Повышение производительности работы автомобилей

Повышение производительности работы автомобилей

МиНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ государственное БЮДЖЕТНОЕ образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«тюменский государственный нефтегазовый университет»

Институт Транспорта

Кафедра АТХ

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине

«ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТиТТМО»

Вариант №7

Выполнил:

студент гр. АТХбзс-11-1

Проверил:

к.т.н., доцент каф. АТХ ИТ

А.Е.Юденко

Тюмень 2013

Содержание

Введение

. Задачи, стоящие перед автомобильным транспортом. Повышение производительности автомобилей

. Снижение себестоимости перевозок, экономия топливно-энергетических ресурсов. Решение экологических проблем

. Цель и задачи технической эксплуатации автомобилей. Основные понятия и определения ТЭА (надежность, свойства надежности, качество)

. Закономерности изменения технического состояния автомобилей в процессе эксплуатации. Реализуемые показатели качества

. Причины изменения технического состояния автомобилей в процессе эксплуатации: изнашивание, пластическая деформация, усталостное разрушение, коррозия

. Факторы, обуславливающие изменение ТСА, его агрегатов и систем в процессе эксплуатации и хранения: конструкция, качество материалов и обработки деталей, качество ТСМ, условия эксплуатации, качество ТО и Р

. Классификация отказов

. Классификация закономерностей, характеризующих изменение ТСА.

. Закономерности изменения ТС по наработке автомобиля (закономерности 1- го вида)

. Закономерности случайных процессов ТСА (закономерности второго вида)

. Закономерности процессов восстановления (закономерности третьего вида)

. Расчёт параметров распределения ресурсов деталей автомобилей

Список литературы

Введение

За последние годы заводами автомобильной промышленности освоены многие образцы модернизированной и новой автомобильной техники, в том числе для сельского хозяйства, строительства, торговли, нефтегазовой и лесной промышленности.

Транспорт является одной из насущных потребностей современного общества, обеспечивающих жизнедеятельность человека.

На автомобильный транспорт приходится более 80% общего количества перевозимых грузов. В связи с разукрупнением предприятий, расширением сети межпроизводственных связей, но уменьшением объемов партий транспортируемых грузов возрастает роль автомобиля как наиболее мобильного и доступного транспортного средства. Так как автомобили перевозят грузы, по сравнению с другими видами транспорта, на небольшие расстояния, то удельный вес грузооборота автомобильным транспортом в России остается всего 7% от общего грузооборота страны, в то время как в зарубежных странах этот показатель доходит до 75%.

Развитие автомобильных грузоперевозок в России сдерживаются различными факторами, в частности, недостаточно развитой сетью автомобильных дорог и их невысокими эксплуатационными характеристиками.

Тем не менее, автомобильный парк непрерывно растет и пополняется транспортными средствами как отечественного, так и зарубежного производства. Изменение экономических условий развития страны вызывает потребность пересмотра структуры парка автомобилей, снижения эксплуатационных затрат и придания автомобильному транспорту более высоких потребительских качеств.

Грамотная эксплуатация и техническое обслуживание являются определяющими условиями увеличения срока службы и повышения производительности работы автотранспортных средств.

.Задачи, стоящие перед автомобильным транспортом. Повышение производительности автомобилей

Перспективные задачи, стоящие перед автомобильным транспортом. Автомобильный транспорт в настоящее время занимает одно из ведущих мест в единой транспортной системе РФ.

С целью обеспечения потребности автомобильных перевозок автомобильная промышленность постоянно увеличивает производство автомобилей, совершенствует конструкции и повышает качество выпускаемых автомобилей.

С 2000 г. в стране постоянно растет производство отечественных автомобилей. Этому способствует постановление правительства об увеличении размера госпошлины на ввозимые из-за границы автомобили.

Рост производства автомобилей происходит в основном на таких известных заводах как ГАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ, ЛИАЗ и ПАЗ, которые освоили выпуск новых моделей автомобилей. За этот период КАМАЗ увеличил выпуск автомобилей в три раза.

Для более полного обеспечения автотранспортные предприятия автомобилями высокого качества Правительством РФ разработаны следующие основные направления развития автомобильной отрасли РФ:

Первое. Создание национальной автомобильной корпорации. Федеральное агентство предлагает объединить крупнейшие автомобильные заводы страны, такие как АвтоВаз, КАМАЗ, ГАЗ, УАЗ, что позволит более эффективно использовать производственные площади, лучше оснастить заводы современным технологическим оборудованием, повысит качество автомобилей.

Перед объединенной корпорацией ставится задача значительно улучшить качество автомобилей и занимать не менее 50% российского рынка по реализации всех видов автомобилей: легковых, грузовых и автобусов. Для решения этой задачи и оснащения заводов автопрома новейшими видами технологического наше правительство отменило госпошлину на ввоз их из других стран.

Второе. Создание совместных предприятий с ведущими фирмами других стран. К 2010 году планируется создание десяти предприятий, которые должны выпустить один миллион автомобилей в год. Планом предусматривается создание сети предприятий по производству комплектующих узлов, обслуживанию и ремонту автомобилей.

В настоящее время в этом направлении ведутся работы: с Германией работают города Нижний Новгород, Калуга; с Японией - Ленинградская область, гор. Красноярск; дочерняя компания «Северсталь-Авто», которая на базе завода УАЗ планирует выпуск грузовых автомобилей грузоподъемностью 5 и 20 тонн. Кроме того, данная фирма ведет работу с итальянской фирмой по организации выпуска микроавтобусов «Фиат-Дукато» - конкурент «Газели».

Завод малолитражных автомобилей Ваз-1111 «Ока» планирует выпуск двух моделей с фирмой ФИАТ.

Ярославский завод «Автодизель», входящий в группу «ГАЗ» работает с австрийской фирмой и планирует выпуск дизелей мощностью от 120 до 330 л.с. для автомобилей МАЗ, «Урал», КРАЗ, которые должны отвечать требованиям Евро-IV по токсичности отработанных газов.

Новосибирский холдинг «Транссервис» совместно с китайской компанией начал сборку легковых автомобилей марки «Чери» и строит завод в г. Кольцово с программой 100 тысяч автомобилей в год, также создает сеть обслуживающих и ремонтных предприятий по всей стране.

Здесь необходимо отметить, что эти заводы планируют выпуск не менее 100 тысяч автомобилей в год каждый, т.к. с меньшей программой завод не рентабелен.

Третье. Для полного удовлетворения возрастающих потребностей в автомобильных перевозках наш автопром постоянно совершенствует конструкцию и улучшает качество выпускаемых автомобилей. По сравнению с уже выпускаемыми новые модели и модификации автомобилей усложняются, в их системах, механизмах и агрегатах появляются современные устройства, приборы и электронные управляющие системы.

Грузовые отечественные автомобили оснащаются современными дизельными двигателями. Ведущие фирмы в мире все больше легковых автомобилей выпускают с дизельными двигателями. Внедряются гибридные силовые агрегаты - дизель с электромоторами на грузовых и легковых автомобилях.

Разрабатывают и проходят испытания совершенно новые двигатели, работающие на водороде, этаноле (на основе спирта) и новые виды электромобилей.

Разработаны и внедряются автоматические системы управления коробкой передач, тормозами и подвесками.

Четвертое. Уменьшение токсичности отработавших газов автомобилей, зажигания автомобилей, путем улучшения системы питания, для этого все больше внедряются электронные системы.

Пятое. Улучшение качества эксплуатации, обслуживания и ремонта, для чего планируется расширить сеть обслуживающих и ремонтных предприятий.

Значение технического обслуживания и ремонта автомобильного транспорта. В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а так же коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены.

В автомобиле появляются различные неисправности, которые устраняют при ТО - 1,ТО - 2, СО и при ТР. Создать равнопрочный автомобиль, у которого все детали изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы практически невозможно. Следовательно, ремонт автомобиля даже только путем замены некоторых его деталей, механизмов, узлов, агрегатов всегда целесообразен и с экономической точки зрения оправдан. При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты и труда связаны с поддержанием их в работоспособном состоянии в условиях автотранспортного предприятия становятся больше прибыли которую они приносят в эксплуатации.

Такое транспортное средство считается предельным, и они направляются в капитальный ремонт на авторемонтное предприятие. Задача капитального ремонта состоит в том, чтобы с оптимальными затратами восстановить утраченные автомобилем работоспособность и ресурс до уровня нового или близкого к нему.

Капитальный ремонт автомобиля имеет большое экономическое значение.

Основным источником экономической эффективности капитального ремонта автомобиля являются использование остаточного ресурса их деталей. Около 70-75% деталей автомобиля при капитальном ремонте имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно, либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия, все детали с поступающих деталей авто можно разбить на три группы.

К первой группе относят детали, которые полностью исчерпали свой ресурс, и при ремонте автомобиля должны заменены новыми. Их количество составляет 25-30%.

Ко второй группе относят детали, ресурс которых позволяет использовать их без ремонта. К этой группе относятся все детали, износ рабочей поверхности которых находится в дополнительных пределах, количество таких деталей достигает 30-35%.

К третьей группе относятся остальные детали автомобиля, (40-45%). Эти детали могут быть использованы повторно только после их восстановления. К этой группе относятся большинство наиболее сложных и дорогостоящих базовых деталей автомобиля. Стоимость деталей восстановления этих не превышает 10-50% от стоимости их изготовления. Таким образом, основным источником экономической эффективности капитального ремонта автомобиля является использование остаточного ресурса деталей второй и третьей групп.

Себестоимость капитального ремонта автомобиля и их агрегатов, узлов, механизмов, в условиях авторемонтного предприятия обычно не превышает 60-70% от стоимости новых. При этом достигается большая экономия в металлах и трудовых ресурсов.

Основой технической политики, определяемой настоящим Положением, является планово - предупредительная система технического обслуживания и ремонта, которая представляет собой совокупность средств, нормативно, технической документации и исполнителей, необходимых для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава.

Работоспособное состояние подвижного состава обеспечивается проведением технического обслуживания и ремонта и соблюдением других рекомендаций правил технической эксплуатации.

Основным техническим воздействием, осуществляемым на автотранспортных предприятиях, при эксплуатации подвижного состава являются планово-предупредительные работы технического обслуживания и ремонта. Своевременное и качественное выполнение технического обслуживания в установленном объеме обеспечивает высокую техническую готовность подвижного состава и снижает потребность в ремонте.

Планово - предупредительный характер системы технического обслуживания и ремонта определяется плановым и принудительным (через установленные пробеги или промежутки времени работы подвижного состава) выполнением контрольной части операций, предусмотренных настоящим Положением, с последующим выполнением по потребности исполнительской части.

Техническим обслуживанием является комплекс операций по: поддерживанию - подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде; обеспечению надежности и экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды; уменьшению интенсивности ухудшения параметров технического состояния, предупреждению отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения.

Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке, как правило, без разборки и снятия с автомобиля агрегатов, узлов, деталей.

Если при техническом обслуживании нельзя определить техническое состояние отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных приборах или стендах.

Ремонтом является комплекс операций по восстановлению исправного или работоспособного состояния, ресурса и обеспечению безотказности работы подвижного состава и его составных частей.

Ремонт выполняется как по потребности после появления соответствующего неисправного состояния, так и принудительно по плану, через определенный пробег или время работы подвижного состава. Второй вид ремонта является, планово - предупредительным.

Определение технического состояния подвижного состава, его агрегатов и узлов без разборки производится с помощью контроля (диагностирования), который является технологическим элементом технического обслуживания и ремонта.

Цель контроля (диагностирования) при техническом обслуживании заключается в определений действительной потребности в выполнении операций, предусмотренных настоящим Положением, и прогнозировании момента возникновения неисправного состояния путем сопоставления фактических значений параметров с предельными, а также в оценке качества выполнения работ.

Производительность автомобиля может быть повышена: а) увеличением коэффициентов использования пробега и грузоподъемности; б) широким применением прицепов; в) увеличением среднесуточного пробега автомобиля, зависящего от технической скорости движения и простоя под погрузкой и разгрузкой.

Производительность автомобиля может быть повышена: а) увеличением коэффициентов использования пробега и грузоподъемности; б) широким применением прицепов; в) увеличением среднесуточного пробега автомобиля, зависящего от технической скорости движения и простоя под погрузкой и разгрузкой. Наиболее эффективным путем повышения производительности автомобиля является применение прицепов и автомобилей большой грузоподъемности, а также повышение коэффициентов использования пробега и грузоподъемности. Наиболее важно повышать коэффициент использования пробега при увеличении расстояния перевозки. Весьма ощутимо повышается производительность путем сокращения времени простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой, особенно при малых расстояниях перевозок.

. Снижение себестоимости перевозок, экономия топливно-энергетических ресурсов. Решение экологических проблем

перевозка автомобиль технический эксплуатация

Важным мероприятием по снижению себестоимости перевозок является повышение коэффициента использования пробега. С помощью экономико-математических методов и электронно-вычислительной техники осуществляется оптимальное планирование перевозок грузов, что обеспечивает рост коэффициента использования пробега, а это, в свою очередь, оказывает влияние на снижение переменных и части постоянных расходов.

Повышение коэффициента приводит к росту производительности автомобилей без увеличения пробега, а следовательно, без увеличения переменных расходов. Остаются неизменными и постоянные расходы.
Внедрение первой очереди ОАСУ на транспорте общего пользования позволило осуществить оптимальное планирование перевозок по рациональным маршрутам, что привело к сокращению порожних пробегов. Было также внедрено стимулирование инженерно-технических работников за увеличение коэффициента использования пробега. Все это, вместе взятое, обеспечило рост этого важнейшего технико-эксплуатационного показателя подвижного состава. По расчетам НИИАТ, повышение коэффициента использования пробега на один процент позволяет снизить удельные расходы топлива бензиновыми и дизельными автомобилями соответственно на 0,65-0,7 и 0,61-0,66.

Снижению себестоимости способствует повышение показателей использования подвижного состава: коэффициента выпуска автомобилей на линию, продолжительности их пребывания в наряде, технической скорости и времени простоя под загрузкой и разгрузкой.

Повышение коэффициента выпуска автомобилей на линию и увеличение времени их пребывания в наряде позволяет выполнить требуемый объем перевозок меньшим количеством подвижного состава.

Экономное расходование автомобильного топлива в настоящее время приобретает важнейшее народнохозяйственное значение. Удельный вес расходов по статье «Топливо» в себестоимости по автомобилям, работающим на сдельном тарифе, составляет свыше 23 %. Расходы на топливо в 1982 г. в общей себестоимости по транспорту народного хозяйства республики превысили 277 млн. руб.

Экономному и бережному расходованию автомобильного топлива способствует соблюдение режимов технического обслуживания и регулировки автомобильных двигателей, создание типовых специализированных отделений по обслуживанию и ремонту топливной аппаратуры, электрооборудования двигателей, аккумуляторных батарей, выбор рациональных путей движения на различных передачах, соблюдение норм давления в шинах.

В большинстве автохозяйств транспорта общего пользования, на многих автопредприятиях ведомственного транспорта созданы типовые участки по техническому обслуживанию, регулировке и текущему ремонту двигателей, а также их замене.

Снижению расходов по статье «Топливо» способствует также повышение удельного веса дизельных автомобилей в эксплуатационном парке. При общем росте (по грузоподъемности) грузового автомобильного парка за 1965-1982 гг. в 3 раза количество дизельных автомобилей транспорта народного хозяйства возросло в 7 раз. Почти 50 % грузооборота по транспорту общего пользования выполняется дизельными автомобилями, которые по сравнению с карбюраторными более экономичны: при их применении экономия топлива составляет 30 %.

Эффективность использования ГСМ, количественная и качественная их сохранность во многом зависят от организации управления расходом топливно-энергетических ресурсов. В транспортных управлениях функционирует служба топливно-нергетических ресурсов (ТЭР), основу которой составляет отдел или группа. На АТП с числом автомобилей свыше 300 единиц создаются самостоятельные структурные подразделения - отделы ТЭР. При меньшем числе автомобилей на АТП создается группа ТЭР, входящая в состав производственно-технического отдела. Начальнику отдела (группы) ТЭР по вопросам, связанным с использованием ТЭР, подчиняются

все водители и ремонтные рабочие.Обычно отделы (группы) ведут оперативный учет ГСМ, разрабатывают планы организационно-технических мероприятий по их экономии, проводят систематический анализ расхода топлива на предприятии каждым водителем.

Среди наиболее эффективных путей решения экологических проблем необходимо выделить внедрение экологически эффективных и ресурсосберегающих технологий, сырья, продукции и оборудования, рациональное использование природных ресурсов. Так, вполне реальны уже в настоящее время шаги по внедрению в коммунальной сфере и на производстве технологий по утилизации отходов - повсеместного и одного из главных источников загрязнения всех природных сфер. Стремительное развитие рынка потребления влечет за собой непрерывный рост объемов образования и накопления коммунальных отходов, что делает проблему их утилизации одной из важнейших задач человечества. В связи с этим, переработка отходов <#"603396.files/image001.gif"> отдельных элементов: хс = min(x1; x2; … xn). Функция распределения этой величины может быть выражена следующей зависимостью:

где a и b - параметры распределения.

Примером использования распределения Вейбулла - Гнеденко является распределение ресурса или интенсивности изменения параметра технического состояния КЭ автомобиля, которые состоят из нескольких элементов, составляющих цепь.

Например, ресурс подшипника качения ограничивается одним из элементов (шарик или ролик, конкретный участок сепаратора и т. д.) и описывается указанным распределением.

По аналогичной схеме происходит регулирование тепловых зазоров клапанного механизма ГРМ. Некоторые изделия при анализе модели отказа могут быть рассмотрены как состоящие из нескольких элементов (участков): прокладки, уплотнения, шланги, трубопроводов, приводных ремней и т. д. Разрушение указанных изделий происходит в разных местах и при разной наработке, однако ресурс изделия в целом определяется наиболее слабым его участком, т. е. хс = min(x1; x2; … xn).

Для этого закона в практических задачах ТЭА коэффициент вариации
v = 0,4 : 0,6.

.Закономерности процессов восстановления (закономерности третьего вида)

Для рациональной организации производства необходимо, кроме того, знать, сколько автомобилей с отказами данного вида будет поступать в зону ремонта в течение смены (недели, месяца), будет ли их количество постоянным или переменным и от каких факторов оно зависит, т. е. речь идет не только о надежности конкретного автомобиля, но и группы автомобилей, например, автомобилей данной модели, колонны, АТП. При отсутствии этих сведений нельзя рационально организовать производство, т. е. определить необходимое число рабочих, размеры производственных площадей, расход запасных частей и материалов.

Взаимосвязи между показателями надежности автомобилей и суммарным потоком отказов для группы автомобилей изучают с помощью закономерностей третьего вида, которые характеризуют процесс восстановления - возникновения и устранения неисправностей изделий во времени.

Предположим, что фиксируются моменты появления одинаковых отказов в группе из n автомобилей (рис. 8.5). Очевидно, что наработки на отказы, во-первых, случайны для каждого автомобиля и описываются соответствующей функцией F( x) или f (x), во-вторых, эти наработки независимы у разных автомобилей, в-третьих, при устранении отказа в зоне ремонта безразлично, от какого автомобиля поступает отказ и какой он по счету.

Схема формирования потока отказов

К важнейшим характеристикам закономерностей третьего вида относятся средняя наработка до k -го отказа, средняя наработка между отказами для nавтомобилей, коэффициент полноты восстановления ресурса, ведущая функция потока отказов (x) и параметр потока отказов (x).

Средняя наработка до k-го отказа

где  - средняя наработка до первого отказа;  - средняя наработка между первым и вторым отказом;  - средняя наработка между вторым и третьим и т.д.

.Расчёт параметров распределения ресурсов деталей автомобилей

Расчёт параметров распределения ресурсов системы охлаждения по результатам их наблюдения в эксплуатации.

Параметры распределения ресурсов детали рассчитываются на основе обработки статистической информации об отказах, наблюдаемых в эксплуатации, и используются для разработки стратегии поддержания работоспособности, оценки долговечности и безотказности конструкции и потребности в запасных частях.

Выявим наибольшее lmax и наименьшее lmin значения наработки и определим ширину интервалов группирования по формуле:

∆l=(lmax - lmin ) / 1+ 3,2*lg N , тыс. км,

где N - общее число наблюдений, N= 7

Значения ресурсов / (расставлены по возрастанию), тыс. км.

ᴇ=

∆l=(40 - 17) / 1 +3,2*lg7 = 6,209≈ 6 тыс.км

Подсчитаем частоты попадания случайной величины ресурса l в интервале группирования. Выберем начальное lн и конечное lк значения величины, которые берутся ближе к целочисленному lmax и lmin .

Lн=7 l1=7+6=13 l2=13+6=19 l3=19+6=25 l4=25+6=31 l5=31+6=37=37+6=43 l7=lk=43+6=49

Чертим прямую и разбиваем на интервалы равные от 7 до 35 тыс. км.

lн l1   l2 l3             l4 l5 l6 lk

7 13 19 25 31 37 43 49

Определим какое количество ресурсов попадает в интервалы и определим середины этих интервалов.

пределение параметров и характеристик нормального закона. Плотность вероятности f(l) нормального закона имеет вид:

(l) = 1/(σ*V2П ).ехр[-(li -a)2 / 2а2], где

a и σ -параметры нормального распределения

а=1/7*(13*1+19*1+25*2+31*2+37*1)=26тыс.км.

exp (z) - форма представления числа е в степени z : exp (z) =

а) вычислим математическое ожидание а по формуле:

=1 /N * E li*ni ,где

 - количество интервалов;

N - общее число наблюдений;

li - середины интервалов;

ni - частота попадания в интервалы.

б) Рассчитаем среднеквадратичное отклонение о по формуле:

σ= 1 / (N - 1) * li - a)2 * ni =√0,16*181*7=√202,2=14.3

в) вычислим значения эмпирической плотности распределения вероятностей fэ(li) по интервалам наработки:

fэ(li)=ni/(N*∆l)

э(l1)=n1/(7*6)=0 fэ(l2)=0,024 fэ(l3)=0,024 fэ(l4)=0,048 fэ(l5)=0,048 fэ(l6)=0,024 fэ(l7)=0

г) рассчитаем нормированные и центрированные отклонения середины интервалов:

 = (li - a) /σ= (l1 - 26)/σ = 13-26/14.3= -0.9= (l2 - 26)/σ = 19-26/14.3=-0.42= (l3 - 26)/σ = 25-26/14.3= -0,14= (l4 - 26)/σ = 31-26/14.3= +0,35= (l5 - 26)/σ = 37-26/14.3= +0,77= (l6 - 26)/σ = 43-26/14.3= +1,197 = (l7 - 26)/σ = 49-26/14.3= +1,61

д) Определим значения теоретической плотности распределения вероятностей fт(li) по формуле:

т(li) = (1/σ)*f0(yi) ,где(yi) = (1/*exp(-y/2)

(y1)= 0.44(y2)= 0.096(y3)=0,011(y4)=0,067(y5)=0,322(y6)=0,77(y7)=1,41т(l1) = 1/ 14.3*0.44= 0.031т(l2) = 1/ 14.3*0.096= 0.007т(l3) = 1/ 14.3*0,011= 0,0008т(l4) = 1/14.3*0,067= 0,005т(l5) = 1/14.3*0,322= 0,023

fт(l6) = 1/ 14.3*0,77= 0,053

fт(l7) = 1/ 14.3*1,41= 0,098

Таблица вычислений эмпирической и теоретической плотности распределения вероятностей и нормированных и центрированных отклонений середины интервалов

По результатам расчетов строим гистограмму: эмпирическую кривую, распределение плотностей вероятностей fэ(li), теоретическую кривую распределения fт(li) и выравнивающую кривую.

Проверка согласия между эмпирическим и теоретическим (нормальным) законом распределения по критерию х2 Пирсона:

а.) Определим меру расхождения  между эмпирическим и теоретическим распределениями:

1 = 7*6*(0,168 - 0,218)²/0.031=3.39; 2=0.105/0.007=15; 3=131,25;

4=21; 5=4.57; 6=1.98; 7=1.07

б.) Вычислим число степеней свободы m ( при этом интервалы, в которых частоты n1 меньше 5-ти объединим с соседними интервалами):

=r1-k-1 где

1- число интервалов полученное при объединении;

к - количество параметров закона распределения.

Нормальный закон является двухпараметрическим и определяется математическим ожиданием и средним квадратичным отклонением, т.е. к=2.

m=4-2-1=1

в.) По значениям х2 и m определим вероятность согласия Р(х2) теоретического и эмпирического измерения Р(х2) = Р(3,39) = 0.0634; Р(х2)>0,05, значит эмпирическое распределение согласуется с нормальным законом распределения.

Определение оценок показателей надежности детали:

а) рассчитаем значение среднего ресурса R при нормальном законе распределения, который численно равен математическому ожиданию а, поэтому R= а = 43 (тыс. км)

б) рассчитаем вероятность безотказной работы детали по интервалам наработки по формуле:

Р(li) = (N -  ni/ N),

Р(l1) = 7-0/7 = 1 Р(l2) = 0,86 Р(l3) = 7-2/7 =0,714 Р(l4) = 7-4/7 = 0,428

Р(l5) = 7-6/7 = 0,14 Р(l6) = 0 Р(l7) =0

в) построим кривую вероятности безотказной работы детали Р(/|) в зависимости от ее наработки

График P(li) кривая вероятности безотказной работы детали в зависимости от наработки l

Список литературы

1.И.Н.Аринин, С.И.Коновалов, Ю.В .Баженов Техническая эксплуатация автомобилей

.Е.С. Кузнецов, В.П.Воронов, А.П. Бородин и др. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для ВУЗов

.В. Шарыпов, Г.В.Осипов Основы теории надежности и транспортных систем Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.

.И.Сарбаев, С.С.Селиванов, В.Н Коноплев, Ю.Н.Демин. Техническое облуживание и ремонт автомобилей