Перспективы развития транзитных перевозок по участку Актау-Дружба

Вид работы:

Дипломная (ВКР)
Предмет:

Транспорт, грузоперевозки
Язык:

Русский
,
Формат файла:
MS Word

329,11 Кб
Опубликовано:

2013-04-30

Все дипломные работы по транспорту

Скачать дипломную работу Читать текст online Заказать дипломную
*Помощь в написании! Посмотреть все дипломные работы

Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.

Перспективы развития транзитных перевозок по участку Актау-Дружба

Дипломная работа

на тему «Перспективы развития транзитных перевозок по участку

Актау - Дружба»

Реферат

Дипломная работа на тему “Перспектива развития транзитных перевозок по участку Актау - Дружба” Основные предпосылки создание нового транспортного маршрута, наземного транспортного коридора с колеей 1435мм, позволяющей избежать перегрузки грузов или изменения параметров подвижного состава Маркетинговое исследование рынка транспортных услуг по проектируемой Трансказахстанской железнодорожной магистрали

Строительство и реализация проекта строительства ТКЖМ колеи 1435мм.

Перспектива развития транзитных перевозок по участку Актау-Дружба

Содержание

Введение. Основные предпосылки создания нового транспортного маршрута, развитие международных транспортных маршрутов

.1 Технология перевозки транзитных грузов на всем протяжении проектируемой магистрали

.2 Современное состояние организации перевозок грузов в сообщении Европа - Азия. Создание наземного нового транспортного коридора с колеей 1435 мм, позволяющей избежать перегрузки грузов или изменения параметров подвижного состава. Проект строительства ТКЖМ

.1 Маркетинговое исследование рынка транспортных услуг по проектируемой Трансказахстанской железнодорожной магистрали

.2 Строительство и реализация проекта строительства ТКЖМ колеи 1435 мм

.3 Перспектива развития транзитных перевозок на участке Актау - Дружба и прогноз развития торговых отношении между странами

.4 Анализ современного состояния и перспективы развития морских перевозок

.5 Анализ состояния трансконтинентальных железнодорожных перевозок

.6 Перспективные транспортные маршруты, тенденции роста транзитных перевозок. Выбор оптимального режима работы железнодорожного и автомобильного транспорта при вывозе щебня из морского порта Актау

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Актуальность темы исследования: Как показывает анализ мировых тенденций рыночные возможности транспортно-коммуникационной отрасли расширяются при многовариантности предлагаемых транспортных услуг. Поэтому реализация международных транспортных проектов в перспективе будет идти в условиях формирования альтернативных коридоров и усиления конкуренции за транзит. Таким образом, Трансказахстанская железнодорожная магистраль с шириной колеи 1435мм обеспечит бесперегрузочную технологию перевозки транзитных грузов на всем протяжении маршрута в сообщении Европа-Азия В целях формирования одного из альтернативных железнодорожных маршрутов в сообщении Азия - Европа и в соответствии с поручением Президента Республики Казахстан Н.А. Назарбаевым от 27 мая 2004 года №05-2.10 по итогам Государственного визита в Китайскую Народную Республику (16-19 мая 2004 года): «5. Министерству транспорта и коммуникаций (Нагманов К.), АО "НК "Каазакстан TeMip жолы" (Атамкулов Е.) подготовить технико-экономическое обоснование строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали с первой фазой Достык до порта Актау». Выполнено настоящее технико-экономическое обоснование строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали колеи 1435мм.

Цели и задачи дипломной работы: В этих условиях неизмеримо возрастает роль и значение транспорта, который является материальной базой и инструментом товарообмена между регионами. При этом ожидается рост, в первую очередь контейнерных перевозок как наиболее современных форм перемещения товаров. По оценкам специалистов Министерства транспорта Франции среднегодовой рост перевозок контейнеров составляет 6,3% и к 2011 году достигнет 128 млн. TEU (двадцатифутовых контейнеров)

Предмет и объект исследования Маркетинговое исследование рынка транспортных услуг по проектируемой Трансказахстанской железнодорожной магистрали, строительство и реализация проекта строительства ТКЖМ колеи 1435мм. Перспектива развития транзитных перевозок по участку Актау-Дружба. Прогноз развития торговых отношений между странами ЮВА, КНР и ЕС. Анализ современного состояния и перспективы развития морских перевозок

Структура и объем дипломной работы Дипломная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников, содержащий 31 наименований. Работа изложена на странице компьютерного набора, иллюстрирована таблицами, диаграммами, схемами, рисунками.

I. Основные предпосылки создания нового транспортного маршрута, развитие международных транспортных маршрутов

.1 Технология перевозки транзитных грузов на всем протяжении проектируемой магистрали

В условиях глобализации важнейшей задачей для Казахстана является выход отечественной продукции на внешние рынки, расширение торгово-экономических связей нашей страны с зарубежными партнерами. Это во многом зависит от степени вовлеченности Республики Казахстан в глобальную и региональную транспортно-коммуникационную системы.

В начале XXI' столетия проблема преодоления транспортной изоляции Казахстана приобретает особую актуальность. Решать ее можно по нескольким направлениям. Президентом Республики Казахстан Н.А. Назарбаевым 8 июля 2003 года подписан Закон "О присоединении Республики Казахстан к Соглашению о международном транспортном коридоре "Север-Юг".

Необходимо отметить, что в тексте Совместного заявления, подписанного в ходе визита Президента Республики Казахстан Н.Назарбаева в Японию 5-8 декабря 1999 года, включены такие положения как "стороны при знают важность развития Евразийских транспортных коридоров как средства расширения торгово-экономического сотрудничества между Европой и Азией". Реализации этой идеи способствует ряд совместных проектов в сфере транспорта, получивших финансовое содействие правительства Японии, в том числе по усилению мощностей железнодорожного транспорта (ст. Достык), строительству моста через реку Иртыш (г. Семипалатинск), реконструкции аэропорта города Астаны, реабилитация автомобильных дорог в Западном Казахстане.

• Соглашение о международном коридоре МТК "Север-Юг", участниками которого изначально являлись Россия, Индия, Иран и Султанат Оман, было подписано в сентябре 2000 года и официально уже вступило в силу. В июле 2001 года в Тегеране эксперты стран-участниц разработали устав координационного совета МТК "Север-Юг". К настоящему времени о своем желании участвовать в проекте МТК заявили Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан и Болгария. Но пока только Республика Казахстан оформила свое желание законодательно.

Интерес к этому маршруту понятен, - он связывает бурно развивающиеся районы Юго-Восточной Азии с перспективным европейским рынком. Присоединение Казахстана к МТК в некоторой степени решает проблемы каспийских портов в системе транспортного коридора - порт Актау становится перевалочной базой для грузов, следующих из Сибири и Урала в страны Персидского залива и Юго-Восточную Азию. Кроме того, включение морского порта Актау в систему МТК "Север-Юг", естественно, повлечет за собой и расширение использования транзитного потенциала автомобильных и железных дорог Западного Казахстана. По оценкам специалистов, вовлечение морского порта Актау в МТК в ближайшие 10 лет приведет к росту грузопотока через этот порт до 10-15 млн. тонн в год, что, естественно, самым благоприятным образом отразится на пополнении бюджетов - местного и республиканского. По данным международных экспертов, в южно-азиатских государствах и Иране растет спрос на высокотехнологичные товары стран СНГ (прежде всего на добывающее, строительное, энергетическое, мелиоративное оборудование, транспортные средства). Согласно оценкам Экономического сообщества стран Южной Азии, а также торговых палат Индии и Пакистана, потребности экономики стран этого региона в такой продукции к 2007-2010 году могут удвоиться. Сохраняется высокая потребность стран региона в казахстанской пшенице и металле, а также нефти. Таким образом, рынки Юго-Восточной Азии являются для страны очень перспективными.

Однако нынешнее транспортное обеспечение в южно-азиатском направлении является сдерживающим фактором для торговли. Необходимы новые, притом кратчайшие маршруты, которые смогут принять на себя и транзитные евро-азиатские грузопотоки. А они, согласно прогнозам экономической комиссии ООН для Европы и Западной Азии, возрастут в направлении "Европа - Каспий - Персидский залив - Индийский океан" (и обратно) к 2006-2008 годам почти на треть по сравнению с уровнем 1998-1999 года. Именно поэтому присоединение Казахстана к одному из таких кратчайших маршрутов сулит стране немалые выгоды. С этой точки зрения строительство параллельной колеи со стандартной шириной на казахстанском участке заметно повысит привлекательность казахстанского транзита.

Прорыву транспортной изоляции Казахстана от мировых рынков будет способствовать более широкое использование Трансазиатской железнодорожной магистрали. Это один из наиболее перспективных сухопутных международных маршрутов, проходящих через территорию РК в двух направлениях:

Северный коридор, соединяющий Азиатско-Тихоокеанский регион и Китай со странами Западной и Восточной Европы (пролегает через территории Китая, Казахстана, России, Беларуси, Польши и Германии; казахстанский участок составляет отрезок Достык - Актогай - Моинты - Астана -Кокчетав - Петропавловск).

Центральный коридор, соединяющий Азиатско-Тихоокеанский регион и Китай с государствами Ближнего и Среднего Востока (пролегает через территории Китая, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана, Турции; казахстанский участок составляет отрезок Достык - Актогай - Алматы - Шенгельды).

Транзитные интересы Казахстана в большей степени связаны с Северным коридором Трансазиатской железнодорожной магистрали (СК ТАЖМ), что определяется главным образом ростом транзитных торговых потоков в направлении Азия - Европа и обратно. К примеру, свою заинтересованность к коридору проявляет Таиланд, аргументируя тем, что транспортировка грузов морем занимает продолжительный промежуток времени: на доставку груза из любого морского порта Юго-Восточной Азии до Роттердама (Голландия) требуется один месяц. В то же время железнодорожным сообщением из Таиланда через КНР, Казахстан, Россию и далее в европейские страны этот путь может быть сокращен в три раза. Не исключают возможности использования Северного коридора и транспортные власти Южной Кореи.

Для увеличения загрузки СКТАЖМ необходимо значительно повысим, конкурентоспособность этого маршрута относительно альтернативных направлений, а также обеспечить его коммерческую привлекательность, основными слагаемыми которого являются сокращение сроков доставки и стоимости перевозок при высоком качестве транспортных услуг и обеспечении сохранности перевозимых грузов. Осуществленный в декабре 2001 года проезд за 8 суток демонстрационного контейнерного поезда по Северному коридору Трансазиатской железнодорожной магистрали (СКТАЖМ) от станции Алашанькоу (КНР) до города Берлин показал реальные перспективы транзитных перевозок. Рост транзитных перевозок по казахстанской сети железных дорог связан в основном с вводом в эксплуатацию железнодорожною перехода Достык - Алашанькоу и вовлечением республиканских магистралей в евро-азиатскую систему трансконтинентальных маршрутов.

В перспективе имеется возможность прирастания СК ТАЖМ за счет внешнего фактора. Имеется в виду строительство железнодорожной линии Сингапур - Кунминг (КНР, провинция Юнянь) - одного из значительных проектов в рамках АСЕАН. Предполагается, что этот маршрут соедини! страны Юго-Восточной Азии (ЮВА) с Северным коридором Трансазиатской железнодорожной магистрали, проходящей по территории РК, и сократит путь в Европу из стран ЮВА с 25 дней по водному пути до 15 дней по железной дороге. Это представляет определенный интерес для стран ЕС и АСЕАН, имеющих ежегодный товарооборот порядка 100 млрд. долл. США. Сокращение времени в пути на 10 дней увеличивает товарооборот более чем на 2,5 млрд. долл. США. Общая протяженность этого маршрута составит 5.5 тыс. км и соединит Сингапур, Малайзию, Таиланд, Камбоджу, Вьетнам и Китай. Данный проект стоимостью в 2,5 млрд. долл. США планируется завершить в 2010 году.

В настоящее время имеется железнодорожное сообщение между Сингапуром, Малайзией и Таиландом, а также Вьетнамом и Китаем. В 2002 году в Янгоне (Мьянма) на встрече Специальной рабочей группы но железнодорожной линии Сингапур - Кунминг стороны договорились, что приоритетным и на нынешнем этапе являются работы на территории Камбоджи но прокладке железнодорожного полотна на участке Пойпет - Сисанхон (45 км) и реконструкции железнодорожной линии Сисапхон - Пномпень (330 км).

В свою очередь Вьетнам намерен ускорить прокладку железнодорожного пути по своей территории в сторону Камбоджи. В перспективе к железнодорожной линии Сингапур - Кунминг присоединятся Мьянма и Лаос.

В геополитическом плане маршрут имеет большие перспективы развития, так как будет проходить по зоне свободной торговли АСЕАН - Китай (договор от 2002 года), Единому экономическому пространству (Казахстан. Россия, Беларусь, Украина) и ЕС.

Точность определения времени отправки и прибытия грузов является важным фактором наращивания объемов перевозки грузов по Евразийскому маршруту. Поэтому большое значение имеет регулярное движение поездов.

В частности, необходимо осуществлять отправку поездов, имеющих сто контейнеров, не реже 1 раза в неделю, следующих напрямую в Европу. Сравнительный анализ себестоимости перевозки грузов между Японией и Казахстаном по трем маршрутам - Транссибирский, Иранский и Евразийский показал, что Евразийский маршрут более чем на 11% дороже Транссибирского но 20-футовым контейнерам, в основном из-за дороговизны перевозок по территории КНР. Это означает, что освоение Евразийского маршрута возможно лишь в случае снижения транспортных тарифов по перевозке грузов по территории Китая.

Тогда возрастет роль транзита по Северному коридору Трансазиатской железнодорожной магистрали через Казахстан в Европу. Кроме того, организация перевозки дорогих грузов воздушным путем и открытие пассажирского рейса из Японии через Казахстан в Европу также будут способствовать продвижению национальных интересов страны в привлечении транзитных потоков.

Для переориентации грузов с морских направлений на железнодорожный транспорт необходимо наличие сухопутных аналогов морским портам, где бы сосредоточивались все необходимые операции с импортными и экспортными грузами. В этой связи в Казахстане расширяется создание логистического центра по переработке грузов, в котором будут сосредоточены мощности по загрузке и разгрузке товаров, складские помещения. В таком центре смогут работать компании по лизингу контейнеров, будет усилен контроль за надлежащим оформлением грузов, что в свою очередь обеспечит должным образом безопасность и скорость выполнения поставок.

В плане повышения конкурентоспособности представляется целесообразным развитие инфраструктуры казахстанского ответвления ТАЖМ. Технические трудности с транзитными перевозками по территории РК (главным образом, небольшая скорость подвижных составов) не позволяют извлекать преимущества, получаемые из-за сокращения пути следования в Китай в обход Сибири.

Более короткое расстояние Северного коридора по сравнению с альтернативными направлениями создает лишь предпосылки для успешной конкуренции ТАЖМ на мировом рынке транспортных услуг, но этого недостаточно для переориентации крупных транспортно-экспедиторских компаний с традиционных маршрутов на новое направление. Недостаточное использование технических возможностей Северного коридора объясняется исключительно высокой конкуренцией альтернативных маршрутов Европа - Азия (в частности, Транссибирская железнодорожная магистраль), наличием комплекса нерешенных вопросов и неадекватными усилиями государств-участников эксплуатации трансазиатского маршрута (через Китай - Казахстан) по увеличению грузопотоков в этом направлении.

1.2 Современное состояние организации перевозок грузов в сообщении Европа - Азия

Предполагается, что создание и использование наземного транспортного моста позволит сократить путь на 8-12 тыс.км, по сравнению с перевозками грузов через Суэцкий канал или вокруг Африки. Кроме того, при этом исключаться проблемы по расширению портов и по строительству крупнотоннажных морских судов. Весьма важным представляется реализация этого проекта, поддерживаемая экономической и социальной комиссий ООН (ЭСКАТО), которая рассматривается многими специалистами и разработчиками этого проекта как союз развития экономик стран Азии и Европы. Непосредственной целью такого союза, по мнению авторов проекта, является создание совместными усилиями современной целостной инфраструктуры для наземного транспорта, энергетики и средств связи от Атлантического до Тихого океана. Считается, что таким образом будет обеспечена экономическая основа для развития всего Евразийского континента, в первую очередь, для стран, не имеющих выхода к морю, к числу которых относится и Казахстан. Этому вопросу посвящен ряд положений известной Алматинской Программы действий в сфере транзитных перевозок {август 2003 года), резолюции Генеральной Ассамблеи ООН 56/180 «Конкретные действия в связи с особыми нуждами и проблемами развивающихся стран, не имеющих выхода к морю», а также Сан-Паульского консенсуса, принятого на одиннадцатой сессии ЮНКТАД (Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию), состоявшийся в Сан-Паулу (Бразилия) 13-18 июня 2004 года.

Как известно, Казахстан вовлечен в совместный проект ЕЭК/ЭСКАТО ООН "Развитие Евроазиатских транспортных коридоров", который является одним из компонентов проекта Счета Развития ООН "Наращивание институциональных возможностей развития межрегиональных наземных и наземно-морских транспортных соединений". В рамках данного проекта в ходе проведения Совещаний групп экспертов по развитию Евроазиатских транспортных коридоров, Казахстаном были номинированы значимые Евроазиатские транспортные соединения, проходящие через территорию республики

Наличие в составе железнодорожной сети Казахстана технически оснащенных магистральных линий в сочетании с благоприятным географическим положением определило Казахстану роль транзитного звена в евроазиатском сообщении. Территорию Республики пересекают основные трансконтинентальные маршруты, формируемые в настоящее время и связывающие между собой государства Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока с Европой (см. рис. 1-1 и рис. 1-2). К их числу относятся:

1 Северный коридор, (Юго-Восточная Азия - КНР - Казахстан - Россия - Беларусь - Польша - Германия);

2 Центральный транспортный коридор, (Турция - Иран - Туркменистан - Таджикистан - Киргизия - Казахстан - Россия - Европа);

3 Среднеазиатский коридор, по которому осуществляются международные перевозки в межгосударственном сообщении, связывающие центрально-азиатские республики с государствами ближнего и дальнего зарубежья;

4 Западный коридор, перспективы роста интенсивности перевозок по которому зависят от развития транспортных связей через морской порт Актау. Дальнейшее развитие этого маршрута связано с реализацией международного проекта "Север-Юг", участником которого является Казахстан, обеспечивающий кратчайший выход из северо-западных районов Европы в район Персидского залива через сеть железных дорог России, Казахстана, Туркменистана и Ирана.

Немаловажное значение для Казахстана представляет коридор ТРАСЕКА, как альтернативный вариант Транссибирской железнодорожной магистрали, обеспечивающий широтное евроазиатское направление (Восточная Азия - Центральная Азия - Кавказ - Европа) через Каспийское и Черное море.

Развитие указанных транспортных коридоров является практической реализацией стратегических задач, определенных Президентом Республики Казахстан Н.А. Назарбаевым в Программе "Казахстан - 2030", где подчеркивается, что "Задачей Казахстана на перспективу в области транспорта является обеспечение конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке транспортных услуг и увеличение торговых и пассажирских потоков через территорию Республики Казахстан".

II. Создание наземного нового транспортного коридора с колеей 1435 мм, позволяющей избежать перегрузки грузов или изменения параметров подвижного состава. Проект строительства ТКЖМ

2.1 Маркетинговое исследование рынка транспортных услуг по проектируемой Трансказахстанской железнодорожной магистрали

Как показывает анализ мировых тенденций рыночные возможности транспортно-коммуникационной отрасли расширяются при много вариантности предлагаемых транспортных услуг. Поэтому реализация международных транспортных проектов в перспективе будет идти в условиях формирования альтернативных коридоров и усиления конкуренции за транзит. В целях формирования одного из альтернативных железнодорожных маршрутов в сообщении Азия - Европа и в соответствии с поручением Президента Республики Казахстан Н.А. Назарбаевым от 27 мая 2004 года №05-2.10 по итогам Государственного визита в Китайскую Народную Республику (16-19 мая 2004 года): «... 5. Министерству транспорта и коммуникаций (Нагманов К.), АО "НК "Каазакстан TeMip жолы" (Атамкулов Е.) подготовить технико-экономическое обоснование строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали с первой фазой Достык до порта Актау». Выполнено настоящее технико-экономическое обоснование строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали колеи 1435мм.

Основные предпосылки создания нового транспортного маршрута:

• отсутствие на континенте железнодорожной магистрали, обеспечивающей трансконтинентальное сообщение Азия - Европа, единого стандарта из-за исторически сложившегося различия в ширине колеи на территории стран СНГ и стран Азии, Ближнего Востока и Европы:

5 недостаточная пропускная способность международного пограничного перехода Достык - Алашанькоу, что в настоящее время не обеспечивает темпы развития грузопотоков;

6 практически исчерпана пропускная способность Суэцкого канала;

7 ограниченные мощности морских портов по переработке грузов;

8 значительные сроки доставки грузов морским транспортом, особенно по альтернативным маршрутам вокруг Африканского континента, минуя Суэцкий канал;

9 увеличение инвестиций в развитие СУАР КНР, что в перспективе приведет к расширению торговых отношений между провинцией Синьцзян и густонаселенной восточной частью Казахстана.

Основной целью проекта строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали является выполнение действий по реализации транзитной политики как одного из направлений Стратегического плана развития Республики Казахстан до 2010 года. Достижение указанной цели позволит решить основные стратегические задачи в области транзитной политики, а именно:

10 обеспечить рост доходов от транзитных перевозок;

11 добиться равноправной интеграции и укрепления позиций Казахстана в международной транспортной системе;

13 создать нормативное и правовое обеспечения транспортно- экспедиторской деятельности;

14 создание полноценной национальной транспортной инфраструктуры и увеличение занятости в области железнодорожного строительства на первом этапе реализации проекта и в обслуживании эксплуатационной деятельности построенной Трансказахстанской железнодорожной магистрали в будущем;

15 использование передового международного опыта при внедрении новой техники и передовых технологий, направленных на увеличение скорости и сокращение сроков доставки транзитных грузов;

16 использование развитых информационных технологий и создание информационных систем сопровождения транзитных перевозок на основе глобальной сети связи.

2.2 Строительство и реализация проекта строительства ТКЖМ колеи 1435 мм

Реализация проекта по строительству Трансказахстанской железнодорожной магистрали европейского стандарта помимо решения указанных задач повышает уровень развития транспортно-коммуникационной структуры страны. Последнее является одним из ключевых факторов для оценки иностранными инвесторами состояния инвестиционных условий и может способствовать притоку иностранного капитала во все сферы и секторы экономики, способствуя ускоренному развитию производственных сил страны.

Технологию перевозки транзитных грузов на всем протяжении Трансказахстанской магистрали.

Трансказахстанская железнодорожная магистраль ориентирована на транзитные грузовые перевозки:

17 первый этап предусматривает строительство железной дороги на участке Достык - Актогай. Новая линия позволит увеличить объемы перевозок экспортно-импортных грузов в сообщении с Китайской Народной Республикой;

18 второй этап предусматривает строительство новой железной дороги от Актогая до Государственной границы с Туркменистаном {Актогай - Моинты - Кызылжар Джезказган - Саксаульская Бейнеу - Государственная граница), соединение с железнодорожной сетью Исламской республики Иран и выход на европейские страны через территорию Турции.

Таким образом, Трансказахстанская железнодорожная магистраль с шириной колеи 1435мм обеспечит бесперегрузочную технологию перевозки транзитных грузов на всем протяжении маршрута в сообщении Европа-Азия.

Такое решение полностью соответствует Алматинской декларации {резолюция 55/2 Генеральной Ассамблеи ООН), которая гласит: «... страны транзита, руководствуясь законным принципом полного суверенитета над своей территорией, имеют право на принятие всех необходимых мер для обеспечения того, чтобы предоставление определенных прав и объектов странам, не имеющим выхода к морю, никоим образом не ущемляло их собственных законных интересов.» Пункт 5 Декларации подтверждает право страны на доступ к морю и на свободу транзита через территории транзитных стран.

Стоимость строительства - 675 320.01 млн.тенге. Протяженность железной дороги - 2 722.2км. Срок строительства 2006г. - 2016г.

Технические решения, принятые в проекте, соответствуют международным стандартам и предусматривают использование соответствующих технологий в обслуживании постоянных технических устройств железнодорожного пути, искусственных сооружений, систем управления движением, связи, электроснабжения, подвижного состава. Эти технологии предусматривают поддержание построенной железной дороги в надлежащем техническом состоянии с соответствующим контролем технических параметров всех сооружений. При этом учитывается_; что трасса Трансказахстанской железной дороги проходит по малонаселенным территориям Казахстана. В этой связи предпочтение отдано конструкциям и устройствам, требующим малолюдного обслуживания при сохранении достаточной надежности всех устройств и обеспечения основных параметров железной дороги, установленных Техническим заданием. Проект предусматривает создание Центра управления движением поездов на Трансказахстанской железной дороге с обоснованием применения соответствующих технических средств.

Принятые в проекте технические решения по устройству систем управления движением (системы сигнализации, централизации и блокировки) основаны на применении современных микропроцессорных устройств. Предлагаемые системы связи, основанные на использовании международного стандарта, предусматривают выполнение необходимых служебных функций по управлению движением, а также передачу необходимой информации о передвижении грузов в соответствии с запросами клиентуры.

Выбор тягового подвижного состава в проекте обоснован соответствующими техническими и экономическими расчетами с учетом надежности его в эксплуатации.

Технические решения проекта приняты в соответствии с международными требованиями охраны окружающей среды и экологической безопасности применяемых технологий. Экологические мероприятия проекта основаны на положениях Инструкции по проведению оценки воздействия намечаемой хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду при разработке предплановой, предпроектной и проектной документации, утвержденной приказом Министра охраны окружающей среды Республики Казахстан от 28 февраля 2004 г. №68-П с последующими изменениями и дополнениями.

Проведенное маркетинговое исследование рынка транспортных услуг показывает, что объемы перевозок по проектируемой Трансказахстанской железнодорожной магистрали колеи 1435мм, будут постоянно возрастать и к 2030 году достигнут 36,7 млн. тонн, в том числе: экспорт - 5,4 млн. тонн, импорт - 1,4 млн.тонн, транзит - 29,9 млн. тонн. Выполненные экономические расчеты показывают, что при стоимости строительства, определенной в размере 5,19 млрд. долларов США ожидаемые доходы от перевозок составят 0,953 млрд. долларов. При расчетом сроке окупаемости 18 лет проект Трансказахстанской железнодорожной магистрали представляется рентабельным.

Таким образом, в результате выполненного технико-экономического обоснования строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали колеи 1435мм становится очевидным, что новый транспортный маршрут позволит привлечь:

19 грузопотоки между странами Азии и Европы на сумму более 7 млрд. долларов США в год;

20 грузопотоки между КНР, Ираном и Турцией (товары народного потребления, продукция машиностроения, строительные материалы, сельскохозяйственная продукция) на общую сумму до 2 млрд. долларов США в год;

• грузовые перевозки между Россией, Ближним Востоком и западными провинциями Китая (нефть, продукция металлургической промышленности, строительные материалы, лесные грузы, удобрения) на сумму более 1 млрд. долларов США в год.

Кроме того, весьма важным является и то обстоятельство, что трасса Трансказахстанской железнодорожной магистрали проходит по регионам богатым полезными ископаемыми. Развитие казахстанского транзита, формирование трансказахстанского моста между Европой и Азией, модернизация коммуникаций, безусловно, будут способствовать росту производства, занятости населения в регионах, тем самым, решая ряд социальных проблем, Таким образом, развитие транзитных перевозок обеспечит развитие не только транспортной системы и смежных с нею отраслей, в том числе и сопутствующим сервисным услугам, но и экономике Казахстана в целом. При рациональном распределении получаемых доходов реализация транзитного потенциала Казахстана может способствовать ускоренной переориентации отечественного экспорта Анализ производственного потенциала транспортной отрасли показывает, что определенная производственная база для изготовления конструкций, материалов, изделий и полуфабрикатов для строительства Трансказахстанской железной дороги в республике имеется. Производственные организации, сформированные ранее для строительства железной дороги Хромтау - Алтынсарын, могут быть усилены и передислоцированы в районы строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали, но как показывают расчеты без привлечения иностранных строителей не выполнить строительные работы на сумму более 5 млрд. долларов в установленные сроки. Для выполнения специальных видов работ {устройство верхнего строения пути колеи 1435мм и другие) путевые машины могут быть закуплены в других странах (Франция, Швейцария, Австрия, Япония).

В силу характера технических особенностей проекта Трансказхстанской железнодорожной магистрали 1435мм_; в том числе большая протяженность, технические параметры, соответствующие международным стандартами и другое ее строительство требует значительных капитальных вложений.

Учитывая международный характер проекта, его реализация возможна путем создания международного консорциума. В состав такого консорциума могли бы войти как заинтересованные государства, так и частные лица. Для участия частного капитала может быть использован опыт зарубежных стран по применению концессионных механизмов в сфере создания и управления инфраструктурой проекта.

Создание такого консорциума с определением модели инфраструктурных концессий требует соответствующего законодательного обеспечения, позволяющего реализовать проект за счет средств концессионеров с предоставлением им права на эксплуатацию объекта в течение срока, достаточного для окупаемости инвестиций.

Кроме того, реализация проекта Трансказахстанской железнодорожной магистрали послужит основой для создания международного транспортного законодательства по регулированию правовых отношений, возникающих в ходе как комбинированных, так и интермодальных перевозок между их участниками, поскольку такого законодательства в настоящее время еще не создано. При этом должны решаться вопросы устранения как физических, так и не физических барьеров при пересечении границ, определения тарифной политики и другие вопросы.

Реализация проекта строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали колеи 1435мм, при создании необходимых правовых, экономических и организационных условий для беспрепятственной транспортировки грузов транзитом по территории страны, будет способствовать развитию интеграционных процессов, как в регионе Центральной Азии, так и на Евразийском континенте, что имеет большое значение в определении места и роли Казахстана в мировом сообществе. Маркетинговые исследование рынка транспортных услуг по проектируемой Трансказахстанской магистрали.

21 грузопотоки между странами Азии и Европы на сумму более 7 млрд. долларов США в год;

22 грузопотоки между КНР, Ираном и Турцией (товары народного потребления, продукция машиностроения, строительные материалы, сельскохозяйственная продукция) на общую сумму до 2 млрд. долларов США в год;

Проект Трансказахстанской железной дороги является наиболее крупным проектом на территории Республики с момента приобретения Казахстаном статуса независимого государства. Вместе с тем, следует отметить, что в стране накоплен определенный опыт реформирования железнодорожной отрасли, успешно реализуется Программа реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004 - 2006 годы. Накоплен опыт железнодорожного строительства. За последние годы построена и введена в эксплуатацию железнодорожная линия Аксу - Дегилен, позволяющая осуществлять перевозки грузов из восточных районов Казахстана в северную часть страны. В ноябре 2004 запущен в эксплуатацию пусковой комплекс железнодорожной линии Хромтау -Алтынсарын протяженностью 402,6км. Введение в действие этой новой железнодорожной линии позволило сократить расстояние транспортировки грузов между западными,' центральными и восточными регионами страны. Таким образом, в Казахстане накоплен значительный опыт реализации крупных проектов по развитию сети наземных путей сообщения, который может с успехом быть использован при строительстве Трансказахстанской железнодорожной магистрали.

Анализ производственного потенциала транспортной отрасли показывает, что определенная производственная база для изготовления конструкций, материалов, изделий и полуфабрикатов для строительства Трансказахстанской железной дороги в республике имеется. Производственные организации, сформированные ранее для строительства железной дороги Хромтау - Алтынсарын, могут быть усилены и передислоцированы в районы строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали, но как показывают расчеты без привлечения иностранных строителей не выполнить строительные работы на сумму более 5 млрд. долларов в установленные сроки. Для выполнения специальных видов работ {устройство верхнего строения пути колеи 1435мм и другие) путевые машины могут быть закуплены в других странах (Франция, Швейцария, Австрия, Япония).

Реализация проекта строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали колеи 1435мм. При создании необходимых правовых, экономических и организационных условий для беспрепятственной транспортировки грузов транзитом по территории страны, будет способствовать развитию интеграционных процессов, как в регионе Центральной Азии, так и на Евразийском континенте, что имеет большое значение в определении места и роли Казахстана в мировом сообществе.

2.3 Перспектива развития транзитных перевозок на участке Актау - Дружба и прогноз развития торговых отношении между странами

Сегодняшние производственные возможности Казахстанских железных дорог позволяют решить эту проблему с использованием магистралей колеи 1520мм и пропуском составов на КНР через пограничный переход "Достык - Алашанькоу", однако этот вариант пока нельзя считать достаточно привлекательным как для Европейских, так и для Азиатских грузоотправителей. Смена вагонных тележек или перегрузка товаров на пограничных терминалах сильно увеличивает общие сроки доставки и, поэтому, снижает привлекательность транзитных перевозок через Казахстан. К тому же станция Достык, являющаяся основным пунктом перевалки грузов в международном сообщении, имеет «узкие» места, которые не позволяют ей и далее справляться с возрастающим объемом перевозок.

В 2001 году перевезено железнодорожным транспортом Казахстана около 5 млн. тонн транзитных грузов. В 2002 - 5,7 млн. тонн. В 2003 - 6,7 млн. тонн. По итогам первого полугодия 2004 года объем транзитных перевозок увеличился на 28% по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. При этом следует указать, что техническая вооруженность железных дорог Казахстана позволяет обеспечить уже сегодня перевозку 50 млн. тонн в год транзитных грузов.

Анализ грузопотока по станции Достык за последние 5 лет показывает, что транзитный груз, поступающий в Казахстан, преимущественно перевозится в контейнерах и имеет тенденцию устойчивого увеличения. Стремительный рост объема контейнерных перевозок и расширение ассортимента грузов, перевозимых в них, а также совершенствование работы контейнерных терминалов в основных грузоперерабатывающих центрах мира, позволяет заключить, что в качестве груза перевозимого через Казахстан в транзитном сообщении следует рассматривать контейнерные перевозки.

В этой связи, проведенный анализ перевозок контейнеров в экспортном и импортном сообщениях через пограничный переход Достык - Алашанькоу и общий анализ перевозок транзитных грузов за 2004 год через станцию Достык показывает на их стремительный рост. Подробный анализ перевозок по станции Достык приведен в приложении 7.

Прилагаемые усилия АО "НК "Казакстан темир жолы" по увеличению пропускной способности станции Достык и уровня перевозок грузов в/из КНР железнодорожным транспортом дали свои положительные результаты.

2.4 Анализ современного состояния и перспективы развития морских перевозок

В развитии транзитных перевозок через территорию Казахстана приоритетное значение приобретают контейнерные перевозки в сообщении «Азия - Европа»: из Южных портов КНР. стран Юго-Восточной Азии и АТР в Европу и обратно по железной дороге и морским путем.

Перевозка контейнеров в трансконтинентальном сообщении, в т.ч. и в Евроазиатском, и объем их переработки крупнейшими портами мира растет (прил. 5 и 6). Такой стабильный рост обусловлен не только ростом мировой экономики, но и постепенным переводом перевозок с традиционных способов на более удобный - контейнерный, облегчающий мультимодальность перевозок и снижающий время погрузочно-разгрузочных работ. Рейтинг 12 крупнейших контейнерных операторов мира приведен в таблице

Тенденция к увеличению доли контейнерных перевозок. Крупные судоходные и транспортные компании сосредотачивают свои усилия на строительстве контейнеровозов, которые можно быстрее обрабатывать в крупных портах. На протяжении последних 20 лет на каждый процент увеличения мирового грузооборота приходится двухпроцентный рост объема контейнерных перевозок. Так, например, за последние 10 лет объем контейнерных перевозок в Великобритании возрос на 60%, тогда как за тот же период общий грузооборот портов увеличился лишь на 13% (статистика Департамента транспорта Великобритании) /30/.

В КНР для внутренних перевозок обычно используются контейнеры длиной 10 футов. В настоящее время Министерство транспорта и связи КНР проводит кампанию по внедрению морских контейнеров ISO для внутренних перевозок (доклад Drewry Shipping Consultants Ltd). пo транспортной инфраструктуре и организации перевозок в Китае, апрель 2003 Оборот контейнеров в 10 крупнейших портах мира приведен в таблице.

Оборот контейнеров в 10 крупнейших портах мира Источник: информация Представительства порта Hamburg в Российской Федерации, Санкт-Петербург.

По статистике департамента морских перевозок Министерство транспорта КНР за девять месяцев 2004 года общий объем морских перевозок составил 2,4 млрд. тонн и увеличился на 25,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, В том числе объемы перевозок крупных морских портов составили 1,8 млрд. тонн, речных портов -621,6 млн. тонн при этом показатели увеличились по сравнению с таким же периодом 2003 годом на 24,0% и 30,8%, соответственно. Наряду с этим надо отметить, что объемы генеральных грузов так же растут быстрыми темпами, этому способствует развитая и современная инфраструктура морских и речных портов КНР. Из анализа объема перевозок 10-ти крупных портов КНР (таблица) можно установить увеличение объемов грузоперевозок на морском транспорте. По данным таблицы следует, что в этих портах переваливаются около 1,3 млрд. тонн грузов или 54,1% от общего объема морских перевозок в целом. По мощности переработки грузов порт Шанхай по-прежнему на первом месте с общим показателем

По данным таблицы следует, что в этих портах переваливаются около 1,3 млрд. тонн грузов или 54,1% от общего объема морских перевозок в целом. По мощности переработки грузов порт Шанхай по-прежнему на первом месте с общим показателем 282.3 млн. тонн, на втором месте юго-восточный порт Нинбо с объемом 170,1 млн. тонн, а третьем месте, столичный порт Тянцзинь и южный порт Гуанчжоу с объемами 152,4 и 150,7 млн. тонн соответственно. Необходимо отметить увеличение объема перевозок порта Даньшань более чем, на 140% роста за девять месяцев 2004 года по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. Наряду с увеличением мощностей морских портов набирает темпы и речные порты КНР расположенных в главных бассейнах рек Яньцзе и Хуанхэ. К ряду таких портов можно отнести: Нанькин, Сучжу, Наньтон, Ханчжоу и др. Общий анализ мощностей речных портов Китая за январь - сентябрь 2004г. приведены в таблице

Таблица 1

За девять месяцев 2004 года в крупных речных портах КНР было перевалено более 347.4 млн. тонн груза. В связи с ростом экономики КНР объемы речных перевозок имеют тенденцию к дальнейшему росту по перевалке как республиканских грузов в масштабе КНР, а также грузов в международном сообщении. По оперативному анализу экономистов, если до конца года сохраниться такой темп увеличения объемов перевозок грузов, указанных в вышеприведенной таблице, то в конце года совокупный объем переработки грузов в этих портах может достичь 450 млн. тонн.

В связи с современными требованиями мирового рынка, транспортировка грузов постепенно перемещается на контейнерный вид доставки грузов до клиента и до потребителя. В этой связи китайские портовики активизировали работу по повышению уровня сервисных услуг, уделяют большое внимание развитию инфраструктуры главных морских портов восточных и южных регионов. Показатели главных портов по перевалке контейнеров приведены в таблице 4-5.

Темпы роста контейнерных перевозок как через крупные порты, а также через малые порты КНР составляют от 120 до 180% по сравнению с аналогичными периодами прошлых лет. В последние годы наблюдается тенденция резкого скачка перевалки грузов в крупнотоннажных контейнерах через восточные и южные порта КНР, а также с использованием речных портов бассейна реки Янцзе и Хуанхе.

За девять месяцев 2004 года общий объем переработки грузов в крупнотоннажных контейнерах в международных сообщениях достиг уровня 43,7 млн. шт., что на 27,2% больше чем, по сравнению таким же периодом 2003 года. В том числе через морские порты 41,1 млн. шт., а через речные - 2,6 млн. крупнотоннажных контейнеров, показатели увеличились на 27,3 и 25,4% соответственно. По перевалке грузов в контейнерах первое место, без учета порта Гонконг, занимает Шанхай с показателем 10,5 млн. шт. контейнеров, хотя по месячному показателю за сентябрь 2004г. порт Чэньчжень вышел на первое место с объемом 1,3 млн. контейнеров и за девять месяцев перевалено около 10 млн. шт. TEU контейнеров. На третьем строчке Циньдао со показателем 3,7 млн., далее следует Ниньбо - 2,8 млн., Тяньцзинь - 2,8 млн., Гунчжоу - 2,3 млн. и Сямень -2,1 млн. TEU. Анализ 10-ти крупных портов КНР по переработке контейнеров за январь -сентябрь 2004г. приведен в таблице 2-5.За девять месяцев 2004г. наибольший рост обеспечил порт Ниньбо - 144,6%, затем, Далянь 135,1%, Чэньчжень - 129,2 и порт Шанхай 128,8%. Тенденция роста грузов в контейнерах дает все основания на привлечение дополнительных объемов на пограничный переход Достык - Алашанькоу.

В настоящее время грузоподъемность судов увеличивается. Существующие суда относятся к классу "Panamax", т.е. имеют грузоподъемность порядка 4500 TEU и могут проходить через Панамский канал, или к еще более крупным классам "Post-Panamax" или "Super Post-Panamax". Контейнеровозы зачастую способны перевозить свыше 5000 TEU. В настоящее время строятся суда вместимостью более 7500 TEU. Автомобилевозы способны перевозить более 5000 автомобилей. В перспективе владельцами Панамского канала рассматриваются планы увеличения шлюзовых камер для приема судов вместимостью до 12500 TEU, хотя таких судов пока не существует. Новые и существующие судоходные компании продолжают вкладывать средства в строительство современных, более крупных судов. Китайская компания "China Shipping Container Lines", основанная всего пять лет назад, на сегодняшний день располагает 11-м по величине флотом в мире и ее новая программа развития предполагает строительство 15 судов класса "Post-Panamax". Признанные судоходные компании также расширяются. Так, японская "К Line" заказала постройку 4 крупных судов вместимостью 8000 TEU ("Бюллетень Ллойда 2).

Наиболее оживленными портами в мире являются Гонконг, Сингапур и Шанхай. Существуют планы расширения как для этих трех портов, так и для других крупных китайских портов, таких как Яньтьян, Шаньтоу, Циндао и Гуаньчжоу. «На протяжении текущей (10-й) пятилетки Министерство транспорта и связи Китая планирует построить в общей сложности 45 глубоководных причалов. В сумме это позволит увеличить объем контейнерных перевозок через китайские порты, по меньшей мере, на 16,5 млн. TEU (примерно на 61%) по сравнению с нынешним уровнем {доклад Drewry Shipping Consultants Ltd. по транспортной инфраструктуре и организации перевозок в Китае, апрель 2003г.

Суммарный грузооборот Китая вырос с 1,43 млн. TEU в 1990 году до почти 23 млн. TEU в 2001 году (доклад Drewry Shipping Consultants Ltd. по транспортной инфраструктуре и организации перевозок в КНР, апрель 2003г., раздел 2.4, стр. 26). Грузооборот китайских портов в первой половине 2004 года превысил уровень предыдущего года на 26%.

В 2003 г. резко увеличился спрос стран Евросоюза на китайские товары, а усиление валюты Евро привело к тому, что много европейских предпринимателей создали в КНР предприятия с целью продажи своих продуктов в Европу. Данный факт дал толчок стабильному быстрому росту объема груза по маршруту КНР-Европа. За 2003г. объем груза по западному маршруту из Азии в Европу увеличился на 18%. Чтобы ответить резко повышающимся требованиям по транспорту, на эксплуатацию по европейскому маршруту не только были возобновлены перевозоспособности, которые находились в бездействии, но и появились новые суда крупных компаний во главе с Вейдаляньмэн, Машиди, Чжунхай, которые со второй половины 2003 года бросились на маршрут в Европу. Однако места в каюте все - таки находились в состоянии насыщения, суда части компаний даже неделями были переполнены.

Например, грузооборот 25 причалов порта Шанхай в 2003 году составил 11,3 млн. TEU. По оценкам шанхайской таможни к 2020 году грузооборот увеличится на 55% до 25 миллионов TEU. Подготовлена масштабная программа расширения портовых сооружений. Строительство нового причала (5 очередь Вай Гао Чао) позволит увеличить пропускную способность порта еще на 2 миллиона TEU. Кроме того, планируется построить пять глубоководных причалов на острове Янь-Шань. Эти причалы позволят обрабатывать более крупные суда, чем основной порт, расположенный в устье реки. Предполагается, что на этих причалах будут приниматься суда грузоподъемностью 8000 TEU. Строительство этих пяти причалов служит первым этапом 20-летнего проекта, предполагающего в общей сложности строительство 50 глубоководных причалов. Портовые сооружения в Гонконге, через которые в 2003 году прошло 20,4 млн. TEU различных грузов, также предполагается расширить. К концу 2004 года в порту будет. По мере увеличения грузопотоков, порты испытывают все большее давление с точки зрения повышения эффективности и сокращения сроков обработки судов. Условия работы портов существенно различаются в зависимости от местных условий труда. Тем не менее, очевидно, что для удовлетворения потребностей судоходных компаний в крупных портах работы должны вестись круглосуточно, 7 дней в неделю.

Во многих портах в целях повышения эффективности работы привлекаются частные инвестиции или организуются совместные предприятия с участием частного капитала для увеличения капиталовложений в терминалы, складские комплексы, краны, иное оборудование. Особую важность имеют подобные капиталовложения в КНР. В новых портовых сооружениях Шанхая, Яньтьяна, Шэньтоу, Циндао и Гуаньчжоу значительная часть инвестиций приходится на иностранные судоходные компании, такие как Hutchison Port Holdings, P&O Ports и PSA Corp (доклад Drewry Shipping Consultants Ltd. по транспортной инфраструктуре и организации перевозок в Китае

Некоторые перевозчики стараются повысить эффективность портовых операций в КНР за счет уменьшения количества используемых терминалов (доклад Drewry Shipping Consultants Ltd. по транспортной инфраструктуре и организации перевозок в Китае, апрель 2003г., раздел 2.4, стр. 37), что может привести к экономии на портовых сборах и повышению качества обслуживания в портах.

В будущем КНР ускорит строительство крупных причалов приспособленных к работе по переработке контейнеров, сырой нефти, рудам, углям и др. Строительство центральных портов по международному водному транспорту в особенности, с целью решения вопросов, связанных с напряженными транспортными возможностями, путем поиска потенциальных резервов, преобразования и новостройки.

Согласно статистическим данным Шанхайского агентства морской перевозки среднестатистический уровень фрахта перевозки экспортных грузов КНР в крупнотоннажных контейнерах в международных морских линиях составила 1133,87 долларов США и увеличился на 2,1% по сравнению с май месяцем тт.. При этом фрахт на Европейские и Американские направления держится стабильно. В июне 2004г. фрахт в Европу составил на уровне 1540,45 долларов США. Но в связи с отсутствием объема грузов требуемых к загрузке судов уровень фрахта из южных портов КНР снизился на 50-100 долларов США. Эксперты, анализируя ситуацию на рынке морских перевозок. прогнозируют, что в июле месяце рост фрахта по всем направлениям не предвидеться.

Уровень фрахта от восточных и южных портов в направлении Японии продолжает снижаться, но фрахт из северных портов КНР в страны ЕС держатся в стабильном состоянии. Степень загруженности судов данного направления в настоящее время составляет более 68%, что позволяет держать в стабильном положении цену на перевозку контейнеров.

На Австралийских линиях также наблюдается оживление. По данным за июнь 2004 года фрахт в направлении Австралии и Новой Зеландии составил 885,65 долларов США, что на 1,0% больше по сравнению с маем 2004 года.

Согласно предоставленных расчетных данных о состоянии фрахта и загруженности направлении из портов КНР в Европу, Америку, страны Восточной Азии и Австралии

2.5 Анализ состояния трансконтинентальных железнодорожных перевозок

железнодорожный магистраль транзитный перевозка

Одним из основных требований при организации трансконтинентальных железнодорожных перевозок - это создание международного транспортного коридора (МТК) "Европа - Азия", по которому грузы перемещались бы в сжатые сроки по системе "от двери до двери". Наряду с существующим Транссибом и постепенно претворяемым в жизнь проектом TRACECA известно множество проектов, рассматриваемых в странах Европы и в России. Большинство из них отличается громоздкостью технологий и большим числом перевалки груза в пути следования. Все наиболее рациональные в противовес им проекты, в том числе "Париж - Шанхай", с использованием наиболее перспективных способов перевозки грузов, т.е. в контейнерах и без перегруза в пути следования, предусматривают перемещение грузов через Казахстан, по железнодорожным магистралям Республики, пересекающим ее территорию с Северо-Запада на Юго-Восток.

Все они пытаются составить конкуренцию традиционному окружному морскому маршруту через Суэцкий канал, который обслуживает практически весь товарооборот между Западной Европой и странами Азиатско-тихоокеанского региона. А он оценивается разными источниками в $240-$550 млрд. Путь через Суэцкий канал в макроэкономическом плане на Западе рассматривается как Большое европейское водное кольцо, где курсирует самый современный морской крупнотоннажный флот. Для сравнения: доля железнодорожной составляющей по обслуживанию евроазиатского транзита составляет лишь 0,6% от объемов транзита через Суэцкий канал. Такое распределение грузопотоков ставит Европу в зависимость от Египта, по территории которого проложен Суэцкий канал, и от узкой группы судовладельцев, которые доминируют на морском маршруте. Поэтому в Европе в последнее время все чаще говорят о необходимости диверсификации рисков. А это означает, по сути, развитие альтернативных сухопутных маршрутов. Анализ состояние трансконтинентальных железнодорожных перевозок Общая длина Южно-Синьцзянской железной дороги КНР составляет 1445 км. На востоке участок начинается от станции Турфан и заканчивается до древнего города Южного Синьцзянь - Кашгар. Данной дороге присвоена 2 категория по классификации железных дорог КНР. По всей протяженности железнодорожной магистрали расположены 70 железнодорожных станций и разъездов.

Необходимо построить одну тысячу километров железнодорожного пути до Кашгара и далее до границы с Киргизией. Это потребует 1,2-1,5 млрд.долл. США. Дополнительно к этой стоимости входит стоимость строительства киргизской трассы: еще примерно два млрд.долларов. Дорога должна пересечь горные хребты и перевалы, некоторые из них -на высоте четырех с половиной километров, что само по себе достаточно рискованно. По предварительным расчетам, объем ожидаемого транзита оценивается пока в 3 млн.тонн. Таких грузопотоков явно не хватит даже на содержание дороги. За счет чего планируется окупить "заоблачный" маршрут - неясно. Правда, могут сыграть свою роль геополитические интересы КНР: магистраль нужна, чтобы стимулировать развитие западных, отдаленных и промышленно неразвитых регионов страны. Узбекистану потребуется лишь модернизировать уже действующие пути. А миллиарды, необходимые для строительства, придется искать Киргизии. Однако эта страна (в отличие от Китая) не имеет ни достаточных ресурсов, ни особых экономических стимулов для подобной стройки. Поэтому остается надеяться только на привлечение иностранных инвестиций -прежде всего из КНР и Евросоюза.

Участок Турфан - Корлы составляет 475 км и проходит через горные перевалы Тянь-Шаня на юго-западе СУАР. Многие участки соединены путем строительства мостов в труднодоступных местах и туннелей в серпантинном варианте. Самая высокая точка данного участка проходит на высоте около 3000 метров над уровнем моря, что является трудно решаемой технической задачей при строительстве такого рода горных магистралей. При этом длина участка с уклоном 22%о составляет 254 км. На данном участке общая длина туннелей составляет 41 км. Проектная мощность данного участка составляет 5 млн. тонн грузов в год.

Участок Корлы - Кашгар составляет 969 км. Проектная мощность данного участка около 10 млн. тонн в год. Данный участок проходит, в основном, через пустынное место Тарымской впадины и Кашгарской долины. Но участок Аксу - Корлы может обеспечить прохождение груза в объеме 15 млн. тонн в год. Это, в основном, объясняется рельефом местности, позволяющим увеличить вес поезда в целом.

Общий объем перевозимых грузов по данной магистрали увеличился с 300 тыс. тонн (1984 г.) до 8 млн. тонн (2004 г.). Увеличение составило в 22 раза. Перевозка пассажиров увеличилась в 10,5 раза, при этом обеспечив рост с 180 тыс. пассажиров (1984 г.) до 2,1 млн. пассажиров (2004 г.). Эти показатели имеют тенденцию к постоянному увеличению, что требует дополнительных вложений инвестиций для поддержания роста прогнозируемых объемов.

Техническая оснащенность участка Турфан - Корлы в настоящее время не соответствует бурному развитию экономики Южного Синьцзяна. Что, в свою очередь, требует инвестиций не только со стороны местных органов, но и центра в целом, в частности МЖД КНР.

1. Во-первых, объемы перевозимой нефти, как основного груза для данной магистрали, с каждым годом снижаются. Некоторые участки данной дороги не оборудованы современными приборами слежения за безопасностью движения на опасных и труднопроходимых участках магистрали. Но в Программе стратегического развития Западных регионов КНР заложено дальнейшее развитие железнодорожных магистралей с привлечением дополнительного объема инвестиций.

2. Прогнозируемый объем на 2005 год по данной магистрали составит 12,6 млн. тонн грузов, в том числе перевозимых через горный массив - 9,0 млн. тонн. В целях увеличения тяговой мощности предполагается использование тепловоза серии ДФ 8в, а размеры движения - 21 пара поездов между горными участками. Несмотря на эти меры годовой план в размере 9,0 млн. тонн может не набрать около 720 тонн,

3. что является очевидным примером необеспеченности требований транспортного рынка. В связи с этим, несмотря на технические проблемы, китайские специалисты намерены найти приемлемое решение для выполнения поставленной цели. В настоящее время недостаток порожних вагонов является одной из главных проблем данной магистрали. Основными грузами южных регионов СУАР является

4. нефть, материалы, сельскохозяйственные полуфабрикаты, а из других регионов КНР в южный СУАР перевозятся ТНП, оборудование и другие. Именно различие структуры перевозимых грузов по направлениям, в частности в сторону Кашкар и обратно, в другие регионы КНР, является причиной возникновения нехватки порожных вагонов магистрали. Для примера, в 2003 году по станции Турпан было принято более 3,0 млн. тонн груза, а отправлено 5,6 млн. тонн. Отношение объемов перевозимых грузов составляет 1:1,8, что показывает насколько остро стоит вопрос обеспечения заявленных к перевозке грузов порожними вагонами. Наряду с этим, в период с января по сентябрь 2004 года к перевозке были заявлены грузы в объеме 276 тыс. вагонов, из них только 118 тыс. вагонов были приняты к перевозке, что составляет 42,8% от общего количества требуемых вагонов различных типов. В том числе, из 65 тыс. вагонов нефти были отправлены 50 тыс. вагонов, из 33 тыс. вагонов угля - 15 тыс. вагонов, из 43 тыс. вагонов хлопка - 13 тыс. вагонов, из 24 тыс. вагонов стали - 4 тыс. вагонов, из 11 тыс. вагонов неметаллической руды - около 3 тыс. вагонов были приняты к перевозке и доставлены к месту назначения. Особенно ощущается нехватка крытых вагонов и полувагонов в сравнении с цистернами, так как многие из них являются собственными. Кроме того, ощущается острая нехватка порожних вагонов для перевозки сезонных грузов, так как данный регион является основным поставщиком томатной пасты, хлопка и фруктов.

Как видно, техническая оснащенность данной магистрали не является основной причиной торможения роста объемов перевозок по данному направлению.

В 2005 году внешнеторговый оборот Китая растет высокими темпами, обеспечивая себе более 20% роста каждый месяц. Если данный темп будет сохранен в последующих месяцах, то годовой внешнеторговый оборот может превысить планку 1,3 триллиона долларов США. Этому подтверждение стабильный рост китайской экономики и экспорта, уже составляющего, в структуре общего оборота положительное сальдо на уровне более 11 млрд. долларов США.

После Гонконга следует страны АСЕАН - 105 млрд., далее Южная Корея - 90 млрд. и Тайвань с объемом торговли более 78 млрд. долларов США, Из стран Океании самым крупным партнерам является Австралия, доля которой составляет 20,3% и замыкает таблицу Канада с объемом 15,5 млрд. долларов США. Наряду с этим надо отметить, что, именно, эти страны является грузообразующими странами как в сторону КНР, так в обратном направлении. США, Япония, Тайвань, АСЕАН, Австралия, Ю.-Корея и Канада возят свои грузы, в основном морским транспортом, где их доля составляет около 700 млрд. долларов США.

2.6 Перспективные транспортные маршруты, тенденции роста транзитных перевозок

Самыми крупными торговыми партнерами КНР в странах Европы являются Германия с показателем в 4,5 млрд. долл. США, Голландия - 2,2 млрд., Франция -1,4 млрд. долл. и Испания - 755 млн. долл. США. Именно эти страны могут быть потенциальными источниками привлечения грузопотока к казахстанскому пограничному переходу Достык - Алашанькоу. Доля указанных в таблице европейских стран за январь 2005 года в общем внешнеторговом объеме Китая составила 9,9%.

По мнению МЖД КНР: некоторые объемы ВТО с ЕС (177 млрд. долл. США), России (21,2 млрд. долл. США), а также США (169 млрд. долл. США) в виде груза можно было бы транспортировать транзитом через Казахстан, в частности через железнодорожный переход Достык - Алашанькоу. При привлечении 1% грузов из данного объема (367 млрд.) можно получить дополнительно объем грузов на 4 млрд. долларов США, для чего необходима целенаправленная рекламно-разъяснительная работа в транспортной сфере в целом. При привлечении дополнительного объема перевозок из стран Европы показатель пограничной железнодорожной станции Казахстана Достык обеспечил бы более 30% ежегодного роста объема перевозок. Например, в январе 2004 года данный показатель вырос на 38,8% и достиг уровня 435 млн. долл. США. Это говорит в пользу развития перевозочных мощностей железных дорог Казахстана в трансъевроазиатском сообщении, в частности, строительства линии колеи 1435мм с целью обеспечения привлекательности маршрута.

Стремительно растет объем ВТО КНР со странами СНГ. Так, за 2004 год против 2003 года он вырос на 77% с Таджикистаном, 113% с Арменией, 102% с Грузией, 91,6% с Киргизией и т.д. Страны СНГ в доле ВТО КНР за 2004 год составили 3,7% против 2,1%.

Рост промышленного производства и экспортно-импортных операций в мире и странах СНГ обусловил увеличение объемов транспортировки грузов практически во всех странах Центральной Азии. К 2010 году ежегодный товарооборот между Европой и Азией, по оценкам экспертов МВФ возрастет в 1,5 раза. Основные финансовые и товарные потоки будут сосредоточены в треугольнике США - Европа - ЮВА и КНР. При этом уже сейчас остро стоит проблема доставки груза из Европы в Азию и обратно.

Реализован проект запуска контейнерных поездов из портов Ляньюньган и Тяньцзинь, что положительно сказалось на работе станции Достык и развитии перевозок контейнеров в составе контейнерных поездов.

По итогам 2004 года сформировано и пропущено по территории Республики Казахстан 138 контейнерных поезда в международном сообщении, в том числе: 44 -назначением в Казахстан по маршруту Ляньюньган - Алматы-1; 58 - назначением в Казахстан по маршруту Тяньцзинь -Алматы-1; 36 - собственного формирования по маршруту Алматы - Достык / Алашанькоу - Урумчи. Анализ перевозок контейнеров в составе участкового и маршрутного поездов показал, что экономическая эффективность контейнерных поездов увеличивается в среднем до 30% за счет сокращения работы локомотива и маневровых работ, контейнерные поезда следуют по четкому графику, уменьшаются сроки доставки грузов, сокращаются сроки возврата контейнеров собственнику, увеличиваются объемы перевозок грузов в контейнерах. В то же время организация регулярных контейнерных поездов показала следующие негативные стороны: несогласованность работы железных дорог Казахстана и Китая, в частности, имеют место прием контейнерных поездов с нарушением целостности поезда. В этой связи контейнерные поезда со станции Достык отправлялись без соблюдения утвержденного графика движения. Кроме того, необходимо отметить, что в связи с недостаточно эффективным использованием фитинговых платформ, участились случаи скопления контейнеров на терминалах станции Достык,

Недавно Китайское общество по строительству объектов водного хозяйства при Министерстве коммуникации КНР опубликовало доклад о последних исследованиях, в котором был сделан прогноз о том, что до или после 2010 года Китай станет самым крупным центром в мире по перевозками грузов в контейнерах водным видом транспорта. В Китае будет произведено около 80-85 млн. шт. стандартных контейнеров, предназначенных для внешней торговли можно констатировать, что резких колебаний уровня фрахта не предвидится, так как очень сильно развито конкуренция между стивидорскими компаниями КНР и других стран.

Таблица 2

Надо отметить, что грузы для Транссиба берут свое начало в порту Находка с подвозом из портов КНР и других стран Юго-Восточной Азии и АТР. Если учесть затраты времени на эти операции, то срок доставки по Транссибу и затраты на перевозку будут значительно выше. Стоимость, протяженность и сроки доставки грузов в направлении Европа -Азия (средняя маршрутная скорость 900-950 км/сут) приведены в таблице 3

Таблица 3. (по Казахстану)

Как видно из расчетов наименьшую протяженность имеет Трансъевроазиатский маршрут через ТКЖМ - Россия - Украина. Сроки доставки по всем маршрутам ниже, чем по морскому пути (таблица 2-10). Срок доставки грузов через ТКЖМ - Россия - Украина также значительно ниже, чем по Транссибу. Вместе с тем, необходимо отметить, что при определении конкурентоспособности маршрутов надо учитывать возможность исключения операций по перегрузке грузов, смене колесных пар и переходу на другие виды транспорта.

Из выше перечисленных условий следует, что наибольшим преимуществом обладает маршрут №2 (таблица), затем следуют:

В таблице приведена протяженность следования контейнерного поезда сообщением Порт Ляньюньган (КНР) - Порт Роттердам (Европа)

Таблица 4

Анализ динамики перевозок грузов приведенных в данных Министерства железной дороги КНР и через станцию Достык за последние 5 лет показал стремительный рост объема контейнерных перевозок и разнообразие ассортимента грузов, перевозимых в контейнерах. К общим тенденциям роста транзитных перевозок через Трансъевроазиатскую железную дорогу можно отнести: рост экономики стран ЦА и КНР, сопровождающийся активным развитием международных транспортных связей между ними; определяющим фактором привлечения транзитных потоков на континентальные маршруты является сокращение времени простоя при пересечении государственных границ; рост мировой торговли, который уже сейчас опережает рост мирового производства. По прогнозам ВТО рост мировой торговли опережает рост мировой экономики почти в два раза. Перевозка контейнеров в трансконтинентальном сообщении, в т.ч. и в Евроазиатском, и объем их переработки крупнейшими портами мира растет. В то же время она сопряжена с дорогостоящей перегрузкой и обработкой груза в портах. В настоящее время портовые мощности полностью загружены и в последние годы с трудом справляются со все возрастающим грузопотоком. Так порт Шанхай загружен на 118%.По данным KBR, объем перевозок в направлении ЕС, ЮВА, КНР к 2020г. составит 1386 млн. т, т.е. возрастет по сравнению с 2003г. в 3,6 раза. Это говорит в пользу переключения части грузов на сухопутные маршруты.

Интенсивность и объем переключения контейнеропотока на ТКЖМ, как показывает опыт формирования грузопотоков в транспортных системах мира, будет зависеть от выше перечисленных условий, а также привлекательности рассматриваемых маршрутов и, соответственно, в нашем случае будут составлять: Эти огромные средства в основном вкладываются в развитие портов, внутренних водных путей и автодорог для кратчайшего доступа промышленных товаров к морским терминалам. Некоторая часть досталась и железнодорожному транспорту. Начато строительство локомотивов четвертого поколения, модернизируются грузовые вагоны, внедряются современные средства связи и управления движением, строятся новые участки железных дорог. Насколько удачны эти усилия и когда модернизация охватит те магистрали, которые могут стать частью МТК, пока не известно и необходимые сведения по этому вопросу получить от китайской стороны пока не представляется возможным. В рамках реализации программы реформирования железных дорог, осуществляемой с 1990 года протяженность сети выросла на 45%, выпущено13,5 тыс. локомотивов, около 40 тыс. пассажирских и 460 тыс. грузовых вагонов. Объем производства доведен до 450 электровозов, 1000 тепловозов, 3200 пассажирских и 42 тыс. грузовых вагонов в год. Технологический уровень производства позволяет планировать производство электропоездов с конструкционной скоростью 200 км/час. Рассматриваются программы изготовления локомотивов мощностью 6400 кВт для вождения тяжеловесных поездов По мнению экспертов /59/, несмотря на повышение средней скорости движения поездов на четырех основных магистралях КНР, в целом по сети её уровень остается недостаточным для удовлетворения современных требований на транспортное обслуживание. Для дальнейшего повышения скорости движения, как считают китайские специалисты /59/, необходима модернизация всей инфраструктуры железных дорог (реконструкция мостов, усиление пути с укладкой новых стрелочных переводов, совершенствование систем сигнализации и связи с переходом к четырехзначной блокировке, замены переездов с большим размером движения на многоуровневые развязки и др.). Особое внимание при модернизации железных дорог уделяется и совершенствованию эксплуатационной работы. Транспортная статистика показывает, что во многих регионах КНР пассажирское движение становится преобладающим, поэтому время использования перегонов пассажирскими поездами начинает превалировать. На фоне недостаточной пропускной и провозной способности эта проблема представляется достаточно трудно разрешимой. В перспективе положение должно усугубиться, если не строить новые линии или не принимать иных мер. серьезные проблемы, которые при дефиците финансирования необходимо в ближайшее время решить железнодорожникам КНР, это создание современной системы сигнализации и связи. Эти системы являются самыми важными компонентами инфраструктуры и являются самыми значимыми индикаторами уровня технического состояния железных дорог. В этом вопросе китайские специалисты пытаются создать унифицированные многофункциональные системы управления движением и централизации на базе компьютерных технологий, позволяющих наиболее эффективно использовать информационные ресурсы /60/. На некоторых линиях эксплуатируется французская система сигнализации на базе рельсовых цепей. Создание национальных рельсовых цепей находится в стадии разработки и проектирования. При этом учитываются современные тенденции применения цифровых технологий для совместной работы рельсовых цепей и бортовых компьютерных систем.

III. Выбор оптимального режима работы железнодорожного и автомобильного транспорта при вывозе щебня из морского порта Актау

При взаимодействия разных видов транспорта, возникающих при краткосрочном или оперативном управлении, до сих пор не получили должного развития и применения. Это связано с тем, что при решении подобного рода задач приходится учитывать большое количество факторов, динамичность изменяющейся обстановки на пунктах взаимодействия и другие сложности, связанные с математическими и вычислительными ограничениями, нет общепринятой классификации задач подобного типа. Основная трудность разработки такой классификации обусловлена разнообразием задач оперативного управления. Однако большинство задач, в зависимости от технологических требований, формально можно подразделить на три группы:

задачи упорядочения обслуживания подвижного состава разных видов транспорта;

задачи распределения подвижного состава, погрузочно-разгрузочных машин и других ресурсов;

задачи планирования завоза-вывоза грузов с пунктов взаимодействия и обслуживания клиентуры.

В зависимости от способа задания исходной информации, применяемые модели подразделяются на детерминированные, частично-вероятностные, неопределенные.

При простейшем входящем транспортном потоке и показательном распределении времени обслуживания на пункте взаимодействия, выбор оптимальной очередности обслуживания сводится к построению такой последовательности обработки транспортных единиц, в которой соблюдается условие

(1)

где - стоимость обслуживания j-й транспортной единицы; t_j - продолжительность обслуживания j -й единицы.

Если на пункте взаимодействия одновременно находится j единиц, а время обслуживания постоянно, то оптимальная очередность достигается, когда

(2)

где - стоимость одного часа простоя j -й транспортной единицы.

Условие (1) справедливо для пуассоновского входящего потока и произвольного распределения времени обслуживания, а также для абсолютных приоритетов, если соблюдается дополнительное неравенство

(3)

Большое количество оптимизационных задач приходится решать при поиске оптимальных стратегий распределения подвижного состава, ПРМ и других ресурсов при полной определенности исходной информации. В этом случае критерий эффективности зависит лишь от стратегии X органа управления. Как правило, оптимальной является стратегия Х₀ є М₀, для которой приведенные расходы или другой критерий:

Е (Х₀) = min Е (X).

Х₀ є М₀

Экстремальные задачи такого типа имеют часто нестандартный вид. Отсюда следует, что исследователь режимов взаимодействия разных видов транспорта должен владеть основными методами решения задач математического и динамического программирования, оптимального управления и т. д. [8,9].

Важное место в исследовании режимов взаимодействия занимают линейные модели [13,23], поэтому на практике применяют методы линейного программирования. Решение сложных задач взаимодействия методами линейного программирования требует применения вычислительной техники, поэтому в задачнике рассмотрены только модели небольшой размерности, решения которых может быть получено без использования ЭВМ.

На режим взаимодействия разных видов транспорта большое влияние оказывает процесс завоза-вывоза грузов на пункты взаимодействия. Предложенный алгоритм решения подобной задачи базируется на использовании венгерского метода, который позволяет получить оптимальное решение за конечное число шагов.

Выбрать оптимальный режим взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта при вывозе из речного порта щебня. Для доставки груза четырем потребителям можно использовать полувагоны, платформы и автомобили грузоподъемностью 5 и 12 т. Общий тоннаж порожнего подвижного состава 820 т, потребности пунктов выгрузки щебня, а также стоимость доставки груза i-м подвижным составом в j-й пункт указаны в табл.

Анализируя данные, устанавливаем, что необходимо ввести фиктивный пункт выгрузки, так как

Мощность фиктивного потребителя:

Учитывая, что при перевозке одного рода груза задача сводится к транспортной, ее решение осуществляется одним из известных методов. Начальный план, составленный способом «наименьшей стоимости», приведен в табл. 5.

Таблица 5

Вид транспорта	Подвижной состав	Пункты выгрузки					Тоннаж порожнего подвижного состава
		1	2	3	4	5
Железнодорожный Автомобильный	Полувагоны Платформы Автомобили: Грузоподъемностью 5 т Грузоподъемностью 12 т	90 100 110 70	80 120 90 150	100 110 140 240	160 180 120 160	М М 190 210	300 240 180 100
Потребность пунктов выгрузки	220903409020

Таблица 6

Вид транспорта	Подвижной состав	Пункты выгрузки
		1	2	3	4	5	Фиктивный
Железнодорожный	Полувагоны Платформы	90 40 100	80 90 120	100 170 110 170	160 180	М М 10	0 0 60	300 240
Автомобильный	Рт = 5 т Рт = 12 т	110 70 180	150 90	240 140	160 90 120	210 10 190	0 0	100 180
	22090340902060

Таблица 7

Вид транспорта

Подвижной состав

Потенциалы

Пункты выгрузки

12345Фиктивный
			-М	-М	-М	160	210	-М
Железнодорожный	Полувагоны Платформы	-М -М	90 40 100	80 90 120	100 170 110 170	М М 102	0 0 60	300 240
Автомобильный	Рт = 5 т Рт = 12 т	0 -М	110 70 180	150 90	240 140	160 904 120 *	210 103 190 *	0 0	100 180
22090340902060

Таблица 8

Вид транспорта

Подвижной состав

Потенциалы

Пункты выгрузки

12345Фиктивный
			80	70	90	160	210	-20
Железнодорожный	Полувагоны Платформы	-10 -20	90 3 40 100	80 90 120	100 4 170 110 5 170	160 * 180 6 10	М М	0 0 60	300 240
Автомобильный	Рт = 5 т Рт = 12 т	0 10	110 70 2 180	150 90	240 140	160 80 120 1 *	210 20 190 *	0 0	100 180
22090340902060

Таблица 9

Вид транспорта

Подвижной состав

Потенциалы

Пункты выгрузки

12345Фиктивный
			110	100	120	160	210	10
Железнодорожный	Полувагоны Платформы	20 10	90 5 50 100	80 90 120	100 6 160 110 7 180	160 180	0 0 8 60	300 240
Автомобильный	Рт = 5 т Рт = 12 т	0 40	110 70 170 4	150 90	240 140	160 2 80 120 10 3	210 20 190	0 * 1 0	100 180
22090340902060

Таблица 10

Вид транспорта

Подвижной состав

Потенциалы

Пункты выгрузки

12345Фиктивный
			110	100	120	160	210	10
Железнодорожный	Полувагоны Платформы	20 10	90 110 100	80 90 120	100 100 110 240	160 180	М М	0 0	300 240
Автомобильный	Рт = 5 т Рт = 12 т	0 40	110 70 110	150 90	240 140	160 20 120 70	210 20 190	0 60 0	100 180
22090340902060

Таблица 11

Вид транспорта	Подвижной состав	Пункты выгрузки
		1	2	3	4	5	Фиктивный
Железнодорожный	Полувагоны Платформы	90 210 100 10	80 90 120	100 110 230	160 180	М М	0 0	300 240
Автомобильный	Рт = 5 т Рт = 12 т	150 90	240 20 140 90	160 120 90	210 20 190	0 60 0	100 180
	22090340902060

Анализируя оптимальное решение (см. табл.), можно сделать вывод о том, что железнодорожным транспортом следует снабжать 1,2, 3-й пункты потребления щебня. При этом порожний тоннаж полувагонов и платформ используется полностью. В пункты 1,4 и 5-й груз следует доставлять автотранспортом. Порожний тоннаж автомобилей грузоподъемностью 12 т используется полностью, а автомобили грузоподъемностью 5 т целесообразно использовать только для доставки 40 т щебня в 4-й и 5-й пункты выгрузки. При осуществлении такого плана взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта расходы будут минимальны:

Е= 110-90+90-80+100-120+240-110+ + 20-160 + 20-210 + 110-70 + + 70-120=7700 тенге./сут = 5600тенге./ сут.

Заключение

В дипломном проекте на тему: «Перспективы развития транзитных перевозок по участку Актау - Дружба». Рассмотрены следующие вопросы: основные предпосылки создание нового транспортного маршрута, развитие международных транспортных маршрутов, технологию перевозки транзитных грузов на всем протяжении проектируемой магистрали, современное состояние организации перевозок грузов в сообщении Европа - Азия

В теоретической части дипломного проекта были рассмотрены следующие вопросы создания наземного нового транспортного коридора с колеей 1435мм, позволяющей избежать перегрузки грузов или изменения параметров подвижного состава. Проект строительства ТКЖМ (1435мм).

Так же привела маркетинговое исследование рынка транспортных услуг по проектируемой Трансказахстанской железнодорожной магистрали и прогноз, строительство и реализация проекта строительства ТКЖМ колеи 1435мм, перспектива развития транзитных перевозок по участку Актау-Дружба, Прогноз развития торговых отношений между странами ЮВА, КНР и ЕС.

Дипломная работа состоит их 3-х разделов. В расчетной части дипломной работы, расчетным путем Выбран оптимальный режим работы железнодорожного и автомобильного транспорта при вывозе щебня из морского порта.

Список используемой литературы

1. Назарбаев Н.А. Казахстан - 2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния казахстанцев. - Алматы: Рауан, 1997. - 61 с.

. Назарбаев Н.А. К конкурентоспособному Казахстану, конкурентоспособной экономике, конкурентоспособной нации! Послание Президента РК народу Казахстана. - Астана // Казахстанская правда. - 19 марта 2004 г.

. Атамкулов Е.Д. Реструктуризация железнодорожной отрасли РК: проблемы и пути их решения. - Алматы: Ваш Транскурьер, 2003. - №3. - С.5-6.

4. Исингарин Н. 10 лет СНГ. Проблемы, поиски, решения // СПб: Паллада-медиа, СЗРЦ «Русич». - 2001. - С.10-40.

. Стратегия индустриально-инновационного развития экономики Республики Казахстан на 2003-2015 г. - Астана, 2003.

. Миротина Л.Б., Сергеева В.И. Основы логистики //Учебное пособие. ИНФРА-М. Москва, 2000. - С.200.

7. Гаджинский А.М. Логистика //Изд. 4-е. - Москва, 2001

. Миротина Л.Б., Сергеева В.И. Основы логистики //Учебное пособие. ИНФРА-М. Москва, 2000. - С.200.

. Родников А.Н. Логистика //Терминологический словарь. - Москва, ИНФРА-М, 2000.

7. Смехов А.А. Основы транспортной логистики //Москва. Транспорт. - 2000.

11. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории //Учебник для вузов - СПб. - Союз, 2001.

. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожной транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику/ Под общ. ред. Р.К. 13. Сатовой: Монография.- Алматы: Экономика, 2003. - 742 с.

. Анализ работы за сентябрь и 9 месяцев (оперативные данные) Департамента перевозок ЗАО НК «Қазақстан темір жолы» - Астана, 2003. - с.6 - 8.

14. Программа развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2000-2005 годы.- Астана: РГП «Казакстан темiр жолы»,2000.

. Смехов А.А. Математические модели процессов грузовой работы //Москва: Транспорт, 2001. - 256 с.

. Семенов В.М. Анализ работы грузовой станции как системы массового обслуживания /Труды ЛИИЖТа.- СПб., 2001.- Вып.263.

. Смехов А.А. Математические модели процессов грузовой работы //Москва: Транспорт, 2002.-256 с.

. Карсыбаев Е.Е., Карибжанов О.М., Нусупбекова Г.С., Жумабаев А.Б. Принятие решений при логистической системе управления перевозочным процессом в цепи поставок грузов // Материалы второй междунар. науч.-практич. конф. «Транспорт Евразии: взгляд в ХХI век», том 5(часть ІІ). - Алматы, 2002.- С.15-23.

19. Крампе Х. Транспортно-грузовые центры в новой транспортной концепции/ Автоматизация и современные технологии, 2001

. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. - Москва: Наука, 1994.- 315с.

. Хазанова Л.Э. Математическое моделирование в экономике: Учеб. пособие. Москва: БЕК, 1998.

. Заичкин Н.И. Экономико-математические модели и методы принятия решений в управлении производством: Учеб. пособие.- Москва: ГУУ, 2000.

.Аникин Б.А Практикум по логистике. Учеб. пособие Москва 2006г 276 с.- высшее образование.

. Ю.М. Неруш. Логистика учебник для вузов - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. 495с.

. В.М Курганов Логистика транспорт и склад в цепи поставок товаров - Учебно-практическое пособие - М.Книжный мир 2005г.-432с.

26. Митаишивили А.А. Развитие транспортной системы СССР.// Вопросы экономики, 1980, №3, С. 4-15.

27. Сыртанов С.К. Транспортная система Республики Казахстан. Алматы.

Перспективы развития транзитных перевозок по участку Актау-Дружба

Перспективы развития транзитных перевозок по участку Актау-Дружба

Содержание

Введение

Таблица 3. (по Казахстану)

Похожие работы на - Перспективы развития транзитных перевозок по участку Актау-Дружба