність в межах

         розрахункова швидкість

         максимальний поздовжній ухил

         видимість -

         радіуси кривих у плані -

         коефіцієнт зчеплення:

а) для ділянок на прямих або кривих  і більше, для горизонтальних ділянок, або ділянок з поздовжнім ухилом не більше

б) для ділянок на кривих , на ділянках з ухилом від  до  (1,табл.1.4)

-     рівність за поштовхоміром  (8, табл. 2)

Таблиця 1.1 - Приведення транспортного потоку до легкового автомобіля.

За приведеною інтенсивністю дорога відноситься до ІІ технічної категорії.

Аналіз фактичних даних виконуємо по ділянкам:

Ділянка І (ПК0-ПК9):

; ; ; ; відстань видимості .

Ділянка І не відповідає вимогам [8] за коефіцієнтом зчеплення та рівністю покриття.

Ділянка ІІ (ПК9-ПК19):

; ; ; ; відстань видимості .

Ділянка ІІ не відповідає вимогам [8] за коефіцієнтом зчеплення та рівністю покриття.

Ділянка ІІІ (ПК19-ПК30): ПК 19-22 - крива; ПК 22-30 - пряма;

; ; ; ; відстань видимості на прямій 450 м; відстань видимості на кривий 320 м;радіус кривої 310 м.

Ділянка ІІІ не відповідає вимогам [1] за радіусом кривої та вимогам [8] за відстанню видимості на кривій та коефіцієнтом зчеплення.

Ділянка є снігозаносима.

Ділянка ІV (ПК30-ПК37): ПК 34-37 - крива; ПК 30-34 - пряма;

; ; ;; відстань видимості на прямій 450 м; відстань видимості на кривий 210 м; радіус кривої 270 м.

Ділянка ІV не відповідає вимогам [1] за радіусом кривої та поздовжнім ухилом , вимогам [8] за відстанню видимості на кривій та коефіцієнтом зчеплення.

Ділянка V (ПК37-ПК45):

; ; ;  ; відстань видимості .

Ділянка V за відстанню видимості відповідає вимогам [8], але не відповідає вимогам [1].

. КОМПЛЕКСНА ОЦІНКА СПОЖИВЧИХ ВЛАСТИВОСТЕЙ ДОРОГИ

Під споживчими розуміють такі властивості дороги, які забезпечують неперервний, зручний та безпечний рух автомобілів із заданими швидкостями та навантаженнями відповідно до потреб споживачів: водіїв, пасажирів, вантажовідправників, вантажоодержувачів та власників транспортних засобів.

Комплексну оцінку споживчих властивостей виконують за показником якості дороги.

споживчий властивість дорога рух

,

- показник якості дороги;дорога відповідає вимогам руху за споживчими

властивостями, якщо ;

- комплексний показник транспортно-експлуатаційного стану дороги;

- показник інженерного обладнання дороги;

- показник експлуатаційного утримання дороги.

- підсумковий коефіцієнт забезпечення базовою розрахунковою швидкістю () для ділянки дороги;

- підсумковий коефіцієнт забезпеченості розрахункової базової швидкості на і-тій ділянці дороги;

- довжина і-тій дільниці, км;

- загальна довжина заданої дільниці дороги, км;

- нормативне значення коефіцієнта забезпеченості розрахункової базової швидкості;

Показник експлуатаційного утримання дороги  залежить від оцінки якості утримання . (рис.1.1) [3]

Таблиця 2.1 - Параметри та характеристики доріг в різні сезони року.

Частковий коефіцієнт визначають за формулою:

,

- ширина укріпленої поверхні дороги, яка фактично використовується для руху, м

,

 - ширина проїзної частини, м;

- ширина укріплення узбіччя, м.

- ширина смуги забруднення, м.

Влітку:

=1,1

Восени:

Взимку:

Для ділянок ПК0-ПК19, ПК30-ПК34,ПК37-ПК45:

Для ділянок ПК19-ПК30, ПК34-ПК37:

Частковий коефіцієнт визначають за графіком (рис.1.2) [3].

 - для літа

 - восени

 - взимку

Частковий коефіцієнт визначають за формулою:

,

- зниження коефіцієнту забезпечення розрахункової швидкості під впливом інтенсивності руху (табл.1.5) [3].

 - для літа

 - восени

 - для ділянок ПК0-ПК19, ПК30-ПК34,ПК37-ПК45,

 - для ділянок ПК19-ПК30, ПК34-ПК37 - для зими.

Значення часткового коефіцієнту для різного стану поверхні проїзної частини наведені в табл.1.6 [3].

Влітку (сухе чисте покриття):

Восени (мокре брудне покриття):

Взимку (гололід):

Частковий коефіцієнт  визначають відповідно до радіусів кривих в плані (табл.1.7) [3].

Влітку (сухе чисте покриття):

Восени (мокре брудне покриття):

Взимку ( голольод ):

Коефіцієнт дійсний тільки на дільницях кривих, визначають його за відстанню видимості поверхні дороги (табл.1.7) [3].

Влітку (сухе чисте покриття):

Восени (мокре брудне покриття):

Взимку (голольод):

Частковий коефіцієнт рекомендується визначати в залежності від показника рівності покриття за поштовхоміром (табл.1.9) [3].

Влітку:

Восени:

Взимку:

Частковий коефіцієнт  слід визначати в залежності від фактичного коефіцієнту зчеплення колеса з покриттям та відстані видимості поверхні дороги показника (табл.1.10) [3].

Влітку:

Восени:

Взимку:

Значення часткових коефіцієнтів наносимо на графік та будуємо епюри підсумкових коефіцієнтів забезпечення розрахункової швидкості (рис.2.1,2.2,2.3).

Підсумковий коефіцієнт забезпеченості розрахункової базової швидкості визначаємо за формулою:

ВЛІТКУ:

ВОСЕНИ:

ВЗИМКУ:

Нормативні значення коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості приймаємо з таблиці 1.1[3]: влітку: ; восени: ; взимку: .

Тоді для літа:

восени:

для зими:

Визначаємо показник якості дороги:

влітку:

восени:

взимку:

Таким чином, що влітку, що восени, що взимку споживчі властивості дороги не задовольняють потреби транспорту. Отже, для поліпшення споживчих властивостей дороги необхідно розробити та виконати відповідні заходи.

. ОЦІНКА ПРОПУСКНОЇ ЗДАТНОСТІ ТА РІВНЯ ЗАВАНТАЖЕННЯ ДОРОГИ РУХОМ В ЛІТНІЙ, ОСІННІЙ ТА ЗИМОВИЙ ПЕРІОДИ

Пропускна здатність - це максимальна кількість транспортних засобів, яку може пропустити дільниця дороги за одиницю часу в одному або двох напрямках в конкретних дорожніх та погодно-кліматичних умовах.

Практичну пропускну здатність слід визначати за формулою:

Р - практична пропускна здатність в конкретних дорожніх умовах, транспортних одиниць на годину;

Рmax - максимальна практична пропускна здатність на еталонній ділянці легкових автомобілей на годину (приймаємо Pmax=2000);

bп - підсумковий коефіцієнт зниження пропускної здатності;

b1 - b15 - часткові коефіцієнти зниження пропускної здатності в порівнянні з еталонною ділянкою дороги, які залежать від окремих елементів дороги.

Від пропускної здатності дороги в значній мірі залежить рівень завантаження дороги рухом

де Nч - часова інтенсивність руху в транспортних одиницях;

де Nдоб - добова інтенсивність руху в транспортних одиницях, яку слід приймати з завдання.

Відповідно до зміни дорожніх умов по довжині дороги змінюється і пропускна здатність та рівень завантаження дороги рухом.

Для оцінки будують лінійні графіки пропускної здатності дороги, на яких наводять і рівень завантаження дороги рухом.

Кожен елемент дороги, який зменшує пропускну здатність, має зону впливу, в межах якої змінюється режим руху транспортних засобів та пропускна здатність. Довжина зон впливу в кожну сторону від елементів наведена в таблиці 3.1.

Таблиця 3.1- Довжина зон впливу елементів дороги

Для літа.

Коефіцієнт b1 визначає вплив ширини смуги руху на пропускну здатність дороги:

b1 = 0.90

Коефіцієнт b2 визначає вплив узбіччя на пропускну здатність дороги:

b2 =0,99

Коефіцієнт b3 визначає вплив відстані d від кромки до бокової перешкоди:

b3 =1,00

Коефіцієнт b4 визначає вплив складу транспортного потоку:

b4 =0,95

Коефіцієнт b5 визначає вплив повздовжніх ухилів (для підйомів):

b5 (ПК 0-15+50) =0,92

b5 (ПК 15+50-22+50) =0.94

b5 (ПК 22+50-43+50) =0,81

b5 (ПК 41+50-45) =0,88

Коефіцієнт b6 визначає вплив відстані видимості дороги

Ділянка 1 b6 (ПК 0-18) = 1,00

Ділянка 2 b6 (ПК 18-23) = 0,98

Ділянка 3 b6 (ПК 23-33) = 1,00

Ділянка 4 b6 (ПК 33-38) = 0,90

Ділянка 5 b6 (ПК 38-45) = 1,00

Коефіцієнт b7 визначає вплив радіусів кривих в плані:

b7 (ПК 16+50-24+50)= 0,96

b7 ПК (32+00-39+50)= 0,96

Коефіцієнт b8 визначає вплив обмеження швидкості руху:

b8 = 1,0

Коефіцієнт b9 визначає вплив пересічень та примикань:

b9 = 0,86

Коефіцієнт b10 визначає вплив стану узбіччя (щебінь):

b10 = 0,99

Коефіцієнт b11 визначає вплив типу та стану покриття (гладкий асфальтобетон):

b11 = 0,91

Коефіцієнт b12 визначає вплив способу відділення об’єктів дорожнього сервісу:

b12 = 1,0

Коефіцієнт b13, b14 визначає вплив засобів організації дорожнього руху:

b13 = 1,02

b14 = 1,00

Коефіцієнт b15 визначає вплив частки автобусів та легкових автомобілів у складі транспортного потоку:

b15 = 0,74

Таблиця 3.2- Показники пропускної здатності та рівня завантаженності дороги рухом влітку.

Будуємо лінійний графік пропускної здатності дороги влітку (рисунок 3.1)

Для осені

Коефіцієнт b1 визначає вплив ширини смуги руху на пропускну здатність дороги:

b1 = 0,90

Коефіцієнт b2 визначає вплив узбіччя на пропускну здатність дороги:

b2 =0,99

Коефіцієнт b3 визначає вплив відстані d від кромки до бокової перешкоди:

b3 =1,00

Коефіцієнт b4 визначає вплив складу транспортного потоку:

b4 =0,95

Коефіцієнт b5 визначає вплив повздовжніх ухилів (для підйомів):

b5 (ПК 0-15+50) =0,92

b5 (ПК 15+50-22+50) =0.94

b5 (ПК 22+50-43+50) =0,81

b5 (ПК 41+50-45) =0,88

Коефіцієнт b6 визначає вплив відстані видимості дороги

Ділянка 1 b6 (ПК 0-18) = 1,00

Ділянка 2 b6 (ПК 18-23) = 0,98

Ділянка 3 b6 (ПК 23-33) = 1,00

Ділянка 4 b6 (ПК 33-38) = 0,90

Ділянка 5 b6 (ПК 38-45) = 1,00

Коефіцієнт b7 визначає вплив радіусів кривих в плані:

b7 (ПК 16+50-24+50)= 0,96

b7 ПК (32+50-39+50)= 0,96

Коефіцієнт b8 визначає вплив обмеження швидкості руху:

b8 = 1,0

Коефіцієнт b9 визначає вплив пересічень та примикань:

b9 = 0,86

Коефіцієнт b10 визначає вплив стану узбіччя (щебінь):

b10 = 0,99

Коефіцієнт b11 визначає вплив типу та стану покриття (гладкий асфальтобетон):

b11 = 0,91

Коефіцієнт b12 визначає вплив способу відділення об’єктів дорожнього сервісу:

b12 = 1,0

Коефіцієнт b13, b14 визначає вплив засобів організації дорожнього руху:

b13 = 1,02

b14 = 1,00

Коефіцієнт b15 визначає вплив частки автобусів та легкових автомобілів у складі транспортного потоку:

b15 = 0,74

Таблиця 3.3- Показники пропускної здатності та рівня завантаженності дороги рухом восени.

Будуємо лінійний графік пропускної здатності дороги восени (рисунок 3.2)

Для зими

Коефіцієнт b1 визначає вплив ширини смуги руху на пропускну здатність дороги:

b1 = 0,90

Коефіцієнт b2 визначає вплив узбіччя на пропускну здатність дороги:

b2 =0,83

Коефіцієнт b3 визначає вплив відстані d від кромки до бокової перешкоди:

b3 =1,00

Коефіцієнт b4 визначає вплив складу транспортного потоку:

b4 =0,95

Коефіцієнт b5 визначає вплив повздовжніх ухилів (для підйомів):

b5 (ПК 0-15+50) =0,92

b5 (ПК 15+50-22+50) =0.94

b5 (ПК 22+50-43+50) =0,81

b5 (ПК 41+50-45) =0,88

Коефіцієнт b6 визначає вплив відстані видимості дороги

Ділянка 1 b6 (ПК 0-18) = 1,00

Ділянка 2 b6 (ПК 18-23) = 0,90

Ділянка 3 b6 (ПК 23-33) = 1,00

Ділянка 4 b6 (ПК 33-38) = 0,84

Ділянка 5 b6 (ПК 38-45) = 1,00

Коефіцієнт b7 визначає вплив радіусів кривих в плані:

b7 (ПК 16+50-24+50)= 0,96

b7 ПК (32+50-39+50)= 0,96

Коефіцієнт b8 визначає вплив обмеження швидкості руху:

b8 = 1,00

Коефіцієнт b9 визначає вплив пересічень та примикань:

b9 = 0,86

Коефіцієнт b10 визначає вплив стану узбіччя (щебінь):

b10 = 0,99

Коефіцієнт b11 визначає вплив типу та стану покриття (гладкий асфальтобетон):

b11 = 0,91

Коефіцієнт b12 визначає вплив способу відділення об’єктів дорожнього сервісу:

b12 = 1,00

Коефіцієнт b13, b14 визначає вплив засобів організації дорожнього руху:

b13 = 1,02

b14 = 1,00

Коефіцієнт b15 визначає вплив частки автобусів та легкових автомобілів у складі транспортного потоку:

b15 = 0,74

Таблиця 3.4- Показники пропускної здатності та рівня завантаженності дороги рухом взимку.

Будуємо лінійний графік пропускної здатності дороги взимку (рисунок 3.3)

4. ОЦІНКА ВПЛИВУ ДОРОЖНІХ УМОВ НА БЕЗПЕКУ РУХУ

Для оцінки впливу дорожніх умов на безпеку руху слід використовувати метод коефіцієнтів аварійності, який найбільш зручний для дільниць доріг на стадії експлуатації.

Ступінь небезпеки дільниць доріг характеризують підсумповим коефіцієнтом аварійності, що уявляє собою добуток часткових коефіцієнтів, які визначають вплив окремих елементів дорги на імовірність винекнення дорожно - транспортних пригод.

де Кав.п - підсумковий коефіцієнт аврійності;

К1, К2…К18 - часткові коефіцієнти, що являють собою відносну кількість ДТП на дільниці дороги з конкретними параметрами відповідно до еталонної дільниці, яка має проїзну частину шириною 7,5 м з шорстким покриттям та укріпленим узбіччям.

Значення часткових коефіцієнтів аварійності залежить від постійних та змінних параметрів дороги.

Таблиця 4.1- Зони впливу небезпечних ділянок дороги

Ступінь небезпеки руху визначають за коефіціентами аварійності.

Таблиця 4.2- Оцінка небезпеки руху за підсумковим коефіцієнтом аварійності

Для літа:

Коефіцієнт К1 визначають згідно таблиці 3.1 [3]

К1 = 1,03

Коефіцієнт К2 визначають згідно таблиці 3.2 [3]

К2 = 1,00

Коефіцієнт К3 визначають згідно таблиці 3.3 [3]

К3 = 0,90

Коефіцієнт К4 визначають згідно таблиці 3.4 [3]

Ділянка 2 (ПК 10-18) К4 = 1,00

Ділянка 3 (ПК 18-28+50) К4 = 1,00

Ділянка 4 (ПК 28+50-38) К4 = 2,50

Ділянка 5 (ПК 38-45) К4 = 1,88

Коефіцієнт К5 визначають згідно таблиці 3.5 [3]

ПК 18-23 (R=310) К5= 2,25

ПК 33-38 (R=270) К5 = 2,25

Коефіцієнт К6 визначають згідно таблиці 3.6 [3]

Ділянка 1 (ПК 0-19) К6 = 1,00

Ділянка 2 (ПК 19-22) К6 = 1,62

Ділянка 3 (ПК 22-34) К6 = 1,00

Ділянка 4 (ПК 34-37) К6 = 2,20

Ділянка 5 (ПК 37-45) К6 = 1,00

Коефіцієнт К7 визначають згідно таблиці 3.7 [3]

ПК 13-15 К7 = 2,5

Коефіцієнт К8 визначають згідно таблиці 3.8 [3]

К8 = 1,0

Коефіцієнт К9 визначають згідно таблиці 3.9 [3]

К9 = 1,0

Коефіцієнт К10 визначають згідно таблиці 3.10 [3]

Роздільної смуги немає. К10 = 1,00

Коефіцієнт К11 визначають згідно таблиці 3.11 [3]

К11 = 3

Коефіцієнт К12 визначають згідно таблиці 3.12 [3]

К12 = 4,00

Коефіцієнт К13 визначають згідно таблиці 3.13 [3]

К13 = 1,10

Коефіцієнт К14 визначають згідно таблиці 3.14 [3]

К14 = 2,50

Коефіцієнт К15 визначають згідно таблиці 3.15 [3]

К15 = 1,00

Коефіцієнт К16 визначають згідно таблиці 3.16 [3]

К16 = 1,00

(поруч коефіцієнти, які враховують довжину дільниць підходів до нас. пункту - рис. 4.1.)

Коефіцієнт К17 визначають згідно таблиці 3.17 [3]

К17 = 1,00

Коефіцієнт К18 визначають згідно таблиці 3.18 [3]

Ділянка 1 (ПК 0-19) К18 = 2,50

Ділянка 2 (ПК 19-37) К18 = 2,25

Ділянка 3 (ПК 37-45) К18 = 2,00

Результати визначення підсумкового коефіцієнта аварійності наведені в табл. 4.3 та оформлені у вигляді графіка 4.1.

Таблиця 4.3- Результати визначення підсумкового коефіцієнта аварійності та оцінка небезпеки руху влітку

Для осіні:

Коефіцієнт К1 визначають згідно таблиці 3.1 [3]

К1 = 1,36

Коефіцієнт К2 визначають згідно таблиці 3.2 [3]

К2 = 1,00

Коефіцієнт К3 визначають згідно таблиці 3.3 [3]

К3 = 0,90

Коефіцієнт К4 визначають згідно таблиці 3.4 [3]

Ділянка 1 (ПК 0-10) К4 = 1,25

Ділянка 2 (ПК 10-18) К4 = 1,00

Ділянка 3 (ПК 18-28+50) К4 = 1,00

Ділянка 4 (ПК 28+50-38) К4 = 2,50

Ділянка 5 (ПК 38-45) К4 = 1,88

Коефіцієнт К5 визначають згідно таблиці 3.5 [3]

ПК 18-23 (R=310) К5= 2,25

ПК 33-38 (R=270) К5 = 2,25

Коефіцієнт К6 визначають згідно таблиці 3.6 [3]

Ділянка 1 (ПК 0-19) К6 = 1,00

Ділянка 2 (ПК 19-22) К6 = 1,62

Ділянка 3 (ПК 22-34) К6 = 1,00

Ділянка 4 (ПК 34-37) К6 = 2,20

Ділянка 5 (ПК 37-45) К6 = 1,00

Коефіцієнт К7 визначають згідно таблиці 3.7 [3]

ПК 13-15 К7 = 2,50

Коефіцієнт К8 визначають згідно таблиці 3.8 [3]

К8 = 1,0

Коефіцієнт К9 визначають згідно таблиці 3.9 [3]

К9 = 1,0

Коефіцієнт К10 визначають згідно таблиці 3.10 [3]

Роздільної смуги немає. К10 = 1,00

Коефіцієнт К11 визначають згідно таблиці 3.11 [3]

К11 = 3

Коефіцієнт К12 визначають згідно таблиці 3.12 [3]

К12 = 4,00

Коефіцієнт К13 визначають згідно таблиці 3.13 [3]

К13 = 1,10

Коефіцієнт К14 визначають згідно таблиці 3.14 [3]

К14 = 2,5

Коефіцієнт К15 визначають згідно таблиці 3.15 [3]

К15 = 1,00

Коефіцієнт К16 визначають згідно таблиці 3.16 [3]

К16 = 1,00

(поруч коефіцієнти, які враховують довжину дільниць підходів до нас. пункту - рис. 4.2.)

Коефіцієнт К17 визначають згідно таблиці 3.17 [3]

К17 = 1,00

Коефіцієнт К18 визначають згідно таблиці 3.18 [3]

Ділянка 1 (ПК 0-19) К18 = 2,50

Ділянка 2 (ПК 19-37) К18 = 2,50

Ділянка 3 (ПК 37-45) К18 = 2,50

Результати визначення підсумкового коефіцієнта аварійності наведені в табл. 4.4 та оформлені у вигляді графіка 4.2.

Таблиця 4.4- Результати визначення підсумкового коефіцієнта аварійності та оцінка небезпеки руху восени.

Для зими:

Коефіцієнт К1 визначають згідно таблиці 3.1 [3]

К1 = 0,83

Коефіцієнт К2 визначають згідно таблиці 3.2 [3]

К2 = 1,00

Коефіцієнт К3 визначають згідно таблиці 3.3 [3]

К3 = 1,18

Коефіцієнт К4 визначають згідно таблиці 3.4 [3]

Ділянка 1 (ПК 0-10) К4 = 1,25

Ділянка 2 (ПК 10-18) К4 = 1,00

Ділянка 3 (ПК 18-28+50) К4 = 1,00

Ділянка 4 (ПК 28+50-38) К4 = 2,50

Ділянка 5 (ПК 38-45) К4 = 1,88

Коефіцієнт К5 визначають згідно таблиці 3.5 [3]

ПК 18-23 (R=310) К5= 2,25

ПК 33-38 (R=270) К5 = 2,25

Коефіцієнт К6 визначають згідно таблиці 3.6 [3]

Ділянка 1 (ПК 0-19) К6 = 1,20

Ділянка 2 (ПК 19-22) К6 = 2,13

Ділянка 3 (ПК 22-34) К6 = 1,40

Ділянка 4 (ПК 34-37) К6 = 2,50

Ділянка 5 (ПК 37-45) К6 = 1,20

Коефіцієнт К7 визначають згідно таблиці 3.7 [3]

ПК 13-15 К7 = 2,5

Коефіцієнт К8 визначають згідно таблиці 3.8 [3]

К8 = 1,0

Коефіцієнт К9 визначають згідно таблиці 3.9 [3]

К9 = 1,0

Коефіцієнт К10 визначають згідно таблиці 3.10 [3]

Роздільної смуги немає. К10 = 1,00

Коефіцієнт К11 визначають згідно таблиці 3.11 [3]

К11 = 3

Коефіцієнт К12 визначають згідно таблиці 3.12 [3]

К12 = 3,00

Коефіцієнт К13 визначають згідно таблиці 3.13 [3]

К13 = 1,65

Коефіцієнт К14 визначають згідно таблиці 3.14 [3]

К14 = 2,5

Коефіцієнт К15 визначають згідно таблиці 3.15 [3]

К15 = 1,00

Коефіцієнт К16 визначають згідно таблиці 3.16 [3]

К16 = 1,00

(поруч коефіцієнти, які враховують довжину дільниць підходів до нас. пункту - рис. 4.3.)

Коефіцієнт К17 визначають згідно таблиці 3.17 [3]

К17 = 1,00

Коефіцієнт К18 визначають згідно таблиці 3.18 [3]

Ділянка 1 (ПК 0-19) К18 = 2,50

Ділянка 2 (ПК 19-37) К18 = 2,50

Ділянка 3 (ПК 37-45) К18 = 2,50

Результати визначення підсумкового коефіцієнта аварійності наведені в табл. 4.5 та оформлені у вигляді графіка 4.3.

Таблиця 4.5- Результати визначення підсумкового коефіцієнта аварійності та оцінка небезпеки руху взимку

5. РОЗРОБКА ТА АНАЛІЗ ЗАХОДІВ ЩОДО ПОЛІПШЕННЯ СПОЖИВЧИХ ВЛАСТИВОСТЕЙ ДОРОГИ

На підставі детального аналізу результатів комплексної оцінки споживчих властивостей дороги, оцінки пропускної здатності дороги та безпеки руху дорожньо-експлуатаційна служба виконує заходи щодо поліпшення споживчих властивостей автомобільної дороги.

Розробку заходів рекомендується виконувати в такій послідовності:

-     забезпечуємо оснащеність дорожньої організації ресурсами для зимового утримання до 100 %, що дозволить утримувати покриття в чистому стані без зменшення його ширини за рахунок смуг забруднення. Ліквідуємо дефектність інженерного обладнання, в наслідок чого коефіцієнт Коб = 1. Показник Sф=4,8 що підвищує значення Ке=1,05.

По зимовому утриманню комплекс заходів повинен включати:

профілактичні заходи, мета яких попередити чи максимально послабити снігових і льодяних відкладень на дорозі ( зменшення снігозаносимості доріг, профілактична обробка покрить хімічними протиожеледними речовинами );

захисні заходи, за допомогою яких перекривають доступ до дороги снігу та льоду, що поступають з прилягаючої місцевості ( захист від снігопереносу, снігових лавин, нальодного льоду );

заходи по ліквідації вже утворених снігових та льодяних відкладень (розчищення доріг від снігу та льоду ), а також по зменшенню їх впливу на автомобільний рух (посипка поверхні дороги, що обледеніла, фракційними матеріалами чи сумішшю фракційних матеріалів з хлоридами ).

На снігозаносимій ділянці дороги ( ПК 19-30 ) слід застосувати тимчасові снігозатримуючі засоби та обладнання: переносні решітчасті щити, тимчасові просторові засоби (ТПЗ ), снігові вали, траншеї та стінки, загорожі із хмизу, очерету та ін.

-     Ососбливе місце у вказаному комплексі належить очищенню дороги від снігових відкладень та ліквідації зимової слизькості. Патрульне снігоочищення починають відразу після початку снігопаду і закінчують після повного видалення снігу з покриття або після того, коли досягнута допустима товщина пухкого снігу. Боротьбу з ожеледецею і зимовою слизькістю починають з моменту їх виникнення і виявлення та ведуть до повної ліквідації. Як правило, розчищення доріг від снігу, що приноситься до неї, необхідно проводити на повну ширину земляного полотна, а ліквідацію слизькості - на ширину проїзної частини і крайових укріплених смуг.

-        Необхідно розробити заходи по покращенню видимості, такі як зрізка чагарників, вирубка дерев, які розташовані досить близько до земляного полотна. Коефіцієнт зчеплення не відповідає нормативному, тому необхідно передбачити ремонтні заходи по підвищенню шорсткості, такі як одиночна поверхнева обробка.Але так як дані по показнику рівності не задовільняють нормам [1], то потрібно спочатку покращити його холодним фрезеруванням або термопрофілюванням перед влаштуванням поверхневої обробки.

         Необхідно передбачити реконструкцію ділянок дороги, яка була б направлена на збільшення радіусів кривих в плані до мінімально допустимого значення. Також необхідно передбачити реконструкцію ділянки дороги ПК 30-37 по зменшенню поздовжнього ухилу, який складає 50о/оо, а по [1] максимально допустимий ухил .

Пересічення в одному рівні влаштовуємо кільцеве.

Всі заходи, які прийняті, ведуть до зменшення коефіцієнта аварійності.

Всі міроприємства з підвищення споживчих властивостей ділянки автомобільної дороги приводимо у вигляді таблиці 5.1.

Таблиця 5.1 - Перелік міроприємств з підвищення споживчих властивостей ділянки автомобільної дороги.

Результати від впровадження вище зазначених міроприємств

А ) змінений підсумковий коефіцієнт забезпеченості розрахункової базової швидкості визначаємо за формулою:

ВЛІТКУ:

ВОСЕНИ:

ВЗИМКУ:

Нормативні значення коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості приймаємо з таблиці 1.1[3]: влітку: ; восени: ; взимку: .

Тоді для літа: ;

восени: ;

для зими: .

- показник інженерного обладнання дороги ( 1,00 );

- показник експлуатаційного утримання дороги ( 1,05 ).

Визначаємо показник якості дороги:

влітку:

восени:

взимку:

Таким чином, що влітку, що восени, що взимку споживчі властивості дороги задовольняють потреби транспорту.

Б ) змінені показники пропускної здатності та рівня завантаженності дороги рухом приведено у вигляді таблиці 5.2

Розрахунок bп виконуємо у табличній формі за формулою 3.2.

Таблиця 5.2 - Розрахунок виправленого підсумкового коефіцієнту зниження пропускної здатності bп влітку.

Аналогічно розрахунок виконувався для всіх сезонів а також до впровадження міроприємств з підвищення споживчих властивостей автомобільної дороги для всіх сезонів.

Таблиця 5.3- Показники пропускної здатності та рівня завантаженості дороги рухом взимку.

В ) Результати визначення зміненого підсумкового коефіцієнта аварійності наведені в таблиці 5.3

Розрахунок Кав.п виконуємо у табличній формі за формулою 4.1.

Таблиця 5.4 - Розрахунок зміненого підсумкового коефіцієнту аварійності Кав.п влітку.

Аналогічно розрахунок виконувався для всіх сезонів а також до впровадження міроприємств з підвищення споживчих властивостей автомобільної дороги для всіх сезонів.

Таблиця 5.5 - Результати визначення зміненого підсумкового коефіцієнта аварійності та оцінка небезпеки руху взимку

Отже, впровадження вищезазначених міроприємств дозволить привести споживчі властивості до потрібного стану.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. ДБН В.2.3.-4-2000 “Автомобільні дороги” Дорожній комітет будівництва, архітектури та житлової політики України: Київ. - 2000. - 117 с.

. Ремонт и содержание автомобильных дорог: Справочник инженера дорожника/ Под ред. Г.А. Васильева. - М.: Транспорт, 1989.-287с.

. Методические указания к курсовой работе ”Потребительские свойства автомобильной дороги” по дисциплине “Эксплуатация автомобильных дорог” для студентов специальности 29.10 В.В. Филиппов, М.С. Стороженко, Е.Д. Прусенко

. Васильев А.П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях. М.: Транспорт, 1976. - 224с.

. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1982

. Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. М.: Транспорт, 1990. - 304 с.

. Сиденко В.М., Михович С.И. Эксплуатация автомобильных дорог. Учебник для студентов вузов по специальности «Автомобильные дороги »., М.:Транспорт, 1976.- 288 с.

8. ДСТУ 3587 - 97 « Безопасность дорожного движения. Автомобильные дороги, улицы и железнодорожные переезды. Требования к эксплуатационному состоянию.». Киев 1997.