Решение задач транспортно-складской логистики для внутригородских перевозок

Введение

Технико-экономическое обоснование (ТЭО) - это изучение экономической выгодности, анализ и расчет экономических показателей создаваемого инвестиционного проекта. Целью проекта может быть создание технического объекта или строительство или реконструкция существующего здания.

Технико-экономическое обоснование размещения центров консолидации и распределения представляет собой обоснования места размещения склада, сравнение различных вариантов их исполнения.

В данной курсовой работе будет рассмотрен данный теоретический вопрос, а также проработана практическая задача. Она заключается в решении задачи транспортно-складской логистики для предприятия оптовой продажи товаров.

Целью данной курсовой работы является разработка маршрутов и графиков движения автомобильного транспорта для внутригородских перевозок, а также расчет общих логистических издержек и выбор оптимального варианта доставки товаров.

Задачи курсовой работы:

)        изучение изменений затрат при построении сети распределительных центров;

) разработка маятниковых и кольцевых маршрутов для транспорта с различной грузоподъемностью;

) расчет транспортных расходов, затрат на хранение, расчет общих расходов;

) оптимизация процесса доставки.

Глава 1. Технико-экономическое обоснование размещения центров консолидации и размещения

.1 Распределительные центры в логистических цепях

Сеть, через которую осуществляется распределение материального потока, является значимым элементом логистической системы. Построение сети распределительных центров существенно влияет на расходы, которые возникают в процессе доведения товаров до потребителей, а через них и на конечную стоимость реализованного продукта.

Распределительный центр - это складской комплекс, который получает товары от предприятий-производителей или от предприятий оптовой торговли (например, которые находятся в других регионах страны или за границей) и распределяет их более мелкими партиями заказчикам (предприятиям мелкооптовой и розничной торговли) через свою или их товаропроводящую сеть.

Центр консолидации может быть определен как центр, где будет осуществляться:

·  либо группирование товаров для получения более крупных единиц в целях снижения расходов на хранение, погрузочно-разгрузочные работы и перевозку;

·        либо операции по разделению на части, так чтобы полученная единица измерения продукта в конце логистической цепи была пригодна для потребления.

Согласно традиционной классификации, разработанной Эдгардом Гувером, существует три принципиальных стратегии расположения распределительных складов: вблизи рынков сбыта, вблизи производства или промежуточное расположение.

Расположение складов рядом с рынками сбыта облегчает пополнение запасов клиентов. Географические размеры рынка, который обслуживается таким складом, зависит от желаемой скорости поставок, от среднего размера заказа и от величины удельных расходов на местную транспортировку. Главным критерием работы таких складов является обеспечение надлежащего качества обслуживания или минимизация логистических расходов. Такие склады часто встречаются в торговле пищевыми продуктами или промышленными товарами массового использования. Однако размещение вблизи рынков сбыта характерно для многих отраслей. Такая стратегия экономически оправдана, поскольку это самый дешевый способ быстрого пополнения запасов.

Расположение складов вблизи производств облегчает накопление необходимого для поставок потребителям ассортимента продукции. Такое расположение складов позволяет отправлять потребителям смешанные грузы по консолидированным тарифам. Преимущество такого размещения складов состоит в том, что повышенный уровень сервиса распространяется на весь ассортимент поставляемой продукции. Такой производитель имеет возможность стать лучшим среди других поставщиков.

При промежуточном расположении складов между производством и потреблением склады работают по той же схеме, что и склады, расположенные вблизи производства: накапливают полный ассортимент продукции и отправляют заказчикам смешанные партии товаров по льготным тарифам.

Количество, мощность, расположение и функции распределительных центров зависят от размеров материальных потоков, стратегии и финансового состояния предприятия, которое проектирует сеть распределительных центров. При этом учитываются такие факторы: стоимость транспортировки, складские переработки грузов, складирование грузов, оформление заказов и системы управления, уровень обслуживания клиентов.

Наилучшей товаропроводящей сетью с распределительными центрами является сеть, которая обеспечивает наивысший уровень обслуживания потребителей при минимальных общих затратах.

.2 Определение месторасположения цента распределения и консолидации

Наукой и практикой разработаны различные методы решения задач оптимизации выбранного критерия и учета расстояний между поставщиками, потребителями и складом.

Для решения определения месторасположения распределительного склада в регионе необходимо знать:

·  месторасположение (координаты xi, yi) фирм-производителей и потребителей (клиентов) данной продукции;

·        объемы поставок продукции (Qi);

·        маршруты доставки (характеристику транспортной сети);

·        затраты (или тарифы) на транспортные услуги (Ti).

I. Метод полного перебора. Задача выбора оптимального месторасположения решается полным перебором и оценкой всех возможных вариантов размещения распределительных центров и выполняется на ЭВМ методами математического программирования. Однако на практике в условиях разветвленных транспортных сетей метод может оказаться не дееспособным, так как число возможных вариантов по мере увеличения масштабов сети, а с ним и трудоемкость решения, растет по экспоненте.

II. Эвристические методы. Эти методы эффективны для решения больших практических задач, они дают прекрасные, близкие к оптимальным, результаты при невысокой сложности расчетов, однако не обеспечивают получение оптимального решения. В основе этих методов лежит человеческий опыт и интуиция. Собственно говоря, метод основан на правиле Парето, т.е. на предварительном отказе от большого количества очевидно неприемлемых вариантов. Таким образом, проблема сокращается до управляемых размеров с точки зрения количества альтернатив, которые необходимо оценить. Для этих вариантов ЭВМ выполняет расчеты.

Месторасположение распределительного склада определяется в виде координат центра тяжести грузовых потоков по формулам:

, ,

где Ax, Ay- координаты распределительного склада, км;

Qi - объем (вес) груза, т;

xi yi - соответственно расстояние от начала осей координат до расположения поставщика или клиента, км.

Месторасположение склада определяется как «центр равновесной системы транспортных затрат». Расчет координат склада производится по формулам:

, ,

где Ti - транспортный тариф для i-го поставщика или потребителя (клиента), руб.\т.км.

Суммирование в формулах производится от i = 1 до m,

где m- общее количество поставщиков и потребителей.

Очевидно, что при Ti =const, формулы определения месторасположения по центрам тяжести грузовых потоков и центру равновесной системы транспортных затрат совпадают.

Координаты склада определяются исходя из условия, что сумма расстояний от данных точек m с учетом спроса Qi до точки (x,y)- координат склада - была минимальной. Целевая функция записывается в виде:

где ai, bi- координаты i-го поставщика или потребителя.

Принципиальное отличие этого варианта заключается в том, что, во-первых, он сформулирован как классическая оптимизационная задача, во-вторых, расстояние между центром распределения и другими объектами определяется как «гипотенуза», тогда как в задачах первом и втором вариантах рассматриваются расстояния по осям X и Y.

.3 Логистические издержки в зависимости от количества центров распределения в регионе

В соответствии с выбранной стратегией расположения распределительной сеть может быть организована как централизованная структура (с единым крупным распределительным центром) и децентрализованная структура (с несколькими распределительными центрами).

В централизованной сети распределительный центр направляет товары, изготовленные предприятием-производителем, конечным или промежуточным потребителям в различные регионы страны (оптовым или мелкооптовым посредникам или непосредственно в розничную торговую сеть). Преимущество этого варианта состоит в том, что можно снизить запасы хранения на складе готовой продукции предприятия-производителя, отправляя сразу всю произведенную продукцию в распределительные центры. Недостатки этого варианта - большие транспортные расходы на доставку товаров многочисленным потребителям - заказчикам товаров.

При децентрализованной распределительной системе общие материальные запасы и стоимость нескольких распределительных центров будут выше, чем в предыдущем варианте. Однако стоимость доставки товаров потребителям будет меньше благодаря тому, что распределительные центры находятся на территории товарных рынков, вблизи потребителей. Кроме этого, локальным распределительным центрам легче изучать свои региональные рынки, и они могут гибко реагировать на ситуацию на этих рынках. Вместе с тем, на небольших региональных складах сложно добиться такой же низкой себестоимости переработки грузов, как на крупном автоматизированном распределительном центре, что можно наблюдать в централизованной системе организации товаропроводящей сети.

Расходы на оформление заказов централизованной распределительной системе могут быть большими и снижаться при увеличении числа распределительных центров, так как при условии расположения складов в разных регионах и приближения их к клиентам связи с потребителями могут быть более оперативными и дешевыми.

При создании разветвленной децентрализованной системы распределения с отдельными складами в разных регионах роль центрального распределительного склада, собственно говоря, играет склад готовой продукции предприятия-производителя. В этой системе расходы на складирование и переработку грузом могут возрастать, а стоимость транспортировки грузов и оформления заказов - снижаться. Доставка грузов в другие районы на свои распределительные склады оказывается более дешевой из-за сравнительно небольшого количества этих складов.

Задаче определения количества складов в регионе уделено много внимания в работах зарубежных и отечественных специалистов. Так, в ряде изданий приводятся графики для отдельных составляющих и обобщенных логистических издержек от количества складов (рис.1.1). Наличие указанных выше противоречивых тенденций приводит к тому, что зависимость общих затрат на функционирование системы распределения от количества складов имеет параболический характер с явно выраженным оптимумом. К сожалению, отсутствие соответствующих формул и количественных характеристик не позволяет проводить необходимые расчеты; т.е. вышеуказанные зависимости носят качественный характер, основанный на логике и здравом смысле.

Рассмотрим итерационный алгоритм поиска координат на примере 2-х складов.

Первый этап. Выбираются координаты первого и второго складов, затем решается транспортная задача при наличии m поставщиков и 2-х потребителей (склады).

Второй этап. Вновь решается транспортная задача, но при условии 2-х поставщиков (склады) и n потребителей.

Рис. 1.1. Зависимость совокупных затрат на функционирование системы распределения от количества складов (1 - совокупные затраты; 2 - затраты на хранение запасов, эксплуатацию складов и на управление системой распределения; 3 - общие затраты по доставке товаров; 4 - потери из-за удаленности склада от потребителя)

Третий этап. Результаты расчетов транспортной работы для первого и второго этапа суммируются и фиксируются в качестве первого приближения.

Четвертый этап. По выбранному правилу меняются координаты складов и повторяются расчеты первого - третьего этапов. Поиск вариантов координат складов прекращается в случае, когда разница величин транспортной работы двух последовательных итераций становится меньше заданной величины.

Проведенный анализ позволяет сделать следующие выводы:

) на величину транспортных расходов сильное влияние оказывает не только количество складов в распределительной сети, но и их пространственное расположение относительно поставщиков и потребителей;

) величина транспортных расходов сильно возрастает при мелкопартионной отправке товаров со складов потребителям малотоннажным подвижным составом;

) для конкретной распределительной сети можно найти оптимальное количество складов, при котором величина транспортных расходов будет минимальна, но при изменении координат поставщиков и потребителей, а также координат самих складов величина транспортных расходов изменится, и надо будет искать новое решение;

) полученные зависимости отличны от известных зависимостей суммарных расходов на транспортировку от числа складов, приведенных в литературе;

) дальнейшие исследования должны быть направлены на построение таких алгоритмов решения задачи оптимального размещения складской сети, которые позволили бы учесть наличие одного или нескольких складов в регионе, многономенклатурность товаров, а также другие факторы, влияющие на оптимальное месторасположение складской сети.

Глава 2. Разработка маршрутов, составление графиков доставки товаров и расчет затрат

.1 Исходные данные

. Характеристика обслуживаемого района

Объектом курсовой работы является оптовая фирма, поставляющая различные товары в сеть магазинов.

Карта зоны обслуживания представлена на рис. 2.1.

Таблица 2.1

Координаты склада и потребителей

Таблица 2.2

Кратчайшие расстояния между пунктами логистической сети

Рис. 2.1. Карта зоны обслуживания

. Товары, доставляемые в магазины

Со складов компании в магазины доставляется продукция трех укрупненных групп: продовольствие (П), напитки (Н) и моющие средства (М).

. Заказы магазинов

Таблица 2.3

Потребность магазинов в продукции по дням недели

транспортировка груз автомобиль логистический

4. Характеристика используемых транспортных средств

Фирма владеет небольшим парком транспортных средств.

Таблица 2.4

Объемные характеристики кузова подвижного состава и тары, предназначенной для перевозки груза

Таким образом, максимальная грузовместимость кузова Газели составляет 120 единиц.

Грузовместимость, а/м ЗИЛ - 240 кор.

Грузовместимость, а/м SCANIA - 600 кор.

Таблица 2.5

Тарифы на перевозки

Затраты на транспортировку:

средняя техническая скорость движения автомобиля при городских перевозках составляет 17,9 км/ч;

время на разгрузку одной коробки составляет 0,5 минуты. При этом время на операции, связанные с оформлением документов, подготовке и завершению разгрузки составляет 15 минут;

время на погрузку считается равным 30 минутам независимо от количества погружаемых коробок;

максимальное время работы подвижного состава составляет восемь часов. Сверхнормативное время оплачивается с 50% надбавкой. Минимально оплачиваемое время - три часа. Оплата производиться за каждый полный и неполный час работы.

Расчет времени работы транспорта:

· время на загрузку на складе;

· время проезда по маршруту;

· время на разгрузку в магазине;

· дополнительное время, необходимое для перерывов в работе водителя.

1.Время на загрузку на складе.

Все намеченные к поездке автомобили выезжают со склада в 800. Время первой загрузки транспорта не входит в рабочее время водителя.

Возможно, что в течение дня транспортное средство будет использовано для выполнения более чем одного маршрута. В этом случае каждой последующей поездке будет предшествовать 30-минутная загрузка.

2. Время проезда по маршруту.

Средняя скорость на маршруте принимается равной 17,9 км/ч

. Время разгрузки.

Время разгрузки принимается из расчета 0,5 мин на одну единицу груза. Кроме того, необходимо учесть время на операции, связанные с оформлением прибытия груза в магазин, а также на операции по подготовке и завершению разгрузки автомобиля. Норма времени на эти операции составляет 15 мин на один магазин.

4. Перерыв в работе водителя.

Если протяженность маршрута требует, чтобы водитель провел за рулем автомобиля свыше 5,5 ч, т. е. свыше 110 км, то к его рабочему времени следует прибавить 30 мин для перерыва.

5. Общее время работы.

Максимально допустимое дневное рабочее время для каждого транспортного средства и водителя - 11 ч. Ни при каких обстоятельствах график доставки грузов не должен предусматривать превышение этого максимума.

Основная продолжительность рабочего дня водителя - 8 ч, после чего его рабочее время оплачивается по системе сверхурочной оплаты до 11 ч в день.

Затраты на хранение:

заказанная продукция полностью тратиться в течение недели;

аренда складской площади в отапливаемом помещении в расчетах 10 долл./м2;

магазину требуется такая площадь склада, которая была бы способна вместить максимальный заказ за неделю;

коробки на складе могут храниться в пять ярусов;

коэффициент использования складской площади, учитывающий невозможность хранения коробок без промежуточного расстояния, а так же наличие свободной площади для перемещения людей и техники, принимается равным 0,6.

Годовая арендная плата за отапливаемое складское помещение составляет 120 долл./м2, а учитывая возможность хранения в пять ярусов - 24 долл./м2 (120 / 5 = 24).

Площадь одной коробки - 0,2 м2 (длина - 0,5 м, ширина 0,4 м)

Стоимость хранения единицы груза с учетом коэффициента использования складской площади составляет 0,2 ∙ 24 / 0,6 = 8 долл. или 240 руб. в год.

.2 Расчет затрат при доставке а/м Газель на маятниковых маршрутах

Рассчитаем затраты на доставку согласно маршрутам представленным на рисунке 2.2.

Рис. 2.2. Карта маршрутов

Таблица 2.6

Графики и время движения а/м Газель на маятниковых маршрутах

Затраты на транспортировку:

Таблица 2.7

Время работы на маятниковых маршрутах и затраты на транспортировку по дням недели (а/м Газель) (3 машины)

Суммарное время составило 128 часов 13 минут, а общие затраты на транспортировку за неделю 30 574,67 руб.

Затраты на выполнение одного заказа:  = 470,38 руб.

Годовые затраты на транспортировку: 30 574,67 ∙ 52 = 1 589 882,67 рублей.

Затраты на хранение:

Затраты на хранение = Sсклада ∙ Саренда.

Таблица 2.8

Годовые затраты на хранение в соответствии с максимальным размером заказа

Суммарные затраты использования на маятниковых маршрутах а/м Газель определяются суммированием затрат на транспортировку и затрат на хранение.

Суммарные затраты = 1 589 882,67 + 240 000 = 1 829 882,67 руб.

.3 Расчет затрат на доставку а/м Газель на кольцевых маршрутах

Рассчитаем затраты на доставку согласно схеме представленной в таблице 2.9. Карты маршрутов развозки грузов по дням недели отображены в Приложении 1.

Таблица 2.9

Схема развозки груза автомобилем Газель на кольцевых маршрутах

Условные обозначения:

М - путь объезда магазинов по маршруту;- длина маршрута;

Р - количество перевезенного груза, коробок.

Определим время работы машин на маршруте и затраты на транспортировку.

Таблица 2.10

Время работы на развозочных маршрутах а/м Газель

Таблица 2.11

Затраты на транспортировку по дням недели

Для транспортировки на а/м Газель кольцевыми маршрутами необходимо 2 машины. Суммарное время составило 88 часов 01 минута, а общие затраты на транспортировку за неделю 20 452,47 руб.

Затраты на выполнение одного заказа: = 314,65 руб.

Годовые затраты на перевозку: 20 452,47 ∙ 52 = 1 063 528,52 руб.

Суммарные затраты =1 063 528,52 + 240 000 = 1 303 528,52руб.

Для нахождения оптимальной партии заказа воспользуемся следующей формулой:

где    С0 - затраты на выполнение одного заказа,

Схрi - затраты на хранение i-ой коробки,

Ai - годовая потребность i-ого вида продукции.

При этом должно выполняться неравенство, связанное с грузоподъемностью транспорта: qопт i G.

·        Количество заказов: N = А / qопт

·        Время между заказами: Тз = Др / N,

где    Др - количество рабочих дней в году, Др = 260 дн.

Оптимальные затраты:

Таблица 2.12

Оптимальный размер заказа при транспортировке автомобилем Газель

№ магазина           Годовая потребность, А, кор.       Оптимальный размер заказа, qопт, кор.   Время между заказами, дн.Количество заказов, N*Размер заказа,

* - округленное значение , пересчитанные значения N* и q*

Учитывая грузоподъемность Газели (120 коробок), можно сделать вывод о невозможности использования данного способа транспортировки товаров, поскольку оптимальный размер заказа превышает грузоподъемность автомобиля (qопт i ≥ G).

.4 Расчет затрат на доставку а/м ЗИЛ на кольцевых маршрутах

Рассчитаем затраты на доставку согласно схеме представленной в таблице 2.13. Карты маршрутов развозки грузов по дням недели отображены в Приложении 2.

Таблица 2.13

Схема развозки груза автомобилем ЗИЛ на кольцевых маршрутах

Определим время работы машин на маршруте и затраты на транспортировку.

Таблица 2.14

Время работы на развозочных маршрутах а/м ЗИЛ

Таблица 2.15

Затраты на транспортировку по дням недели

Для транспортировки на а/м ЗИЛ кольцевыми маршрутами необходимо 2 машины. Суммарное время составило 68 часов 3 минуты, а общие затраты на транспортировку за неделю 20 588,59 руб.

Затраты на выполнение одного заказа: = 316,75 руб.

Годовые затраты на перевозку: 20 588,59 ∙ 52 = 1 070 606,65 руб.

Суммарные затраты = 1 070 606,65 + 240 000 = 1 310 606,65 руб.

Таблица 2.16

Оптимальный размер заказа при транспортировке автомобилем ЗИЛ

№ магазина           Годовая потребность, А, кор.       Оптимальный размер заказа, qопт, кор.   Время между заказами, дн.Количество заказов, N*Размер заказа,

* - округленное значение , пересчитанные значения N* и q*

Оптимальные затраты равны:

руб.

Таким образом, транспортные затраты и затраты на хранение равны 83 137,78 руб.

.5 Расчет затрат на доставку а/м Scania на кольцевых маршрутах

Для а/м Scania, учитывая грузоподъемность, был разработан маршрут, который позволяет:

·        сохранить маршрут движения автомобиля на всей рабочей недели;

·        одному водителю оплачивать основную продолжительность рабочего дня с наименьшей оплатой сверхурочных работ, а второму - более 3х часов (минимально оплачиваемое время).

Карта маршрута развозки продукции отображена на рисунке 2.3.

Рис. 2.3. Карта маршрута для а/м Scania

По рисунку 2.3 видно, что схема развозки включает 2 маршрута:

·  первый - магазины №№ 4,5,6,7,8,9,11,12,13;

·        второй - магазины №№ 1,2,3,10.

Таблица 2.17

Схема развозки груза автомобилем Scania на кольцевых маршрутах

Совмещение данных маршрутов невозможно, т.к. максимальное время работы водителя 11 часов.

Таблица 2.18

Время работы на кольцевых маршрутах и затраты на транспортировку

Суммарное время составило 66 часов 23 минуты, а общие затраты на транспортировку за неделю 20 769,97 руб.

Затраты на выполнение одного заказа: = 319,54 руб.

Годовые затраты на перевозку: 20 769,97 ∙ 52 = 1 080 038,55 руб.

Суммарные затраты = 1 080 038,55 +240 000 = 1 320 038,55 руб.

Рассчитаем затраты с оптимизацией партии заказа при транспортировке автомобилем SCANIA.

Таблица 2.19

Оптимальный размер заказа при транспортировке груза автомобилем SCANIA

Вычисляя оптимальные суммарные затраты, получим, что Сопт равно 167 006,25 руб., а соответственно транспортные и затраты на хранение составят по 83503,12 руб.

.6 Анализ затрат при различных условиях транспортировки

Проведем сравнительный анализ логистических затрат по каждому транспортному средству и сведем все полученные ранее данные в таблицу 2.20, а также представим различие вариантов доставки графически (рис. 2.4).

Таблица 2.20

Суммарные логистические издержки при различных условиях доставки

Рис. 2.4. Структура затрат при различных вариантах доставки товаров

Из таблицы видно, что минимальные годовые суммарные затраты достигаются при использовании автомобиля ЗИЛ после оптимизации партии заказа. При данном варианте транспортировки суммарные затраты за год будут составлять 166 275,56 руб. (годовые затраты на хранение и транспортировку равны и составляют по 83 137,78 руб.). При доставке а/м SCANIA кольцевыми маршрутами (после оптимизации) суммарные затраты увеличатся всего менее чем на 0,5% (на 730,69 руб.), поэтому данные вариант также может быть реализован.

Самым затратным вариантом доставки является транспортировка а/м Газель на маятниковых маршрутах. Затраты при данном варианте превышают в 11 раз минимально возможные суммарные затраты (а/м ЗИЛ после оптимизации). Однако стоит учесть, что расчеты по маятниковым маршрутам для автомобилей ЗИЛ и SCANIA не производились. Из условий, очевидно, что данные варианты доставки еще более затратные. Так как, во-первых, тариф оплаты работы водителя больше, во-вторых, время работы увеличивается (время загрузки становится больше в 2 раза).

Затраты на всех тех видах автомобилей при применении кольцевых маршрутов доставки без оптимизации партии заказа находятся примерно на одном уровне. Затраты после оптимизации этих маршрутов значительно уменьшаются.

Исходя из этого, целесообразнее применить на практике вариант доставки товаров автомобилем ЗИЛ после оптимизации партии заказа.

Заключение

При технико-экономическом обосновании размещения центров консолидации и распределения следует учитывать следующее:

·        на величину транспортных расходов сильное влияние оказывает не только количество складов в распределительной сети, но и их пространственное расположение относительно поставщиков и потребителей;

·        величина транспортных расходов сильно возрастает при мелкопартионной отправке товаров со складов потребителям малотоннажным подвижным составом;

·        для конкретной распределительной сети можно найти оптимальное количество складов, при котором величина транспортных расходов будет минимальна, но при изменении координат поставщиков и потребителей, а также координат самих складов величина транспортных расходов изменится, и надо будет искать новое решение.

Изучив данный вопрос, можно сделать вывод о необходимости дальнейших исследований направленных на построение алгоритмов решения задачи оптимального размещения складской сети, которые позволяли бы учесть наличие одного или нескольких складов в регионе, многономенклатурность товаров, а также другие факторы, влияющие на оптимальное месторасположение складской сети.

После разработки маршрутов для разных вариантов транспортных средств на неделю и анализа суммарных затрат при маятниковых и кольцевых маршрутах доставки был выбран вариант доставки с минимальными суммарными затратами.

Таким вариантом является транспортировка автомобилем ЗИЛ кольцевыми маршрутами после оптимизации партии заказа. При данном варианте транспортировки суммарные затраты за год будут составлять 166 275,56 руб. Годовые затраты на хранение и транспортировку равны и составляют по 83 137,78 руб.

Список литературы

1.          Лукинский В.С., Бережной В.И., Бережная Е.В. и др. Логистика автомобильного транспорта. - М.: Финансы и статистика, 2004.

2.      Аникин Б.А. Коммерческая логистика: Учебник. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006.

.        Васильева Е.В., Рабочая программа, методические указания и задания к курсовой работе для студентов заочной формы обучения специальности 080502/060800 - Экономика и управление на предприятии (по отраслям). - Псков: Издательство ППИ, 2011.

Приложение 1

Карты маршрутов развозки грузов по дням а/м Газель на кольцевых маршрутах

Рис. П1.1. Карта маршрутов (Понедельник)

Рис. П1.2. Карта маршрутов (Вторник)

Рис. П1.3. Карта маршрутов (Среда)

Рис. П1.4. Карта маршрутов (Четверг)

Рис. П1.5. Карта маршрутов (Пятница)

Приложение 2

Карты маршрутов развозки грузов по дням недели а/м ЗИЛ на кольцевых маршрутах

Рис. П2.1. Карта маршрутов (Понедельник)

Рис. П2.2. Карта маршрутов (Вторник)

Рис. П2.3. Карта маршрутов (Среда)

Рис. П2.4. Карта маршрутов (Четверг)

Рис. П2.5. Карта маршрутов (Пятница)