Проблемы и перспективы использования железнодорожного транспорта во внешней торговле России
МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ СТАВРОПОЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ
КАФЕДРА МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И ВНЕШНЕЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
.06.00 - Мировая экономика
КУРСОВАЯ
РАБОТА
по дисциплине
«Международная логистика»
Тема:
Проблемы и перспективы использования железнодорожного транспорта во внешней
торговле России
Выполнила
студентка 5
курса очной
Зав. Кафедрой
Мировой
экономики формы обучения группы А
и ВЭД
Барсукова Екатерина
д.э.н,
профессор Рязанцев С.В. Владимировна
Научный
руководитель
к.э.н.,
доцент
Блудова
Светлана Николаевна
Ставрополь-2010г.
Содержание
Введение
.
Железнодорожный транспорт как один из способов транспортировки грузов
.1 Основные
понятия, используемые в отношении железнодорожного транспорта
.2 Понятие
железнодорожного транспортного процесса
.3
Материально-техническая база железнодорожного транспорта
.
Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта
.1
Преимущества железнодорожного транспорта
.2 Проблемы и
недостатки железнодорожного транспорта
. Тенденции и
перспективы использования железнодорожного транспорта
.1 Тенденции
использования железнодорожного транспорта при транспортировке грузов
.2
Перспективы использования железнодорожного транспорта при
транспортировке грузов
.3
Транспортные коридоры: перспективы развития на Юге России
Заключение
Список
использованных источников
Введение
В мировой экономике транспорту отведена особая роль, от его работы
зависит эффективность, качество и развитие внешнеэкономических связей любой
страны. Внешняя торговля самым тесным образом связана с транспортом. Транспорт
осуществляет доставку товара от экспортера к импортеру. Его нормальное
функционирование обеспечивает выполнение обязательств сторонами по
купле-продаже, коммерческий эффект внешнеторговой сделки. Нарушение
транспортного процесса ведет зачастую к материальным потерям экспортера и
импортера, делает неконкурентоспособными перевозимые товары.
Актуальность работы заключается в том, что железнодорожный транспорт
играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так
как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства,
он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей,
регионов и предприятий. Железнодорожный транспорт - жизненно важная отрасль
хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства.
В России железнодорожный транспорт является одной из крупнейших отраслей
хозяйства и основным звеном производственной и социальной инфраструктуры.
Специфика участия железнодорожного транспорта в перевозках внешнеторговых
грузов России заключается в том, что по территории страны он доставляет
подавляющую часть товаров в/из российских портов для дальнейшей их отправки
морским и речным транспортом. Кроме того, железнодорожный транспорт
осуществляет транзитные перевозки грузов иностранной клиентуры по территории
России, экспортируя транспортные услуги.
Таким образом, оценивая роль железнодорожного транспорта во
внешнеэкономических связях в целом, не следует ограничиваться данными
непосредственно по железнодорожным перевозкам, надо принимать во внимание и
объемы грузов, перевозимых в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также
транзитные перевозки.
Объект исследования - транспортная логистика и особенности ее применения.
Предмет исследования - транспортировка грузов путем использования
железнодорожного транспорта.
Цель курсовой работы - изучить основные понятия и характеристики,
используемые в отношении железнодорожного транспорта, а так же его особенности.
Цель может быть достигнута путем решения следующих задач: - определить
понятие железнодорожного транспорта и его характеристику; - выявить
преимущества и недостатки данного способа транспортировки грузов; - выяснить
основные пути совершенствования данного вида транспорта.
Данная работа состоит из 3 глав, 8 пунктов, 3 таблиц, одного рисунка, 36
страниц.
1. Железнодорожный транспорт как один из видов
транспортировки грузов
1.1 Основные понятия, используемые в отношении
железнодорожного транспорта
Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая
перевозки людей и грузов.
Транспортный комплекс РФ включает в свой состав физических и юридических
лиц, осуществляющих на территории РФ следующие виды деятельности:
1)
транспортную и
транспортно-экспедиционную деятельность;
2)
проектирование,
строительство, ремонт и содержание путей сообщения и объектов транспортной
инфраструктуры;
3)
проведение
научных исследований в сфере транспорта и подготовка кадров для транспортных
предприятий;
4)
прочие виды деятельности,
связанные с транспортным процессом.
Существует следующая классификация транспорта (Рис. 1)
Рисунок
1 - Классификация транспорта
Железнодорожный
транспорт - один из видов транспорта общего пользования. Он находится в ведении
Российской Федерации и представляет собой единый
производственно-технологический комплекс с входящими в него предприятиями и
учреждениями производственного и социального назначения.
Железнодорожный
транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации. Он во
взаимодействии с другими видами транспорта призван своевременно и качественно
обеспечивать потребности в перевозках грузов, формирование рынка перевозок и
связанных с ними услуг, эффективное развитие предпринимательской
деятельности.[2]
Доля
железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок грузов на рынке
транспортных услуг достигает 60%.
Производственно-технологический
комплекс железнодорожного транспорта представляет собой сложную инфраструктуру,
в основе которой лежит сеть железных дорог, непосредственно обеспечивающих
потребности в перевозках. В настоящее время сеть железных дорог на территории
Российской Федерации состоит из следующих дорог:
1. Восточно-Сибирская железная дорога
2. Горьковская железная дорога
. Дальневосточная железная дорога
. Забайкальская железная дорога
. Западно-Сибирская железная дорога
. Калининградская железная дорога
. Красноярская железная дорога
. Куйбышевская железная дорога
. Московская железная дорога
. Октябрьская железная дорога
. Приволжская железная дорога
. Сахалинская железная дорога
. Свердловская железная дорога
. Северная железная дорога
. Юго-Восточная железная дорога
. Южно-Уральская железная дорога
Общая протяженность железнодорожных дорог России составляет 86,2 тыс. км.
Железные дороги имеют в своем составе железнодорожные пути.
Железнодорожные пути общего пользования - железнодорожные линии, на которых
расположены железнодорожные станции, открытые для выполнения соответствующих
операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, производству
маневровой работы.
Железнодорожная станция может быть разделена на места общего и не общего
пользования.
Места общего пользования - крытые и открытые склады, а также участки,
специально выделенные на территории железнодорожной станции, принадлежащие
железной дороге и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузке,
сортировке, хранению грузов.
Места не общего пользования - крытые и открытые склады, а также участки,
специально выделенные на территории железнодорожной станции, не принадлежащие
железной дороге или сданные ею в аренду и используемые для выполнения операций
по погрузке, выгрузке грузов. Места не общего пользования могут располагаться и
вне железнодорожной станции.[2]
Железнодорожные пути, в свою очередь, включают железнодорожные подъездные
пути, примыкающие к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные
для обслуживания определенных грузоотправителей, грузополучателей.
Таким образом, железнодорожный транспорт играет важную роль среди прочего
транспорта, и обладает сложной инфраструктурой.
1.2 Понятие железнодорожного транспортного процесса
Железнодорожный транспортный процесс - это совокупность организационно и
технологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых
грузоотправителями, железной дорогой, грузополучателями при подготовке,
осуществлении и завершении железнодорожных перевозок грузов.
Поскольку железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии,
это определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного
транспорта - весь транспортный процесс от начала до конца регулируется
транспортным законодательством.
Управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте
производится централизованно и является исключительной компетенцией
федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного
транспорта.[4]
На железнодорожном транспорте используют следующие виды тарифов:
1) общие тарифы - основной вид тарифов,
с помощью которых определяется стоимость перевозки основной массы грузов;
2) исключительные тарифы - тарифы,
устанавливаемые в виде надбавок и скидок к общим тарифам с целью регулирования
направления и интенсивности транспортных потоков на железной дороге;
3) льготные тарифы - тарифы, используемые
для перевозки отдельных целевых грузов, а также грузов для внутреннего
потребления железной дороги;
4) местные тарифы - тарифы,
устанавливаемые на отдельной железной дороге (например, только на Октябрьской
железной дороге).
Система тарифов железнодорожного транспорта и вопросы экономических
взаимоотношений с грузоотправителями и грузополучателями опубликованы в
специальных тарифных руководствах и приложениях к ним. В тарифных руководствах
указаны готовые платы и ставки по поясам дальности: за вагон различной
грузоподъемности, 1 т наливных грузов, 100 кг целое число тонн мелких отправок,
1 контейнер, 1 ось подвижного состава.[3]
Система управления транспортным процессом состоит из следующих уровней:
1. МПС России
2. Железная дорога
. Отделение железной дороги
. Станция
Органы управления обеспечивают компаниям-перевозчикам и отдельным
грузоотправителям (грузополучателям) предоставление услуг по использованию
инфраструктуры железнодорожного транспорта и осуществляют ее содержание.
К инфраструктуре железнодорожного транспорта относятся:
· Железнодорожные пути, искусственные сооружения и
подразделения по обеспечению их содержания и ремонта
· Станции
· Системы и устройства электроснабжения
· Системы сигнализации и технологической связи
· Информационно-управляющие комплексы
· Система управления перевозками, включающая разработку графика
движения поездов
· Вагонные депо, пункты технического обслуживания вагонов
· Локомотивы и локомотивное хозяйство
· Подразделения, обеспечивающие охрану объектов, имущества,
перевозимых грузов, приведение пожарно-профилактического надзора и ликвидацию
пожаров на железнодорожном транспорте
· Здания и сооружения, занятые в обеспечении перевозочного
процесса.[4]
Взаимодействие с пользователями услугами инфраструктуры железнодорожного
транспорта обеспечивается через вертикально-интегрированную структуру,
созданную на основе системы фирменного транспортного обслуживания, в функции
которой входит[6]:
¾ Проведение маркетинговых исследований
¾ Прием заявок и планирование перевозок
¾ Контроль и анализ выполнения заявок на перевозки
¾ Реализация тарифной политики
¾ Обеспечение качества, сохранности и сроков доставки грузов
¾ Обеспечение безопасности движения
¾ Организация сервисного и транспортно-экспедиционного
обслуживания потребителей
Последняя функция включает:
1. Транспортное обслуживание:
¾ Консультации по организации перевозок
¾ Выбор транспортных средств, включая все виды контейнеров,
вагонов и специального подвижного состава
¾ Планирование перевозок
¾ Разработку специальной схемы транспортировки
¾ Оказание дополнительных услуг в интересах грузовладельца
(транспортировка «от двери до двери»)
2. Информационное обслуживание:
¾ Справку о дислокации вагона по его инвентарному номеру
¾ Слежение за продвижением вагона/контейнера/маршрутной перевозки
от станции отправления до станции назначения
¾ Розыск вагона/контейнера
¾ Расчет провозных платежей на перевозку грузов по России
¾ Информирование клиента о дислокации вагонов по выбранным
критериям (станция назначения, код грузополучателя, код груза) в автоматическом
регламентном режиме по коммутируемому телефонному каналу связи
¾ Информирование (дислокация вагона, работа с поездом, работа
станций, данные натурного листа) по запросу клиента в оперативном режиме по
коммутируемому телефонному каналу связи
¾ Информирование экспедиторских организаций о перевозках.[5]
1.3 Материально-техническая база
железнодорожного транспорта
Вагоны являются элементом железнодорожной транспортной системы. Для
достижения наиболее экономичной и эффективной перевозки необходимо использовать
определенные типы вагонов с подходящими технико-экономическими показателями,
которые в свою очередь зависят от параметров вагонов и конструктивного
исполнения.
Для грузовых вагонов приняты следующие основные технико-экономические
показатели (Таблица 1)[11]:
Таблица 1 - Технико-экономические показатели грузовых вагонов
Грузоподъемность вагона
|
Измеряется наибольшей
массой груза, допускаемой к перевозке
|
Тара
|
Собственная масса порожнего
вагона; определяется взвешиванием его на специальных весах при постройке
(после ремонта)
|
Масса брутто вагона
|
Грузоподъемность + тара
вагона
|
Статическая нагрузка от оси
на рельсы
|
Давление от колесной пары
на рельс
|
Определяется расстоянием
между осями сцепления автосцепок данного вагона
|
База вагона
|
Расстояние между центрами
пятников тележечного вагона
|
Длина, ширина и высота
кузова
|
Обусловливаются заданной
вместимостью и габаритами подвижного состава
|
Тип грузового вагона и его устройство определяются назначением и
конструкцией кузова. По способу восприятия нагрузок кузова вагонов могут быть
разделены на четыре основных типа:
1. Цельнонесущие кузова - воспринимают все виды нагрузок всеми
элементами: полом, крышей, боковыми и торцевыми стенами (рама составляет с
кузовом единое целое). Это цельнометаллические и изотермические вагоны.
2. Кузова с несущими боковыми стенами и рамой - воспринимают вместе
с ней значительную часть вертикальной, а в некоторых случаях и продольной
нагрузки (боковые стены жестко соединены с рамой). Такую конструкцию имеют все
типы крытых и открытых вагонов грузового парка.
. Кузова с несущей рамой - кузов не является несущим, рама
самостоятельно независимо воспринимает все основные нагрузки. Это платформы и
транспортеры.
. Котлы цистерн (вагонов-цистерн) - независимо от рамы воспринимают
вертикальные и боковые нагрузки и передают их на раму. В безрамных цистернах
котел является цельнонесущим.[12]
По конструкции различают следующие типы грузовых вагонов:
· Крытые вагоны
· Полувагоны
· Платформы
· Цистерны
· Вагоны бункерного типа
· Вагоны-самосвалы
Крытые вагоны используют для перевозки ценных грузов и грузов, боящихся
атмосферных осадков; полувагоны - для массовых навалочных и лесных грузов;
цистерны - для наливных грузов (бензин, керосин и др.). Тяжеловесные и
крупногабаритные грузы перевозят в транспортерах грузоподъемностью 400т. По
способу загрузки вагоны делят на открытые и закрытые. Вагоны открытого типа
имеют значительные преимущества перед крытыми: шире возможность механизации
погрузочно-разгрузочных работ, ниже простой вагонов ввиду ускорения погрузки и
выгрузки, меньше расходы на постройку, ремонт, содержание, возможны перевозки
длинномерных, громоздких грузов.[15]
Одной из важных характеристик грузового вагона является его
грузоподъемность, под которой понимают максимально допускаемую конструкцией
нагрузку вагона, устанавливаемую МПС с учетом полного обеспечения безопасности
движения поездов. Удельная грузоподъемность вагона - это количество тонн
грузоподъемности, приходящееся на 1 м' геометрического объема кузова (т/м').[6]
Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть полностью использованы
при удельной грузоподъемности, равной плотности груза, т. е. массе 1 м' груза в
том виде и состоянии, в которых его перевозят по железным дорогам. Если
плотность груза меньше удельной грузоподъемности вагона, вместимость вагона
используется полностью, а грузоподъемность - не полностью, при большой
плотности - наоборот.
Размеры вагонов также имеют значение (Таблица 2):[13]
Таблица 2 - Размеры вагонов
Тип вагона
|
Грузовое помещение
|
Дверной проем
|
Грузо подъемность, тонн
|
|
Длина, мм
|
Ширина, мм
|
Высота, мм
|
Объем, м3
|
Высота, мм
|
Ширина, мм
|
|
Крытый
|
13800
|
2760
|
2790
|
120
|
2300
|
2000
|
68
|
Полувагон
|
12076
|
2876
|
2060
|
74
|
-
|
2530
|
69
|
Платформа
|
13300
|
2770
|
500
|
-
|
-
|
-
|
70
|
Реф. секция
|
17800
|
2600
|
2400
|
111,8
|
2150
|
2700
|
43 - 47
|
Термос
|
20200
|
2600
|
2400
|
126
|
2250
|
60
|
Особое значение имеют технические нормы загрузки вагона.
Техническая норма загрузки - это количество груза, которое должно быть
загружено в вагон данного типа при наилучшем использовании его грузоподъемности
и вместимости. Эта норма устанавливается для каждого конкретного типа вагона
при загрузке его конкретным грузом (для вагонов - в тоннах, для контейнеров в
килограммах). Сетевые технические нормы загрузки вагонов разрабатываются и
устанавливаются МПС, местные- дорогами погрузки.[16]
Статическая нагрузка вагона - это количество тонн погруженного груза,
приходящееся в среднем на один вагон.
Система нумерации подвижного состава позволила в восьмизначном номере
объединить неповторяющийся инвентарный номер, присвоенный данной единице
подвижного состава, основную характеристику его и кодовую защиту достоверности
считывания номера.[8]
Первая цифра характеризует род подвижного состава: 2 - крытые грузовые
вагоны, 4 - платформы, 6 - полувагоны, 7 - цистерны, 8 - изотермические вагоны,
3 и 9 - прочие вагоны (специализированные и др.).
Общим для всех грузовых вагонов (кроме номеров прочих вагонов,
начинающихся с цифры 3) является кодирование осности. Второй знак номера
характеризует осность и основные характеристики вагона. Цифры 0-8 обозначают
четырехосные, цифра 9 - восьмиосные вагоны. Все шестиосные вагоны и
транспортеры отнесены к прочим вагонам, номера которых начинаются с цифры 3 (у
шестиосных вторая цифра номера - 6, у транспортеров - 9). Кроме осности, вторая
цифра определяет: для крытых вагонов - объем кузова (0 - до 120 м', 1 - более
120 м', 4 - более 120 м' с уширенными дверными проемами), для платформ - длину
рамы (0 - до 13,4 м, 2 - 13,4 м и более), для четырехосных полувагонов- наличие
люков в полу и торцовых дверей (0- с люками и торцовыми дверями, 4 - с люками
без торцовых дверей, 8- с глухим кузовом), для цистерн - специализацию, для
рефрижераторных вагонов и ледников - особенности конструкции. Четвертый, пятый
и шестой знаки в номере вагона определяют их порядковый номер и характеристик
не содержат. В седьмом знаке цифра 9 свидетельствует о наличии у вагона (кроме
рефрижераторных) переходной площадки. Восьмая цифра - контрольная. С ее помощью
проверяется правильность считывания (передачи) номера. Она наносится слитно с
остальными цифрами номера.[14]
Информация о весе и объеме груза, является существенной, поскольку от
этого зависит выбор вида транспорта, которым будет осуществляться перевозка.
Внутренние размеры и вес порожнего контейнера могут незначительно
изменяться в зависимости от производителя (Таблица 3)[16]:
Таблица 3 - Размеры железнодорожных контейнеров
Обозначение типоразмеров
|
3т
|
5т
|
20 т
|
24 т
|
Масса брутто, тн
|
3,0
|
5,0
|
20,0
|
24,0
|
Внутренняя полезная
вместимость, м3
|
5,16
|
10,40
|
30,60
|
32,70
|
Вес контейнера, кг
|
600
|
1000
|
2300
|
-
|
Вес груза, кг
|
2400
|
4000
|
17700
|
-
|
Размеры, мм
|
Наружные
|
Длина
|
2100
|
2650
|
6058
|
6058
|
|
|
Ширина
|
1325
|
2100
|
2438
|
2438
|
|
|
Высота
|
2400
|
2400
|
2438
|
2591
|
|
Внутренние
|
Длина
|
1930
|
2515
|
5867
|
5867
|
|
|
Ширина
|
1225
|
1950
|
2330
|
2330
|
|
|
Высота
|
2128
|
2128
|
2197
|
2350
|
Размеры дверного проема, мм
|
Ширина
|
1950
|
2286
|
2286
|
|
Высота
|
2090
|
2100
|
2134
|
2261
|
2. Преимущества и недостатки железнодорожного
транспорта
.1 Преимущества железнодорожного транспорта
Многие руководители, оказываясь перед необходимостью транспортировать
груз, вынуждены делать трудный выбор: в какую компанию обратиться? Помимо цены
за услуги и сроков доставки, приходится выбирать тип транспортировки. Чаще
всего нужно отдать предпочтение железнодорожному или автомобильному транспорту.
Хотя, на первый взгляд, автомобиль быстрее, многие склоняются в пользу железных
дорог.[10]
. Перевозки железной дорогой более надежны. Аварии на автотрассах
случаются каждый день, поезда сходят с рельс гораздо реже. Пытаясь выиграть
незначительное количество времени, заказчик подвергает свой груз риску.
. Железная дорога предпочтительна для транспортировки на дальние
расстояния, в первую очередь - международные перевозки грузов.
. Негабаритные, крупногабаритные и очень тяжелые грузы иногда просто
невозможно перевезти автомобилем. Железнодорожная платформа выдерживает гораздо
больший вес, чем контейнер для фуры. Есть типы грузов, которые можно перевозить
только железной дорогой - горючее, химикаты, сыпучие грузы, строительные
материалы.
. Поездом удобно перевозить крупные партии товаров.
. Компании, занимающиеся железнодорожными перевозками, располагают парком
специализированных вагонов для различных типов грузов: для сыпучих и жидких
грузов, для автомобилей, платформы, бескрышные вагоны и вагоны, в которых можно
поддерживать определенный уровень температуры.
. Перевозку грузов по железным дорогам легче отслеживать, как на
территории России, так и за рубежом.
. Товарообмен с некоторыми странами проще осуществлять посредством
железнодорожного транспорта. Например, доставка грузов из Китая гораздо быстрее
осуществляется поездом, чем автомобилем.
. В большинстве случаев железнодорожные грузоперевозки дешевле, чем
автомобильные. Стоит отметить также, что стоимость автомобильных перевозок
постоянно растет из-за увеличения цены на бензин.
. По мнению экспедиторов, железнодорожный состав позволяет обеспечить
более высокий уровень безопасности, чем автомобильная колонна.
Итак, преимущество при перевозке грузов отдается железнодорожному
транспорту, но несмотря на это, он имеет достаточно недостатков, в некоторой
мере затрудняющих его использование.[10]
2.2 Проблемы и недостатки железнодорожного
транспорта
Относительные недостатки железнодорожной перевозки грузов:
Нужно больше времени на доставку. Но если отправить груз заблаговременно
(раньше на день-два) - никакой задержки не будет. Сегодня логисты умеют
рассчитывать сроки доставки грузов железной дорогой так, чтобы компания не
понесла ущерба.
Ограниченная маневренность из-за «привязки» к колее.
Сложная технология разработки и утверждения схем на железнодорожные
перевозки с растаможкой грузов.
Высокая стоимость погрузочно-разгрузочных работ и хранения грузов на
станциях, в местах погрузки и выгрузки грузов.
Железнодорожные перевозки грузов - не самый быстрый способ их доставки. В
среднем товарный состав за день выполняет перевозку грузов на расстояние чуть
более 300 км.
Отсутствие подъездных путей ко многим населенным пунктам и отсутствие
возможности транспортировки некоторых негабаритных и тяжеловесных грузов.
Еще один минус железнодорожных грузоперевозок - необходимость
использования автотранспорта для доставки товара на вокзал или погрузочный
пункт, а также на адрес, указанный клиентом.
Очень серьезным недостатком железнодорожных перевозок является сложность
оформления груза. Перед тем, как состав с вашим грузом отправится в пункт
своего назначения, необходимо будет получить целый ряд разрешений и накладных,
что займет достаточно много времени.
Железнодорожные перевозки регламентируются большим количеством норм и
правил, соблюдение которых является обязательным. Запутаться в них достаточно
просто, что станет причиной очередной задержки в отправке груза.[9]
Таким образом, несмотря на некоторые недостатки, присущие
железнодорожному транспорту, он является одним из самых надежных и наиболее
часто используемых видов транспорта при перевозке грузов на дальние расстояния.
транспортный
коридор железнодорожный груз
3. Тенденции и перспективы использования
железнодорожного транспорта
.1 Современное состояние железнодорожного
транспорта
Железнодорожные перевозки грузов составляют существенную часть от объема
транспортных грузоперевозок в России.
Вся сеть Российских железных дорог состоит из 17 железных дорог:
Октябрьской, Калининградской, Московской, Горьковской, Северной,
Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской, Свердловской,
Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской,
Забайкальской, Дальневосточной и Сахалинской.
Вышеперечисленные железные дороги являются филиалами ОАО «РЖД», которое и
осуществляет их управление. Открытое акционерное общество «Российские железные
дороги» - это коммерческая организация, учредителем которой является Российская
Федерация. Общество организует свою деятельность на основании Устава и законодательства
Российской Федерации.
Главными целями деятельности общества, наряду с извлечением прибыли,
являются обеспечение потребностей юридических и физических лиц и государства в
железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным
транспортом. Единственным акционером общества является Российская Федерация. От
имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляются Правительством
Российской Федерации. Органами управления общества являются: общее собрание
акционеров, совет директоров общества, президент общества и правление общества.
Органом контроля является ревизионная комиссия.[14]
Реализацию услуг железнодорожного транспорта и формирование маркетинговой
политики в части грузовых перевозок осуществляет образованная в 1996 году
Министерством путей сообщения Система фирменного транспортного обслуживания. В
процессе реформирования федерального железнодорожного транспорта Система
фирменного транспортного обслуживания органично вошла в состав ОАО «РЖД» в
качестве маркетинговой и сбытовой структуры Российских железных дорог.
Система фирменного транспортного обслуживания является единственной
структурой, обеспечивающей от имени ОАО «РЖД» взаимодействие с клиентами при
формировании и исполнении заказов на перевозку грузов, а также осуществляющей
договорную работу с независимыми перевозчиками, операторами железнодорожного
подвижного состава, экспедиторскими организациями и другими партнерами.
Основными задачами Системы фирменного транспортного обслуживания является
организация работы в сфере оказания услуг по перевозке грузов, использованию
инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей
ОАО «РЖД», для осуществления перевозок грузов, информационных и иных
дополнительных услуг, а также по продаже и аренде железнодорожного подвижного
состава. Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской
Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации,
перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики,
способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой
экономической системе.[16]
От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не
только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также
возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как
защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение
потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания
социально-экономического развития регионов.
Кроме того, процессы глобализации, изменения традиционных мировых
хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального использования
потенциала своего уникального экономико-географического положения. Эффективная
реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить
экономический эффект от участия в международных перевозках, но и создаст новые
инструменты влияния России на мировые экономические процессы (формирование
новых зон экономического притяжения, установление долгосрочных экономических
связей).[14]
Российские железные дороги являются второй по величине транспортной
системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По
протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги
занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время
осуществляет более 20 процентов грузооборота и 10 процентов пассажирооборота
всех железных дорог мира.
По своему географическому положению российские железные дороги являются
неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, они непосредственно
связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии. Кроме того, через
порты может осуществляться взаимодействие с транспортными системами Северной
Америки.
Железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему
Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они
удовлетворяют потребности населения, экономики и государства в перевозках. При
этом железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы,
его доля в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок составляет более 40
процентов от всего транспорта страны.
Ведущее положение железных дорог определяется их возможностью
осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть
потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое
значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок,
слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и
Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от
пунктов их потребления и морских портов.[1]
В итоге, анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта,
позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для
дальнейшего социально-экономического роста страны:
необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного
транспорта;
преодоление технического и технологического отставания России от
передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;
необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии
инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной
обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных
линий;
необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых
перевозок;
необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного
транспорта;
недостаточность инвестиционных ресурсов.
3.2 Перспективы использования железнодорожного
транспорта
В связи с выявленными проблемами очевидной целью стало создание Стратегии
развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Стратегия должна стать
основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и
предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и
достижения крупных социально значимых результатов.
Реализация Стратегии будет способствовать превращению железнодорожного
транспорта Российской Федерации из фактора возможного риска ограничения роста
российской экономики в источник ее устойчивого развития.
Целью Стратегии является формирование условий для устойчивого
социально-экономического развития России, возрастания мобильности населения и
оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета,
национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных
транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной
экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и
инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с
развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.[12]
Стратегия направлена на решение следующих задач:
формирование доступной и устойчивой транспортной системы как
инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности,
независимости, безопасности и обороноспособности страны,
социально-экономического роста и обеспечения условий для реализации
потребностей граждан в перевозках;
осуществление мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте,
выполнение воинских и специальных железнодорожных перевозок, повышение
защищенности объектов железнодорожной транспортной инфраструктуры от
воздействия различного рода угроз, в том числе актов
диверсионно-террористической деятельности;
реализация транзитного потенциала России на базе интеграции железнодорожного
транспорта в международные транспортные системы;
создание условий для углубления экономической интеграции и повышения
мобильности трудовых ресурсов;
снижение совокупных транспортных издержек, в том числе за счет повышения
эффективности функционирования железнодорожного транспорта;
приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с
требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе
технологического и технического развития железнодорожного транспорта;
повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;
обеспечение права граждан России на благоприятную окружающую среду.
В условиях использования железнодорожного транспорта в Российской
Федерации как инструмента снижения транспортных издержек расширение сети
железных дорог должно осуществляться за счет средств государства и частного
капитала, что соответствует мировому опыту.[12]
Модернизация действующих железнодорожных линий и строительство новых
участков должны осуществляться на основе расширения рыночных возможностей
железнодорожной отрасли и прежде всего открытого акционерного общества
"Российские железные дороги", а также с привлечением средств
федерального бюджета и средств бюджетов субъектов Российской Федерации.
. Этап модернизации железнодорожного транспорта (2008 - 2015 годы)
предусматривает обеспечение необходимых пропускных способностей на основных
направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих объектов
инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением парков с
истекшим сроком службы, разработку новых технических требований к технике и
технологии, начало проектно-изыскательских работ и строительство новых
железнодорожных линий, а также строительство первоочередных железнодорожных
линий.
. Этап динамичного расширения железнодорожной сети (2016 - 2030
годы) предусматривает создание инфраструктурных условий для развития новых
точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического
и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной
конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.
На основе оценки перспектив развития российской экономики и с учетом
развития других видов транспорта спрогнозированы основные объемные показатели
работы железнодорожного транспорта - погрузка грузов, грузооборот,
пассажирооборот.
По минимальному варианту погрузка в 2030 году прогнозируется в объеме
1970 млн. тонн с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,47 раза.
Грузооборот прогнозируется в объеме 3050 млрд. тонно-км с ростом (к
уровню базового 2007 года) в 1,46 раза, пассажирооборот вырастет в 1,16 раза и
превысит 202 млрд. пасс.-км.
По максимальному варианту погрузка к 2030 году возрастет в 1,6 раза и
достигнет 2150 млн. тонн.
Грузооборот в 2030 году возрастет по сравнению с 2007 годом в 1,58 раза и
составит 3300 млрд. тонно-км, пассажирооборот - в 1,33 раза и превысит 231
млрд. пасс.-км.
В перспективе до 2030 года наибольшей загрузкой будут характеризоваться
железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу,
Северному Кавказу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на
подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, на подходах
к Московскому железнодорожному узлу.
Учитывая интенсивное развитие портовых мощностей страны, на подходах к
морским портам Северо-Запада к 2030 году можно ожидать рост объемов перевозок
грузов железнодорожным транспортом в 1,5 - 2 раза, Азово-Черноморского бассейна
- 2 - 2,5 раза, портам Приморского края - до 2 раз по отношению к существующему
уровню.
Наибольший рост грузопотоков ожидается на Байкало-Амурской магистрали,
особенно на подходах к портам Хабаровского края (Ванино, Советская Гавань), где
в настоящее время объемы перевозимых грузов в сторону портов не превышают 7
млн. тонно-км/км, к 2030 году они могут возрасти в 7-10 раз. Такой значительный
рост будет связан в основном с разработкой новых месторождений угля и руды в
Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Российской Федерации Дальневосточного
региона, намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская
Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со
специализацией Транссибирской железнодорожной магистрали на контейнерных и
пассажирских перевозках.
Ожидается рост перевозок на выходах из Урала (1,8 - 2 раза) и подходах к
нему (1,5 - 1,8 раза), чему должно способствовать освоение ресурсной базы
Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа.
Сохранение значения Кузбасса как основного поставщика угля вызовет рост
перевозок в 1,3-1,6 раза на выходах из Кузбасса на запад и в 1,5 - 1,8 раза -
на восток.
Реализация Стратегии обеспечит решение государственных задач в области
железнодорожного транспорта.
Будет сформирована инфраструктурная основа для обеспечения
территориальной целостности и обороноспособности страны, снижены
территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры железнодорожного
транспорта, созданы условия для ускорения роста российской экономики.
Реформирование отрасли обеспечит оптимизацию ее структуры и приток
инвестиций для модернизации и расширения российской сети железных дорог.[12]
Железнодорожный транспорт общего пользования будет обслуживать 80 из 83
субъектов Российской Федерации. Плотность железнодорожной сети к 2030 году
будет увеличена на 24 процента при полной ликвидации ограничения пропускной и
провозной способности.
Будут обеспечены потребности экономики страны в перевозках с
одновременным доведением их качества до мирового уровня. Грузооборот увеличится
в 1,6 раза. Скорость доставки грузов в среднем возрастет более чем на 23
процента, при этом по контейнерным отправкам, требующим ускоренной доставки, -
в 3,5 раза.
В установленные сроки будет доставляться 97 процентов отправок, что
соответствует самым высоким мировым стандартам.
Повышение скорости и надежности доставки грузов будет способствовать
снижению потребностей товаропроизводителей в оборотном капитале и,
следовательно, удешевлению производства и сбыта товаров, повышению
конкурентоспособности российской экономики.
Будет решена задача использования уникального географического положения
России в качестве трансконтинентального транспортного моста. Железнодорожный
транспорт будет органично интегрирован в мировую транспортную систему. Экспорт
транспортных услуг за счет роста транзитных перевозок возрастет более чем в 2,8
раза.
На магистральном полигоне протяженностью 13,8 тыс. км будет организовано
тяжеловесное грузовое движение, позволяющее снизить себестоимость перевозок
массовых грузов.
.3 Транспортные коридоры: сущность и перспективы
развития на Юге России
Согласно
определению КВТ ЕЭК ООН: "Транспортный коридор - это часть национальной
или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные
международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными
географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные
устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же
совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих
перевозок".[7]
Переход к
системам транспортных коридоров осуществлялся постепенно. Из краткого
исторического обзора мероприятий по формированию транспортных коридоров видно,
что это долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных
транспортных сетей в общемировые с выработкой определенных принципов по
финансированию, развитию технологий работы в системе транспортных коридоров,
введению в эту систему новых проектов и т.д.
Система МТК
на территории России включает в себя два евроазиатских коридора ("Север -
Юг" и "Транссиб"), Северный морской путь, панъевропейские
транспортные коридоры №№ 1, 2 и 9, а также коридоры, связывающие
северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края
с портами стран Азиатско-тихоокеанского региона.
Каждому из
коридоров присвоено собственное обозначение:
коридор
"Север - Юг" (страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии -
европейская часть Российской Федерации - Каспийское море - Иран - Индия,
Пакистан и др.) - NS;
коридор
"Транссиб" (Центральная Европа - Москва - Екатеринбург - Красноярск -
Хабаровск - Владивосток/Находка и система его ответвлений (на Санкт-Петербург,
Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею); на территории России и
сопредельных стран сопрягается с общеевропейскими коридорами №№ 2, 3 и 9) - TS;
коридор
"Северный морской путь" (Мурманск - Архангельск - Кандалакша -
Дудинка) - SMP;
коридор
"Приморье-2" (Хуньчунь - Краскино - Посьет/Зарубино - порты АТР) -
PR2;
панъевропейский
транспортный коридор № 1 (ответвление от основного направления коридора граница
с Латвией (от Риги) - Калининград
граница с
Польшей (на Гданьск)) - PE1;
панъевропейский
транспортный коридор №2 (граница с Белоруссией (от Минска) - Смоленск - Москва
- Нижний Новгород с предполагаемым продолжением до Екатеринбурга) - РЕ2;
панъевропейский
транспортный коридор № 9 (граница с Финляндией (от Хельсинки) - Санкт-Петербург
- Москва - граница с Украиной (на Киев) и ответвления коридора Санкт-Петербург
- граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой (от Вильнюса) -
Калининград) PE9.
В системе МТК
на территории России панъевропейский транспортный коридор № 2 полностью включен
в состав коридора "Транссиб", участок панъевропейского транспортного
коридора № 9 граница Финляндии - С. - Петербург - Москва включен в состав
коридора "Север - Юг".
В составе
коридоров выделены основные железнодорожные, автомобильные и водные маршруты и
ответвления от них, обозначение которых включает наименование коридора, вид
транспорта и порядковый номер (для ответвлений от основного маршрута).
Железнодорожные маршруты обозначены буквой "R", автомобильные -
буквой "A", водные - буквой "W".[7]
Ответвления
от основных маршрутов коридоров "Север - Юг" и PE9 пронумерованы в
направлении с севера на юг, при этом с восточной стороны от основного маршрута
они имеют нечетные номера, с западной - четные.
Ответвления
от основного маршрута коридора "Транссиб" пронумерованы в направлении
с запада на восток, при этом с северной стороны от основного маршрута они имеют
нечетные номера, с южной - четные.
Приоритетным
направлением государственной транспортной стратегии в последнее время
закономерно становится формирование международных транспортных коридоров,
проходящих по территории России. Оно открывает новые экономические возможности
в связи с глобализацией экономики и кардинальным увеличением объемов
товарообмена между государствами и континентами.
Наша страна, занимающая более 30 процентов территории Евразийского
континента и располагающая развитой транспортной системой, объективно является
естественным коммуникационным мостом, обеспечивающим транзитные связи на
евроазиатском направлении. В настоящее время перевозки экспортно-импортных
российских грузов, тяготеющих к МТК, составляют более 340 млн. тонн в год. Объем
международной торговли между Европой и Азией превышает 600 млрд. долларов в
год.
Однако транзитный потенциал России используется слабо. Так, транзитные
перевозки контейнеров составляют в настоящее время лишь 0,5 процента от их
общего грузопотока, то есть используется только 5-7 процентов транзитного
потенциала России.
Ряд стран, поддерживаемых международными финансовыми структурами,
стремится проводить политику транспортной изоляции России на основе
формирования альтернативных евроазиатских коридоров, основным из которых
является ТРАСЕКА: Европа - Черное море - Грузия (Поти) - Азербайджан (Баку) -
Каспийское море - Туркмения - восточное побережье Китая. В этих условиях
транспортная система Юга России в перспективе может создать серьезную
конкуренцию проекту ТРАСЕКА при определенной корректировке направлений и темпов
своего развития.
Развитие транспортных коридоров реализуется в соответствии с ФЦП
"Модернизация транспортной системы России" (подпрограмма
"Международные транспортные коридоры"). Система международных
коридоров в Южном федеральном округе включает участки евразийских МТК
"Север-Юг" и "Транссиб", а также продлеваемых в Россию
Панъевропейских коридоров.
Южный федеральный округ пересекают транспортные коридоры:
МТК "Север-Юг" (Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва-Астрахань
Каспийское море-Иран), с ответвлениями через Ростов на Новороссийск,
Ставрополь-Кочубей-Махачкала-Азербайджан;
ответвление Транссиба (Новороссийск-Сальск-Волгоград-Самара Транссиб);
Дунайский водно-транспортный коридор № 7 (Дунай-Дон-Волга).
Перспективу развития через регион имеют также:
МТК № 3 (Берлин-Дрезден-Киев) продлевается через Ростовскую область на
Владикавказ и Тбилиси, а также через Белую Калитву на Волгоград и далее, в
Среднюю Азию;
МТК № 4 (Вена-Будапешт-Бухарест-Кишинев)-Одесса-Ростов-Астрахань и далее,
до присоединения к проекту ТРАСЕКА в Казахстане. В формировании продлеваемого
коридора используются автомобильная и железнодорожная магистрали
Ростов-Одесса-Кишинев;
МТК № 9-б (Клайпеда (Калининград) - Киев) - Харьков - Ростов и далее, на
Махачкалу - Баку - Тегеран. Этот коридор связывает порты Балтии с портами
Каспия, а также с МТК "Север-Юг" и МТК № 3. На данное направление
может быть перераспределена часть мощного грузопотока ТРАСЕКИ между портами
Гданьска и Одессы, где нет прямого транспортного коридора.[16]
В рамках формирования инфраструктуры МТК "Север-Юг", в
соответствии с ФЦП "Модернизация транспортной системы России", на Юге
России уже ведется активная реконструкция ряда автодорог коридора.
Железнодорожная часть МТК на направлении Москва-Сочи должна быть
реконструирована до 2010 года, с целью ввода скоростного пассажирского движения
(до 160 км/ч). В перспективе (2010-30 гг.) на этом направлении рассматривается
возможность строительства высокоскоростной магистрали (350 км/ч), что позволит
интегрировать российский участок магистрали Санкт-Петербург-Москва-Сочи в
Европейскую сеть скоростных железных дорог.
Ближайшей задачей в условиях быстрого развития южных портов и курортов
России является строительство второго пути и мостового перехода на восточном
железнодорожном обходе Ростова. Это, в свою очередь, решает проблему
устаревшего Ростовского разводного моста через реку Дон, сдерживающего развитие
международного судоходства.
Предложения по развитию транспортных коридоров на Юге России, безусловно,
требуют дополнительной проработки и согласований на уровне Минтранса России.
Экономически эффективные проекты развития транспортной инфраструктуры и МТК
могут быть дополнительно включены в подпрограмму "Международные транспортные
коридоры".[16]
Необходимым условием формирования конкурентоспособной инфраструктуры МТК
является развитие портовых мощностей, создание сети грузоперерабатывающих и
мультимодальных терминальных комплексов в транспортных узлах, системы
региональных транспортно-логистических центров, отвечающих международным
стандартам по производственно-технологическому уровню, а также по комплексности
транспортно-экспедиционного и сервисного обслуживания перевозочного процесса.
Приоритетным направлением транспортной политики на Юге России является
развитие инфраструктуры глубоководных портов Черноморского побережья. Концепция
развития портов предусматривает увеличение грузооборота до 155 млн. тонн в год.
Основными являются проекты строительства нефтеналивного причала в порту Новороссийск,
новых глубоководных причалов, а также реконструкция существующих в порту
Туапсе. Развитие портов требует соответствующего увеличения пропускной
способности припортовых железнодорожных станций.
Недостаток мощностей для переработки удобрений, жидких, химических,
контейнерных и других грузов обуславливают потребность в дальнейшем развитии
специализированных портов Азово-Донского бассейна.
В этой связи интенсивно развиваются порты Таманского полуострова
(Железный Рог, Кавказ, Темрюк). Заявленные объемы перевалки грузов превышают 50
млн тонн в год. Основная специализация порта Железный Рог - наливные грузы,
нефтепродукты, аммиак, порта Кавказ - наливные грузы, Темрюк - сухогрузы.
Однако проблемой для этих портов остается развитие припортовых станций.
Таким образом, в Южном федеральном округе формируется самая разветвленная
система международных транспортных коридоров в стране, тогда как мощный
Московский транспортный узел пересекают только МТК № 2 и "Север-Юг".
Регион становится наиболее перспективным в России для развития транзита. В
настоящее время через устьевые порты Азово-Донского водного бассейна проходит
уже более 60% зернового экспорта России, тогда как семь лет назад этого
внешнеторгового потока не было совсем.
Важнейшие итоги реализации программы формирования транспортных коридоров
региона - это привлечение на транспортные коммуникации округа транзитных
грузов, следующих в сообщении Европа-Азия, а также создание благоприятных
условий для выхода регионов России на внешние рынки и интеграции в европейскую
и азиатскую сеть транспортных коридоров.[15]
Повысится эффективность перевозок в международном сообщении вследствие
снижения их стоимости, усиления координации работы разных видов транспорта,
сокращения продолжительности транспортировки и переработки грузов, развития
системы транспортно-экспедиционного обслуживания и использования логистических
принципов. Будет расширена грузовая база отечественных транспортных и
экспедиторских предприятий. Повысится их роль в обеспечении внешнеторговых
грузопотоков и их конкурентоспособность на мировом рынке транспортных услуг.
Заключение
Транспортировка относится к числу важнейших функций логистики.
Целью реализации данной функции является физическое перемещение грузов в
пространстве из одной точки в другую на определенных условиях, указанных
сторонами-участниками транспортного процесса в договоре.
Можно утверждать, что в транспортировке заключается сущность логистики,
поскольку именно процесс транспортировки обеспечивает движение грузов по
каналам товародвижения и превращает товарную или сырьевую массу в материальный
поток. Темпы развития и качественные перемены на транспорте в XXI веке сравнимы
по своим масштабам с тем, что было достигнуто в целом за всю его предыдущую
историю. В результате не только колоссально возросло значение транспорта, но и
более зримо проявилась его роль как важнейшего звена инфраструктуры.
Развитие транспорта и других средств коммуникаций определяет не только
«освоение» и структуризацию пространства, то есть в принципе экстенсивный процесс
экономического роста, но и качественное совершенствование экономики, то есть
процессы интенсивного роста. В этом смысле сфера коммуникаций, включающая
перемещение теперь уже не только материальных объектов, но и виртуальных
ценностей (информации), превратилась в ключевую. Соответственно ее
функционирование становится важнейшим фактором развития и экономики, и общества
в целом.
Железнодорожный транспорт играет большое значение во внешней торговле РФ.
Несмотря на некоторые проблемы в использовании По величине грузооборота
железнодорожный транспорт существенно опережает автомобильный транспорт и
уступает только трубопроводному транспорту.
При сухопутной отгрузки товаров большими партиями на дальние расстояния
железнодорожный транспорт несомненно удерживает в России лидирующее положение.
Несмотря на активное развитие рынка автомобильных перевозок за последние годы,
автомобильный транспорт пока не может составить конкуренцию железной дороге в
силу специфики российского пространства и целого ряда экономических, технологических
и иных факторов.
Данный вид транспорта продолжает развиваться. Главной целью его развития
является приведение в соответствие с мировыми нормами.
Уже намечены основные перспективы его трансформации в сторону расширения
сферы использования, выделены направления модернизации в соответствии с
усложняющейся транспортной инфраструктурой, а также поставлены задачи, путем
решения которых цель преобразований будет достигнута.
Также большое значение будут иметь вновь организованные транспортные
коридоры Юга России, что позволит как стране, так региону полноценно включиться
в мировую торговлю путем использования более выгодных и надежных путей
сообщения.
Результаты формирования международных транспортных коридоров на
территории округа выходят за рамки решения собственно транспортных проблем. Они
окажут позитивное влияние и на макроэкономические показатели, что выразится в
дополнительных доходах государства от увеличения объемов международных
перевозок по территории страны, а также повышения использования
производственного потенциала транспортной инфраструктуры региона. Увеличится
занятость населения в смежных отраслях экономики. Это, в свою очередь, окажет
позитивное влияние на социально-экономический климат в Южном федеральном
округе.
Список использованных источников основная
литература
1. Неруш Ю.
М. Логистика. - М: Проспект,2006.
. Савин В. И.
Перевозки грузов железнодорожным транспортом. - М: Дело и сервис,2007.
. Морозов А.
Н. Транспортная логистика. - М: Кнорус, 2007
. Гаджинский
А. М. Логистика. - М: Дашков и К, 2010.
.
Скоробогатова Т. Н. Логистика. - Симферополь: ДиАйПи, 2007.
. Мешкова Л.
Л. Логистика в сфере транспортных услуг. - Тамбов: Издательство ТГТУ, 2007.
. Троицкая
Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП,
2007.
. Лукинский
В. С. Транспортная логистика. - Москва: Инфра-М, 2008.
. Аникин Б.
А. Логистика. - Москва: Эксмо, 2007.
. Основы
логистической теории (курс лекций). - СПб,2007.
.Нехода Е. В.
Логистика (методическое пособие). - Томск: Светоч, 2008.