Транспортная система. Морской порт
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ
И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Государственное
образовательное учреждение высшего профессионального образования
«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
АЭРОКОСМИЧЕСКОГО
ПРИБОРОСТРОЕНИЯ»
Кафедра Системного
Анализа и Логистики
Курсовой проект
Транспортная система.
Морской порт
по предмету: Технологии
транспортного процесса
Санкт-Петербург2012
Цель работы
Выполнить моделирование транспортных процессов используя
специализированный математический аппарат. За основу математического аппарата
приняты Системы массового обслуживания.Рассмотрим морской порт, в который на
разгрузку приходят корабли. Время прихода кораблей в порт распределено
нормально m=0,8 s=0,3. Каждый причал может принимать суда 3 категорий. Время разгрузки
распределено равномерно. Судно, приходящее в порт, становится под разгрузку к
освободившемуся причалу, а если все причалы заняты, то оно становится в очередь
на рейде. Преимущество при разгрузке имеют суда высшей категории.Кол-во
причалов 10
Система массового обслуживания
Во многих областях практической деятельности человека мы
сталкиваемся с необходимостью пребывания в состоянии ожидания. Подобные
ситуации возникают в очередях в билетных кассах, в крупных аэропортах. Во всех
перечисленных случаях имеем дело с массовостью и обслуживанием. Изучением таких
ситуаций занимается теория массового обслуживания.
Массовое обслуживание
Это раздел теории вероятностей, который изучает потоки
требований на обслуживание, поступающих в систему массового обслуживания,
длительности ожидания, длины очередей и другие характеристики, определяемые
потоком требований, зависимость этих характеристик от правил обслуживания.
Системой массового обслуживания (СМО) называется любая
система, предназначенная для обслуживания какого-либо потока заявок.
Примерами систем массового обслуживания могут
служить:
§ посты технического обслуживания автомобилей;
§ посты ремонта автомобилей;
§ персональные компьютеры, обслуживающие
поступающие заявки или требования на решение тех или иных задач;
§ станции технического обслуживания автомобилей;
§ аудиторские фирмы;
§ отделы налоговых инспекций, занимающиеся приемкой
и проверкой текущей отчетности предприятий;
§ телефонные станции и т. д.
В CMО обслуживаемый объект называют требованием. В общем
случае под требованием обычно понимают запрос на удовлетворение некоторой
потребности, например, разговор с абонентом, посадка самолета, покупка билета,
получение материалов на складе.
Средства, обслуживающие требования, называются обслуживающими
устройствами или каналами обслуживания. Например, к ним относятся каналы
телефонной связи, посадочные полосы, мастера-ремонтники, билетные кассиры,
погрузочно-разгрузочные точки на базах и складах.
Предметом теории массового обслуживания является установление
зависимости между факторами, определяющими функциональные возможности системы
массового обслуживания, и эффективностью ее функционирования.
Основной задачей теории СМО является изучение режима
функционирования обслуживающей системы и исследование явлений, возникающих в
процессе обслуживания.
Так, одной из характеристик обслуживающей системы является
время пребывания требования в очереди. Очевидно, что это время можно сократить
за счет увеличения количества обслуживающих устройств. Однако каждое дополнительное
устройство требует определенных материальных затрат, при этом увеличивается
время бездействия обслуживающего устройства из-за отсутствия требований на
обслуживание, что также является негативным явлением. Следовательно, в теории
СМО возникают задачи оптимизации: каким образом достичь определенного
уровня обслуживания (максимального сокращения очереди или потерь требований)
при минимальных затратах, связанных с простоем обслуживающих устройств.
Классификация СМО и их основные элементы
В большинстве случаев все параметры, описывающие системы
массового обслуживания, являются случайными величинами или функциями, поэтому
эти системы относятся кстохастическим системам. Случайный характер
потока заявок (требований), а также, в общем случае, и длительности обслуживания
приводит к тому, что в СМО происходит случайный процесс.
По характеру случайного процесса, происходящего в СМО,
различают системы марковские и немарковские.
Случайный процесс называется марковским, если для любого
момента времени t вероятностные характеристики процесса в будущем зависят
только от его состояния в данный момент t и не зависят от того, когда и как
система пришла в это состояние. Переходы системы из состояния в состояние
происходят под действием каких-то потоков событий (поток заявок, поток
отказов).
В случае немарковских процессов задачи исследования СМО
значительно усложняются и требуют применения статистического моделирования,
численных методов с использованием ЭВМ.
СМО классифицируются на разные группы в зависимости от
состава и от времени пребывания в очереди до начала обслуживания, и от
дисциплины обслуживания требований.
По составу СМО бывают одноканальные (с одним обслуживающим
устройством) и многоканальными (с большим числом обслуживающих устройств).
Многоканальные системы могут состоять из обслуживающих устройств как
одинаковой, так и разной производительности. По времени пребывания требований в
очереди до начала обслуживания системы делятся на три группы:
§ с ожиданием,
§ с отказами,
§ смешанного типа.
В СМО с ожиданием очередное требование, застав все устройства
занятыми, становится в очередь и ожидает обслуживания до тех пор, пока одно из
устройств не освободится. СМО с ожиданием распространены наиболее широко. Их
можно разбить на 2 большие группы -разомкнутые и замкнутые.
К замкнутым относятся системы, в которых поступающий поток
требований ограничен. Например, мастер, задачей которого является наладка
станков в цехе, должен периодически их обслуживать. Каждый налаженный станок
становится в будущем потенциальным источником требований напод наладку. В
подобных системах общее число циркулирующих требований конечно и чаще всего
постоянно.
Если питающий источник обладает бесконечным числом
требований, то системы называются разомкнутыми. Примерами подобных систем могут
служить магазины, кассы вокзалов, портов и др. Для этих систем поступающий
поток требований можно считать неограниченным.
В системах с отказами поступившее требование, застав все
устройства занятыми, покидает систему. Классическим примером системы с отказами
может служить работа автоматической телефонной станции.
В системах смешанного типа поступившее требование, застав все
устройства занятыми, становятся в очередь и ожидают обслуживания в течение
ограниченного времени. Не дождавшись обслуживания в установленное время,
требование покидает систему.
Основными элементами СМО являются:
§ входящий поток требований
§ очередь требований
§ обслуживающие устройства(каналы)
§ выходящий поток требований.
Изучение СМО начинается с анализа входящего потока
требований.
Входящий поток требований представляет собой совокупность
требований, которые поступают в систему и нуждаются в обслуживании.Входящий
поток требований изучается с целью установления закономерностей этого потока и
дальнейшего улучшения качества обслуживания. В большинстве случаев входящий
поток неуправляем и зависит от ряда случайных факторов. Число требований,
поступающих в единицу времени, случайная величина. Случайной величиной является
также интервал времени между соседними поступающими требованиями. Однако среднее
количество требований, поступивших в единицу времени, и средний интервал
времени между соседними поступающими требованиями предполагаются заданными.
Среднее число требований, поступающих в систему обслуживания
за единицу времени, называется интенсивностью поступления требованийи
определяется следующим соотношением: 
Для многих реальных процессов поток требований достаточно
хорошо описывается законом распределения Пуассона. Такой поток называется простейшим.
Простейший поток обладает такими важными свойствами:
1. Свойством стационарности, которое выражает
неизменность вероятностного режима потока по времени. Это значит, что число
требований, поступающих в систему в равные промежутки времени, в среднем,
должно быть постоянным. Например, число вагонов, поступающих под погрузку в
среднем в сутки должно быть одинаковым для различных периодов времени, к
примеру, в начале и в конце декады.
2. Отсутствия последействия, которое обуславливает
взаимную независимость поступления того или иного числа требований на
обслуживание в непересекающиеся промежутки времени. Это значит, что число
требований, поступающих в данный отрезок времени, не зависит от числа
требований, обслуженных в предыдущем промежутке времени. Например, число автомобилей,
прибывших за материалами в десятый день месяца, не зависит от числа
автомобилей, обслуженных в четвертый или любой другой предыдущий день данного
месяца.
3. Свойством ординарности, которое выражает
практическую невозможность одновременного поступления двух или более
требований.. И вероятность 
того, что в обслуживающую систему за время t
поступит именно k требований:
,
где λ(интенсивность) - среднее
число требований, поступивших на обслуживание в единицу времени.
На практике условия простейшего потока не всегда строго
выполняются. Часто имеет место нестационарность процесса (в различные часы дня
и различные дни месяца поток требований может меняться, он может быть
интенсивнее утром или в последние дни месяца). Существует также наличие
последействия, когда количество требований на отпуск товаров в конце месяца
зависит от их удовлетворения в начале месяца. Наблюдается и явление
неоднородности, когда несколько клиентов одновременно пребывают на склад за
материалами. Однако в целом пуассоновский закон распределения с достаточно
высоким приближением отражает многие процессы массового обслуживания.
Почему такое предположение в ряде важных случаев оказывается
верным, дает ответ общая теорема А.Я.Хинчина, которая представляет
исключительную теоретическую и практическую ценность. Эта теорема имеет место в
случае, когда входящий поток можно представить в виде суммы большого числа
независимых потоков, ни один из которых не является сравнимым по интенсивности
со всем суммарным потоком. Приведем “не строгую” формулировкуэтой теоремы
Теорема (А.Я. Хинчин) Если входящий поток представляет собой
сумму большого числа независимых между собой стационарных и ординарных потоков,
каждый из которых вносит малый вклад в общую сумму, то при одном дополнительном
условии аналитического характера (которое обычно выполняется на практике) поток
близок к простейшему.
Применение этой теоремы на практике можно
продемонстрировать, на следующем примере: поток судов дальнего плавания в данный
грузовой порт, связанный со многими портами мира, можно считать близким к
простейшему. Это дает нам право считать поток прибытия судов в порт
распределенным согласно процесса Пуассона.
Кроме того, наличие пуассоновского потока требований можно
определить статистической обработкой данных о поступлении требований на
обслуживание. Одним из признаков закона распределения Пуассона является
равенство математического ожидания случайной величины и дисперсии этой же
величины: 
Одной из важнейших характеристик обслуживающих устройств,
которая определяет пропускную способность всей системы, является время обслуживания.
Одноканальная СМО с ожиданием и неограниченной очередью
Перейдем теперь к рассмотрению одноканальной СМО с
ожиданием без ограничения на вместимость блока ожидания (т.е. Ν → ∞). Остальные условия функционирования СМО остаются
без изменений.
Устойчивое решение в такой системе существует только тогда,
когда λ<μ, то есть заявки должны обслуживаться с большей скоростью, чем
поступают, в противном случае очередь может разрастись до бесконечности.
Одноканальная СМО с ожиданием и ограниченной очередью
Рассмотрим теперь одноканальную СМО с ожиданием.
Многоканальная СМО с отказами
В подавляющем большинстве случаев на практике система
массового обслуживания является многоканальными, то есть параллельно могут
обслуживаться несколько заявок, и, следовательно, модели с обслуживающими
каналами (где число каналов обслуживания n>1) представляют
несомненный интерес.
Процесс массового обслуживания, описываемый данной моделью,
характеризуется интенсивностью входного потока λ,
при этом
параллельно может обслуживаться не более n клиентов (заявок). Средняя
продолжительность обслуживания одной заявки равняется 1/μ. Режим функционирования того или иного обслуживающего канала не
влияет на режим функционирования других обслуживающих каналов системы, при чем
длительность процедуры обслуживания каждым из каналов является случайной
величиной, починенной экспоненциальному закону распределения. Конечная цель
использования параллельно включенных обслуживающих каналов заключается в
повышение (по сравнению с одноканальной системой) скорости обслуживания
требований за счет обслуживания одновременно n клиентов.
Предметом теории массового обслуживания является установление
зависимости между факторами, определяющими функциональные возможности системы
массового обслуживания, и эффективностью ее функционирования. В большинстве
случаев все параметры, описывающие системы массового обслуживания, являются
случайными величинами или функциями, поэтому эти системы относятся к
стохастическим системам.
Независимо от характера процесса, протекающего в
системе массового обслуживания, различают два основных вида СМО:
системы с отказами, в которых заявка, поступившая в систему в
момент, когда все каналы заняты, получает отказ и сразу же покидает очередь;
системы с ожиданием (очередью), в которых заявка, поступившая
в момент, когда все каналы обслуживания заняты, становится в очередь и ждет,
пока не освободится один из каналов.
Системы массового обслуживания с ожиданием
делятся на системы с ограниченным ожиданием и системы с неограниченным
ожиданием.
В системах с ограниченным ожиданием может
ограничиваться:
длина очереди;
время пребывания в очереди.
В системах с неограниченным ожиданием заявка, стоящая
в очереди, ждет обслуживание неограниченно долго, т.е. пока не подойдет
очередь.
Все системы массового обслуживания различают по
числу каналов обслуживания:
одноканальные системы;
многоканальные системы.
Приведенная классификация СМО является условной. На практике
чаще всего системы массового обслуживания выступают в качестве смешанных
систем. Например, заявки ожидают начала обслуживания до определенного момента,
после чего система начинает работать как система с отказами.
Определим характеристики систем массового
обслуживания.
Многоканальная СМО с ожиданием
Рассмотрим многоканальную систему массового обслуживания с
ожиданием. Процесс массового обслуживания при этом характеризуется следующим:
входной и выходной потоки имеют интенсивности λ
и μ соответственно, параллельно обслуживаться могут не более С
клиентов, то есть система имеет С каналов обслуживания.
Характеристика транспортных средств
Транспорт - важная составная часть экономики Российской
Федерации. Значение транспорта определяется его ролью в территориальном
разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие
невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на
размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь
рационального размещения производительных сил
Транспорт оказывает влияние на концентрацию производства. При
концентрации производства важно определить оптимальные размеры предприятий. От
этого зависит уровень трудовых затрат и себестоимости продукции. Увеличение
мощности предприятия, как правило, сопровождается их снижением. При
установлении границ целесообразной концентрации производства определяют
совокупные затраты на производство и транспортировку продукции, т. е., кроме
технических, технологических и финансовых вопросов, учитывают особенности
размещения предприятий и издержки транс порта, включаемые в себестоимость
продукции
Концентрация производства приводит к расширению района
потребления продукции. Если транспортная слагающая, включающая в себя расходы
на доставку сырья и топлива в районы производства и готовой продукции в районы
потребления, будет возрастать в результате увеличения дальности перевозок в
большей степени, чем снижаются издержки при концентрации производства, то
увеличение размеров предприятия не будет эффективным. На пример, повышение
мощности тепловой электростанции, работающей на торфе, может оказаться
нерентабельным, если из-за увеличения дальности перевозки торфа транспортные
расходы превысят экономию от снижения себестоимости электроэнергии
В условиях рыночных отношений концентрация производства
поднялась на качественно новую ступень - создаются комплексы промышленных
предприятий на одной территории с общими вспомогательными производствами,
инженерными сооружениями и коммуникациями, социально-бытовыми и культурными
объектами - территориально-производственные комплексы (ТПК)
Велико влияние транспорта на концентрацию производства в
сельском хозяйстве. Для концентрации сельскохозяйственного производства важное
значение имеет комплексное использование железнодорожного и автомобильного
транспорта, обеспечивающего материально-техническое снабжение, а также подвоз
сельскохозяйственной продукции к железнодорожным станциям
Учет транспортной слагающей является обязательным при
определении оптимальных границ специализации производства. До тех пор, пока
экономия от снижения издержек производства на специализированном предприятии не
будет превышать дополнительные транспортные расходы по перевозке продукции
этого предприятия, специализация считается эффективной.
Транспортные расходы необходимо учитывать и при установлении
границ целесообразного кооперирования производства. Кооперирование как
специализация и концентрация экономически целесообразно, если экономия от
снижения производственных издержек кооперированных предприятий превышает
дополнительные издержки транспорта, вызванные увеличением дальности перевозок
продукции этих предприятий
Транспорт оказывает влияние и на комбинирование
промышленности - объединение разных отраслей в одном предприятии,
характеризующихся производственным и территориальным единством. Транспортная
слагающая, определяя зону распространения продукции, оказывает влияние на
размещение и масштабы комбинатов. В отличие от промышленности специализация
производства в сельском хозяйстве не связана с выделением отраслей или
предприятий, производящих определенную продукцию или часть ее. Специализация
здесь заключается не в выделении, а в преимущественном развитии отраслей, для
которых имеются наиболее благоприятные условия. (На выбор отраслей,
определяющих специализацию сельского хозяйства, помимо природных факторов,
влияет в значительной степени размещение сельскохозяйственного предприятия
относительно крупных индустриальных центров) т. е. транспортная слагающая также
учитывается при расчете экономической эффективности специализации
сельскохозяйственного производства
При размещении производства учитываются и потребность в
перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность,
обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В
зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения
предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как
отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.
Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том,
что он сам не производит продукции, а только участвует в ее созидании(поэтому
транспортная продукция не накапливается, она просто не успевает создаться, если
даже эта продукция создается, то она в тот же момент потребляется. Ведь
«продуктом» транспорта является транспортировка...Люди и товары едут вместе с
определенным средством транспорта и движение последнего, его перемещение и есть
тот процесс производства, который оно создает...), обеспечивая сырьем,
материалами, оборудованием производство и доставляя готовую продукцию
потребителю. Тем самым создавая транспортные издержки. Транспортные же издержки
включаются в себе6стоимость продукции. Также необходимо сказать, что учет и
минимизация транспортных издержек (транспортной слагающей) являются непременным
условием рационального размещения производительных сил
Влияние транспортной слагающей обусловлено соотношением массы
сырья и топлива, с одной стороны, и массы готовой продукции - с другой, а также
дальностью их транспортировки. Соотношение этих компонентов неодинаково в
различных отраслях и может изменяться во времени. Поэтому необходим
дифференцированный подход к учету влияния транспортных издержек на размещение
предприятий различных отраслей народного хозяйства
Предприятия добывающей промышленности - горнорудные,
нефтедобывающие, угольные - располагают преимущественно вблизи месторождений
сырья. С учетом транспортной слагающей определяют рациональную очередность
ввода в промышленную эксплуатацию месторождений и устанавливают оптимальные
размеры добычи
При размещении предприятий обрабатывающей промышленности
учесть влияние транспортной слагающей сложнее. Как правило, рассматривают три
варианта: масса сырья и топлива больше массы готовой продукции; масса готовой
продукции превышает массу сырья и топлива; масса сырья и топлива равна массе
готовой продукции
При одинаковой транспортабельности сырья и топлива выбор
сырьевой или топливной базы в качестве места размещения пред приятия обусловлен
преобладанием массы какого-либо компонента производства. Так, например, при
производстве сахара расход сырья превышает расход топлива в 5-6 раз, при
производстве цемента это соотношение еще больше. Предприятия таких отраслей размещают
преимущественно вблизи сырьевой базы. Это справедливо также для
целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей и некоторых других отраслей
промышленности. Предприятия по производству алюминия, меди, никеля и другие
энергоемкие производства, где расход топлива многократно превышает расход
сырья, размещаются, как правило, вблизи энергетической базы. Когда масса
готовой продукции превышает массу сырья и топлива, предприятия (например, по
производству серной кислоты) целесообразно размещать в районах потребления
продукции. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта
существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит
эффективность работы предприятия, что в условиях рынка, напрямую связано с его
работоспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами
и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам
рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью инфраструктуры
Сравнительно велик удельный вес транспорта в важнейших народно-хозяйственных
показателях и в потреблении продукции других отраслей. Транспорт объединяет 6
видов транспорта и дорожное хозяйство, насчитывает 600тыс. субъектов
хозяйственной деятельности, трудящихся свыше 2 млн. Человек. В валовом
общественном продукте на долю транспорта и связи приходится 3,7 %. В 1999 году
на транспорте было занято 6,5% общего числа занятых в экономике, а доля в
основных производственных фондах страны составила 1/5.Он обеспечивает сегодня
20% налоговых поступлений в федеральный бюджет, дает около 12% внутреннего
валового продукта. Транспорт ежегодно потребляет 8-10% электроэнергии, 17%
топлива, 25% проката, 10% пиломатериалов, произведенных в России.
Транспорт принято подразделять на внутрипроизводственный и
общего пользования (магистральный). К внутрипроизводственному транспорту
относятся железнодорожные подъездные пути, межцеховые и внутрицеховые пути,
внутренние автомобильные, подвесные и канатные дороги, монорельсовые пути,
тракторный и гужевой транспорт в сельском хозяйстве и т. д. Это, как правило,
технологический транспорт, обеспечивающий перемещение предметов труда внутри
предприятий Магистральный транспорт общего пользования обеспечивает
транспортно-экономические связи между предприятиями, возникающие в процессе
расширенного капиталистического производства. К магистральному транспорту
относятся железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный,
трубопроводный транспорт и линии электропередачи
Можно выделить три основных магистральных направления
транспортной системы России:
)Широтное магистральное сибирское направление «восток-запад»
и обратно, оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с
использованием рек Камы и Волги
)Меридиональное магистральное центрально европейское
направление «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в
основном железнодорожными путями
)Меридиональное волго-кавказское магистральное направление
«север-юг» по реке Волга, железнодорожным транспортом и трубопроводным путями,
связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с
Уралом
По этим главным магистральным направлениям идут основные
грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимодействуют
железнодорожный, внутренний водный автомобильный виды транспорта. Магистральные
авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными.
Помимо основных магистральных направлений имеется густая
транспортная сеть внутрирайонного и местного значений. Сочетаясь между собой,
они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных
сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в
постоянном совершенствовании как в отношении рационализации размещения, так и
повышения ее качественного уровня: обновлении материально-технической базы,
улучшении организационно-управленческой системы, использовании новейших
достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы
Российской Федерации направленно на более плотное обеспечение потребностей
хозяйства и населения страны транспортными услугами.
Автомобильный транспорт
Автомобильный транспорт в основном используется для перевозки
небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связанно со сравнительно
высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К
достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и
возможность доставки грузов «от двери до двери» без дополнительных затрат на
перегрузку. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на
изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при
организации местных перевозок пассажиров. Однако себестоимость перевозок на
автомобильном транспорте весьма высока и в среднем превышает аналогичные
показатели речного и железнодорожного транспорта. Высокий уровень себестоимости
определяется небольшой грузоподъемностью и, следовательно, производительностью
подвижного состава и в этой связи значительным удельным весом заработной платы
в общей сумме эксплуатационных расходов. Резервами снижения себестоимости
являются в основном интенсивные факторы - повышения коэффициентов использования
пробега автомобилей, грузоподъемности, коммерческой скорости
Подвижной состав. Подвижной состав автомобильного транспорта
- это автомобили, полуприцепы и прицепы. Автомобили представляют собой главную
и наиболее сложную часть подвижного состава, определяющую технический уровень и
экономико-эксплуатационные характеристики всех других элементов оснащения
Автомобили в соответствии с принятой классификацией делятся
на транспортные, специальные и спортивные. Транспортные автомобили
предназначены для перевозки грузов и пассажиров, специальные - для выполнения
различных технических функций (подъемные краны, передвижные компрессоры,
электростанции, прожекторы, мастерские, пожарные), спортивные - преимущественно
для достижения рекордов скорости
Транспортные автомобили в свою очередь подразделяют на 3
основных категории: пассажирские, к которым относятся легковые автомобили и
автобусы; грузовые - для перевозки грузов различных наименований и тягачи, не
имеющие собственных грузовых емкостей и предназначенные для буксировки
полуприцепов и прицепов
Теперь рассмотрим каждую категорию в отдельности
Составной часть автомобильного транспорта являются -
автомобильные дороги. Автомобильные дороги - комплекс инженерных сооружений,
обеспечивающий возможность непрерывного движения автомобилей с расчетными
скоростями, а также обслуживание водителей, пассажиров и подвижного состава
Железнодорожный транспорт
Железнодорожный транспорт - основное звено в единой
транспортной системе Российской Федерации. Отличается регулярностью движения во
все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки
грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Эти
преимущества делают железнодорожный транспорт универсальным для перевозки всех
видов грузов в межрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров в
пригородном, местном и дальнем сообщениях. Однако, учитывая большие капитальные
вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболее
эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.
Преобладающие грузы - каменный уголь (более 17%), нефть
(12.5%), черные металлы, лес и руды (по 6%), хлебные грузы, химические и
минеральные удобрения (по 3.5%), цемент(3%). В перевозке грузов железнодорожный
транспорт занимает лидирующее положение, на 2000г этим видом транспорта было
перевезено около 1047 млн. тон.
Рационализация перевозок грузов различными видами транспорта
Факторы, определяющие развитие и размещение транспортной
системы
Капитальные вложения, направляемые на развитие транспорта