Из На

Ч

Зл

Тр

В-У

Кг

К-У

ИТОГО:

Ч

14 приг 1 скорый приг 1 почт/багаж 3 скорых 7 дальних

11 приг 4 дальних 3 местных

3 приг 1 дальний

9 приг 1 скорый приг 1 скорый

3 приг 1 скорый  1 дальний

40 приг 2 скорый приг 1 почт/багаж 5 скорых 13 дальних 3 местных

Зл

14 приг 1 скорый приг 1 почт/багаж 3 скорых 7 дальних

1 скорый

4 дальний

18 скорых 1 почт/багаж

2 скорых 4 дальних

14 приг 1 скорый приг 2 почт/багаж 24 скорых 15 дальних

Тр

11 приг 4 дальних 3 местных

1 скорый

1 скорый

4 скорых 1 дальний

1 дальний

11 приг 6 скорых 6 дальних 3 местных

В-У

3 приг 1 дальний

4 дальний

1 скорый

-

-

3 приг 1скорый 5 дальний

Кг

9 приг 1 скорый приг 1 скорый

18 скорых 1 почт/багаж

4 скорых 1 дальний

-

-

9 приг 23 скорых 1 дальний 1 скорый приг 1 почт/багаж

К-У

3 приг 1 скорый  1 дальний

2 скорый 4 дальних

1 скорый

-

-

3 приг  3 скорых 6 дальних

ИТОГО:

40 приг 2 скорый приг 1 почт/багаж 5 скорых 13 дальних 3 местных

14 приг 1 скорый приг 2 почт/багаж 24 скорых 15 дальних

11 приг 6 скорых 6 дальних 3 местных

3 приг 1скорый 5 дальний

9 приг 23 скорых 1 дальний 1 скорый приг 1 почт/багаж

3 приг  3 скорых 6 дальних

80 приг 4 скорый приг 4 почт/багаж 62 скорых 46 дальних 6 местных

№/№ путей

Назначение путей

Полезная длина, м

Вместимость, усл. ваг.

1

2

3

4

1

Приемоотправочный пассажирских, пригородных, почтово-багажных поездов обоих направлений.

175

38/21

2

Приемоотправочный, для сквозного пропуска пригородных, приема и отправления хозяйственных поездов, для пропуска локомотивов.

486

32/18

3

Приемоотправочный для пассажирских, пригородных, почтово-багажных и хозяйственных поездов

612

41/23

4

То же

650

44/25

5

То же

666

45/25

6

То же

601

40/23

7

То же

623

42/24

8

Приемоотправочный для пассажирских, пригородных, почтовобагажных поездов

633

42/24

9

Приемоотправочный для пассажирских, пригородных и хозяйственных поездов, без экипировки

557

37/21

10

Приемоотправочный для электропоездов, одиночных локомотивов и других подвижных единиц

492

32/21

11

Приемоотправочный для электропоездов, сквозного пропуска пассажирских поездов и других подвижных единиц

243

8/10

12

То же

279

10/12

13

То же

245

8/10

14

Для отстоя пригородных электропоездов

330

12/14

15

То же

193

7/8

16

Для отстоя вагонов

87

6/3

18

Локомотивный тупик

44

3/1

19

Приемоотправочный для электропоездов, одиночных локомотивов и других подвижных единиц, сквозного пропуска пассажирских поездов

348

12/15

№№

Наименование операций

Продолжите. (мин)

Время (мин)

Исполнители

0 5

10

15

20

1

Выход на платформу и путь работников, участвующих в обработке поезда.

5

Работники ВЧД

2

Подвоз отправляемого багажа, грузобагажа, почты на платформу.

8

Работники багажного отделения, работники ПЖДП

3

Отключение электроотопления. Предъявление к техн. обслужмванию.

1

1

Поездной электомеханик,ДСП МРЦ

4

Прием локомотива новой бригадой.

7

8

Локомотивные бригады

5

Техническое обслуживание состава с централизованным ограждением.

8

9

Работники ВЧД

6

Посадка, высадка пассажиров.

15

Проводники вагонов

7

Погрузка, выгрузка почты, багажа.

15

Работники ПЖДП, багаж. отделение

8

Экипировка вагонной водой, углем

15

Работники ВЧД

9

Сокращенное опробывание автотормозов и выдача справки ф.ВУ-45

5

14

Работники ВЧД

10

Снятие ограждения

1

Работники ВЧД

11

Включение электроотопления

1

16

Поездной электомеханик

Общая продолжительность

16

16

.1.3 Обработка транзитных пассажирских поездов со сменой локомотива

Обработка транзитных пассажирских поездов со сменой локомотива производится аналогично обработке транзитного пассажирского поезда без смены локомотива. Помимо операций по посадке - высадке пассажиров и погрузке - выгрузке багажа и почты, производятся также смена поездных локомотивов технический осмотр состава, сокращённое опробование электропневматических тормозов (ЭПТ) и полное опробование автоматических тормозов. В случае предполагаемой стоянки состава без локомотива более 15 минут, ДСП МРЦ, до отцепки локомотива, дает указание ДСПП парка «П» работающего на путях закрепить состав.

Перед отцепкой локомотива от состава машинист выключает электропневматический тормоз и приводит в действие автоматические тормоза. После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны у локомотива и первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава тормозной магистрали, подвешивает их на подвески. Локомотив отцепляется и следует в депо, а заблаговременно подготовленный поездной локомотив подаётся под состав. Для сокращения затрат времени прицепляемый локомотив должен находиться в тупике с выходом на путь приёма, в горловине парка «П» или на контрольном посту локомотивного депо. Заезд поездного локомотива под состав поезда осуществляется по разрешающим показаниям соответствующих маневровых сигналов. Открытие маневровых сигналов возможно только после “снятия” централизованного ограждения с пути. Заехав на путь под состав поезда, машинист поездного локомотива, производит сцепление локомотива, с составом, не дожидаясь сигналов осмотрщиков-ремонтников.

Рисунок 2.2 - График обработки транзитного пассажирского поезда со сменой локомотива

.1.4 Обработка поездов, маршрут которых заканчивается на станции Ч

Порядок обработки поездов, маршрут которых заканчивается на станции Ч аналогичен порядку, описанному в пунктах 2.1.2 (от момента прибытия поезда до начала технического обслуживания).

Составы этих поездов по прибытию на станцию закрепляются установленным ТРА пассажирской системы порядком. Получив сообщение о закреплении состава поезда, ДСП МРЦ-2 дает указание машинисту локомотива отцепится от состава, и после доклада машиниста о готовности выезжать из-под состава по согласованию с оператором ПТО-1 кратковременно снимают централизованное ограждение с пути для приготовления маневрового маршрута. В процессе технического обслуживания состава осмотрщики-ремонтники выявляют неисправности узлов и деталей вагонов, угрожающих безопасности движения, проверяют техническое состояние тормозного оборудования. Одновременно с техническим обслуживанием бригада экипировщиков производит снабжение водой и топливом составы пассажирских поездов, осаживаемых в Старый технический парк и составы поездов, которые не осаживаются в технические парки, а простаивают на путях парков «П» или «Т» от момента прибытия до момента отправления.

Если состав осаживается в Новый технический парк, то водой и топливом снабжаются только почтовые, багажные и прицепные вагоны, которые после снабжения отцепляются и осаживаются на пути Старого технического парка.

Оператор ПТО-1, получив от осмотрщиков-ремонтников информацию об окончании технического обслуживания и снабжения водой и топливом, снимает установленным порядком ограждение и сообщает ДСП МРЦ-2 время (часы, минуты) окончания технического обслуживания. После получения технической готовности на состав ДСП МРЦ-2 загоняет маневровый локомотив для производства отцепки почтовых, багажных и прицепных вагонов (если состав осаживается на пути Нового технического парка).

После прицепки маневрового локомотива к составу составитель поездов убеждается в сцеплении локомотива с вагоном, совместно с машинистом производит сокращённое опробование автотормозов по двум хвостовым вагонам, выясняет у ДСП МРЦ-2 порядок закрепления состава, раскручивает ручной тормоз или убирает тормозные башмаки. ДСП МРЦ-2, получив доклад о раскреплении состава, даёт распоряжения дежурным стрелочных постов в технических парках на приготовление маршрута, и после доклада о готовности маршрута открывает маневровые сигналы в парке «П» и даёт план маневровой работы на перестановку состава машинисту и составителю поездов - на какой путь (занятый или свободный) в техническом парке будет переставляться состав.

.1.5 Обработка поездов своего формирования, выставляемых из технических парков

Не позднее, чем за 40 мин. до отправления поезда состав выставляется на путь отправления парка «П». ДСП МРЦ-2 информирует о выставлении состава ДСПП парка «П», оператора ПТО-1 и диктора вокзала, который объявляет о выставлении состава и о начале посадки пассажиров. Оператор ПТО-1 извещает экипировщиков, осмотрщиков-ремонтников головной и хвостовой части, которые встречают состав "сходу", а после прицепки багажного и почтового вагона и ограждения состава производят контрольно-техническое обслуживание.

ДСПП парка «П» работающий на путях оформляет предъявление состава поезда к техническому осмотру в журнале ф.ВУ-14, списывает выставленный состав поезда “с натуры”, составляет натурный лист ф.ДУ-1л.

После окончания технического обслуживания, полного опробования автотормозов и вручения машинисту справки ф.ВУ-45, старший осмотрщик-ремонтник докладывает о готовности поезда оператору ПТО-1, который немедленно сообщает время готовности ДСП МРЦ. Дача технической готовности на все отправляемые пассажирские поезда означает, что сигнал ограждения на хвостовом вагоне отправляющегося поезда имеется.

2.1.6 Подготовка в рейс и контроль технического состояния почтовых, багажных, прицепных вагонов, вагон-лавок

Почтовые и багажные вагоны транзитных поездов обрабатываются работниками Почтамта и багажного отделения за время стоянки этих поездов на станции, а поездов своего формирования - частично на путях парка «П», а затем в почтовых и багажных тупиках.

Технический осмотр ходовых частей, тормозов, ударно-тяговых приборов и деталей кузовов почтовых, багажных и прицепных вагонов производится бригадой осмотрщиков-ремонтников на путях парка «П».

Одновременно с техническим обслуживанием производится снабжение почтовых и багажных вагонов водой и топливом.

По окончании технического обслуживания и экипировки водой и топливом почтовые, багажные и прицепные вагоны отцепляются от состава и подаются соответственно в почтовые и багажные тупики, прицепные - на пути технических парков, а неисправные вагоны подаются на ремонтные позиции технических парков или ВЧД.

Ремонт почтовых вагонов производится на 2П пути, куда они переставляются по заявке техконтролёра Почтамта. Техническое обслуживание и ремонт на путях 3П и 4П запрещается из-за отсутствия габарита (высокая платформа).

Почтовые и багажные вагоны подаются к фронтам погрузки-выгрузки по нарядам техконтролёра Почтамта и старшего приёмосдатчика груза и багажа не позднее, чем за 30 минут после прибытия поезда, уборка их для включения в поезд производится за 2 часа до отправления поезда по расписанию.

Почтовые и багажные вагоны техконтролёр Почтамта и старший приёмосдатчик багажного отделения предъявляют к техническому обслуживанию в 6-00 мск.вр. распределителю работ, а дежурному по парку «П» и оператору ПТО - с записью в журнале ф.ВУ-14. Почтовые и багажные вагоны предъявляются к техническому обслуживанию в порожнем состоянии, не позднее чем за 6 часов до отправления, техническая готовность на них должна быть дана не позднее чем за 4 часа до отправления.

Согласно технологии работы багажного отделения вокзала ст.Челябинск, каждое место принимаемого от клиента багажа и грузобагажа взвешиваются на багажных весах, которые установлены в складе приёма.

Груженные арендованные багажные вагоны, перед отправлением в рейс, должны пройти взвешивание на вагонных весах, установленных на главном материальном складе (ГМС).

Взвешивание вагона должно производится не более, чем за одни сутки до отправления.

Не зависимо от принадлежности багажных вагонов Старший приёмосдатчик проверяет суммарный вес загружаемого багажа по сдаточным ведомостям или по предоставляемым справкам о произведенном взвешивании вагона, и передаёт данные ДСПП парка «П» для оформления натурного листа поезда.

Техническая готовность на прицепные вагоны должна быть дана до 17-00 часов мск.вр., но не позднее, чем за 2 часа до отправления.

После оформления технической готовности на почтовые, багажные и прицепные вагоны в журнале ф.ВУ-14 у ДСПП парка «П» изменение направления следования их не допускается.

Контрольный осмотр осуществляет осмотрщик-ремонтник, отправляющий поезд.

Перечень транзитных пассажирских поездов, от которых производится отцепка, и к которым прицепляются вагоны, определён расписанием движения пассажирских поездов. На дополнительно прицепляемые вагоны ДСПП парка «П» получает приказы начальника пассажирской службы ЮУЖД от оператора ВЧД Нового технического парка, регистрирует в журнале приказов и знакомит с ними ДСП МРЦ и составителя поездов Старого технического парка, выяснив предварительно у распределителя работ место стоянки прицепляемых вагонов.

Курсирование продовольственных вагон-лавок по отделению дороги определено утверждённым расписанием. К техническому обслуживанию ДСПП парка «П» предъявляет вагон-лавки по прибытию перед подачей на подъездной путь.

.2 Технология работы нового технического парка

.2.1 Специализация путей

Специализация путей старого технического парка представлена в таблице 2.2

Таблица 2.2 - Специализация путей нового технического парка

.2.2 Технология работы нового технического парка

Формирование составов и пополнение вагонами из резерва в Новом техническом парке производится на основании нарядов, составляемых мастером по формированию поездов ВЧД.

Перед началом смены ДСПП НТП забирает у оператора ВЧД в 3-х экземплярах (для себя и составителям поездов по одному экземпляру): наряд-задание на смену, наличие парка на начало смены и схему формирования всех поездов на смену. После ознакомления с нарядом и выяснения места нахождения всех вагонов ДСПП НТП составляет план работы (в соответствии с графиком подготовки составов в рейс) на смену и знакомит с ним маневровые бригады.

По прибытию поезда своего формирования на станцию и осаживания его в Новый технический парк на один из свободных путей, обработка его производится согласно графика технологического процесса подготовки составов и вагонов в рейс на Новом техническом парке и графиком подачи составов в вагономоечный цех.

После осаживания состава на путь и установления его в пределах полезной длины пути, составительская бригада производит закрепление его тормозными башмаками, докладывает об этом по радиосвязи ДСПП НТП и машинисту маневрового локомотива с указанием количества уложенных тормозных башмаков. ДСПП НТП, убедившись по докладу составителя, что закрепление произведено правильно, даёт по радиосвязи разрешение машинисту локомотива на выезд из маневрового района, предъявляет состав к техническому осмотру (по прямому телефону) оператору ДОПа, который записывает в журнал ф. ВУ-14 номер поезда, путь, время (часы, минуты) предъявления, производит ограждение состава поворотом тумблера соответствующего пути на пульте и объявляет об этом по парковой связи.

Пути №№ 1-11 НТП оборудованы с двух сторон карликовыми светофорами. Нормальное положение всех светофоров потухшее. При включении оператором ВЧД ограждения светофоры ограждаемого пути с двух сторон загораются ровным красным светом.

По окончании технического обслуживания состава, а также при необходимости производства маневровых работ, осмотрщики вагонов, убедившись в отсутствии людей и переносного оборудования под вагонами, сообщают оператору ВЧД об окончании работ и возможности производства маневров, после чего оператор ВЧД снимает ограждение, сообщает об этом ДСПП НТП и объявляет всем работникам по парковой связи.

Обо всех маневровых передвижениях ДСПП НТП обязан уведомлять оператора ДОПа, который объявляет по парковой связи всем работникам об осторожности.

Все операции, выполняемые в Новом техническом парке, делятся на четыре группы, которые указаны на рисунке 2.5.

Первая группа включает работы, выполняемые до переформирования:

удаление из вагонов мусора и сдача вагонов под охрану;

очистка ходовых частей от грязи, снега и льда;

наружный и внутренний осмотр вагонов;

осмотр автотормозов и электропроводки;

запись о необходимости ремонта и выдача наряда на его выполнение;

санитарный осмотр и выдача наряда на дезинфекцию;

сдача использованного постельного белья;

снабжение вагонов топливом и водой;

наружная обмывка кузовов вагонов.

Вторая группа:

переформирование состава и замена из технологического запаса неисправных и требующих дезинфекции вагонов;

подача вагонов требующих отцепочного ремонта на специализированные пути ПТО-2 и постановка их обратно в состав после ремонта;

Третья группа включает работы по подготовке сформированного состава:

наружный ремонт;

опробование автотормозов от колонок;

ремонт электроосвещения;

зарядка аккумуляторных батарей;

мытьё полов, диванов, стен, окон, санузла и др.;

снабжение вагонов съёмным инвентарём и постельными принадлежностями;

снабжение вагонов-ресторанов продуктами питания.

Четвёртая группа:

приём состава постоянно-действующей комиссией, в состав которой входят руководители и инженерно-технические работники ДОП;

приём состава работниками санитарного надзора, поездным электромехаником и начальником поезда.

По окончании работ по первой группе мастер по формированию выдаёт дежурному по парку наряд на формирование поезда, не позднее чем через час после осаживания на путь Нового технического парка.

Экипировочные операции с вагонами-ресторанами производятся, как правило на путях Нового технического парка.

Отцепка составительской бригадой неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта, производится по указанию ДСПП НТП, который получает на эти вагоны уведомление ф.ВУ-23. Ремонт их производится на специализированных путях. Техническую готовность на состав поезда сменные мастера по электрооборудованию, по ходовым частям и по внутреннему оборудованию оформляют в журнале ф.ВУ-14 у оператора ДОПа.

Перед выставлением сформированного состава пассажирского поезда из Нового технического парка в парк «П», составитель поездов, убедившись, что состав сформирован в полном соответствии схемы формирования, докладывает об этом ДСПП НТП, который передаёт информацию о количестве вагонов и их номерах дежурному по парку «П» для составления натурного листа ф.ДУ-1л.

2.3 Технология работы старого технического парка

.3.1 Специализация путей

В таблице 2.3 представлена специализация путей старого технического парка.

Таблица 2.3 - Специализация путей старого технического парка

.3.2 Технология работы старого технического парка

После осаживания состава на пути Старого технического парка, составитель поездов Старого технического парка уведомляет по телефону распределителя работ о возможности начала обработки предварительно убедившись, что маневры закончены, состав закреплен установленным порядком, маневровый локомотив отцепился и выехал с пути, стрелка, ограждающая путь переведена в изолирующее положение.

Распределитель работ ВЧД предъявляет его к техническому осмотру с оформлением в журнале ф.ВУ-14 осмотрщикам-ремонтникам ВЧД, которые ограждают предъявленный состав переносными красными сигналами и приступают к техническому обслуживанию. Перед ограждением состава осмотрщики-ремонтники обязаны убедиться, что все требования, обеспечивающие безопасность работающих, выполнены.

По окончании технического обслуживания и ремонта осмотрщик-ремонтник в Старом техническом парке снимает сигналы ограждения, предварительно предупредив об этом всех членов бригады, и оформляет техническую готовность в журнале ф.ВУ-14 у распределителя работ.

Формирование составов и пополнение вагонами из резерва в Старом техническом парке производится на основании нарядов составляемых распределителем работ ВЧД. На дополнительно прицепляемые вагоны дается приказ пассажирской службы. Наряд составляется и выдается на 18-00 моск.вр. в 3-х экземплярах. Один экземпляр наряда распределитель работ вручает составителю поездов Старого технического парка под роспись, а два экземпляра - для ДСП МРЦ и ДСПП парка «П» вручает дежурному по парку. Вручение наряда ДСПП парка «П» означает наличие технической готовности у распределителя работ.

В связи с графиком работы работников ВЧД Старого технического парка (только днями), наряд в дневную смену составляется в 1 экземпляре и выдается только составителю поездов Старого технического парка под роспись на 7-00 моск.вр. В наряде содержатся следующие данные: наличие вагонов на парке, схема формирования поездов и номера прицепных вагонов с указанием пути, где они находятся, и к какому поезду будут прицепляться. В случае если при постановке вагона в поезд имеются ограничения (например: не исправно высоковольтное оборудование отопительной магистрали, не горят “хвостовые” сигналы и т.д.), то в наряде дополнительно указывается схема постановки вагона (в голову, в хвост). О готовности состава распределитель работ сообщает ДСПП парка «П».

Сформировав состав поезда в соответствии наряда и убедившись в том, что на поезд дана техническая готовность, составитель поездов Старого технического парка докладывает ДСП МРЦ о готовности к перестановке и не позднее, чем за 40 минут до отправления поезда выставляет состав на путь отправления в парк «П».

2.4 Технико-эксплуатационная характеристика пригородных участков

Схема пригородного участка Ч - З представлена на рисунке 2.6.

Рисунок 2.6-Схема пригородного участка Ч-З

На участке Ч-З, имеющем общую протяженность 161,3 км, необходимо организовать пассажирское движение пригородных поездов.

Участок Ч-З состоит из Ч-Ш, Ш-Пол, Пол-Чеб, Чеб-М, М-3 длиной каждый соответственно 6, 26, 78, 18, 33,3 км.

Участок Ч-З электрофицирован.

Схема пригородного участка Ч - К представлена на рисунке 2.7.

Рисунок 2.7 - Схема пригородного участка Ч-К

Участок Ч-К имеет общую протяженность 251,1 км. Участок Ч-К состоит из Ч-Тр, Тр-Чр, Чр-Пот, Пот-Кс, Кс-Щ, Щ-Шум, Шум-Юр, Юр-В, В-К длиной каждый соответственно4,6; 4,8; 5; 10; 21,9; 30,8; 46,6; 22,9; 10,5 км. Участок Ч-К электрофицирован.

Схема пригородного участка Ч - Т представлена на рисунке 2.8.

Рисунок 2.8 - Схема пригородного участка Ч-Т

Участок Ч-Т имеет общую протяженность 108,8 км. Участок Ч-Т состоит из Ч-Син, Син-Д, Д-Е, Е-Т длиной каждый соответственно 11, 12, 19, 66,8 км. Участок Ч-Т электрофицирован.

.5 Подвижной состав для пригородных перевозок

Подвижной состав в пригородном сообщении должен отвечать следующим параметрам:

-   быть высокопрочным;

-       иметь максимальные удобства для пассажиров;

-       обладать правильностью хода;

-       обеспечить минимальный шум в вагоне;

-       иметь максимально возможную вместимость за счет рациональной планировки площади вагона;

-       иметь малый удельный вес, приходящийся на одного пассажира;

-       иметь минимальное основное удельное сопротивление, следовательно, хорошую обтекаемость кузова;

-       обеспечивать минимальное время на высадку и посадку пассажиров;

-       простоту обслуживания при ремонте и эксплуатации;

-       кроме того, подвижной состав должен обладать достаточной мощностью, обеспечивающей высокие скорости следования и высокие ускорения и замедления.

Электровозная тяга обладает рядом существенных недостатков. Основной - неполное использование силы тяги, что приводит к значительному увеличению энергетических затрат. В связи с малой величиной начального ускорения на линиях с частыми остановками значительно снижается участковая и технические скорости. На электрифицированных линиях для обслуживания пригородных перевозок основным видом подвижного состава являются электропоезда.

Таблица 2.4 - Основные технические данные ЭР-2

Вместимость состава зависит от принятой композиции, типа вагонов и определяется по формуле:

, (2.1)

где  - число мест для сидения;

К_п - процент допустимой перенаселенности вагонов с учетом мест для стояния, К_п=40-60%

=1050·(1+)=1470 мест

.6 Технология обработки составов пригородных поездов

Для обеспечения нормальных условий проезда пассажиров и четкой организации пригородного движения составы пригородных поездов постоянно осматриваются и обрабатываются как на головных, так и на зонных станциях.

На рисунке 2.6 приведен примерный график операций по прибытию и отправлению пригородных поездов, когда их составы не убираются в депо. Сухую уборку производят проводники или уборщики вагонов, технический осмотр осуществляет локомотивная бригада. Влажную уборку, экипировку, профилактический осмотр составов выполняют раз в сутки с подачей их в депо или на пути технического парка.

Рисунок 2.9 - График обработки по прибытию и отправлению

электропоездов

Экипировка, профилактический осмотр и периодический ремонт электросекций выполняется в мотор-вагонном депо. Полная экипировка электросекций с профилактическим осмотром делается обычно один раз в сутки. График операций по обработке электропоездов в депо при их обмывке в вагономоечной машине приведен на рисунке 2.10

Рисунок 2.10 - График операций по обработке электропоездов в депо при их обмывке в вагономоечной машине

2.7 График движения на пригородных участках

В пригородном движении применяются следующие типы графиков:

параллельные, предусматривающие движение поездов в пределах участка с одинаковой скоростью и остановкой каждого поезда на всех остановочных пунктах;

непараллельные, характеризующиеся движением поездов с различными скоростями - «тихоходов», имеющих остановки на всех станциях участка, и «скороходов», проходящих ближние зоны без остановки и останавливающихся только в пределах своей зоны;

шахматные, предусматривающие чередование остановок следующих один за другим поездов в шахматном порядке.

Выбирая тип графика, необходимо знать характеристику каждого из них и примерные условия целесообразности их применения.

Основным преимуществом параллельных графиков является максимальное использование пропускной способности, наилучшее обеспечение межзонной связи пассажиров, наибольшая частота движения пригородных поездов для каждого остановочного пункта на участке.

К недостаткам параллельного графика следует отнести: ухудшение условий проезда пассажиров дальних зон, значительное снижение участковой скорости и неравномерную населенность пригородных поездов.

Параллельный график применяется на участках с небольшими размерами пригородного движения, а на остальных линиях - в периоды неинтенсивного движения поездов.

При непараллельном графике возрастает участковая скорость, сокращается время на проезд пассажиров дальних зон, обеспечивается равномерная населенность поездов.

К числу недостатков непараллельного графика относится увеличение времени ожидания пригородных поездов пассажирами ближних зон, ухудшение использования пропускной способности и нарушение межзонной связи.

Шахматный график является разновидностью параллельного графика, и, с точки зрения величины скорости и использования пропускной способности, он занимает среднее положение между параллельным и непараллельным графиками движения. Непараллельный график целесообразно применять в часы «пик» на участках со значительными размерами движения пригородных поездов.

Указанные типы графиков отличаются друг от друга и эксплуатационными расходами, которые также учитываются при выборе их типа. Например, при зонном непараллельном графике увеличивается среднее время безостановочного пробега поезда, уменьшается до минимума число остановок, что сокращает капиталовложение в подвижной состав, затраты на содержание бригад, ремонт пути и подвижного состава.

За счет сокращения числа остановок значительно возрастает участковая скорость, что позволяет сократить время проезда пассажиров и ускорить оборот составов. Поэтому при выборе типа графика следует в максимальной степени учитывать как интересы транспорта, так и интересы пассажиров, стремясь, с одной стороны, к сокращению эксплуатационных расходов и улучшению использования технических средств, а с другой - к созданию комфортабельных условий проезда пригородных пассажиров, сокращению затрат времени на проезд и в ожидании поездов.

Разрабатывая график движения пригородных поездов, необходимо обеспечить:

- выполнение плана перевозок пригородных пассажиров;

-       нормальные условия проезда пригородных пассажиров с учетом концентрации их в часы «пик» при минимальной затрате времени в пути следования и в ожидании в пунктах посадки;

-       рациональное распределение необходимого количества пригородных поездов по периодам суток, дням недели, при котором в максимальной степени учитываются интересы пассажиров и наиболее эффективное использование подвижного состава, пропускных способностей;

-       согласование расписания движения пригородных, дальних и местных поездов с целью улучшения обслуживания пассажиров и сокращения времени в ожидании ими поездов;

-       удобную внутризонную связь пригородных пассажиров с учетом характера и конфигурации пригородных пассажиропотоков.

Нанесение пригородных поездов на график рекомендуется начинать по головной станции с утренних часов «пик», строго придерживаясь распределения поездов по периодам суток и выбранного типа графика.

При зонном непараллельном графике с точки зрения наилучшего использования пропускной способности является такое расположение поездов в периоде, при котором сначала отправляются «скороходы» более дальних зон, а затем «тихоходы». При наличии нескольких «тихоходов» первой зоны их целесообразно пропускать друг за другом. Одновременно с прокладкой поездов на графике необходимо увязывать оборот составов по конечным зонным станциям с учетом их возвращения на головную станцию, согласно почасовому распределению поездопотоков.

На участках примыкания в графике должны быть проложены согласованные поезда для того, чтобы пассажиры совершили пересадку с минимальной затратой времени.

3. Организация производства маневровой работы на станции «Ч»

.1 Порядок выполнения маневровой работы

Порядок выполнения маневровых передвижений на пассажирской системе осуществляется в строгом соответствии с ПТЭ, ИДП, ИСИ и техническо-распорядительным актом пассажирской системы.

Маневровая работа на пассажирской системе производится согласно суточному плану-графику и заданий на смену. ДСП МРЦ-2 корректирует маневровую работу в соответствии со складывающимися обстоятельствами: опозданием прибытия поездов, закрытием путей, неисправностями технологического оборудования станции и другими причинами.

По характеру и назначению маневровая работа разделяется на следующие виды:

-       формирование и переформирование составов пассажирских поездов согласно установленным схемам, включающее исключение неисправных вагонов и включение вагонов отремонтированных или из резерва, исключение и включение вагонов-ресторанов, почтовых и багажных вагонов;

-       перестановка составов из парка в парк;

-       подача составов и вагонов в вагономоечный цех ;

-       подача почтовых и багажных вагонов на пути погрузки-выгрузки;

-       постановка составов на электроотопление в зимнее время;

-       обработка цеха текущего ремонта;

-       обработка подъездных путей;

-       выставление и уборку восстановительного и пожарного поездов.

При техническом обслуживании и ремонте пассажирских вагонов, в случае необходимости, по заявке старшего осмотрщика-ремонтника ПТО производится растяжка состава с обязательным ограждением для исключения заезда подвижного состава. На путях парка «П» производится централизованное ограждение, на путях Нового технического парка - ограждение карликовыми светофорами, горящими красным огнём с двух сторон, на путях Старого технического парка - переносными красными сигналами, установленными осмотрщиком-ремонтником ПТО-1 на оси пути на расстоянии не ближе 50м (на сквозных путях - с обеих сторон, на тупиковых - со стороны стрелочного перевода). В том случае, когда расстояние от предельного столбика до вагона менее 50 м, переносной сигнал устанавливается на оси пути против предельного столбика. Снятие сигналов ограждения производится только после убеждения старшим осмотрщиком вагонов ПТО в удалении всех работников от вагона на безопасное расстояние.

При ремонте автосцепного и буферного устройств расстояние между вагонами должно быть не менее 10 м с обязательной установкой двух тормозных башмаков с обеих сторон под расцепленные вагоны со стороны промежутков между вагонами. Растяжка и закрепление отцепа производится составителем поездов пассажирской системы в соответствии ТРА (по одному тормозному башмаку с двух сторон под крайнюю тележку вагона). Ответственность за хранение и постановку тормозных башмаков несут работники ПТО.

Места хранения тормозных башмаков:

-       в НТП - помещение текущего ремонта ПТО-2;

-       в СТП - помещение осмотрщиков вагонов ПТО-1;

-       в парке «П» - кладовая запасных частей ПТО парка «П».

.2 Руководство маневровой работой

Общее руководство маневровой работой на пассажирской системе осуществляет ДСП МРЦ-2 - распорядитель через дежурных по паркам и составителей поездов.

Маневрами распоряжаются:

-       на путях парков «П» и «Т» - ДСП МРЦ-2;

-       в маневровом районе поста № 28/30 - ДСПП (грузовой диспетчер);

-       в Новом техническом парке - ДСПП НТП;

-       в Старом техническом парке - составитель поездов СТП;

-       в парке «О» - оператор поста ЭЦ парка «О»;

-       распорядителем маневров на подъездных путях, включая соединительные пути ветвей «Восток» и «ИЗО», а также в районе грузового двора - составитель поездов, производящий маневры;

-       в парке «К» - ответственный руководитель работ или составитель поездов, производящий маневры;

-       маневровая работа с электропоездами на пассажирской системе, в т.ч. в парке «О», производится по заданию дежурного по обороту электропоездов (ДОЭП) под руководством ДСП МРЦ-2 - распорядителя в парке «П», оператора поста ЭЦ парка «О» в парке отстоя электропоездов «О».

В каждом маневровом районе должен работать, как правило, один маневровый локомотив. Работа двух локомотивов на путях Нового технического парка производится под руководством ДСПП НТП, на путях первого пучка парка «С» (11-15 пути) - ДСПП грузовой диспетчер, на путях Старого технического парка - составителя поездов, в остальных маневровых районах, кроме парка «П», работа двух локомотивов запрещена.

Движением маневрового локомотива руководит только составитель поездов, который перед началом маневров получает задание на маневровую работу от лица, распоряжающегося маневрами. В отдельных случаях передвижением локомотива, при отсутствии закреплённого за ним составителя поездов, может руководить начальник станции или его заместитель.

Руководство приготовлением маршрутов для передвижений в Старом техническом парке осуществляется составителем поездов Старого технического парка через старшего дежурного стрелочного поста № 31/33, в Новом техническом парке - дежурным по парку.

Обо всех маневровых передвижениях в пределах парка «П» ДСП МРЦ-2 докладывает диктору вокзала для оповещения по громкоговорящей связи вокзала. О маневровых передвижениях на путях Нового технического парка ДСПП НТП докладывает оператору ПТО-2 (НТП) для оповещения по парковой громкоговорящей связи. Оповещение о маневровых передвижениях на путях Старого технического парка производится сигналами локомотивов.

.3 Организация работы маневровых локомотивов

Вся маневровая работа на пассажирской системе производится методом осаживания 4-мя (5-ю) маневровыми локомотивами (тепловозы серии ЧМЭ-3):

-       тепловоз «Западный» является диспетчерским и находится в распоряжении ДСЦС. На пассажирской системе работает только в дневное время, по согласованию со станционным диспетчером, и, как правило, используется на развозе местного груза - подборка вагонов в первом пучке парка «С», подача-уборка вагонов на подъездные пути необщего пользования, примыкающие к станции, в т.ч. нечетной и четной системам. Ответственность за эффективное использование диспетчерского локомотива возлагается на станционного диспетчера, который самостоятельно определяет район его работы на станции в зависимости от поездной обстановки;

-       тепловоз «Самара» также используется для подборки вагонов в первом пучке парка «С», для развоза местного груза, перестановки маневровых передач из парка в парк.

-       один тепловоз обслуживает пути Старого технического парка и пассажирского парка «П» (формирование и перестановка составов из парка в парк, расстановка вагонов под технологические операции, прицепка-отцепка прицепных вагонов);

-       два тепловоза обслуживают пути Нового технического парка и парка «П» (формирование и перестановка составов из парка в парк, расстановка вагонов под технологические операции, прицепка-отцепка прицепных вагонов);При необходимости ДСП МРЦ-2 может привлечь любой из маневровых локомотивов для работы в нужном маневровом районе, включая локомотив «Западный» по согласованию с ДСЦС.

При внезапном выходе из строя маневрового локомотива (до выдачи локомотивным депо подменного локомотива), ДСП МРЦ-2 также может привлечь любой из локомотивов для обработки пассажирских поездов.

Замена маневровых локомотивов, их перестановка из одного района обслуживания в другой производится только по согласованию с заместителем начальника станции по пассажирской системе.

Экипировка маневровых локомотивов пассажирской системы производится в основном депо.

Учёт времени работы локомотивов производится соответственно ДСП МРЦ-2, ДСПП НТП, ДСПП гр. диспетчером с отражением на графиках исполненной работы, отметки в маршрутных листах машинистов производятся ДСПП парка «П» под контролем ДСП МРЦ-2. Время на экипировку маневровых тепловозов устанавливается 2 часа.

Перечень локомотивов с указанием их номеров и времени экипировки указывается в специальном графике, ежемесячно составляемым начальником локомотивного депо и согласованным с начальником станции.

Отправление локомотивов в депо на ремонт может производиться по согласованию со станционным диспетчером или в отсутствии маневровой работы. В случае необходимости по согласованию с дежурным по депо выдается подменный локомотив.

При замене одного маневрового локомотива другим, последний должен выдаваться из депо, только оборудованным действующей радиостанцией с соответствующими каналами радиосвязи и при условии, что выданный локомотив может выполнять работу ушедшего в депо.

К каждому маневровому локомотиву прикреплена постоянная составительская бригада - составитель поездов и его помощник. На локомотивах, занимающихся развозом местного груза («Самара» и «Западный»), составитель поездов работает «в одно лицо».

В исключительных случаях допускается работа составителей поездов без помощников («в одно лицо») и на других локомотивах пассажирской системы при наличии исправной радиостанции и соблюдении всех мер согласно ТРА пассажирской системы и местной инструкции по работе составителя поездов «в одно лицо», являющейся приложением к ТРА.

Все маневровые локомотивы оборудованы локомотивными радиостанциями для связи с составителями поездов и соответствующими руководителями смен в соответствующих районах работы.

Обслуживание и содержание устройств радиосвязи возлагается на работников Челябинского регионального центра связи.

Смена всех локомотивных бригад маневровых локомотивов производится на путях станции на 6:00 и 18:00 в течении 10 минут, при этом смена локомотивных бригад не должна вызывать задержки в обработке пассажирских поездов. В случаях производственной необходимости, руководством станции совместно с руководством локомотивного депо, время смены может быть изменено до одного часа в ту или иную сторону.

Машинисты маневровых локомотивов на дежурство обязаны явиться на рабочее место, предварительно пройдя инструктаж по ТБ и получив бланк действующих предупреждений по узлу.

В течение смены машинистам предоставляются технологические перерывы для осмотра тепловоза (20-30 минут).

-       локомотивов НТП - на путях парка «П»;

-       локомотива СТП - на путях СТП или парка «П»;

-       локомотивов «Самары» и «Западного» в районе поста № 28/30.

После приема дежурства на маневровом локомотиве машинист в любом случае докладывает о приеме дежурства и готовности к работе ДСП МРЦ-2 по радиосвязи.

.4 Определение потребного количества маневровых локомотивов

Определение потребного количества маневровых локомотивов определяется по формуле:

 (3.1)

где åMt - общая затрата времени на маневровую работу, локомотиво - мин;

t_пер - время технологических перерывов на один локомотив за сутки, связанных с занятостью маршрутов, в мин;

t_эк , t_сб - время соответственно на экипировку локомотива и смену бригад за сутки, в мин.

Общая затрата времени на маневровую работу определяется по формуле:

Где N_ф,N_р,N_прф,N_пер - соответственно количество составов, подлежащих формированию, расформированию, переформированию и перестановке;

Т_ф,Т_р,Т_прф,Т_пер - соответственно затрата времени на один состав при формировании, расформировании, переформировании и перестановке, мин;

n_пр,n_от,n_под,n_уб,n_др - соответственно число прицепок, отцепок, уборок и других операций за сутки;

t_пр,t_от,t_под,t_уб,t_др - соответственно затрата времени на одну операцию при прицепке, отцепке, подаче, уборке вагонов и выполнении других операций, мин; t_под = 600 мин, t_уб = 600 мин;

Общие затраты времени на маневровую работу составят:

åMt = (1*129,71 + 1*159,636 + 1*50)*16 + 6*15,0 + 30*0,3 + 30*2,1+ 600+ 600= =2560,674 локомотива -мин.

Рассчитываем число маневровых локомотивов по формуле 3.2:

М==4 лок.

Потребное количество маневровых локомотивов соответствует числу локомотивов имеющихся на станции, значит, они будут справляться с заданными объемами маневровой работы, производимой на станции.

3.6  Расчет норм времени на уборку состава пассажирского поезда с пути приема на пути технического парка

Время, затрачиваемое на перестановку вагонов, рассчитывается по формуле:

,                                  (3.3)

где a и b - временные параметры, характеризующие затраты времени соответственно на перемещение локомотива и одного вагона маневрового состава, представлены в приложении Б;

m- количество вагонов в переставляемом составе.

Схему перестановки пассажирского поезда с пути приёма на пути НТП смотри рисунок 3.1

L _{горл 1} = 300 м; L _{горл 2} = 300 м; L _{пт 1} = 650 м; L _{пт 2} = 470 м; L ₁ = 400 м.

Рисунок 3.1 - Схема перестановки пассажирского поезда с пути приёма

на пути НТП

Расчет норм времени на уборку состава пассажирского поезда с пути приема на пути Нового технического парка представлен в таблице 3.1.

Таблица 3.1- Расчет норм времени на уборку состава пассажирского поезда с пути приема на пути Нового технического парка.

.8 Расчет норм времени на уборку состава пассажирского поезда с пути приема на пути Старого технического парка

Схема перестановки пассажирского поезда с пути приёма на пути СТП представлена на рисунке 3.2.

L _{горл 1} = 300 м; L _{горл 3} = 230 м; L _{пт 1} = 650 м; L _{пт 3} = 278 м; L ₂ = 50 м.

Рисунок 3.2 - Схема перестановки пассажирского поезда с пути приёма на пути СТП

Расчет норм времени на уборку состава пассажирского поезда с пути приема на пути Старого технического парка приводиться в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Расчет норм времени на уборку состава пассажирского поезда с пути приема на пути Старого технического парка.

.9 Расчет норм времени на формирование состава

Формирование пассажирских составов на станции приписки производится в соответствии со схемой формирования (композицией) конкретной категории поезда. Общее время на формирование состава определяется по формуле:

T_ф=К_пр×t_пр+t^м_др,           (3.4)

где К_пр - количество полурейсов, необходимые для расстановки вагонов в со ставе в соответствии с его композицией;

t_пр - продолжительность одного полурейса осаживания, мин.

Значение t^м_др принимаются по данным приложения А.

Общее время формирования состава определяется:

пассажирского скорого поезда:

Т_ф=32*2,019+(9,6+0,64+2,56+1,92+2,08+5,24+4,8+33,6+4)=129,71=2ч 10 мин;

пассажирского дальнего поезда:

Т_ф=38*2,202+(11,4+0,76+3,04+2,28+2,47+5,56+5,7+39,9+4,75)=159,636=2ч 40

мин; пассажирского поезда местного сообщения:

Т_ф=14*1,53+(4,2+0,28+1,12+0,84+0,91+3,98+2,1+14,7+1,75)=50 мин.

.10 Расчет норм времени на мойку состава пассажирского поезда

Схему подачи на мойку состава пассажирского поезда смотри рисунок 3.3

L₁ = 206 м; L₂ = 285 м; L₃ = 367 м.

Рисунок 3.3 - Схема подачи на мойку состава пассажирского поезда.

Расчет норм времени на мойку состава пассажирского поезда представлен в таблице 3.3

Таблица 3.3- Расчет норм времени на мойку состава пассажирского поезда

4. Анализ работы пассажирской системы станции «Ч»

.1 Суточный план-график станции

Суточный план-график работы пассажирской станции представляет собой графическое изображение работы станции с поездами и вагонами.

Цель суточного плана-графика:

-       согласовать работу всех звеньев станции;

-       определить загрузку отдельных элементов;

-       установить фактическую потребность в путевом развитии, маневровых локомотивах.

Основным требованием, предъявляемым к технологическому процессу, является строгое соблюдение расписания прибытия и отправления пассажирских поездов, на основании которого составляется суточный план-график работы пассажирской станции.

Руководящим документом в производственной деятельности работников пассажирской станции является расписание движения пассажирских поездов, и как одна из его составляющих - суточный план-график.

Основными условиями при разработке и использовании суточного плана-графика являются данные утвержденного расписания, а также ресурсы служб и подразделений, обеспечивающих проведение необходимого комплекса работ. При изменении размеров движения поездов, при необходимости выполнения дополнительных, не предусмотренных планом-графиком работ суточный план-график корректируется в оперативном порядке.

При введении нового графика движения поездов или его корректировке технолог технического отдела совместно с начальником пассажирской станции составляет суточный план-график работы пассажирской станции. Он определяет порядок использования пассажирскими и пригородными поездами путей пассажирской станции с указанием времени приема, отправления, перестановки составов поездов в технические парки и обратно, времени производства маневровой работы по расформированию и формированию поездов, прицепке-отцепке вагонов.

В процессе составления суточного плана-графика необходимо обеспечить равномерное распределение работы между локомотивными, составительскими бригадами, другими работниками, участвующими в подготовке составов; равномерную подачу вагонов под выгрузку и погрузку; сокращение задержек из-за враждебности маршрутов; уменьшение простоев локомотивов, составов.

Суточный план-график вывешивается в помещении дежурного по станции. Кроме того, на все рабочие места выдается документация по вводу нового графика (расписание движения пассажирских и пригородных поездов по станции Ч, графики отправления почтовых, багажных и других вагонов).

Дежурный по станции, опираясь на график движения пассажирских поездов, предварительную информацию о подходе поездов, приказы о прицепке и отцепке пассажирских и служебных вагонов, планирует работу смены на пассажирской станции.

Суточные планы-графики работы станции составляются на летний и зимний периоды, на рабочие и выходные дни.

На сетке сверху вниз выделяются горизонтальные полосы, на которых показывают путевое развитие и приемоотправочные устройства собственно пассажирской станции и пассажирской технической станции, вытяжные пути и работу маневровых локомотивов. В верхней части бланка плана-графика графически наносится прием и отправление поездов на линиях, примыкающих с нечетной стороны станции, в нижней части - с четной стороны. Для каждого направления выделяется отдельная горизонтальная полоса. На суточном плане-графике условными обозначениями наносится прибытие и отправление поездов, занятие путей поездами и вагонами, выполнение с ними необходимых операций и работа маневровых локомотивов. На суточном плане-графике следует отражать не только прием и отправление поездов, и передвижение составов, но и передвижение поездных локомотивов, а также отцепку и прицепку багажных и почтовых вагонов, погрузку и выгрузку почты и багажа на специальных путях.

4.2 Расчет пропускной способности пассажирской станции

Пропускная способность пассажирских станций - наибольшее число пассажирских поездов, пропускаемых через станцию за расчетный период. Пропускная способность определяется для отдельных элементов станции: платформ, приемо-отправочных путей, горловин, технических парков и т. д. Результативная пропускная способность устанавливается по наиболее загруженному элементу.

Расчеты пропускной способности станции и ее элементов выполняют по установленным техническим нормам. При расчете учитывают неравномерность прибытия и отправления поездов в течение суток, способы развязки пассажиропотоков, технологию обработки поездов на станции и т. д.

Определим общее время занятия всех путей операциями, зависящими от размеров движения и специализации путей.

 (4.1)

где  - число соответственно транзитных, своего формирования и электропоездов;

 - время на занятия путей соответственно транзитными, своего формирования и электропоездами;

 - время занятия путей маневровыми передвижениями, зависящими от размеров движения, мин;

 - коэффициент, учитывающий неравномерность движения в течение суток, влияние смежных устройств и других факторов (0,20…0,30).

Коэффициент использования мощности пути:

 (4.2)

где  - коэффициент, учитывающий влияние хозяйственных поездов на использование путей (0,36 - 0,88);

- число путей в парке;

 - суммарное время в течение суток, затрачиваемое на выполнение постоянных операций, не связанных с пропуском поездов (текущее содержание пути, плановые виды ремонта, уборка снега и т. д.).

Занятость путей парка для разных категорий поездов:

   (4.3)

Общая пропускная способность парка будет равна:

 (4.4)

Найдем пропускную способность парка до реконструкции.

Полное время занятия всех путей:

=(30∙35+33∙35+78∙60+325)∙(1+0,25)

=(1050+1155+4680+325)∙1,25=9012,5 мин

Коэффициент занятость путей:

=9012,5/(0,6∙1440∙13-150)=0,85

Занятость путей для разных категорий поездов:

=30/0,85=35 поездов

=33/0,85=38 поезда

=78/0,85=91 поездов

Общая пропускная способность парка

=35+38+91=164 поезда

Найдем пропускную способность парка после реконструкции пригородной зоны.

Полное время занятия всех путей:

=(30∙35+33∙35+78∙60+325)∙(1+0,25)=

(1050+1155+4680+325)∙1,25=9012,5 мин

Коэффициент мощности путей:

=9012,5/(0,6∙1440∙16-150)=0,65

Мощность путей для разных категорий поездов:

=30/0,66=46поездов

=33/0,66=50оезда

=78/0,66=118 поездов

Общая пропускная способность парка

=46+50+118=214 поездов

Вывод: после реконструкции пригородной зоны станции Ч пропускная способность увеличится на 50 поездов. Станция обрабатывает в сутки максимально 158 поездов, поэтому в первом случае резерв пропускной способности составит 6 поездов, после реконструкции же резерв будет равняться 56 поездов в сутки.

До реконструкции загруженность нечетной горловины составляет 91 %, после реконструкции составит 68 %, загруженность четной горловины составляет 88%, после реконструкции составит 65 %.

Пропускная способность пассажирских платформ (поездов) рассчитывается по формуле:

 (4.5)

где  - число пассажирских платформ;

 - расчетный период, за который определяется пропускная способность, ч;

 - число поездов, обслуживаемых i-й пассажирской платформой одновременно;

- суммарная продолжительность занятия приемоотправочных путей в течение расчетного периода операциями, связанными с пропуском локомотивов, поездов других категорий, ч;

 - время занятия приемоотправочного пути пассажирским поездом, ч.

Время занятия платформы и приемоотправочного пути устанавливается как суммарное время на прием и отправление поезда, на посадку и и высадку пассажиров из вагонов и на проход их на платформу с учетом прекращения посадки за 1 - 2 минуты до отправления поезда. Если на путях приема станции сквозного типа выполняются технические операции (снабжение вагонов водой, углем, технический осмотр и ремонт, погрузка и выгрузка почты и багажа, смена локомотивов и т. д.) и продолжительность их больше, чем посадки и высадки пассажиров, в расчет принимается время на наиболее продолжительную операцию.

Время занятия платформы и приемоотправочных путей постоянными операциями устанавливается технологическим процессом и должно быть минимальным в период максимального прибытия или отправления поездов. Подсчет времени занятия платформы и приемоотправочных путей, на которые принимаются дальние и пригородные поезда, ведется по максимальному времени, требующему на освобождение платформы. Пропускная способность парка приемоотправочных путей определяется пропускной способностью отдельных путей и платформ.

Пропускная способность пассажирских платформ (поездов) станции рассчитываем за период с 5 до 7 часов.

Пропускная способность пассажирских платформ (поездов) станции рассчитываем за период с 5 до 7 часов после реконструкции пригородной зоны:

Пропускная способность путей технических парков зависит от путевого развития, технологии обработки составов на путях, времени их оборота. Учитываются потери времени в использовании путей из-за неравномерности движения, устанавливаемые технологическим процессом работы станции и графиком движения поездов.

Пропускная способность неспециализированных путей технического парка, составов/сутки определяется по формуле:

 (4.6)

где - число технических путей;

 - суммарная продолжительность занятия технических путей операциями по очистке междупутий и др., мин;

 - продолжительность занятия пути составом от поступления с приемоотправочных путей до подачи на приемоотправочные пути, мин;

 - коэффициент, учитывающий неравномерность движения в течение суток, влияние смежных устройств и других факторов (0,20…0,30).

Пропускная способность неспециализированных путей Нового технического парка:

Пропускная способность неспециализированных путей Старого технического парка:

Пропускная способность специализированных путей (вагономоечного), составов/сутки:

 (4.7)

где  - количество одновременно обрабатываемых составов;

 - продолжительность обработки одного состава с учетом времени на подачу и уборку, мин;

 - продолжительность занятия экипировочных устройств операциями по текущему содержанию и ремонту (принимается равной 60 мин);

r_э - коэффициент, учитывающий возникновение отказов соответствующих устройств и принимаемый в зависимости от местных условий (для вагономоечных установок 0,12…0,15).

Пропускная способность специализированных путей (вагономоечного) составит:

поездов.

4.3 Анализ поездопотока на станции “Ч”

На станции”Ч”ведутся работы по развитию пассажирской системы, так как существующая схема путевого развития не обеспечивает беспрепятственный приём и отправление пассажирских поездов из-за наличия узких мест.

Кроме того, ОАО”РЖД” приняло решение удлинить плечи работы локомотивов и обслуживающих их бригад на участке Ч-У.

В настоящее время бригады меняются на станции У-К, находящейся на удалении от станции “Ч” на 303 км.

С 01 июня 2008 года смена локомотивов проводится на станции “Ч”. Плечо работы локомотивов увеличилось на 178 км, или более чем в 1,5 раза. Если раньше по станции “Ч” 16 пар пассажирских поездов проходили станцию транзитом без смены локомотивов, то с 1.06.09г. увеличилось количество маневровой работы по отцепке и прицепке поездных локомотивов на 22,3%.

Наиболее трудоёмкая работа связана с пропуском нечётных поездов, так как для выполнения указанной маневровой работы требуются свободные пути для прогонки как пребывающих в локомотивное депо, так и выдаваемых локомотивов из депо под составы поездов с двукратным пересечением горловины станции и с увеличением времени занятия горловины на смену локомотивной бригады кабины управления электровоза.

Учитывая, что расписание поездов составляется в Москве без учёта местных условий станционной работы, нитки графика движений пассажирских поездов, проходящих через станцию “Ч”, проложены пачкообразно.

Особенно это сказывается при пропуске нечётных поездов, прибывающих с минимальным интервалом в 8-10 мин., когда одновременно в чётной горловине скапливается до 8 резервных локомотивов. В условиях, когда локомотивный парк выработал свой ресурс на 70%, увеличивается время для прохождения ТО-2, так как практически перед каждой поездкой пассажирские локомотивы ЧС-2 обязаны проходить ТО-2. Значит, нагрузка ложится на работу ПТОЛа основного локомотивного депо. При наличии 3-х канав и нормативного времени на осмотр пассажирского локомотива 2 часа, происходит замедление обслуживания ТО-2 грузовых локомотивов.

Чтобы не увеличивать время по обслуживанию ТО-2 грузовых локомотивов, они вынужденно направлены на ПТОЛ станцию “Ч-Ю”, расположенной в 25 км от стаций “Ч”, что создаёт дополнительные сложности в приёме и отправлении этих локомотивов на станцию “Ч”.

В связи с эти имеются узкие места в путевом развитии пассажирской системы станций “Ч”

4.4 Узкие места в путевом развитии пассажирской системы станций «Ч»

Существующий тупик №18, расположенный в чётной горловине станции, имеет полезную длину всего 45м и заезд в него осуществляется только с 3-х путей №1, 2, 3 (при наличии 10 путей в парке “П”).

Предлагается построить 2 центральных тупика длиной 50 и 65 м с выездом в него со всех путей с 1 по 10

При наличии 14 приемоотправочных путей и 7 посадочных платформ невозможно разделить пригородное, дальнее и местное пассажирское движение и сосредоточить пригородные пассажиропотоки в районе пригородного комплекса. В сутки прибывают и отправляются с приемоотправочных путей, необорудованных турникетами, 65% пригородного пассажирского движения (57 электропоездов). При этом на одного дальнего и местного пассажира, вместе взятых, приходится 10 пригородных пассажиров. Как правило около 25% пассажиров пригородного сообщения являются безбилетниками. Из-за этого станция “Ч” теряет 6.250 млн. рублей.

Это видно из простого расчёта

 млн. рублей

где 2000- населённость пригородных поезда (137 сидячих мест, 63 стоячих мест включая тамбур и проходы );

максимальная населённость;

% необелеченные пассажиры;

,6-коэффициент сезонности.

Предлагается возвести в районе восстановительного поезда высокую платформу № 8 длиной 230 метров и шириной около 7,87 метра и 2 пути №№14 и 15.

Предлагается внедрить МПЦ в замен устаревшей МРЦ за счёт внедрения новых обустройств ЭЦ. Это значительно ускорит время приготовления маршрутов при автоматической заданности маршрутов, которые проектируются в настоящее время институтом “Желдорпроект”.

Впервые на сети РЖД создаётся автоматизированное рабочее место дежурного по станции и предлагаемый Вам разработанный суточный план-график в новых условиях взят за основу разрабатываемой программы автоматического приёма-отправления поездов без вмешательства ДСП.

Как показал анализ, более 50% своего рабочего времени ДСП тратит на производство маневровой работы на приемоотправочных путях парка “П”.

.5 Расчёт количество путей и пассажирских платформ на станции “Ч”

.5.1 Расчет необходимого количества сквозных приемоотправочных путей для пассажирского парка дальних и местных и пригородных поездов пассажирской станций «Ч»на 10-й год эксплуатаций.

Исходные данные приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 - Исходные данные

Число путей в пассажирском парке

, (4.8)

где - расчётное время занятие пути одним поездом;

 - коэффициент, учитывающий отказы технических устройств;

- вероятность задержки поезда на перронных путях из-за занятости горловин, ожидания отправления и других причин;

- расчетный интервал прибытия пассажирских поездов на станцию (с учетом выводимых электровозов с технической станции)

-число дополнительных путей для пропуска грузовых и других поездов, регламентированных ИПСУ;

= 0,08 - 0,14 для двухпутных линий и 0,04 - 0,08 для однопутных.

Расчётное время занятия пути:

Тзан= (4.9)

где - время занятия пути поездом категории

 - прибывающим с подхода

- средние размеры движения поездов категории  в месяц максимальных перевозок на подходе

Тзан=мин

Расчётный интервал движения на линии  определяется по формуле:

 (4.10)

Средний интервал движения пассажирских поездов на линий :

       (4.11)

где    - время, необходимое для текущего содержания устройств Р - надёжность работы технических устройств; для средних условий Р=0.90-0.95;

- суммарные расчётные размеры движения поездов на линии

 (4.12)

где - среднее квадратичное отклонение ошибки прогноза

Для прогнозных моделей оптимальной сложности ошибку прогноза определяем по формуле:

 (4.13)

где - относительная ошибка прогноза в году.

Для облегчения расчётов значения  приведены на графиках рис 5.1

Для направлений Ш-Ч, Б-Ч, Т-Ч, А-Ч, и с технических парков НТП-Ч, СТП-Ч

Составит:

Расчетные значения потока поездов на направлениях Ш-Ч, Б-Ч, Т-Ч, А-Ч, и с технических парков: НТП-Ч, СТП-Ч в соответствий с формулой (4.12)

Среднее значение интервалов движения на подходах

 мин

 мин

 мин

 мин

 мин

Расчётные значения интервалов на подходах

 мин

 мин

 мин

 мин

 мин

 мин

Расчётный интервал прибытия поездов на станцию со всех направлений

 (4.14)

где  - коэффициент взаимной корреляций между потоками поездов с линий  и . Для магистральных подходов , для соединительной линии между пассажирской и техническими станциями

 мин

Тогда путевое развитие пассажирской станции будет равно:

 путей.

На рисунке 4.1. представлено Распределение интервалов движения меду пассажирскими поездами

Рисунок 4.1 - Распределение интервалов движения меду пассажирскими поездами

 (4.15)

где a,b - параметры распределения;

средний и минимальный интервалы движения на линии

Интервал между пассажирскими поездами описываются распределением Пирсона типа 3, который отображен на рисунке 4.2.

Рисунок 4.2 - Зависимость среднего квадратичного отклонения от средних размеров движения на линии и относительной ошибки прогноза

Для направлений Ш-Ч, Б-Ч, Т-Ч, А-Ч, НТП-Ч, СТП-Ч ошибка в прогнозе

.5.2 Расчет размеров пассажирской платформы №8 между 14 и 15 путями парка «П» станции «Ч»

На участках обращаются пригородные электропоезда ЭД-4 (Демаховского завода), населенность поезда U_n =1200 человек, число вагонов m=10, число дверей в вагоне n=2.

Принимаем для расчетов время высадки из одного вагона одного пассажира t_выс=2 сек, площадь платформы, занимаемую одним пассажиром F_пл=1 м², скорость передвижения пассажиров по платформе V=1,2^м/_с .

Длину платформы для высадки - посадки пассажиров с учетом длины состава электропоезда принимаем равной l_n+10м=220+10=230 метров

Потребная ширина платформы, м,

l_пл=∆в+1, (4.15)

где ∆в- добавочная ширина платформы для каких-либо устройств (опор контактной цепи и др), м;

К- коэффициент, учитывающий скопление пассажиров на платформе:

К=, (4.16)

Т_выс- общее время высадки пассажиров из пассажиров из поезда, с

T=, (4.17)

где a_n -число пассажиров, выходящих одновременно через одну дверь (a_n)

T_прох= с,

T_выс=,

К=,

в_пл=

Следовательно, размеры платформы М8 для платформы пассажиров

,87·230=1559,99≈1600м².

5. Потребности в инвестициях на реконструкцию станции «Ч»

Инвестиции - это денежные, имущественные и интеллектуальные ценности, вкладываемые в реализацию различных программ и проектов производственной, социальной и научной, культурной и какой - либо другой сферы для достижения намеченной цели. В качестве такой цели может выступать получение прибыли, социального или экологического эффекта. Инвестициями в условиях рыночной экономике могут служить денежные средства, банковские депозитные вклады, ценные бумаги (векселя, облигации, акции), движимое и недвижимое имущество (здания, различные сооружения, машины, механизмы и оборудование), лицензии, земельные участки, права пользования природными ресурсами, интеллектуальные ценности (запатентованные изобретения, закрепленные авторскими правами открытия).

Капитальные вложения - более узкое понятие и представляет собой инвестиции, направленные на прирост производственных нефинансовых активов. К капитальным вложениям относятся затраты на проектно-изыскательские и строительно-монтажные работы по возведению и реконструкции зданий и сооружений, приобретение оборудования, транспортных средств и инвентаря, а также другие затраты капитального характера.

На железнодорожном транспорте, имеющим федеральную форму собственности, инвестиционные затраты в настоящее время выступают в основном, в виде капитальных вложений, так как расходуются они на обновления и реконструкцию основных производственных и непроизводственных фондов.

При определении эффективности инвестиционных вложений необходимо учитывать разнообразие форм и видов инвестиций. В табл. 8.1 приведена классификация инвестиций. В зависимости от формы вложения средств выделяются реальные и портфельные инвестиции, а также инвестиции в нематериальные активы

Реальные инвестиции - непосредственно вкладываемый капитал в сооружение и конструкцию объектов, модернизацию оборудования и подвижного состава, пополнение материальных запасов.

Портфельные инвестиции представляют собой вложения в акции, облигации и другие ценные бумаги, а также банковские депозиты. Такие инвестиции увеличивают финансовый капитал инвестора путем получения дивидендов, депозитных процентов. Инвестициями в нематериальные активы являются вложения, направляемые на приобретение прав владения земельными участками и угодьями, патентов на изобретения, свидетельств на новые технологии, товарных знаков, фирменных наименований, а также подготовка специалистов, переподготовка кадров.

В соответствии с воспроизводственной структурой капитальных вложений различают инвестиции в новое строительство, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение.

Классификация инвестиций в капитальном строительстве приведена в таблице 5.1.

Таблица 5.1 - Классификация инвестиций в капитальном строительстве

К новому строительству относится строительство комплекса объектов основного, подсобного и обслуживающего назначения - вновь создаваемых предприятий, зданий и сооружений, а также филиалов и· отдельных производств, которые после ввода в эксплуатацию будут находиться на самостоятельном балансе. В эту категорию входит также строительство на новой площадке предприятия взамен ликвидируемого, если дальнейшая эксплуатация старого предприятия признана нецелесообразной по техническим и экономическим условиям, а также в связи с несоответствием производственно-технологическим или санитарно-техническим требованиям.

Под расширением действующих предприятий понимают строительство дополнительных производств на действующем предприятии (сооружении), а также строительство новых и расширение существующих отдельных цехов и объектов основного, подсобного и обслуживающего назначения на территории действующих предприятий или примыкающих к ним площадках в целях создания дополнительных или новых производственных мощностей.

Реконструкция действующих предприятий - это переустройство существующих цехов и объектов основного, подсобного и обслуживающего назначения, связанное с совершенствованием производства и повышением его технико-экономического уровня на основе достижений научно-технического прогресса.

К техническому перевооружению действующих предприятий относится комплекс мероприятий по повышению технико-экономического уровня отдельных производств, цехов и участков на основе внедрения передовой техники и технологии, механизации и автоматизации производства, модернизации и замены устаревшего и физически изношенного оборудования новым, более производительным.

По технологической структуре выделяются затраты на строительно-монтажные работы, оборудование, инструмент и инвентарь, проектно-изыскательские работы и прочие инвестиции.

При определении потребности в капитальных вложениях на реконструкцию станции Ч учитываются затраты, связанные с укладкой дополнительных путей и стрелок, внедрение их в ЭЦ и др.

Так как затраты одноэтапные и не меняющиеся во времени, то

K_t=K₀=L_n·A_n+C·A_c, (5.1)

где K_t - инвестиционные затраты_, связанные с укладкой дополнительных путей и стрелок, руб;

L_n - длина укладываемых дополнительных путей, м (принимается по масштабному плану станции);

C - количество укладываемых дополнительных стрелочных переводов (принимается по масштабному плану станции);

A_n, A_c - укрупненные показатели строительной стоимости единицы объема работ соответствующего вида, руб..

С помощью укрупненных показателей строительной стоимости в таблице 5.2 выполнен расчет укрупненных затрат, которые пойдут на реконструкцию станции «Ч.»

Таблица 5.2 - Ведомость объемов работ и укрупненных затрат

Приведенные в таблице 5.2 укрупненные показатели предусматривают средневзвешенные затраты на строительство и реконструкцию станции «Ч», включая стоимость строительных материалов и оборудования (с учетом усредненных транспортных затрат и заготовительно-складских расходов), затраты на оплату труда рабочих и эксплуатацию строительных машин (механизмов), накладные расходы и сметную прибыль, а также затраты на строительство временных зданий и сооружений и дополнительные затраты на производство работ в зимнее время, затраты, связанные с получением заказчиком и проектной организацией исходных данных, технических условий на проектирование и проведение необходимых согласований по проектным решениям, расходы на страхование строительных рисков, затраты на проектно-изыскательские работы и экспертизу проекта. Укрупненные показатели приведены с учетом налога на добавленную стоимость. На основании расчета, для реконструкции станции Ч необходимо сто восемьдесят семь миллионов шестьсот семь тысяч рублей.

6. Безопасность и экологичность проекта

.1 Обеспечение безопасности при пассажирских перевозках

.1.1 Безопасность на пассажирских станциях и вокзалах

Пассажирские станции - это раздельные пункты железной дороги, где проводят операции с пассажирами, поездами, вагонами (приём, отправление, пропуск и технический осмотр транзитных поездов, экипировка вагонов, подготовка составов в рейс), а также обслуживание пассажиров, для которых сооружают необходимые обустройства, вокзалы. Пассажирские станции устраивают в пунктах со значительными пассажиропотоками.

На технических пассажирских станциях находятся резерв пассажирских вагонов, устройства для ремонта и экипировки локомотивов, вагонное депо для годового и текущего отцепочного ремонта, котельная, внешние сети воздухопровода, канализации, проезды для автотранспорта и транспортные дорожки в уширенных междупутьях, гаражи, склады топлива, пути и устройства для обработки вагонов, сети энергоснабжения, комплекс устройств связи.

Территорию станции следует держать в чистоте, регулярно очищать её от мусора, снега, льда, а также от деталей, снятых с вагонов, и материалов верхнего строения пути (рельсов, шпал и др.)- Начальники станций обязаны своевременно требовать от руководителей хозяйственных единиц, люди которых работают на путях, немедленной уборки оставшихся материалов и деталей с междупутий.

Быстрое и точное выполнение технологических операций с вагонами и поездами можно обеспечить только лишь при безопасном и лёгком передвижении работников по земляному полотну станционных междупутий.

На безопасность труда на путях станции большое влияние оказывает тип поездного или маневрового локомотивов и вагонов. Внедрение электронной и тепловозной тяги улучшает условия и безопасность труда на станционных путях.

Служебно-технические здания на территории располагаются с учётом требований производственных процессов, видимости зоны обслуживания и безопасности переходов к ним во время работы.

На станции должны быть установлены маршруты служебного прохода работников по территории станции к служебным и вспомогательным зданиям, помещениям, рабочим местам, а также к пассажирским платформам и другим остановкам транспорта.

Технология работы вокзалов определяется типом и вместимостью вокзала, его размещением по отношению к основным селитебным районам города, типом привокзальных площадей, наличием пересадочных станций метрополитенов, внутренней планировкой помещений и размещением основных устройств (устройства для багажа, почты и т. д.). Все эти факторы влияют на выбор оптимальной технологии работы вокзала, которая должна обеспечить максимальные удобства для пассажиров, минимальные затраты на эксплуатацию и содержание устройств, а также экономически выгодные режимы использования механизмов.

Железнодорожный вокзал - это комплекс сооружений и устройств, расположенный на одной станции и включающий пассажирское здание и павильоны, пассажирские платформы с навесами или без них, вокзальные переходы в одном или в разных уровнях (пешеходные тоннели, мосты, конкоросы), малые архитектурные формы и визуальные коммуникации. Вокзал в зависимости от местных условий может иметь не все элементы (например, может не быть пассажирских павильонов на платформах).

На вокзале особое внимание уделяют удобной и быстрой пересадке пассажиров с первого вида транспорта на другой.

6.1.2 Обеспечение безопасности пассажиров и работников пассажирской станции

Для своевременной качественной обработки поездов, облегчения труда и сохранения жизни и здоровья работающих на путях станции необходимо обеспечить им удобный и безопасный переход к месту работы и обратно в служебно-бытовые помещения. Следование людей по станционным путям связанно с пересечением их в уровне головок рельсов, через переходные площадки вагонов, а также через пешеходные мосты и тоннели.

Переход через пути в уровне балластного слоя междупутий всегда менее удобный и самый опасный. Большие неудобства вызывают перешагивания через рельсы, снятые детали подвижного состава и верхнего строения пути, а также снежные заносы, загрязнения смазкой. Когда пути заняты подвижным составом, то переход осуществляется в обход на расстоянии 3-5 м. или в промежутке между вагонами - не менее 5-10 м. Это всегда опасно, так как в случае смещения вагоны проходят расстояние 2,5 м. значительно быстрее, чем человек успевает среагировать на шум и выйти из опасной зоны.

Переход в уровне головок рельсов может осуществляться только по настилам служебных переходов и переездов или платформам. Специальные настилы для перехода работающих и населения, как правило, в горловинах станции используются только при следовании к месту сбора перед началом дежурства и после окончания работы.

Переход через пути, занятые подвижным составом, под вагонами неудобен и опасен даже тогда, когда состав ограждён сигналами остановки. Расстояние по высоте от наиболее выступающих частей оборудования внизу вагона до уровня головки рельса пути составляет 0,4-0,6м.; специальных вагонов, платформ, изотермических вагонов с машинным охлаждением он ещё меньше. Чтобы человек мог пройти под препятствием в устойчивом положении «нагнувшись», свободное пространство должно быть не менее 1,3м.

Правила техники безопасности обязывают всех работающих на путях станции для перехода с одной стороны занятого вагонами пути на другую пользоваться переходными площадками вагонов. Переход под вагонами не ограждённого состава категорически воспрещается. Пешеходы должны переходить железнодорожные пути только в установленных местах, пользуясь при этом пешеходными мостами, тоннелями, переездами. На станциях, где мостов и тоннелей нет, пассажиры должны переходить железнодорожные пути, где установлены указатели «ПЕРЕХОД ЧЕРЕЗ ПУТИ».

Перед переходом по пешеходному настилу необходимо убедиться в отсутствии движущегося поезда, локомотива или вагонов.

При приближении поезда, локомотива или вагонов следует остановиться, пропустить их, убедившись в отсутствии движущегося подвижного состава по соседним путям, продолжить переход.

Подходя к железнодорожному переезду, пассажиры должны внимательно следить за световой и звуковой сигнализацией, а также положением шлагбаума, а при его отсутствии, прежде чем перейти, необходимо убедиться, не приближается ли к переезду поезд, локомотив, вагон.

Пассажирам запрещается:

-   ходить по железнодорожным путям;

-       переходить через путь сразу же после прохода поезда одного направления, не убедившись в отсутствии следования поезда встречного направления;

-       переходить и перебегать через железнодорожные пути перед близко идущим поездом, если расстояние до него не менее 400 м;

-       переходить железнодорожные переезды при закрытом шлагбауме или показании светофора переездной сигнализации;

-       на станциях и перегонах подлезать под вагоны и перелезать через автосцепки для прохода через путь;

-       проходить вдоль железнодорожного пути ближе 5 м от крайнего рельса;

-       проходить по железнодорожным мостам и тоннелям не оборудованными дорожками для перехода пешеходов;

-       подлезать под закрытый шлагбаум на железнодорожном переезде, а также выходить на переезд, когда шлагбаум начинает закрываться;

-       на электрифицированных участках подниматься к спускам, идущим от опоры к рельсу;

-       приближаться к лежащему на земле электрическому проводу на расстояние ближе 10 м.

Правила безопасности пассажиров:

-   посадку, высадку в вагоны следует производить только после полной остановки поезда;

-       выход из вагонов и посадку в них необходимо производить только со стороны перрона или посадочной платформы;

Основной составляющей безопасности пассажиров является хорошее освещение платформы.

6.1.3 Выбор метода освещения платформы

Пассажирские платформы сооружаются на всех видах станциях и пассажирских остановочных пунктах, а также на разъездах и обгонных пунктах, где производятся посадка и высадка пассажиров. По расположению пассажирские платформы подразделяются на основные, примыкающие к пассажирскому зданию, или боковые, расположенные с внешней стороны главных путей на остановочных пунктах, и промежуточные, расположенные между путями. Пассажирские платформы могут быть низкими, возвышающимися на 0.2 м над уровнем головки рельса, и высокими, возвышающимися на 1.1 м.

Длина платформы соответствует, как правило, наибольшей длине пассажирского состава и составляет обычно 400 - 500 м, а платформ, обслуживающих только пригородное движение, до 300 м.

Ширина платформы зависит от интенсивности и характера пассажиропотоков (дальние, местные, пригородные), скоростей движения пассажирских поездов, типа платформы (основная, боковая, промежуточная), числа и расположения выходов с платформы и размеров устройств, которые размещаются на ней (сходы пешеходного моста, павильоны и т.п.) и может составлять 3 - 12 м.

Наименьшие нормированные освещенности зависят от интенсивности пассажиропотоков (малый, средний, интенсивный), нормируются по СНиП 23-05-95, и составляют соответственно 2; 3 и 5 лк.

Для освещения пассажирских платформ применяются в основном два способа: установка светильников на опорах и цепная подвеска светильников, закрепляемая на опорных и поддерживающих конструкциях контактной сети (см. рисунок 6.1). Иногда применяется простая тросовая подвеска. Высота установки светильников при цепной подвеске определяется положением нижнего фиксирующего троса контактной сети и составляет над высокими платформами 6м и над низкими 7м.

а) - боковая платформа; б) - промежуточная платформа на участке с электрической тягой; 1 - жесткая поперечина контактной сети; 2 - светильник на опоре; 3 - светильник на цепной подвеске.

Рисунок 6.1 - Способы расстановки светильников.

В данном проекте рассматривается строительство высокой посадочной платформы №8,шириной 7,87 метров и длиной 230 метров. В соответствии ос СНиП 23-05-95 при средней интенсивности пассажиропотока нормированная освещенность составляет 3 лк.

Целесообразно применить цепную подвеску. Она крепиться к конструкциям жестких или гибких поперечин контактной сети. Основное преимущество такого решения осветительной установки состоит в том, что отпадает необходимость в опорах для светильников. В свою очередь отсутствие опор (особенно на узких промежуточных платформах) позволяет беспрепятственно использовать передвижную технику для механизированной очистки платформы от снега и мусора и обеспечивает свободный поезд почтово-багажных тележек. Использование цепной подвески во многих случаях может быть более экономичным по сравнению с установкой светильников на опорах. Расчеты показывают, что экономическая целесообразность применения цепной подвески возрастает с увеличением нормированной освещенности и длины платформы.

Применение цепной подвески светильников всегда более экономично на промежуточных платформах по сравнению с боковыми и на высоких платформах по сравнению с низкими. Экономически нецелесообразно применять цепную подвеску на коротких низких боковых платформах длинной до 220 м при нормируемой освещенности 3 лк и длинной до 400 м при освещенности 2 лк.

.1.4 Выбор типа светильника

Светотехническими параметрами светильников, определяющими его эффективность и область применения, являются распределение силы света, коэффициент полезного действия и др.

Для осветительных установок путевого развития железнодорожных станции светораспределение световых приборов определяется исходя из требований обеспечения нормируемых минимальных значений освещенности и наибольшей равномерности распределения освещенности, что обеспечивает наиболее рациональное использование световой энергии.

Исходя из перечисленных условий для освещения улиц используются светильники с широкой (Ш) и реже с полуширокой (Л) кривой распределения силы света в меридиональной плоскости в = 90⁰ с ограничением силы света в зоне углов б = 75-90⁰ от вертикали.

Подвесные и консольные светильники обычно в горизонтальной плоскости осевое (О), боковое (Б) или круглосимметричное светораспределние (КС).

Коэффициент полезного действия (к.п.д.) светильников уличного освещения открытого исполнения (1Р23) должен быть не ниже 70%, закрытого (1Р53) не ниже 60%. Закрытые являются более эффективными для наружного освещения осветительных установок любого назначения. Это обусловлено тем, что они загрязняются меньше и после очистки, как правило, восстанавливают свои светотехнические параметры.

В нашем случае при цепной подвеске используем светильник унифицированной серии 05 типа РСУ05-250-001 У1 с лампой типа ДРЛ250 ХЛ1, со следующими характеристиками:

·        рабочее напряжение на лампе 130±15 В;

·        ток лампы: рабочий - 2.15 А, пусковой не более - 4.5 А;

·        световой поток 11.5 клм;

·        минимальная температура зажигания - 60⁰С;

·        средняя продолжительность горения 8 тыс.ч.;

·        размеры лампы не более: диаметр - 91 мм, длина - 227 мм;

·        кривая силы света в плоскости: вертикальной - Ш,

горизонтальной - О;

·        степень защиты - 1Р53;

·        габаритные размеры 640х306х290 мм;

·        масса не более 12.8 кг.

Светильник разработан в закрытом исполнении с горизонтальным размещением лампы. Внутри штампованного корпуса в двух симметричных по краям отсеках размещаются с одной стороны дроссель с патроном для лампы, с другой - компенсирующие конденсаторы. Зеркальные вставки-отражатели изготавливаются методом электрохимической гальванизации. На корпусе светильника установлена скоба для подвеса светильника на тросе. В светильнике используется пластмассовый рассеиватель в металлической рамке, которая с помощью замков крепиться к корпусу. Используется резиновая прокладка для уплотнения соединения корпуса и рассеивателя. Внешний вид светильника представлен на рисунке 6.2.

Рисунок 6.2 - Схема светильника

6.1.5 Расчет осветительной установки

Необходимо рассчитать расстояние D между осветительными приборами, обеспечивающее нормированную наименьшую освещенность Е_Н (здесь и далее под освещенностью подразумевается освещенность горизонтальной поверхности) при заданных типе осветительного прибора с соответствующим источником света и высоте их установки Н.

Подсчитаем значение  для одного осветительного прибора, обеспечивающее от действия всех осветительных приборов нормированную освещенность в расчетной точке А (рис. 4.3).

 , (6.1)

где n_ОП - количество осветительных приборов, участвующих в создании освещенности в расчетной точке (отдаленные осветительные приборы не учитываем);

Е_Н - нормированная наименьшая освещенность 3 лк;

Н² - высота установки 6м;

k - коэффициент запаса (принимаем по СНиП 23-05-95) и равен 1.5 для люминесцентных ламп;

Ф₀ - световой поток источника света, для которого построен график условной освещенности, 1000 лм;

Ф₀ - расчетный (фактический) световой поток лампы, установленной в осветительном приборе, 11500 лм.

Рисунок 9.3 - Нормированная освещенность в заданной точке А

Определяем относительную ординату расчетной точки

Расстояние между опорными конструкциями осветительной установки

  (6.2)

В формуле 6.2)

 (6.3)

Для осветительных приборов с круглосимметричным светораспределением по графику  определяется значение , соответствующее значению , найденному по формуле (6.1 ).  и , находим соответствующую относительную абсциссу  

Тогда:

 метров

Так как, расстояние между опорными конструкциями осветительной установки составляет 31,2 м, следовательно, для рассматриваемой платформы необходимо 4 опорные конструкции, на которые крепятся цепные подвески.

Количество поперечин опор контактной сети:

N_опор=230/31,2≈8 (шт.)

Количество световых ламп:

N_св=230/7≈33 (шт.)

Для освещения платформы, рассматриваемой в данном проекте, необходимо 8 опорных конструкции 33 световых ламп. Между смежными опорными конструкциями в среднем располагаются по 4 светильника. Схема искусственного освещения пассажирской платформы представлена на рисунке 6.4.

1 - Жесткая поперечина контактной сети

- Светильник на цепной подвеске

Рисунок 6.3 - Схема освещения пассажирской платформы

6.2 Проведение экспертизы рабочего места электромеханика СЦБ

6.2.1. Промышленная санитария

При проведении экспертизы рабочего места электромеханика СЦБ необходимо сформировать ряд определений:

1)   Производственные помещения (мастерская, релейная и т.д.) - замкнутые пространства в здании поста ЭЦ, в которых постоянно (по сменам) или периодически (в течении рабочего дня) электромеханик осуществляет свою трудовую деятельность;

2)   Рабочая зона - пространство, ограниченное по высоте 2м над уровнем пола, на котором находиться место постоянного или временного пребывания электромеханика;

3)   Рабочее место - место постоянного или временного пребывания электромеханика в процессе его трудовой деятельности;

4)   Постоянное рабочее место - место, на котором электромеханик находиться большую часть своего времени (более 50% или более 2ч непрерывно).

6.2.2. Требования к микроклимату и воздушной среде рабочего места.

Микроклимат производственного помещения - это климат внутренней среды этого помещения, который определяется действующим на организм человека сочетанием температуры, влажности и скорости движения воздуха, а также температуры окружающих поверхностей. Общие санитарно - гигиенические требования к микроклимату и воздуху рабочей зоны сформулированы в ГОСТ 12.1.005-88. Согласно ГОСТ, параметры микроклимата для рабочего места нормируются с учетом периода года и категории выполняемой работы. Так как работы, выполняемые электромехаником СЦБ, можно отнести ко второй категории сложности (энергозатраты организма от 150 до 200 ккал/ч), то параметры микроклимата его рабочего места следующие (см. таблицу 6.2).

Таблица 6.1 - Оптимальные параметры микроклимата рабочего места  электромеханика СЦБ

К вредным веществам относятся вещества, которые при контакте с организмом человека могут вызвать профессиональные заболевания или отклонения в состоянии здоровья.

Для воздуха рабочей зоны существуют предельно допустимые концентрации (ПДК) вредных веществ, это такие концентрации, которые при ежедневной работе в течение 8 часов или при другой продолжительности, но не более 41 часа в неделю, в течение всего стажа не могут вызвать заболеваний или отклонений в состоянии здоровья. В таблице 4.2 приведены ПДК некоторых вредных веществ.

Таблица 6.2 ПДК некоторых вредных веществ в воздухе рабочей зоны

На рабочем месте необходимо постоянно добиваться обеспечения нормального микроклимата и воздушной среды. Для этого надо постоянно проводить мероприятия по механизации и автоматизации производственных процессов, использовать средства теплоизоляции, применять защитные экраны, перегородки, внедрять современные системы вентиляции.

.2.3 Требования к шумовому и вибрационному воздействию

Шум - совокупность звуков различной интенсивности и высоты, беспорядочно меняющихся во времени. По характеру спектра шум делиться на: широкополосный с непрерывным спектром, шириной более одной октавы и тональный, в спектре которого есть ярко выраженные дискретные тона. По временным характеристикам шум делиться на: постоянный (уровень звука за смену меняется не более чем на 5дБ) и непостоянный (уровень звука за смену меняется более чем на 5дБ). Для оценки воздействия звуков на человека весь частотный диапазон делиться на октавы, которые стандартизированы и составляют ряд: 16; 31.5; 63; 125; 250; 500; 1000; 2000; 4000; 8000 и 16000 Гц.

ГОСТ 12.1.003-83 устанавливает допустимые уровни шума на рабочих местах. Для помещения электромеханика СЦБ, находящегося на посту ЭЦ, стандарт устанавливает следующие значения уровня шума (см. таблицу 9.3)

Таблица 6.3 - Допустимые значения уровня шума для рабочего места электромеханика СЦБ

Наряду с шумом, на рабочее место электромеханика может оказывать негативное влияние такое явление как вибрация - колебания, распространяющиеся через плотные среды.

Вибрация классифицируется по нескольким параметрам, таким как: способ передачи на человека (общая, локальная), направление, частота, характер спектра возникновения. Вибрация с большой частотой и малой амплитудой наиболее неблагоприятна для человека. Она вызывает головные боли и утомление. При воздействии на организм общей вибрации очень скоро наступает сонливость и апатия. А профессиональной деятельности появляются

.2.4 Нормы воздействия электромагнитных полей на рабочее место

Источниками излучения электромагнитных волн являются генераторы электромагнитных колебаний, антенные устройства и т.д. Электромагнитные поля (ЭМП) радиочастот имеют большой диапазон длин волн от 3км до 1мм. Степень вредного воздействия ЭМП радиочастот на человека зависит от интенсивности, времени действия и длины волны источника. Влияние на организм человека ЭМП большой интенсивности связано, в основном, с тепловым эффектом и приводит к усиленному кровотоку в органах, предохраняя их от чрезмерного нагрева. Наиболее чувствительны к такому перегреву органы с неразвитой сетью кровоснабжения, например хрусталик глаза и др. Активность ЭМП возрастает с уменьшением длины волны, самая высокая активность ЭМП - в области СВЧ.

Допустимые параметры ЭМП для рабочих мест стандартизированы по ГОСТ 12.1.006-84. Данный стандарт устанавливает допустимые нормы воздействия ЭМП на производственный персонал, к которому можно отнести и электромеханика СЦБ.

В соответствии со стандартом все ВЧ установки должны быть оборудованы так, чтобы на рабочих местах интенсивность облучения в диапазоне частот 60 кГц - 300 МГц не превышала следующих значений:

по электрической составляющей Е, В/м:

·        50 для частот от 60 кГц до 3 МГц,

·        20 для частот от 3 МГц до 30 МГц,

·        10 для частот от 30 МГц до 50 МГц,

·        5 для частот от 50 МГц до 300 МГц;

по магнитной составляющей Н, А/м:

·        5 для частот от 60 кГц до 1.5 МГц,

·        0.3 для частот от 30 МГц до 50 МГц.

Меры защиты от ЭМП радиочастот могут быть следующими: экранирование источников излучения, дистанционное управление работой передатчиков из экранированного помещения, а также средства индивидуальной защиты - халаты, костюмы и т.д.

.2.5 Требования к освещенности рабочего места

Правильно организованное, соответствующее нормам (СНиП 23-05-95), производственное освещение рабочего места электромеханика позволяет создать благоприятные условия труда, повысить безопасность выполняемых работ, а также производительность работ. Недостаточное освещение рабочей поверхности или наличие в поле зрения слепящих яркостей, а также пульсации светового потока в поле зрения работника в течении рабочей смены приводит к быстрому утомлению зрения. Длительная работа в ненормальных условиях освещения может привести к ослаблению зрения человека.

Освещенность рабочего места должна быть достаточной для быстрого и легкого различения объектов работы, соответствовать характеру производственных функций; не меняться во времени; быть равномерной, без резких теней; источник света не должен создавать бликов на объекте рассмотрения и ослеплять работающего.

Естественное освещение используется для общего освещения помещения электромеханика на посту ЭЦ. Она создается лучистой энергией солнца и благоприятно действует на организм человека. Качество освещения естественным светом характеризуется коэффициентом естественного освещения (КЕО):

К_ео = (Е_в/Е_н) ·100% , (6.4)

где Е_в - освещенность внутри помещения, лк;

Е_н - освещенность снаружи, лк.

КЕО, согласно СНиП 23-05-95, нормируется в зависимости от характера работы и степени точности. Так как для электромеханика СЦБ характерны виды работы с малой и грубой степенью точности, то значение КЕО (%) имеет следующие значения:

для работ с малой степенью точности:

·           при верхнем освещении - 3;

·           при боковом освещении - 0.8 - 1;

для работ с грубой степенью точности:

·           при верхнем освещении - 2;

·           при боковом освещении - 0.4 - 0.5.

Различают общее, местное и комбинированное искусственное освещение. Система искусственного освещения нужна для создания равномерного освещения во всем помещении. Для такого освещения применяются электрические источники света: лампы накаливания, люминесцентные лампы дневного света и т.д.

Нормы искусственного освещения, согласно СНиП 23-05-95 для некоторых помещений поста ЭЦ приведены в таблице 9.5.

Таблица 6.5 - Нормы искусственного освещения в некоторых помещений поста ЭЦ

Для создания нужной системы искусственного освещения нужно провести соответствующий расчет, в результате которого определяются типы, мощность и количество осветительных приборов, а также их рациональное размещение.

.2.6 Безопасность жизнедеятельности

Электробезопасность представляет собой такое состояние условий труда или быта, при котором исключено вредное или опасное воздействие на человека электрического тока, электрической дуги, электромагнитного поля, статического электричества или их совокупности. Для обеспечения электробезопасности используют систему организационных мероприятий, электрозащитных способов и средств, которую называют техникой безопасности. Обеспечение эффективной защиты лиц, занятых на работах в электроустановках, во многом будет зависеть от правильной организации их обслуживания, своевременного и качественного проведения ремонтных и профилактических работ. При этом под правильной организацией понимается строгое выполнение необходимых организационных и технических мероприятий и средств, установленных действующими Правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей, Правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей и Правилами устройства электроустановок, а также соответствующими стандартами по электробезопасности.

Проектируемая аппаратура относится к электроустановкам напряжением до 1000В, так как первичное электропитание аппаратуры осуществляется от сети переменного тока номинальным напряжением 220В (187-264), частотой 50 (45-65) Гц. Вторичное электропитание аппаратуры осуществляется номинальным напряжением постоянного тока 48В(44-54).

Важнейшей из защитных мер от поражения электрическим током является защитное заземление.

Защитное заземление - это преднамеренное соединение с землёй нетоковедущих металлических частей электротехнического оборудования, аппаратуры, молниеотводов и разрядников. Назначение защитного заземления - устранение опасности поражения людей электрическим током при появлении напряжения на конструктивных частях электроустановок.

Заземляющее устройство состоит из следующих элементов:

заземлитель - металлический проводник или группа проводников любой формы (труба, уголок, проволока и т. д.), находящихся в непосредственном соприкосновении с землёй (грунтом);

заземляющий проводник - металлический проводник, соединяющий заземляемое оборудование или аппаратуру с заземлителем;

заземляющее устройство - совокупность заземлителя и заземляющих проводников;

рабочее заземляющее устройство это устройство, предназначенное для соединения с землёй аппаратуры проводной связи и радиотехнических устройств с целью использования земли в качестве одного из проводов электрической цепи;

сопротивление заземляющего устройства или сопротивление растеканию токов - суммарное электрическое сопротивление заземляющих проводников и заземлителя относительно земли, выраженное в омах. Сопротивление заземлителя относительно земли определяют как отношение напряжения заземлителя относительно земли к току, проходящему через заземлитель в землю;

измерительное заземляющее устройство - вспомогательное устройство, предназначенное для контрольных измерений сопротивлений рабочего, защитного и рабоче - защитного заземляющих устройств. Сопротивление рабочего и защитного заземляющих устройств следует измерять, как правило, со щитка заземления на станции, включая заземляющий проводник в сторону заземлителя;

рабоче-защитное заземляющее устройство - устройство, служащее одновременно как рабочим, так и защитным заземляющим устройством. Сопротивления рабоче-защитного заземляющего устройства должно быть не более наименьшего значения, предусмотренного для рабочего и защитного заземляющих устройств.

К защитным заземлениям предприятий относятся:

·        заземления корпусов электрических машин, трансформаторов, выпрямителей, усилителей, усилителей радиотрансляционных устройств, стоек аппаратуры междугородных станций и усилительных пунктов, оболочек кабелей, радиостанций и т. п.;

·        заземление молниеотводов, устанавливаемых на зданиях телефонно-телеграфных станций, усилительных пунктов.

·        защитное заземление должно обеспечить защиту людей от поражения электротоком при прикосновении к металлическим нетоковедущим частям, которые могут оказаться под напряжением в результате повреждения изоляции;

·        защитное заземление следует выполнять преднамеренным электрическим соединением металлических частей электроустановок с “землей” или ее эквивалентом;

·        защитному заземлению подлежат металлические части электроустановок, доступные для прикосновения человека и не имеющих других видов защиты, обеспечивающих электробезопасность;

·        в качестве заземляющих устройств электроустановок в первую очередь должны быть использованы естественные заземлители;

·        допустимые напряжения прикосновения заземляющих устройств должны быть обеспеченны в любое время года;

·        заземляющее устройство, используемое для заземления электроустановок одного или различных назначений и напряжений должно удовлетворять всем требованиям, предъявляемым к заземлению этих электроустановок;

·        в качестве заземляющих и нулевых защитных проводников следует использовать специально предназначенные для этой цели проводники, а также металлические строительные, производственные и электромонтажные конструкции;

·        материал, конструкций и размеры заземлителей, заземляющих проводников должны обеспечить устойчивость к механическим, химическим и термическим воздействиям на весь период эксплуатации;

·        для выравнивания потенциалов металлические, строительные и производственные конструкции должны быть присоединены к сети заземления. При этом естественные контакты в сочленениях являются достаточными.

Одним из разделов общих основ безопасности жизнедеятельности (БЖД), охватывающих все отрасли промышленности, для хозяйства сигнализации и связи наиболее важным является раздел с противопожарной безопасностью.

Пост ЭЦ является зданием производственного назначения, в котором в процессе эксплуатации не используются воспламеняющиеся и взрывчатые вещества, и относиться по пожароопасности к категории «Д».

В случае возникновения пожара должна быть обеспечена возможность безопасность эвакуации людей, находящихся в здании поста ЭЦ, через эвакуационные выходы. Эвакуационными считаются выходы, которые ведут из помещений первого этажа наружу непосредственно через коридор, вестибюль, а из помещений второго - в коридор или проход к лестничной клетке, имеющей выход непосредственно наружу или через вестибюль. Двери на путях эвакуации должны открываться наружу.

Наибольшую пожароопасность на посту ЭЦ могут представлять следующие системы: система отопления, вентиляционные установки, осветительные установки, аккумуляторные помещения.

К наиболее эффективным средствам тушения пожаров можно отнести: воду, водно-химические растворы, воздушно-механическую пену, газовые средства тушения (водяной пар, инертные газы и т.д.), порошковые составы.

Из оборудования, применяемого при тушении пожаров, наиболее распространены: внутренний пожарный водопровод, который нужен для подач воды в начальной стадии пожара; огнетушители химические пенные (ОХП-10, ОП-М, ОП-9ММ), воздушно-пенные (ОВП-5, ОВП-10), порошковые (ОПС-10), углекислотные (ОУ-5, ОУ-8) и аэрозольные (ОА-1, ОА-3).

Вид, количество, размещение и содержание первичных средств пожаротушения (огнетушители, ящики с песком, бочки с водой и т.д.) в здании поста ЭЦ регламентированы в соответствии с ГОСТ 12.4.009-75. Все электрооборудование, находящееся в здании поста, должны иметь оболочки со степенью защиты по ГОСТ 17494-72, а электрические аппараты, приборы по ГОСТ 14255-69. Кроме того, электрооборудование здания поста должно удовлетворять и требованиям взрывозащиты по ГОСТ 12.2.020-76, т.к. при пожарах очень велика вероятность взрыва электроустановок некоторых типов.

Для возможности определения возникновения пожара предусматриваются сигнализационная дымовая пожарная установка СДПУ-1. Эта установка рассчитана на непрерывную круглосуточную работу и представляет собой приемно-контрольный пункт, к которому с помощью распределительных устройств и блоков линейных преобразователей подключаются лучевые комплекты (линии) с радиоизотопными извещателями дыма.

При появлении дыма, электрический сигнал от извещателя по линии передается на пульт, где включается световая и звуковая сигнализация, которая свидетельствует о том, что начался пожар.

План эвакуации при пожаре в посту ЭЦ представлен на рисунке 6.4

Рисунок 6.4 - План эвакуации при пожаре на посту ЭЦ

6.2.7 Безопасность труда

Техника безопасности - система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов.

Опасными называют такие факторы, действие которых на человека вызывает травму или другое быстрое резкое ухудшения здоровья человека.

Безопасность обслуживающего персонала и посторонних лиц в связевом помещении должна обеспечиваться путём:

·        применения надлежащей изоляции, а в отдельных случаях - повышенной;

·        применение двойной изоляции;

·        соблюдение соответствующих расстояний до токоведущих частей или путём закрытия, ограждения токоведущих частей;

·        применение блокировки аппаратов и ограждающих устройств для предотвращения ошибочных операций и доступа к токоведущим частям;

·        надёжного и быстродействующего автоматического отключения;

·        заземления корпусов электрооборудования и элементов электроустановок, которые могут оказаться под напряжением вследствие повреждения изоляции;

·        применение предупреждающей сигнализации, надписей, плакатов;

·        применение устройств, снижающих напряжение электрических полей.

Из большого разнообразия работ, проводимых электромехаником СЦБ, рассмотрим меры безопасности при производстве работ на централизованных стрелках.

Все работы по текущему обслуживанию централизованных стрелок выполняются на путях и, как правило, без перерыва движения поездов. Поэтому при работах по осмотру или ремонту стрелок нужно одновременно соблюдать ПТБ и требования по обеспечению безопасности движения поездов.

Все работы на стрелках нужно производить с ведома дежурного по станции. До начала работ по проверке и осмотру электропривода на стрелке, а также других работ, при которых перевод стрелки может нанести травму, необходимо исключить возможность перевода стрелочных остряков с поста ЭЦ. Для этого следует выключить курбельный контакт в электроприводах типов СПВ, СП, СПГ, а в приводах типа 3900 отключить средний провод на электродвигателе. Снятую крышку электропривода положить с соблюдением габарита. Класть крышку на рельсы или ставить ее ребром запрещается! Кроме того, при обслуживании и ремонте стрелок, оборудованных электропневматическими приводами, необходимо до начала работ переключить специальный запорный вентиль и выпустить сжатый воздух из пневматической системы привода.

Работы на стрелках при плохой видимости (метели, туманы), а также в местах, установленных приказом начальника дистанции, должны вестись двумя работниками, один из которых должен выполнять работу, а другой - следить за подходом подвижных единиц. При проверке стрелок на плотность прижатия остряков к рамным рельсам нужно пользоваться шаблоном с удлиненной рукояткой.

При работе на стрелках, которые не включены в ЭЦ, для исключения возможности перевода стрелочных остряков на посту централизации нужно повесить табличку на стрелочный рычаг этой стрелки с надписью «Выключено» и вложить деревянный вкладыш между основной и прижимной рукоятками стрелочного рычага. Кроме того, при работах на стрелочных приводах как механической, так и электрической централизации нужно вставить вкладыш между рамным рельсом и отжатым остряком. По окончании работ вкладыш должен быть удален.

При любых работах на стрелках, а также при выполнении всех работ с напольными устройствами СЦБ нужно соблюдать все требования и меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях.

Проводя работы внутри электропривода, нужно располагаться сбоку от него, со стороны междупутья, лицом в сторону пути. Перед проходом поезда или маневрового состава по стрелке, нужно закрыть электропривод и отойти на безопасное расстояние.

6.2.8 Экологическая безопасность

Объекты и сооружения СЦБ в отличие от химических, нефтехимических, металлургических и других подобных предприятий и сооружений по отрицательному воздействию на атмосферу и гидросферу можно отнести к сравнительно «чистым».

Однако в процессе сооружения объектов СЦБ, хотя и не на значительной площади поверхности земли происходит нарушение экологического баланса. Технологические процессы и оборудование, используемые в СЦБ, все же являются источником определенного количества вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу и попадающих в гидросферу. Помимо этого, значительное число сооружений ЭЦ являются источником ЭМП, охватывающих значительные пространства и отрицательно воздействующих на экологический баланс биосферы. Поэтому необходимо уделить серьезное внимание вопросам оценки воздействия объектов СЦБ на окружающую среду и разрабатывать предохранительные мероприятия.

При проектировании объектов ЭЦ нужно предусматривать экономное использование земли и эффективные средства защиты окружающей среды от загрязнения. Технические решения должны предусматривать снижение загрязненности до допустимого уровня или ликвидацию вредных выбросов в атмосферу.

На сегодняшний день однозначно ясно, что при проектировании и сооружении объектов ЭЦ для обеспечения охраны окружающей среды следует предусматривать технологические процессы и оборудование, при котором должны при котором должны отсутствовать или не превышать допустимых значений: шум, вибрация, ультразвук, статическое электричество, электромагнитные поля и т.д.

Постепенный переход от механизации к автоматизации производственных процессов в хозяйстве сигнализации и связи с одной стороны, увеличивает мощь возможного воздействия человека на природу, а с другой стороны, позволяет иметь принципиально новую технологическую основу для решения экологических проблем.

Заключение

В данном дипломном проекте была рассмотрена пассажирская станция «Ч», которая является единственной системой по всей сети ОАО «РЖД», которая находится внутри сортировочной станции. к ней примыкают 5 направлений, и только одно уходит сразу на перегон, остальные являются межпарковыми соединениями.

На основании расписания прибытия поездов и графиков операций по их обработке разработан первый вариант суточного плана - графика, по которому произведен детальный анализ. Из - за наличия узких мест в путевом развитии пассажирской системы не обеспечивается беспрепятственный прием и отправление пассажирских и пригородных поездов и своевременность производства маневровой работы по отцепке, прицепке поездных локомотивов и прицепных вагонов. Западная горловина очень растянута. Существует враждебность маршрутов в западной горловине при приеме и отправлении поездов на пути № 7, 8, 9, 10, так как они объединены единой стрелкой № 142. Тупик № 18 в западной горловине один и имеет выход только на пути № 1, 2, 3.

В настоящее время на сети дорог в обращение поступают вагоны нового типа с удлиненной базой, за условный пассажирский вагон принят вагон длиной 25,5 метров. Соответственно, максимальная длина поездов, проходящих через станцию, составляет теперь 25 - 27 вагонов (максимум 29 вагонов), в зависимости от серии локомотива. Эксплуатируемый локомотивный парк позволяет вести пассажирские поезда длиной 25 метров и весом 1400 тонн, однако реализовать прием таких поездов затрудняет ограниченное количество путей, приспособленных для таких поездов. Их всего три (№ 4, 5, 8), у остальных путей полезная длина не позволит принять 25 вагонов.

Узкая часть платформы № 5 имеет ширину всего три метра. Что увеличивает время на посадку - высадку пригородных пассажиров.

Пути № 14 и № 15, расположенные в центре станции, из-за отсутствия платформы эксплуатируются как бесстрелочные участки. При расчете напряженности парка «П» необходимо иметь 16 путей, в наличии всего 14. Пропускная способность восточной горловины используется полностью, и резервов нет.

Проанализировав работу парка «П» предлагается комплекс мероприятий, направленных на оптимизацию работы пассажирской станции.

Разделить ДОП пригодный и ДОП дальний территориально. Исключить стягивание пассажиропотоков на основном вокзале. Создать безопасный проход пригородных пассажиров к электропоездам, исключив нахождение их на технологических переходах.

Построить высокую пассажирскую платформу № 8 с удлинением пешеходного моста на 44 метра. В связи со строительством этой платформы произойдет разделение пригородного пассажирского движения с дальним и местным пассажирским движением. Будут созданы комфортные условия для пригородных пассажиров за счет сокращения маршрута движения от пригородного вокзала до путей, на которые прибывают или стоят под посадкой электропоезда.

Предлагается удлинить путь №15 и сделать, таким образом, пути № 14 и №15 приемоотправочными. Это позволит в пиковое время с 5:00 до 7:00 и с 16:00 до 18:00 часов обеспечить прием и отправление всех пригородных поездов с путей № 11,12,13,14,15,19. (графиком это подтверждается).

В западной горловине парка «П» предлагается построить два центральных тупика длиной 50 и 65 метров с выездом в них со всех 10 путей.

Удлинить существующий пешеходный мост на 44 метра с устройством лестничного хода, шириной 4,7 метра в торцевой части новой посадочной платформы №8. Необходимо снять продвижение электропоездов по маршруту «Северные пути № 11,12,13,19 - парк «О», связи с этим предлагается построить 4 дополнительных пути в парке «О». перестойные составы электропоездов в парке «П» находится не будут. Все они будут находится на 8 путях парка «О».это позволит повысить маневренность станции и увеличить ее пропускную способность. Из-за увеличения приемоотправочных путей с 14 до 16, переприцепка поездных локомотивов у 16 пар транзитных поездов, следующих в направлении станции «Ш» будет обеспечиваться за счет использования путей № 9 и № 10, как ходовых. Выезд локомотивов из депо ускорится, так как подача электропоездов из парка «П» в парк «О» будет осуществляться в основном с 14 и 15 путей в обход лимитирующей стрелочной зоны, в которую входят стрелки № 125, 127, 131, 133, 165. За счет этого пропускная способность восточной горловины увеличится на 23 процента. Это обеспечит своевременную сену поездных локомотивов, следующих на удлиненное плечо «Ч - У».

Ввод вышеперечисленных мероприятий нашел свое отражение во втором варианте суточного плана-графика.

В экономическом разделе дипломного проекта рассчитаны укрупненные затраты на реконструкцию станции «Ч», которые составляют 187604 млн. руб.

В разделе «Безопасность и экологичность проекта» проведен расчет искусственного освещения пассажирской платформы. Проведена экспертиза дипломного проекта на соответствие требованиям экологичности и безопасности.

В процессе работы над дипломным проектом выработаны практические решения, которые позволяют улучшить работу пассажирской системы станции «Ч» по обслуживанию пассажиров.

Список использованных источников

1   Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. Учебник для вузов ж.-д.трансп. / Под ред. В.М. Акулиничева, 4-е изд. Перераб. И доп. - М.: Транспорт, 1980. - 479 с.

2       Заглядимов Д.П., Петров А.П., Сергеев Е.С. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов/ 7-е изд. Перераб. И доп. М.: Транспорт, 1985 г., 357 с.

         Авдовский А.А., Бадаев А.С., Белов К.А.Организация железнодорожных пассажирских перевозок: О-75 Учеб. Пособие для студ. Учреждений сред. Проф. Образования. - М.:Издательский центр «Академия», 2004.- 256 с.

         Железнодорожные станции и узлы / Акулиничев В.М., Правдин Н.В. и др.: под ред. Акулиничева В.М., Правдина Н.В. уч. Для вузов железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1992 г. - 480 с.

         Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте. Уч. Для вузов железнодорожного транспорта - М.: Маршрут, 2003 г. - 368 с

         Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте: уч. Пособие для вузов ж.д.т. - М.: Маршрут, 2003 г. - 200 с.

         Железнодорожные станции и узлы: учебник для вузов ж.д.т./ Шубко В.Г., Правдин Н.В. и др. под ред. Шубко В.Г., Правдина Н.В. - М.: УМК МПС России, 2002. - 368 с.

         Фефелов А.М. ж.д. станции (устройства и организация работы). Учебник для технических школ. - М.: Транспорт, 1985 г. - 295 с.

         Апатцев В.И. железнодорожные станции и узлы. Ч. 1:курс лекций. - М.: Желдориздат, 2002. - 112 с.

         Бекасов В.И. Охрана труда в грузовом хозяйстве железных дорог. - М.: Транспорт, 1984 г.

         Бузанов С.П. Охрана труда на ж/д станциях, М.: Транспорт, 1986 г.

         Технологический процесс работы пассажирской системы станции «Ч»

         Техническо-распорядительный акт станции «Ч»

         Технологический процесс работы вокзала станции Ч

          Бабич А.М, Финансы, денежное обращение и кредит. - М.:ЮНИТИ, 2000 г.

          Карпов В.А. Экономика железнодорожного транспорта:Маршрут, 2005 г.

Приложения

Приложение А

(обязательное)

Таблица А1.Расписание пассажирских поездов

Приложение Б

(обязательное)

Таблица Б 1. Расписание пригородных поездов

© 2003 - 2022 «Библиофонд»

Обратная связь

Пользовательское соглашение

Политика конфиденциальности

Полная версия

Помощь по учебным работам

Консультация по курсовой работе

Консультация по дипломной работе ВКР

Консультация по реферату

Консультация по отчетам о практике