Анализ производственной деятельности ООО 'Лесва' во внутригородских перевозках в городе Санкт-Петербурге

Вид работы:

Дипломная (ВКР)
Предмет:

Эктеория
Язык:

Русский
,
Формат файла:
MS Word

2,12 Мб
Опубликовано:

2012-08-29

Все дипломные работы по экономической теории

Скачать дипломную работу Читать текст online Заказать дипломную
*Помощь в написании! Посмотреть все дипломные работы

Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.

Анализ производственной деятельности ООО 'Лесва' во внутригородских перевозках в городе Санкт-Петербурге

Введение

перевозка внутригородской маршрут подвижной

Переход к рыночной экономике требует от транспортных предприятий повышения эффективности деятельности, конкурентоспособности продукции и услуг, на основе внедрения достижений научно-технического прогресса, эффективных форм хозяйствования и управления, преодоления бесхозяйственности, активизации предпринимательства, инициативы и т.д.

Сложная экономическая ситуация в нашей стране, требует от работников автомобильного транспорта повышенного внимания при решении вопросов организации и управления автомобильными перевозками. При решении этих серьезных задач возникает необходимость повышения точности планирования, анализа и экономической оценки работы как крупных транспортных систем, так и отдельных автомобилей. Только на основе точных расчетов и анализа возможна разработка рациональных ресурсосберегающих схем перевозки грузов. Верное экономическое решение является залогом успешного развития автотранспортного предприятия и получения им стабильной прибыли.

В современных условиях рынок предъявляет к каждому субъекту финансово-хозяйственной деятельности достаточно жесткие условия. Чтобы выжить и успешно функционировать в таких условиях, организации уже недостаточно просто производить продукцию в максимально возможном объеме, выполняя свои внутренние планы, важно эту продукцию затем еще и реализовать. А в условиях конкурентной борьбы выживает только та организация, которая сможет предложить рынку продукцию по более низкой цене, чем у конкурентов при соблюдении определенного уровня качества услуг по доставке товарной продукции от источника генерации товарных потоков до места назначения.

Исследуемая организация предлагает своим клиентам высокий уровень сервиса - доставка продукции клиентам в течение 24 часов с момента заказа. В последнее время резко выросли объемы поставок, особенно, в условиях резко

повысившегося спроса на производимую продукцию в летнее время. Но при этом также возросла и удельная транспортная составляющая на единицу продукции. В данной работе анализируется существующая система доставки продукции ООО «Лесва» в г. Санкт-Петербург, на основе проведенного анализа можно будет ответить на вопрос, является ли данная система оптимальной, и попытаться найти «золотую середину» при решении следующей проблемы: «Как, не снижая уровня сервиса, оказываемого при доставке снизить транспортные издержки» и, следовательно, максимизировать свою прибыль.

Тема настоящей дипломной работы актуальна в современных условиях хозяйственной деятельности, характеризующиеся высокой динамичностью внешней среды, требующей использования стратегического управления в функционировании организации, и позволяющей адекватно реагировать на перемены, протекающие во внешней среде. Резкое увеличение объема поставок приводит к тому, что увеличиваются затраты на транспорт и, следовательно, заставляют пересмотреть существующие технологии доставки продукции автомобильным транспортом и дать предложения по их совершенствованию, что и определяет актуальность данной дипломной работы.

Появляется настоятельная необходимость изыскания дополнительных возможностей для дальнейшего снижения уровня затрат и себестоимости продукции, повышения уровня качества обслуживания потребителей, реорганизации и реструктуризации компании с целью повышения эффективности бизнеса.

Объектом дипломного проекта являются технологические процессы доставки груза.

Предметом - Способы оптимизации технологического процесса доставки грузов.

Целью настоящего проекта является произвести анализ существующей транспортной деятельности ООО «Лесва» и разработать пути снижения издержек при перевозке мелкопартионных грузов автомобильным транспортом.

Для достижения поставленной цели в дипломном проекте рассмотрены:

· Характеристика и анализ производственной деятельности ООО «Лесва» во внутригородских перевозках в городе Санкт-Петербурге.

· Предложения по выбору подвижного состава.

· Предложения по оснащению современными средствами механизации.

· Предложения по выбору оптимальных маршрутов.

· Расчет экономического эффекта от внедрения предложений по совершенствованию технологии перевозки грузов.

1. Характеристика продукции и анализ транспортной деятельности ООО «ЛЕСВА»

.1 Характеристика продукции ООО «Лесва»

История компании: ООО «Лесва» была основана в 1993 году и быстро добилась успеха.

Складской комплекс ООО «Лесва» была зарегистрирована в Приморском районе города Санкт-Петербурга в 1995 году. ООО «Лесва» была признана лидирующим поставщиком решений в области управления складскими комплексами и контейнерными терминалами.

ООО «Лесва», как лидер российского рынка складских систем управления, стремится производить высококачественные продукты и услуги, являющиеся основой дальнейшего успешного развития компании. Система менеджмента качества компании распространяется на такие важные процессы, как процесс маркетинга и продаж, контрактный процесс, разработка технологии работы заказчика, предпроектная деятельность, планирование и анализ проектов, разработка, адаптация и внедрение программного обеспечения, разработка эксплуатационной документации, обучение персонала заказчика, внедрение и сопровождение выполняемых проектов.

На данный момент ООО «Лесва» реализовала более ста успешных проектов на территории России, в странах СНГ и Балтии.

Среди клиентов компании - ЗАО «ТК «Вимм-Билль-Данн»», ОАО «ПК «Балтика», которые входят в Список четырехсот крупнейших российских компаний по рыночной стоимости (капитализации) 2008 года (версия журнала «Эксперт»), а так же предприятия международных холдингов ООО «Проктер энд Гэмбл - Новомосковск», ЗАО «Петербург Продактс Интернешнл» (торговая марка «Gillette»), «Илим палм» (International Paper, США) и другие.

Краткая характеристика основных торговых марок

Рис. 1. Сок «Любимый»

В 1992 году компания «Вимм-Билль-Данн» впервые в России выпустил соки в пакетах. В то время никто в стране не разливал соки в пакеты. Импортных соков в современной упаковке в продаже тоже практически не было. В магазинах попадался, причем довольно редко, отечественный товар в трехлитровых стеклянных банках с пыльными жестяными крышками. Поэтому таким событием стало появление в Москве первых соков в ярких разноцветных пакетах с «иностранной» надписью «Вимм-Билль-Данн». Соки были разлиты на арендованной специально для этого технологической линии Лианозовского молочного комбината. Арендовали ее вовсе не иностранцы, а только что созданная российская компания, состоявшая из пяти человек.

«Иностранное» название выбрали потому, что отечественный товар в то время не пользовался доверием у потребителей. Российский соковый бренд завоевал любовь российских потребителей и стал уверенным лидером в премиальном ценовом сегменте, отмечен многочисленными наградами. Бренд постоянно развивается и дополняет свой ассортимент вкусными и полезными для здоровья новинками, которые дарят моменты счастья и хорошего настроения. Соки и нектары сохраняют неповторимый вкус отборных фруктов и наполняют жизнь солнечной радостью и отличным настроением.

Рис. 2. Детское питание «Агуша»

Малышам необходимо все особенное - особенный уход, внимание и, конечно, питание. «Агуша» стала первой маркой детского питания, официально зарегистрированной в России, которая предлагает все известные категории продуктов для детей от 0 до 3 лет. Сегодня в ассортименте «Агуши» есть разнообразные молочные продукты, соки, пюре, каши, молочные смеси и вода, а также специальное молоко для беременных и кормящих женщин. Рецептура всей линейки «Агуша» разработана таким образом, чтобы предложить мамам полный спектр продуктов, способствующих полноценному развитию крохи. Идея всесторонней заботы о ребенке визуально воплотилась в новом символе «Агуши» - детском мячике, раскрашенном в 6 ярких цветов, которые обозначают 6 слагаемых здоровья и развития малыша: правильный рост, крепкий иммунитет, отсутствие аллергии, комфортное пищеварение, развитие органов зрения, развитие головного мозга. На каждой упаковке «Агуши» нанесен сектор соответствующего цвета, объясняющий, какая польза заключена в данном продукте.	1 - укрепляет иммунитет
	2 - способствует улучшению пищеварения
	3 - способствует развитию органов зрения
	4 - помогает развитию головного мозга
	5 - способствует росту
	6 - не вызывает аллергии

Удобная цветовая навигация помогает покупателям. Кроме того, на упаковках яркий акцент сделан и на возрастной категории, чтобы родители малышей не тратили лишнего времени на поиск подходящего продукта.

Рис. 3. «6 волшебных цветов»

Здоровое и полноценное питание важно не только малышам, но и детям дошкольного и школьного возраста, потому что развитие ребенка после трех лет продолжается. Вот почему компания «Вимм-Билль-Данн» сделала продукты из натуральных компонентов для детей, которые «выросли» из «Агуши», но при этом еще не стали взрослыми и по-прежнему нуждаются в особенном рационе. Так появились бодрые и энергичные «Здрайверы» - марка натуральных продуктов для детей старше трех лет. Мамы любят «Здрайверов» за их натуральность: при изготовлении продуктов компания «Вимм-Билль-Данн» использует только молоко, злаки и фрукты, никаких консервантов или пищевых добавок, а дети - за забавных героев, которые умеют дружить и всегда выручают друг друга.

Рис. 4. «Здрайверы» - марка натуральных продуктов для детей

«Тимашевский молочный комбинат» - филиал ОАО «Вимм-Билль-Данн».

Тимашевский молочный комбинат - филиал компании в Южном федеральном округе. Комбинат вошел в состав «Вимм-Билль-Данна» в 2000 году и в настоящее время является одним из лидеров молочной промышленности России, крупнейшим предприятием на Юге нашей страны. Построенный в 1990 году в рамках проекта агропромышленного комплекса комбинат оснащен по последнему слову техники, при производстве молочной продукции здесь используются новейшие технологии, это одно из наиболее автоматизированных производств компании.

Рис. 5. Тимашевский молочный комбинат

Сегодня в Тимашевске под торговыми марками «Домик в деревне», «Кубанская буренка», «Веселый молочник», «Чудо» выпускается более 150 видов молочных продуктов: молоко и сливки, кефир и ряженка, сметана и масло, а также десерты и обогащенные молочные продукты.

Рис. 6. Молоко «Домик в деревне»

Любимые на Юге бренды комбината «Домик в деревне», «Кубанская буренка» давно и прочно завоевали доверие жителей Кубани и являются визитной карточкой Краснодарского края. Опросы показывают, что 99% жителей края знают бренды «Домик в деревне», «Кубанская буренка» и ценят их за натуральность и качество, а более 45% - покупают продукцию бренда регулярно. Продукты под этой маркой производятся только из местного сырья высшего качества и неоднократно получали награды. А сам Тимашевский молочный комбинат награжден губернатором Краснодарского края стелой «За высокое качество продукции, реализуемой на Юге России».

Таблица 1. Потребность товара на душу населения в год

№ п/п	Район	Вид товара
		Любимый сад	Домик в деревне	Детское питание
1	Приморский	3560	3069	3358
2	Выборгский	2546	2345	2415
3	Калининский	2241	2154	2164
4	Красногвардейский	1987	1924	1847
5	Невский	2015	1996	1457
6	Фрунзенский	1892	1875	1978
7	Московский	2945	2864	3006
8	Кировский	1785	1824	1859
9	Красносельский	1674	1628	1715
10	Василеостровский	1452	1431	1479
11	Адмиралтейский	1235	1064	1102
12	Центральный	1103	1064	1046
13	Петроградский	1108	1107	1185

Рис. 7. Потребность товара на душу населения в год

В табл. 1. и рис. 7. приведены данные о динамике поставок за 2010-2011 гг. в городе Санкт-Петербурге.

Таблица 2. Динамика поставок продукции за 2011 г.

	Янв	Фев	Март	Апр	Май	Июнь	Июль	Авг	Сент	Октяб	Нояб	Дек
Обьём пост за 2010	585	585	656	578	587	528	567	561	541	523	561	500
Обьём пост за 2011	864	825	786	750	761	781	744	787	824	856	885	885

Рис. 8. Объем поставок 2010-2011 год

Как мы можем видеть из этой диаграммы, объём поставок постоянный, кроме того, как можно догадаться в предпраздничный период (Новогодние праздники) спрос также имеет тенденцию к увеличению. На графике четко видно, что потребность в товаре постоянно растет и будет расти в дальнейшем.

В настоящий момент компания расширяет свои границы и находит партнёров в Европе, особенно в Бельгии и Швейцарии.

Далее мы рассмотрим расстановку сил на российском рынке складских услуг.

1.2 Анализ транспортной деятельности ООО «Лесва»

Несмотря на то, что главная цель Компании, на данный момент, является захват рынка, проблемы логистики, в частности резкого увеличения затрат на доставку продукции, как силами сторонних перевозчиков, так и своими силами и средствами, стоят очень остро. Предлагается рассмотреть структуру, отвечающую за доставку продукции во внутригородском сообщении, а также за поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии.

Рис. 9. Структура ООО «Лесва»

Всего в административном аппарате 93 человека.

В табл. 3. изображен вклад различных отделов в деятельность ООО «Лесва»

Таблица 3. Вклад отделов в развитие ООО «Лесва»

	Прибыль	Валовой доход	Рентабельность	Расходный бюджет	Σ	Взвешенный%
Финансовый отдел	10	5	10	10	35	8
Маркетинговый отдел	30	20	20	25	95	24
Коммерческий отдел	15	20	30	10	75	20
Транспортный отдел	40	50	30	50	170	42
Административный отдел	5	5	10	5	25	6
По всей компании	100	100	100	100	400	100

Можем сделать вывод, что наибольшая нагрузка и ответственность за рентабельность, расход бюджета всего предприятия приходиться на транспортный отдел.

Транспортный отдел является одним из основных затратообразующих центров для распределительной системы ООО «Лесва», на его долю приходится 50% всех запланированных средств.

Рис. 10. Структура транспортного отдела

Главой транспортного отдела является менеджер транспортного отдела, который подчиняется непосредственно менеджеру по обеспечению продукцией.

В состав транспортного отдела входят: координатор по транспорту; старшие специалисты, отвечающий за ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, закупки и обеспечение запасными частями, безопасность дорожного движения; координатор транспортного отдела. Всего в отделе 20 человек.

Координатор по транспорту подчиняется только Менеджеру транспортного отдела и выполняет следующие задачи:

заказ подвижного состава для доставки продукции в регионы и по городу.

контроль над выполнением заказа.

отслеживание и контроль над затратами, своевременное предоставление платежных документов в финансовый отдел.

контроль и отслеживание информации обо всем заказанном стороннем автотранспорте.

работа по текущим вопросам с поставщиками транспортных услуг по вопросам ценовой политики, решение возникающих вопросов и проблем.

анализ рынка транспортных услуг.

Необходимую информацию о предстоящих отгрузках Координатор по транспорту получает из отдела логистики от специалиста по планированию.

Доставка продукции по городу Санкт - Петербургу только автомобильным транспортом.

Технология доставки продукции по Санкт-Петербургу

ООО «Лесва» имеет собственный парк, в составе которого имеется 13 грузовых а/м ГАЗ-330202. Перевозки осуществляются стандартными термофургонами. В последнее время затраты на перевозку по маршрутам возрасли, это можно объяснить следующими факторами:

· Увеличение спроса на некоторые продукты питания, производимые в Санкт-Петербурге, и как результат, увеличение объемов поставок по маршрутам, соответственно недостача своего автопарка и увеличение спроса на большегрузный подвижной состав (ПС) в перевозках.

· Из-за постоянной работы подвижного состава сильно увеличился износ основных и вспомогательных узлов и агрегатов автомобиля, что привело к увеличению отчислений на техническое обслуживание и ремонт.

· Вследствие увеличения объема и вида продукции наш автопарк не справляется с потребным грузооборотом, что приводит к расширению автопарка и дополнительным затратам, но стоит отметить, что цена на предоставляемые услуги фактически не изменилась.

· В связи с ежегодным увеличением отчислений, связанных с использованием земли в аренду под автомобильный парк в черте города Санкт-Петербург.

Эти факторы привели к росту транспортной составляющей в себестоимости продукции.

Развоз продукции ООО «Лесва» производится и по всем районам г. Санкт-Петербург и Ленинградской области. Для более объективного анализа производственной деятельности и принципов работы транспортной системы ООО «Лесва» проанализируем работу транспорта развозу продукции сети продуктовых магазинов «7Я семьЯ» Приморского района города Санкт-Петербург. Доставка осуществляется ежедневно в 25 пункта заказчика по семи маршрутам автомобилями ГАЗ-330202. Средняя скорость движения по городу 18 км/ч.

Технические характеристики ГАЗ 330202

· Колёсная формула 4х2

· A) Длина, мм 6616

· B) Ширина 1940

· C) Габаритная высота по кабине; по тенту, мм 2120; 2570

· J) Внутренняя длина грузовой платформы, мм 4300

· K) Внутренняя ширина грузовой платформы, мм 1940

· Снаряжённая масса автомобиля, кг 1950

· Полная масса, кг 3500

· в т.ч. на переднюю ось 1300

· в т.ч. на заднюю ось 2200

· Масса перевозимого груза, кг 1325

· Двигатель ЗМЗ-40524 бензиновый

· Коробка передач Механическая, пятиступенчатая. Передаточные числа: I - 4,05; II - 2,34; III - 1,395; IV - 1,0; V - 0,849; 3 X - 3,51

· Шины 175 R 16, 185/75 R 16

· Номинальная мощность нетто, кВТ, (л.с.) / об/мин 91 (123,8)/4500

· Рабочий объем, куб. см 2464

· Экологический тип ЕВРО - 3

Рис. 11. Габаритные размеры автомобиля ГАЗ 330202

Рис. 12. Автомобиль ГАЗ 330202

Перевозка осуществляется в коробках размером 60*40*45.В коробке помещается от 20 до 30 пачек чайной или кофейной продукции. Вес коробки 7,5 кг. Исходя из габаритных размеров кузова и грузоподъемности автомобиля, в него помещается 120 коробок.

Рис. 13. Габаритные размеры грузовой единицы

Рассмотрим схему механизации погрузочно-разгрузочных работ на складе.

Рис. 14. Схема погрузки грузовой единицы вручную

На рис. 15. изображена оптимальная схема загрузки коробок в кузов автомобиля: 4 яруса по 30 коробок в каждом

Рис. 15. Схема загрузки автомобиля ГАЗ 330202

Технологический процесс доставки груза.	показатели
1. Время погрузки	24,3 минуты
2. Время маневрирования	5 мин /магазин
3. Время разгрузки	15 мин /магазин
4. Оформление документации	10 мин/магазин
Подготовительное (заключительное) время	23 мин

Для упрощения дальнейших расчетов пронумеруем все магазины доставки в табл. 4.

Таблица 4. Адреса заказчиков

№ п/п	Адрес заказчика	№ пункта заказа
1	Новоколомяжский пр., 11	1
2	Серебристый бульвар., 38	2
3	Парашютная ул., 16	3
4	Долгоозерная ул., 11	4
5	Шаврова ул., 15	5
6	Глухарская ул., 3	6
7	Планерная ул., 69 к. 1.	7
8	Нижнекаменская ул., 2	8
9	Долгоозерная ул., 3 к. 2	9
10	Авиаконструкторов пр., 17	10
11	Камышовая ул., 36	11
12	Богатырский пр., 51	12
13	Богатырский пр., 31	13
14	Приморский пр, 157	14
15	Яхтенная ул., 4	15
16	Стародеревенская ул., 28 к1	16
17	Стародеревенская ул., 20 к3	17
18	Приморский пр., 142 к1	18	Савушкина ул., 115 к2	19
20	Туполевская ул., 14	20
21	Богатырский пр., 10	21
22	Богатырский пр., 4	22
23	Королева пр., 27	23
24	Котельникова аллея, 2	24

Таблица 5. Ведомость заказов магазинов

№ магазина	понедельник			вторник			среда			четверг			пятница
	1	2	3	1	2	3	1	2	3	1	2	3	1	2	3
1	-	10	8	-	-	16	20	10	-	4	-	32	20	-	12
2	20	26	18	24	16	-	48	-	20	20	8	-	-	8	24
3	24	14	26	20	16	28	40	20	30	20	10	10	20	22	30
4	10	10	18	-	-	16	16	8	10	50	8	12	16	-	34
5	16	34	20	30	22	20	24	-	16	20	10	30	10	-	10
6	32	20	-	30	10	30	34	10	20	35	10	22	50	10	16
7	20	8	-	32	8	10	12	4	30	26	16	14	32	8	20
8	20	12	20	20	8	-	20	-	12	10	4	10	14	-	-
9	22	10	6	-	-	20	28	12	18	11	10	12	18	40	12
10	40	20	12	40	-	16	20	14	30	-	-	22	8	6	16
11	44	20	20	18	12	14	40	10	20	-	-	-	18	10	10
12	24	8	6	20	-	4	40	-	32	20	12	10	10	-	22
13	30	20	36	8	10	14	-	10	16	16	10	28	20	8	12
14	20	10	-	-	10	10	10	12	20	-	-	-	15	9	10
15	16	16	10	12	12	10	20	-	10	30	15	32	16	-	-
16	10	14	6	10	-	10	16	12	16	-	-	-	-	20	-
17	40	40	32	18	16	-	22	-	10	35	32	32	15	10	24
18	14	6	20	18	10	22	20	24	40	-	-	-	10	-	10
19	12	8	-	10	8	16	14	-	-	-	-	-	10	16	-
20	24	8	-	-	10	12	10	14	30	-	16	48	7	16
21	-	-	20	24	20	-	50	8	30	40	20	50	20	20	-
22	20	8	11	12	8	14	20	-	-	12	-	26	22	-	-
23	10	25	16	10	16	24	30	16	20	10	-	10	10	10	44
24	20	15	20	50	20	32	10	20	-	10	-	16	32	-	-

Анализ маршрутов по технико-экономическим показателям

Маршрут №1 (0 - 22 - 24 - 1 - 2 - 0):

3 1

Рис. 16. Схема маршрута №1

1. Общий пробег: L_общ= l _г + l _х, км

где l _г - пробег с грузом, км;

l _х- холостой пробег, км.

L_общ= 8+2 = 11,1 км.

2. Коэффициент использования пробега

β_е = l _г/ L_общ

β_е = 8/11,1 = 0,73.

3. Коэффициент использования грузовместимости:

КИВ = N_ф/ N_ном,

где N_ф- фактическое количество пакетов, ед.;

N_ном- номинальное число пакетов, ед.;

КИВ = 120/120= 1,00

4. Коэффициент использования грузоподъемности:

γ= q_ф/ q_н,

где q_н - номинальная грузоподъемность автомобиля, т;_ф - фактическая грузоподъемность автомобиля, которая равна N_ф*Р пакета

γ= 0,0075*120/ 1,32 = 0,68

5. Время простоя под погрузкой и разгрузкой

t_п-р= t_п+ Σ t_р_i

где t_п- время погрузки, ч

t_р_i- время разгрузки, ч

t_п-р= 0:24+1:00 = 1: 24 ч

6. Время оборота:

tо = (l г / βе * VT) + tп-р +Σ tм, tоф, tп-з

где t_м- время маневрирования, ч

t_оф- время оформления документации, ч

t_п-з - подготовительно-заключительное время, ч

t_о= (8/0,73* 18) + 1:24+0:05+0:20+0:40+0:23=13:28.

7. Производительность U= q_н*γ*n_e

где n_e- кол-во оборотов= 1320 * 0,73 * 1 = 857,40 кг за ездку

8. Транспортная работа

Р = U * l _г

Р = 857,40 * 3= 7680,00 кг-км.

Маршрут №2 (0 -3 - 0):

Рис. 17. Схема маршрута №2

1. Общий пробег: L_общ= l _г + l _х, км

L_общ= 4+5=9 км.

2. Коэффициент использования пробега β_е = l _г/ L_общ

β_е = 4/9 = 0,44.

3. Коэффициент использования грузовместимости:

КИВ = N_ф/ N_ном,

КИВ = 94/120= 0,78

4. Коэффициент использования грузоподъемности:

γ= q_ф/ q_н,

γ= 75*94/ 1320 = 0,53

5. Время простоя под погрузкой и разгрузкой t_п-р= t_п+ Σ t_р_i

t_п-р= 0:24+0:15=0:40 мин

6. Время оборота: tо = (l г / βе * VT) + tп-р +Σ tм, tоф, tп-з

t_о= (4/0,44* 18) +0:40+0:05+0:10+0:23=6:39

7. Производительность U= q_н*γ*n_e

U = 1320 * 0,53 * 1 = 586,67 кг за ездку

8. Транспортная работа Р = U * l _г

Р = 586,67 * 4= 2346,67 т-км.

Маршрут №3 (0 - 4 - 5 - 0):

Рис. 18. Схема маршрута №3

Технико-экономические показатели маршрута №3:

1.
Общий пробег: L_общ= l _г + l _х, км

L_общ= 1,9 +2 = 3,9 км.

2. Коэффициент использования пробега β_е = l _г/ L_общ

β_е = 1,9/3,9 = 0,49.

3. Коэффициент использования грузовместимости:

КИВ = N_ф/ N_ном,

КИВ = 118/120= 0,98

4. Коэффициент использования грузоподъемности:

γ= q_ф/ q_н,

γ= 75*118/ 1320 =0,67

5. Время простоя под погрузкой и разгрузкой t_п-р= t_п+ Σ t_р_i

t_п-р= 0,4+0,75 = 69 мин = 1,15 ч

6. Время оборота: tо = (l г / βе * VT) + tп-р +Σ tм, tоф, tп-з

t_о= (1,9/0,49* 18) +0:54+0:10+0:20+0:23=4:20

7. Производительность U= q_н*γ*n_e

U = 1320 * 0,67 * 1 = 643,08 кг за ездку

8. Транспортная работа Р = U * l _г

Р = 643,08*1,9=1221,85 кг-км.

Маршрут №4 (0 - 11 - 12 - 13 - 0):

Рис. 19. Схема маршрута №4

Технико-экономические показатели маршрута №4:

1. Общий пробег: L_общ= l _г + l _х, км

L_общ= 3,5+3,5 = 7 км.

2. Коэффициент использования пробега β_е = l _г/ L_общ

β_е = 3,5/7 = 0,50.

3. Коэффициент использования грузовместимости:

КИВ = N_ф/ N_ном,

КИВ = 80/120= 0,67

4. Коэффициент использования грузоподъемности:

γ= q_ф/ q_н,

γ= 75*80/ 1320 = 0,45

5. Время простоя под погрузкой и разгрузкой t_п-р= t_п+ Σ t_р_i

t_п-р= 0,4+0,75 = 69 мин = 1,15 ч

6. Время оборота: tо = (l г / βе * VT) + tп-р +Σ tм, tоф, tп-з

t_о= (3,5/0,50* 18) +0:54+0:10+0:20+0:23=6ч28 мин.

7.
Производительность U= q_н*γ*n_e

U = 1320 *0,45* 1 = 660,00 кг за ездку

8. Транспортная работа Р = U * l _г

Р = 660,00*3,5 =2310,00 кг-км.

Маршрут №5 (0 - 8 - 9 - 0):

Рис. 20. Схема маршрута №5

Технико-экономические показатели маршрута №5:

1. Общий пробег: L_общ= l _г + l _х, км

L_общ= 3,3+2,2 = 5,50 км.

2. Коэффициент использования пробега β_е = l _г/ L_общ

β_е = 3,3/5,50 = 0,60.

3. Коэффициент использования грузовместимости:

КИВ = N_ф/ N_ном,

КИВ = 102120= 0,85

4. Коэффициент использования грузоподъемности:

γ= q_ф/ q_н,

γ= 75*102/ 1320 = 0,58

5. Время простоя под погрузкой и разгрузкой t_п-р= t_п+ Σ t_р_i

t_п-р= 0:24+0:30 = 0:54 мин

6. Время оборота: tо = (l г / βе * VT) + tп-р +Σ tм, tоф, tп-з

t_о= (3,3/0,60* 18) +0:54+0:10+0:20+0:23= 6 ч 12 мин

7. Производительность U= q_н*γ*n_e

U = 1320 * 0,58 * 1 = 792,00 т за ездку

8. Транспортная работа Р = U * l _г

Р = 792,00 * 3,3= 2613,60 кг-км.

Маршрут №6 (0 - 10 - 11 - 0):

Рис. 21. Схема маршрута №6

Технико-экономические показатели маршрута №6:

1. Общий пробег: L_общ= l _г + l _х, км

L_общ= 3,8+3,3 = 7,10 км.

2. Коэффициент использования пробега β_е = l _г/ L_общ

β_е = 3,8/7,10 = 0,54.

3.
Коэффициент использования грузовместимости:

КИВ = N_ф/ N_ном,

КИВ = 116/120= 0,97

4. Коэффициент использования грузоподъемности:

γ= q_ф/ q_н,

γ= 75*116/ 1320 = 0,66

5. Время простоя под погрузкой и разгрузкой t_п-р= t_п+ Σ t_р_i

t_п-р= 0:24+0:30 = 0:54 мин

6. Время оборота: tо = (l г / βе * VT) + tп-р +Σ tм, tоф, tп-з

t_о= (3,8/0,54* 18) + 0:54+0:10+0:20+0:23=6:52

7. Производительность U= q_н*γ*n_e

U = 1320 * 0,66 * 1 = 706,48 кг за ездку

8. Транспортная работа Р = U * l _г

Р = 706,48 * 3,8= 2684,62 кг-км.

Маршрут №7 (0 - 12 - 13 - 0):

Рис. 22. Схема маршрута №7

Технико-экономические показатели маршрута №7:

1. Общий пробег: L_общ= l _г + l _х, км

L_общ= 3,9+3 = 6,90 км.

2. Коэффициент использования пробега β_е = l _г/ L_общ

β_е = 3,9/6,90 = 0,57.

3. Коэффициент использования грузовместимости:

КИВ = N_ф/ N_ном,

КИВ = 120/120= 1,00

4. Коэффициент использования грузоподъемности:

γ= q_ф/ q_н,

γ= 75*120/ 1320 = 0,68

5. Время простоя под погрузкой и разгрузкой t_п-р= t_п+ Σ t_р_i

t_п-р= 0:24+0:30 = 0:54

6. Время оборота: tо = (l г / βе * VT) + tп-р +Σ tм, tоф, tп-з

t_о= (3,9/0,57* 18) +0:54+0:15+0:20+0:23=7:05

7. Производительность U= q_н*γ*n_e

U = 1320 * 0,68 * 1 = 746,09 кг за ездку

8. Транспортная работа Р = U * l _г

Р = 746,09 * 3,9= 2909,74 кг-км.

Маршрут №8 (0 - 15 - 14 - 16 - 0):

Рис. 23. Схема маршрута №8

Технико-экономические показатели маршрута №8:

1. Общий пробег: L_общ= l _г + l _х, км

L_общ= 6,7+5,87 = 12,57 км.

2. Коэффициент использования пробега β_е = l _г/ L_общ

β_е = 6,7/12,57 = 0,53.

3. Коэффициент использования грузовместимости:

КИВ = N_ф/ N_ном,

КИВ = 102/120= 0,85

4. Коэффициент использования грузоподъемности:

γ= q_ф/ q_н,

γ= 75*102/ 1320 = 0,58

5. Время простоя под погрузкой и разгрузкой t_п-р= t_п+ Σ t_р_i

t_п-р= 0:24+0:30 = 0:54 мин

6.
Время оборота: tо = (l г / βе * VT) + tп-р +Σ tм, tоф, tп-з

t_о= (6,7/0,85* 18) + 0:54+0:15+0:20+0:23=10:49

7. Производительность U= q_н*γ*n_e

U = 1320 * 0,58 * 1 = 703,58 кг за ездку

8. Транспортная работа Р = U * l _г

Р = 706,58 * 6,7= 4713,99 кг-км.

Маршрут №9 (0 - 17 - 18 - 0):

Рис. 24. Схема маршрута №9

Технико-экономические показатели маршрута №9:

1. Общий пробег: L_общ= l _г + l _х, км

L_общ= 4,95+5,14 = 10,09 км.

2. Коэффициент использования пробега β_е = l _г/ L_общ

β_е = 4,95/10,09 = 0,49.

3. Коэффициент использования грузовместимости:

КИВ = N_ф/ N_ном,

КИВ = 118/120= 0,98

4.
Коэффициент использования грузоподъемности:

γ= q_ф/ q_н,

γ= 75*118/ 1320 = 0,67

5. Время простоя под погрузкой и разгрузкой t_п-р= t_п+ Σ t_р_i

t_п-р= 0:24+0:30 = 0:54 мин

6. Время оборота: tо = (l г / βе * VT) + tп-р +Σ tм, tоф, tп-з

t_о= (4,95/0,49* 18) + 0:54+0:10+0:20+0:23=8:24

7. Производительность U= q_н*γ*n_e

U = 1320 * 0,67 * 1 = 647,57 кг за ездку

8. Транспортная работа Р = U * l _г

= 647,57 * 4,95= 3205,48 кг-км.

Маршрут №10 (0 - 19 - 20 - 21 - 22 - 0):

Рис. 25. Схема маршрута №10

Технико-экономические показатели маршрута №10:

1. Общий пробег: L_общ= l _г + l _х, км

L_общ= 7,14+5,14 = 9,28 км.

2. Коэффициент использования пробега β_е = l _г/ L_общ

β_е = 7,14/10,09 = 0,77.

3. Коэффициент использования грузовместимости:

КИВ = N_ф/ N_ном,

КИВ = 112/120= 0,93

4. Коэффициент использования грузоподъемности:

γ= q_ф/ q_н,

γ= 75*112/ 1320 = 0,64

5. Время простоя под погрузкой и разгрузкой t_п-р= t_п+ Σ t_р_i

t_п-р= 0:24+0:45 = 1:09 мин

6. Время оборота: tо = (l г / βе * VT) + tп-р +Σ tм, tоф, tп-з

t_о= (7,14/0,77* 18) + 1:09+0:15+0:30+0:23=11:50

7. Производительность U= q_н*γ*n_e

U = 1320 * 0,64 * 1 = 1015,60 кг за ездку

8. Транспортная работа Р = U * l _г

Р = 1015,60 * 7,14= 7251,41 кг-км.

Маршрут №11 (0 - 23 - 24 - 0):

Рис. 26. Схема маршрута №11

Технико-экономические показатели маршрута №11:

1. Общий пробег: L_общ= l _г + l _х, км

L_общ= 3,04+2,18 = 5,22 км.

2. Коэффициент использования пробега β_е = l _г/ L_общ

β_е = 3,04/5,22 =0,58.

3. Коэффициент использования грузовместимости:

КИВ = N_ф/ N_ном,

КИВ = 106/120= 0,88

4. Коэффициент использования грузоподъемности:

γ= 75*106/ 1320 = 0,60

5. Время простоя под погрузкой и разгрузкой t_п-р= t_п+ Σ t_р_i

t_п-р= 0:24+0:30 = 0:54 мин

6. Время оборота: tо = (l г / βе * VT) + tп-р +Σ tм, tоф, tп-з

t_о= (3,04/0,58* 18) + 0:54+0:10+0:20+0:2=5:51

7.
Производительность U= q_н*γ*n_e

U = 1320 * 0,60 * 1 = 768,74 кг за ездку

8. Транспортная работа Р = U * l _г

Р = 768,74* 3,04= 2336,96 кг-км.

Технико-экономические показатели всех маршрутов:

1. Общий пробег, L_общ км

L_общ=11,00+9,0+3,90+7,00+5,50+7,10+6,90+12,57+10,09+9,28+5,22=120,66 км

2. Коэффициент использования пробега β_е

β_е = 0,73+0,44+0,49+0,5+0,6+0,54+0,57+0,53+0,49+0,77+0,58/11 = 0,64

3. Коэффициент использования грузовместимости:

КИВ = 1+0,78+0,98+0,67+0,85+0,97+1+0,85+0,98+0,93+0,88/11=0,88

4. Коэффициент использования грузоподъемности:

γ= 0,68+0,53+0,67+0,45+0,58+0,66+0,68+0,58+0,67+0,64+0,6/11= 0,6

5. Время простоя под погрузкой и разгрузкой t_п-р, ч

t_п-р=1:24+0:40+0:54+0:54+0:54+0:54+0:54+0:54+0:54+1:09+0:54=11,57 ч

6. Время оборота: tо, ч

t_о=13:28+6:39+:4:20+6:28+6:12+6:52+7:05+10:49+8:24+11:50+5:51=23:29 ч.

7. Производительность U т ездка

U=0,96+0,58+0,64+0,66+0,79+0,70+0,74+0,70+0,65+1,02+0,77=9,09т за ездку

8. Транспортная работа Р ткм

Р =7,68+2,35+1,22+2,31+2,61+2,68+2,91+4,71+3,21+7,25+2,34= 84,56 т-км.

Таблица 6. Технико-экономические показатели всех маршрутов за понедельник

№ п/п	Показатели	Единица измерения	Номера маршрутов											ТЭП всех маршрутов
			1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1	Общий пробег, Lобщ	км	11	9	3,9	7	5,5	7,1	6,9	12,57	10	9,3	5,2	120.6
2	Коэффициент использования пробега, βе	-	0,73	0,44	0,49	0,5	0,6	0,5	0,6	0,53	0,49	0,77	0,58	0,64
3	Коэффициент использования грузовместимости	-	1	0,78	0,98	0,67	0,85	0,97	1	0,85	0,98	0,93	0,88	0,88
4	Коэффициент использования грузоподъемности, γ	-	0,68	0,53	0,67	0,45	0,58	0,66	0,68	0,58	0,67	0,63	0,6	0,60
5	Время простоя под погрузкой и разгрузкой, tп-р	ч	1:24	0:40	0:54	0:54	0:54	0:54	0:54	0:54	0:54	1:09	0:54	11:57
6	Время оборота, tо	ч	13:28	6:39	4:20	6:28	6:12	6:52	7:05	10:49	8:24	11:50	5:51	87:50
7	Производительность, U	т езка	0,96	0,59	0,64	0,66	0,79	0,71	0,75	0,70	0,65	1,02	0,77	9,09
8	Транспортная работа, Р	т-км	7,68	2,35	1,22	2,31	2,61	2,68	2,91	4,71	3,21	7,25	2,34	39,27

Методика расчетов для последующих дней аналогична представленной ранние и результаты приведены в таблицах.

Таблица 7. Технико-экономические показатели всех маршрутов за вторник

№ п/п	Показатели	Единица измерения	Номера маршрутов										ТЭП всех маршрутов
			1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1	Общий пробег, Lобщ	км	8,84	4,5	7,28	7,1	6,94	19,16	11,17	10,31	5,42	5,06	85,78
2	Коэффициент использования пробега, βе	-	0,56	0,5	0,53	0,8	0,85	0,72	0,52	0,89	0,62	0,5	0,59
3	Коэффициент использования грузовместимости	-	1	0,73	1	0,87	0,83	0,62	0,7	0,83	0,7	0,85	0,74
4	Коэффициент использования грузоподъемности, γ	-	0,68	0,5	0,68	0,59	0,57	0,42	0,48	0,57	0,48	0,58	0,5
5	Время простоя под погрузкой и разгрузкой, tп-р	ч	1:09	0,54	0:54	1:09	1:09	1:09	0:54	1:09	0:54	0:40	10:08
6	Время оборота, tо	ч	8:42	4:43	6:50	9:40	10:00	10:40	9:26	14:24	6:14	4:41	87:25
7	Производительность, U	т езка	0,73	0,66	0,69	1.05	1.12	0.96	0.68	1.18	0.82	0.66	8,56
8	Транспортная работа, Р	т-км	3,61	1,49	2,66	5.93	6.62	13.29	3.96	10.84	2.78	1.67	52.86

Таблица 8. Технико-экономические показатели всех маршрутов за среду

№ п/п	Показатели	Единица измерения	Номера маршрутов											ТЭП всех маршрутов
			1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1	Общий пробег, Lобщ	км	4,61	9,00	4,50	7,28	5,50	7,1	6,9	11,92	18,72	10,31	7,71	93,55
2	Коэффициент использования пробега, βе	-	0,57	0,44	0,50	0,53	0,60	0,54	0,57	0,85	0,71	0,89	0,68	0,62
3	Коэффициент использования грузовместимости	-	0,82	0,80	0,97	1,00	0,82	1	0,82	0,77	1,00	0,83	0,89
4	Коэффициент использования грузоподъемности, γ	-	0,56	0,55	0,66	0,68	0,56	0,68	0,56	0,52	0,68	0,68	0,57	0,61
5	Время простоя под погрузкой и разгрузкой, tп-р	ч	0:54	0:40	0:54	0:54	0:54	0:54	0:54	0:54	1:09	1:09	1:09	10:32
6	Время оборота, tо	ч	5:12	6:39	4:43	6:50	6:07	6:52	6:55	15:18	19:56	14:24	9:05	86:01
7	Производительность, U	т езка	0,75	0,59	0,66	0,69	0,79	0,71	0,75	1,13	0,94	1,18	0,89	9.07
8	Транспортная работа, Р	т-км	1,95	2,35	1,49	2,66	2,61	2,68	2,91	11,48	12,55	4,65	4,65	56,16

Таблица 9. Технико-экономические показатели всех маршрутов за четверг

№ п/п	Показатели	Единица измерения	Номера маршрутов									ТЭП всех маршрутов
			1	2	3	4	5	6	7	8	9
1	Общий пробег, Lобщ	км	8,84	4,50	4,50	7,28	5,50	7,39	10,30	6,40	5,30	93,55
2	Коэффициент использования пробега, βе	-	0,56	0,50	0,53	0,60	0,68	0,50	0,84	0,60	0,65	0,61
3	Коэффициент использования грузовместимости	-	0,87	1,00	0,97	0,88	0,95	0,95	0,83	0,88	0,98	0,93
4	Коэффициент использования грузоподъемности, γ	-	0,59	0,68	0,68	0,66	0,60	0,65	0,65	0,57	0,60	0,63
5	Время простоя под погрузкой и разгрузкой, tп-р	ч	1:09	0:54	0:54	0:54	1:09	1:09	0:54	0:54	0:54	10:32
6	Время оборота, tо	ч	8:42	4:43	6:50	6:07	8:48	4:28	13:19	6:53	6:18	66:12
7	Производительность, U	т езка	0,73	0,66	0,69	0,79	0,89	0,66	1,11	0,80	0,85	7,21
8	Транспортная работа, Р	т-км	3,61	1,49	2,66	2,61	4,47	1,15	9,70	3,09	2,95	31,73

Таблица 10. Технико-экономические показатели всех маршрутов за пятницу

№ п/п	Показатели	Единица измерения	Номера маршрутов										ТЭП всех маршрутов
			1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1	Общий пробег, Lобщ	км	4,61	9,79	7,13	7,85	7,30	4,93	19,69	10,97	6,42	6,40	85,09
2	Коэффициент использования пробега, βе	-	0,57	0,90	0,49	0,72	0,54	0,79	0,91	0,63	0,69	0,60	0,69
3	Коэффициент использования грузовместимости	-	0,70	1,00	0,97	1,00	0,72	0,93	1,00	0,97	0,88	0,80	0,74
4	Коэффициент использования грузоподъемности, γ	-	0,48	0,68	0,66	0,68	0,49	0,64	0,68	0,66	0,60	0,55	0,5
5	Время простоя под погрузкой и разгрузкой, tп-р	ч	0:54	0:54	0:54	1:09	0:54	0:54	1:24	0:54	1:09	0:54	10:08
6	Время оборота, tо	ч	5:12	13:26	6:24	9:43	6:59	6:54	2:30	11:00	8:53	6:53	96:09
7	Производительность, U	т езка	0,75	1,19	0,65	0,96	0,71	1,04	1,20	0,84	0,91	0,80	9,04
8	Транспортная работа, Р	т-км	1,95	10,42	2,28	5,43	2,82	4,05	21,62	5,83	4,04	3,09	61,52

Расчет затрат на перевозку мелкопартионных грузов по существующим маршрутам.

1. Затраты на автомобильное топливо:

С_ат= (L _общ * Р) / 100 * Ц_т,

а). С_ат= (478,57 * 30 * 14.5) / 100 * 17,5 = 36431,14 руб.

. Затраты на масла и смазки:

С_см= 0, 1 * С_ат

а). С_см= 0, 1 * 6665,50 = 3643,1 руб.

. Затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, работающих на маршруте:

С_{то, р}= 0,001 * (Н_зп+ Н_зч+ Н_мат) * L _общ* А_э

а). С_{то, р}= 0,001 * (1170 + 767 + 78) * 478,57 * 30 * 1 = 28929,56 руб.

. Затраты на восстановление износа и ремонт шин:

С_аш= L _общ* А_э* (N_ш* Ц_ш/ L_ш):

а). С_аш= 478,57 * 30 * 1 * (6 * 6000 / 50000) = 10337,11 руб.

. Амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава:

С_амо= Ц_б* Н_ам* L _общ/ 100:

а). С_амо= 280000 * 0,003 * 478,57 / 100 = 4019,9 руб.

. Фонд оплаты труда:

Сдельная заработная плата водителей

ЗП_сд = Q_мес * Т * К_прем * К_инф:

а). ЗП_сд = 773 * 30 * 0,38 * 1,3 * 1,1 = 12601,45 руб.

Премиальные начисления

ФОТ_прем= 0, 57 * ЗП_сд:

а). ФОТ_прем= 0, 57 * 12601,45 = 7182,83 руб.

Заработная плата за неотработанное время (отпуск, выходные дни)

ЗП_доп= 0,095 * ФОТ_прем:

Общая заработная плата водителей

ЗП_общ= ЗП_сд+ ЗП_доп+ ФОТ_прем:

а). ЗП_общ= 12601,45 + 682,37 + 7182,83 = 20466,65 руб.

Отчисления на социальные нужды и пенсионный фонд

ОТЧ_соц = 0, 37 * ЗП_общ:

а). ОТЧ_соц = 0, 37 * 20466,65 = 7572,66 руб.

Фонд оплаты труда на маршруте

ФОТ = ЗП_общ+ ОТЧ_соц:

а). ФОТ = 20466,65 + 7572,66 = 28039,31 руб.

7. Накладные расходы

С_нр= 0,4 * ЗП_общ:

а). С_нр= 0,4 * 20466,65 = 8186,66 руб.

. Себестоимость перевозок:

а). С = 36431,14+ 3643,1 + 28929,5 + 10337,11 + 4019,98 + 28039,31 + 8186,66 = 119586,9 руб.

Таблица 11. Технико-экономические показатели всех маршрутов за неделю

№ п/п	Показатели	Единица измерения	Существующие маршруты
1	Общий пробег	км	478,57
2	Коэффициент использования пробега	-	0,63
3	Коэффициент использования грузовместимости	-	0,84
4	Коэффициент использования грузоподъемности, γ	-	0,58
5	Время простоя под погрузкой и разгрузкой	ч мин	52 ч 17 мин
6	Время оборота	ч мин	413 ч 37 мин
7	Производительность, U	т езка	42,97
8	Транспортная работа P	т-км	241,54
9	Затраты на перевозку груза по существующим маршрутам	Руб.	119586,9

Из полученных результатов табл. 11 хорошо видно, что существующая технология доставки продукции по Санкт-Петербургу имеет ряд существенных недостатков. Таких как малый коэффициент использования пробега, низкая производительность, которые говорят, что существующая система маршрутов не оптимизирована; не достаточный коэффициент использования грузовместимости, вследствие не рационального выбора подвижного состава. Очень большое внимание необходимо уделить погрузо-разгрузочным работам, доля этого времени составляет 35% от времени оборота, что показывает значительные недостатки в организации процесса. Это вызвано тем, что груз тарно-штучный и погрузо-разгрузочные работы осуществляются в ручную, доля механизации доведена до минимума.

Анализ технико-экономических показателей работы транспорта показывает, что технологический процесс доставки продукции по городу требует совершенствования, а именно:

выбора оптимальных маршрутов развоза продукции путем их объединения;

выбора рационального подвижного состава с учетом его полной загрузки при развозе продукции по объединенным маршрутам с целью продолжительной развозки груза одним автомобилем;

сокращение времени простоя под погрузкой и выгрузкой путем укрупнения грузовой единицы, оснащения постов современными средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Выводы:

. Анализ деятельности компании ООО «Лесва» показывает объем продаж продукции в Санкт-Петербурге, ежегодно растет. Особенно резко увеличилась доля отправок продукции в другие районы. Резкое увеличение объема продаж и отправок продукции в другие районы заставляет пересмотреть политику в области транспортного обеспечения с целью оптимизации транспортных издержек.

. Анализируя транспортную деятельность ООО «Лесва» в регионах мы видим, что основную часть затрат, связанных с перевозкой продукции по

районам составляют затраты на ГСМ, ТО и Р, отчисления на амортизацию и заработная плата водителю, что составляет 75% от общих затрат. Очень большие средства выделяются на обслуживание автомобильного парка, закупку масел и запасных частей, так как транспортные средства 1995 года выпуска. Таким образом, при дальнейшем увеличении расстояния и количества районных маршрутов и росте конкуренции у существующих перевозчиков.

. Анализ технологии при развозе продукции, показывает, что существующая технология доставки продукции по Санкт-Петербургу имеет ряд существенных недостатков. Такие как малый коэффициент использования пробега, низкая производительность, которые говорят, что существующая система маршрутов не оптимизирована; не достаточный коэффициент использования грузовместимости, вследствие не рационального выбора подвижного состава. Очень большое внимание необходимо уделить погрузо-разгрузочным работам, доля этого времени составляет 35% от времени оборота, что показывает значительные недостатки в организации процесса. Это вызвано тем, что груз тарно-штучный и погрузо-разгрузочные работы осуществляются вручную, доля механизации доведена до минимума.

Технологический процесс доставки продукции по городу требует совершенствования, а именно:

выбора оптимальных маршрутов развоза продукции путем их объединения;

2. Методы повышения эффективности перевозки грузов автомобильным транспортом

.1 Влияние технико-эксплуатационных факторов на производительность автомобиля

В настоящее время при анализе влияния технико-эксплуатационных показателей, определяющих транспортный процесс, на производительность автомобиля применяется так называемый метод проб и ошибок. При этом методе, последовательно принимая один из показателей за переменную величину, оставляя остальные постоянными, устанавливают характер зависимости производительности от этого показателя. Производительность автомобиля определяется по формуле 1:

W_A= q * γ_C* β_е * V_T/ (L_ег+ t_п-р* V_T* β_е), (1)

где W_A- производительность автомобиля;

q - номинальная грузоподъемность автомобиля;

β_е- коэффициент использования пробега;

V_T- техническая скорость автомобиля;

L_ег- длина ездки с грузом;

t_п-р- время выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

γ_C- статический коэффициент использования грузоподъемности;

Влияние изменения грузоподъемности и коэффициента использования грузоподъемности на производительность автомобиля. Если в формуле (1), определяющей производительность автомобиля, принимать переменными величинами грузоподъемность и коэффициент использования грузоподъемности автомобиля, то формула примет вид:

W_A= C₁*q; W_A= C₂*γ_C_; (2)

где C₁, C₂- постоянные коэффициенты:

C₁= γ_C* β_е * V_T/ (L_ег+ t_п-р* V_T* β_е), C₂= q * β_е * V_T/ (L_ег+ t_п-р* V_T* β_е) (3)

Таким образом, изменение производительности в зависимости от изменения грузоподъемности и коэффициента использования грузоподъемности автомобиля представляют собой уравнения прямой линии, которые выходят из начала координат. Тангенсы угла наклона этих прямых равны постоянным коэффициентам C₁ и C₂. Рассматривая значение коэффициентов C₁ и C_2, можно видеть, что их значение, а значит и величина производительности автомобиля, будет тем больше, чем больше коэффициент использования пробега и выше техническая скорость. Увеличение длины ездки с грузом и времени простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой приводит к снижению производительности.

Влияние изменения коэффициента использования пробега и технической скорости на производительность автомобиля.

Для выявления влияния коэффициента использования пробега на производительность подвижного состава принимаем его за переменную величину, оставляя остальные показатели постоянными. Формулу производительности приведем к виду:

W_A* L_ег + β_е * W_A* t_п-р* V_T* β_е - q * γ_C* β_е * V_T= 0 (4)

Разделив равенство (10) на t_п-р* V_T_, получим:

W_A* β_е - a₁* β_е + b₁ * W_A= 0, (5)

где a₁= q * γ_C/ t_п-р, b₁= L_ег/ (t_п-р* V_T).

Полученное уравнение (5) представляет собой уравнение равнобочной гиперболы, проходящей через начало системы координат W_A- β_е. Ветви гиперболы расположены в I и III квадрантах, а центр асимптот находится на расстоянии β_е¹= - b₁и W_A¹= a₁от начала координат. Так как действительные значения коэффициента использования пробега могут быть только положительными и изменяться от 0 до 1,0, то интересующая нас часть ветви будет расположена только в I квадранте. Чем больше величина a₁и меньше величина b_1, тем будет больше влияние изменения коэффициента использования пробега на производительность автомобиля. Степень влияния использования пробега становится особо значительной при движении автомобиля с высокими скоростями, увеличении грузоподъемности и уменьшении времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями.

При определении влияния изменения технической скорости движения на производительность автомобиля формула будет выглядеть следующим образом:

W_A* V_T - a₂* V_T + b₂ * W_A= 0, (6)

где a₂= q * γ_C/ t_п_-_р_, b₂= L_ег/ (t_п_-_р* V_T).

Так как изменение технической скорости может происходить в значительно больших пределах, чем коэффициент использования пробега, то и степень влияния технической скорости на производительность автомобиля будет происходить различно, в зависимости от диапазона значений технической скорости. При малых значениях технической скорости ее изменение будет оказывать значительно большее влияние на изменение производительности автомобиля, чем при больших (рис. 27).

Рис. 27. Зависимость производительности автомобиля от изменения технической скорости:

- ГАЗ-52-04; 2 - ЗИЛ-130; 3 - КамАЗ-5320.

Влияние изменения времени простоя при погрузке и разгрузке и длины ездки с грузом на производительность автомобиля. Для анализа влияния времени простоя под погрузкой и разгрузкой на производительность автомобиля формула приводится к виду:

W_A* t_п-р - a₃+ b₃ * W_A= 0, (7)

где a₃= q * γ_C_, b₃= L_ег/ (β_е * V_T).

Полученное выражение представляет собой уравнение равнобочной гиперболы, у которой центр асимптот расположен на оси t_п-р, на расстоянии (- b₃) от начала координат. Кривая пересекает ось в точке, координата которой равна a₃ / b₃Это значит, что при t_п-р = 0, то есть если при выполнении транспортного процесса будет отсутствовать простой автомобилей пол погрузкой и разгрузкой, производительность автомобиля будет иметь свое максимальное значение:

W_A= a₃ / b₃= q * γ_C* β_е * V_T/ L_ег, (8)

С увеличением времени простоя под погрузкой и разгрузкой производительность будет уменьшаться, асимптотически приближаясь к нулю, причем степень влияния t_п-р на W_A будет тем меньше, чем больше значение времени простоя автомобиля (рис. 28).

Рис. 28. Зависимость производительности автомобиля от изменения времени простоя под погрузкой - разгрузкой.

Для анализа влияния изменения длины ездки с грузом на производительность автомобиля формула приводится к виду:

W_A* L_ег - a₄+ b₄ * W_A= 0, (9)

где a₄= q * γ_C* β_е * V_T, b₃= t_п-р * β_е * V_T.

Влияние изменения длины ездки с грузом на производительность автомобиля будет аналогично влиянию времени простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой (рис. 29)

Рис. 29. Зависимость производительности автомобиля от изменения длины ездки с грузом:

- ГАЗ-52-04; 2 - ЗИЛ-130; 3 - КамАЗ -5320.

Анализ влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность автомобиля, как уже отмечалось, выполнен при условии изменения одного показателя и постоянстве остальных. Однако технико-эксплуатационные показатели, как переменные величины, оказывают влияние не только на производительность автомобиля, но и на другие показатели. Например, изменение грузоподъемности оказывает влияние не только на производительность автомобиля, но и на его простой пол погрузочно-разгрузочными операциями, и па техническую скорость. Увеличение времени в наряде автомобиля увеличивает суточный пробег, увеличивая тем самым простой в ремонте, приходящийся на день работы. Ухудшение технического состояния автомобиля снижает время пребывания подвижного состава на линии и одновременно может снижать техническую скорость и т.д. Между некоторыми эксплуатационными показателями можно установить функциональную зависимость.

Например, между грузоподъемностью автомобиля и временем простоя под погрузочно-разгрузочными операциями можно установить следующую зависимость:

t_п-р= t’ + q * t», (10)

где t_п-р - время простоя под погрузкой и разгрузкой за ездку, ч;

t’ - постоянный коэффициент, зависящий от способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ, ч;

q - грузоподъемность автомобиля, т;

t» - время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, приходящееся на одну тонну грузоподъемности автомобиля, ч/т.

Подставляя полученную зависимость (10) в формулу производительности автомобиля, получим:

W_A* q - a * q+ b * W_A= 0, (11)

где a= γ_C/ t», b= (L_ег+ β_е * V_T * t’)/ (β_е * V_T * t»).

Полученное выражение представляет собой уравнение равнобочной гиперболы, проходящей через начало системы координат (рис. 30)

Рис. 30. Зависимость производительности автомобиля от изменения грузоподъемности

- расстояние ездки с грузом 3 км; 2 - расстояние ездки с грузом 5 км; 3 - расстояние ездки с грузом 10 км;

Кроме функциональной зависимости производительности от изменения технико-эксплуатационных показателей, существует еще ряд косвенных связей. Такие связи определяются корреляционным методом математической статистики. Корреляционный анализ позволяет установить связь одного фактора с другим (парная корреляция) или с несколькими факторами (многофакторная корреляция). В общем случае корреляционное уравнение, отображающее влияние факторов на исследуемый показатель, имеет следующий вид:

Y_{X1, X2, X3,……, Xn}= a₀+ a₁X₁+ a₂X₂+…. + a_nX_n_, (12)

где Y - значение результативного признака;

X_1, ….,X_n- значения факторных признаков;

a_0, …., a_n - параметры корреляционного уравнения.

Параметры а₁; а₂; а₃ показывают, насколько в среднем изменится результативный признак при изменении первого, второго и последующих факторных признаков на единицу.

Одной из основных задач, постоянно стоящих перед работниками автомобильного транспорта, является повышение производительности автомобилей. Количественную оценку влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность подвижного состава можно получить методом характеристических графиков. Характеристический график строят для конкретных условий эксплуатации, принимая определенные значения технико-эксплуатационных показателей, которые являются характерными для данного автотранспортного предприятия. На рис. 31. показан характеристический график, построенный при следующих значениях основных показателей: L_ег = 10 км; β_е = 0,5; t_п-р= 6 ч; V_T= 20 км/ч; q = 4,0 т; γ_C= 0,7.

Рис. 31. Характеристический график производительности автомобиля

Характеристический график дает возможность определить наиболее рациональные методы повышения производительности автомобиля в данных конкретных условиях перевозок. Для этого все кривые наносят на график только в тех пределах измерения данного показателя, которых практически можно достигнуть (показаны на рис. 31. сплошными линиями). Линия АА на этом графике определяет постоянную производительность при заданных значениях различных показателей. Для того, например, чтобы определить, каким путем повысить производительность на 20%, проводится линия ВВ, которая и определяет необходимый уровень повышения значения любого из эксплуатационных показателей.

2.2 Метод оптимального выбора подвижного состава

В настоящее время, как правило, каждое автотранспортное предприятие осуществляет перевозку широкой номенклатуры грузов по различным маршрутам (при различной длине езди с грузом), по дорогам различной категории и состояния (различная техническая скорость), при широком диапазоне изменения времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами и использования пробега.

Определенное сочетание условий организации перевозок требует использования определенной модели подвижного состава, которая обеспечивает максимальную производительность и минимальную себестоимость перевозок. Многомарочность парка подвижного состава автотранспортного предприятия повышает эффективность транспортного процесса, одновременно приводит к усложнению и удорожанию содержания, технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей.

Учитывая, что подвижной состав автотранспортного предприятия состоит из суммы подвижного состава транспортных комплексов, входящих в автотранспортное предприятие, а последние организуются не случайно, а с определенной целью для перевозок определенных грузов в конкретных условиях, подвижной состав должен отвечать этим условиям.

В конкретных условиях выполнения перевозок на выбор типа подвижного состава оказывают влияние свойства груза и требования, предъявляемые к его защите от воздействия внешних факторов, способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ, дорожные условия и другие. После выбора типа подвижного состава при наличии у перевозчика нескольких моделей автотранспортного средства данного типа необходимо выполнить расчет затрат. Наименьшие затраты будут соответствовать лучшей модели автотранспортного средства для выполнения данных перевозок.

Схема влияния внешних условий на выбор типа подвижного состава для перевозки грузов представлена на рис. 32.

Рис. 32. Схема выбора подвижного состава для перевозки грузов

Анализ схемы выбора подвижного состава и критерии грузопотока, получаем следующие требования к автотранспортным средствам:

грузоподъемность подвижного состава - малая;

тип кузова - фургон;

тип подвижного состава - специализированный.

Основным требованием к подвижному составу, учитывая организацию работы транспорта по централизованной схеме, является выполнение следующих зависимостей: грузоподъемность подвижного состава больше или равна партии груза, либо грузовместимость подвижного состава кратна партионности груза.

На практике существует два основных метода выбора подвижного состава (рис. 33.)

Рис. 33. Пути выбора подвижного состава

В своей работе мы будем использовать сравнительный анализ по обобщенному показателю.

Сначала определяется набор показателей по которым предполагается оценивать подвижной состав. К примеру возьмем три автомобиля фирм - Mercedes, MAN и КамАЗ (см. табл. 12).

Таблица 12. Исходные данные для выбора типа подвижного состава

Показатели	Автомобиль
	Mercedes	MAN	КамАЗ
Стоимость, тыс. руб.	2000	1800	574
Расход топлива, л/100 км	35	32	42
Макс. скорость, км/ч	110	110	100
Ресурс, тыс. км	1500	2000	400

Все четыре рассматриваемых в таблице критерия имеют несопоставимые по абсолютному значению единицы измерения, поэтому их абсолютные значения необходимо представить в относительном виде.

Для каждого показателя выберем наилучшее из всех вариантов значение и примем его за единицу. Остальные значения представим относительными величинами, которые будут отображать степень ухудшения значения данного показателя по сравнению с наилучшим, как это показано в табл. 13.

Таблица 13. Расчетные данные для выбора типа подвижного состава

Показатели	Автомобиль
	Mercedes	MAN	КамАЗ
Стоимость, тыс. руб.	0,29	0,32	1,00
Расход топлива, л/100 км	0,91	1,00	0,76
Макс. скорость, км/ч	1,00	1,00	0,91
Ресурс, тыс. км	0,75	1,00	0,20

Рассматриваемые показатели могут иметь различное влияние (вес) при формировании обобщенного критерия для выбора подвижного состава. Учесть степень влияния различных показателей можно с помощью их ранжирования. Для этого введем дополнительный столбец «ранг» и расставим показатели по значимости с 1 по 10 место. Чем больший диапазон мест будет использован, тем более чувствительным будет влияние ранжирования. Например, если для нашего примера с пятью показателями выберем диапазон ранжирования 100, то показатель, поставленный на сотое место, вообще не будет оказывать никакого влияния на определение значения обобщенного критерия. Затем каждое относительное значение показателей разделим на его ранг и сложим по столбцам. Полученное значение составит величину суммарного коэффициента, которую и можно принять за обобщенный показатель (смотри табл. 14).

Таблица 14. Результаты выбора типа подвижного состава

Показатели	Ранг	Автомобиль
		Mercedes	MAN	КамАЗ
Стоимость, тыс. руб.	1	0,29	0,32	1,00
Расход топлива, л/100 км	2	0,91	1,00	0,76
Макс. скорость, км/ч	9	1,00	1,00	0,91
Ресурс, тыс. км	6	0,75	1,00	0,20
Суммарный коэффициент		0,98	1,07	1,51

Наибольшее значение суммарного показателя и будет соответствовать лучшему варианту. В нашем случае это автомобиль КамАЗ.

После выбора типа подвижного состава необходимо определить потребность в автомобильном транспорте.

Потребное количество подвижного состава, назначаемого для выполнения перевозок по конкретному заказу, определяют исходя из отношения (формула 13).

А_э = Q / q * γ_C* n_o (13)

где Q - объем перевозок на указанный период, т;

n_o- количество оборотов, необходимое для перевозки указанного количества груза.

В свою очередь, возможное число оборотов определяется по формуле 14.

n_o= (Т_н - t_н) / t_о(14)

где Т_н - время работы водителя в наряде, час;

t_н- время выполнения нулевых пробегов, час;

t_о- время одного оборота, час.

Расчет времени одного оборота выполняется по формуле 15.

t_о= l_м/ V_T+ t_п-р(15)

где l_м- протяженность маршрута, км.

2.3 Методы маршрутизации при перевозке мелкопартионных грузов автомобильным транспортом

Одной из важнейших задач при расчете затрат доставки грузов является составление оптимальных маршрутов движения подвижного состава. Маршрутизацией перевозок называется составление рациональных маршрутов движения автомобилей, обеспечивающих сокращение непроизводительных холостых пробегов в целом по подвижному составу. Задача составления рациональных маршрутов является особенно актуальной при перевозках массовых грузов.

При составлении маршрутов возможны два подхода к организации работы:

за каждым поставщиком закрепляется группа автомобилей, которые работают по маятниковым маршрутам;

автомобили не закрепляются за поставщиками, и маршрут может проходить через разные пункты погрузки и разгрузки, в этом случае возможно сокращение суммарного пробега автомобиля за счет использования рациональных кольцевых маршрутов.

Задачи маршрутизации делятся на задачи маршрутизации помашинных отправок и задачи маршрутизации мелкопартионных перевозок.

При помашинных перевозках каждый отдельный автомобиль загружается в адрес только одного потребителя.

При мелкопартионных перевозках ПС, загрузившись у одного отправителя грузов, должен развезти груз нескольким получателям, разгружая у каждого из них определенное количество груза. В этом случае имеет место развозочный маршрут. Если необходимо объехать несколько пунктов и в каждом из них загрузить некоторое количество груза, а затем завезти его потребителю, то такой маршрут называется сборочным. Если автомобиль одновременно развозит и собирает мелкие партии груза, маршрут называется развозочно-сборочным.

Как правило, мелкопартионные перевозки выполняются при обслуживании организаций торговли и бытового обслуживания. На этих перевозках занято около 50% грузового парка автомобилей, но на их долю приходится всего около 2% грузооборота. Для мелкопартионных перевозок характерны следующие особенности, которые необходимо учитывать при их планировании:

время выполнения погрузочно-разгрузочных работ существенно превышает время движения;

время движения зависит от загруженности транспортных магистралей, по которым проходит маршрут движения;

существенное значение имеет своевременность и гарантированность доставки груза;

на время выполнения перевозок могут накладываться ограничения, связанные с требованиями соблюдения экологических и шумовых норм.

В процессе планирования развозочно-сборочных маршрутов возникает необходимость построения маршрута таким образом, чтобы не превышалась грузовместимость автомобиля, при этом последовательность объезда пунктов должна быть выбрана так, чтобы суммарный пробег по маршруту был минимальным. Следует также учитывать необходимость максимального использования грузовместимости автомобиля и стремиться к выполнению перевозок минимальным количеством подвижного состава.

Задачи планирования мелкопартионных перевозок относятся к классу задач дискретной оптимизации (в прикладной математике они называются конечными оптимизационными задачами, то есть такими задачами, в которых конечность множества допустимый решений позволяет считать их всегда разрешимыми, так как можно перебрать все решения и выбрать лучшее из них). Однако полный перебор вариантов часто нереален из-за слишком большого множества допустимых решений. Например, задача объезда десяти пунктов на маршруте имеет 3 628 800 вариантов решения. Выбор методов решения задач маршрутизации мелкопартионных перевозок представлен на рис. 34.

Рис. 34. Методы маршрутизации мелкопартионных перевозок

Составление кольцевых маршрутов в первом приближении может осуществляться методом, известным как алгоритм Свира, или алгоритм дворника-стеклоочистителя (см. рис. 35). Зададим положение потребителя материального потока в полярной системе координат. Полюс системы - точку 0, разместим в месте дислокации распределительного склада. Выберем первоначальное нулевое положение полярной оси φ=0. Положение потребителя определяется расстоянием от центра и углом φ, который образован полярной осью, т.е. лучом, исходящим из точки 0 и направленным на потребителя.

Цифрами на рисунке изображены потребители материального потока

Рис. 35. Декомпозиция транспортной сети при составлении маршрутов развоза (метод Свира)

Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобно щетке дворника-стеклоочистителя, начинает постепенно вращаться против (или по) часовой стрелки, «стирая» при этом с координатного поля изображенные на нем магазины - потребители материального потока. Как только сумма заказов «стертых» магазинов достигнет вместимости транспортного средства, фиксируется сектор, обслуживаемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда потребителей.

Следует отметить, что данный метод дает хорошие результаты на евклидовой транспортной сети, т.е. в том случае, когда расстояние между узлами транспортной сети по существующим дорогам прямо пропорционально расстоянию по прямой. На кольцевые маршруты, кроме ограничений по вместимости. Могут накладываться дополнительные требования, например, ограничения по времени. Если окажется, что время движения по определенному кольцевому маршруту больше допустимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив соответственно соседний сектор. Необходимые уменьшения сектора выполняются и при наличии других ограничений.

Построение следующего сектора начинается лишь после того, как в настоящем секторе будет получен допустимый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов завершается при полном обороте «стирающего» луча.

Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживаемую зону на несколько секторов. В пределах каждого сектора составление кольцевого маршрута может осуществляться посредством решения задачи различных оптимизационных задач, в том числе и задачи коммивояжера.

2.4 Методика оценки эффективности перевозок грузов автомобильным транспортом

В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства прежде всего определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависят производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия.

Как отмечал Д.П. Великанов, эффективность использования транспортного средства может зависеть и определяться, с одной стороны, совершенством его конструкции и соответствием условиям эксплуатации - транспортным, дорожным и климатическим, с другой стороны, она зависит от организации перевозок; продолжительности суточного времени в наряде, количества дней работы в году, рациональной организации маршрутов перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ,

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определяется объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и по их качеству, то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма, различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

Показатель оценки эффективности транспортного процесса «тонна» также имеет недостатки. Он только определяет количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы груз перевозился, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньшими. Не может для оценки эффективности перевозочного процесса использоваться и рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к производственным фондам. Как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совсем совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие.

Стоимость подвижного состава не пропорциональна его грузоподъемности. Автотранспортные предприятия, имеющие различный подвижной состав, будут находиться в неравных экономических условиях, т.е. будут иметь различный удельный вес прибыли на один рубль производственных фондов при одних и тех же доходах. Поэтому рентабельность, определенная как отношение прибыли к производственным фондам автотранспортного предприятия, объективно не отражает эффективности перевозочного процесса.

В условиях современного разделения общественного труда эффективность автомобильных перевозок складывается из следующих составляющих: степени удовлетворения потребностей обслуживаемого предприятия в перевозках грузов, эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта и эффективности использования погрузочно-разгрузочных и других средств. Поэтому показатель эффективности должен сочетать эффективность функционирования транспортного коллектива и влияние перевозок грузов на деятельность обслуживаемых предприятий.

Эффективность - социально-экономическая категория, характеризующая объективные причинно-следственные связи или количественные соотношения между затратами и результатами. Между понятиями «эффект производства» и «эффективность производства» имеется различие. Эффект производства есть его результат. Эффективность производства - это не сам результат, а его отношение к затратам, то есть эффективность есть отношение полезного эффекта (результата) к затратам па его получение. Оценка эффективности такой сложной системы, как транспортный процесс, меняющийся в зависимости от изменения внешних и внутренних условий организации перевозки, должна включать в себя совокупность многих свойств и показателей отдельных звеньев и компонентов транспортного комплекса, организуемого для перевозки груза. Показатель эффективности перевозочного процесса, с одной стороны, должен характеризовать объем выполненных перевозок, а с другой - согласованность выполняемых перевозок с удовлетворением потребности обслуживаемых предприятий, со стабильностью и пропорциональностью функционирования звеньев транспортного комплекса. Сложность оценки заключается в том, что автомобильный транспорт перевозит самые различные грузы и подвижной состав работает в самых разнообразных условиях. Проблема заключается в нахождении конкретной формы взаимосвязанного суммирования количественного и качественного функционирования отдельных звеньев и компонентов транспортного комплекса.

В настоящее время сопоставимыми показателями функционирования различных компонентов транспортного комплекса могут быть стоимостные или трудовые затраты. На современном уровне развития экономики при определении эффективности производственных процессов применяются стоимостные затраты. В действующих и предлагаемых методиках определения экономической эффективности рекомендуется учитывать: фактор времени; интегральный экономический эффект; экономическую эффективность применения повой техники; опенку эффективности мероприятий по совершенствованию природопользования; внешнеэкономические, социальные, экологические факторы и факторы неопределенности; учет, сопутствующего эффекта (который может проявляться в отраслях или сферах, непосредственно не связанных с теми, в которых проводится данное мероприятие); формирование системы платежей за различные вилы используемых ресурсов.

В настоящее время принято считать, что сокращение времени перевозки приводит к снижению объема грузовой массы, находящейся в пути, и, как следствие, к сокращению оборотных средств. Это утверждение справедливо лишь к грузам сферы потребления, объем перевозок которых составляет около 3%. Для сферы производства, в которой выполняется 96% объема перевозок, характерным является не скорость перевозки, а срок доставки груза. В этой сфере увеличение скорости движения подвижного состава, а следовательно, и снижение срока поставки может привести даже к нежелательным последствиям - необходимость складирования у получателя, хранение груза и дополнительные, вызванные этим, затраты. Поэтому при измерении эффективности перевозочного процесса все эти факторы должны быть учтены.

Как правило, транспортные комплексы организуются на непродолжительное время, обычно на год. Это связано с тем, что ежегодно происходит перераспределение закрепления поставщиков продукции за потребителями, а также уточнение и изменение объема перевозок грузов. Кроме того, значительная часть перевозок грузов, выполняемых автомобильным транспортом, имеет сезонный характер. Поэтому оценку эффективности выполняемых перевозок необходимо производить за весь плановый период (год или сезон), на который разработан технологический проект перевозки груза.

Оценка эффективности функционирования транспортных комплексов не затрагивает экономических нормативов длительного действия. При определении народнохозяйственных затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, использование подвижного состава, время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и другие.

В нашем случае критерием эффективности перевозочного процесса будет служить себестоимость перевозок. Вследствие того, что наши предложения будут затрагивать лишь непосредственно сам процесс централизованной доставки грузов, то экономический эффект от внедрения новых технологий будет измеряться просто как разность себестоимости перевозок на существующих маршрутах и на проектируемых:

Е = С_пр - С_сущ, (16)

где Е - экономический эффект от внедрения новых технологий;

С_пр- себестоимость перевозок на проектируемых маршрутах;

С_сущ- себестоимость перевозок на существующих маршрутах.

В свою очередь, себестоимость перевозок определяется как сумма:

С = С_ат+ С_см+ С_то,
р+ С_аш+ С_амо+ С_от+ С_нр, (17)

где С_ат- затраты на автомобильное топливо;

С_см- затраты на масла и смазки;

С_{то, р}- затраты на техническое обслуживание и ремонт;

С_аш- затраты на восстановление износа и ремонт шин;

С_амо- амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава;

С_от- фонд оплаты труда;

С_нр- накладные расходы.

Рассмотрим теперь каждый из этих показателей:

1. Затраты на автомобильное топливо:

С_ат= (L _общ * Р) / 100 * Ц_т(18)

где L _общ - общий пробег за сутки, км;

Р - расход топлива на 100 км пробега, л;

Ц_т- цена одного литра топлива.

. Затраты на масла и смазки - определяются в размере 10% от затрат на топливо:

С_см= 0, 1 * С_ат(19)

. Затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, работающих на маршруте:

С_{то, р}= 0,001 * (Н_зп+ Н_зч+ Н_мат) * L _общ* А_э, (20)

Н_зп- норма затрат на техническое обслуживание и ремонт в части заработной платы ремонтных рабочих равная 1051 рубль на 1000 км пробега;

Н_зч- норма расхода на запасные части, равная 589 рублей на 1000 км пробега;

Н_мат - норма затрат на материалы, равная 10% от нормы расхода на запасные части;

А_э- количество автомобилей, находящихся в эксплуатации.

. Затраты на восстановление износа и ремонт шин:

С_аш= L _общ* А_э* (N_ш* Ц_ш/ L_ш), (21)

где N_ш- число шин автотранспортного средства;

Ц_ш- цена шины автомобиля, руб.;

L_ш- запас хода шины автомобиля

. Амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава:

С_амо= Ц_б* Н_ам* L _общ/ 100 (22)

где Ц_б- балансовая стоимость автомобиля;

Н_ам- норма на амортизацию, равная 0,3% от балансовой стоимости автомобиля;

6. Фонд оплаты труда:

Сдельная заработная плата водителей:

ЗП_сд = Q_мес * Т * К_прем * К_инф, (23)

где Q_мес - объем доставки продукции за месяц;

Т - сдельная тарифная ставка;

К_прем - премиальный коэффициент;

К_инф- коэффициент инфляции.

Премиальные начисления ФОТ_прем определяются из расчета 57% от сдельной заработной платы водителей:

ФОТ_прем= 0, 57 * ЗПс_д(24)

Заработная плата за неотработанное время (отпуск, выходные дни) установлена в размере 9,5% от ФОТ_прем:

ЗП_доп= 0,095 * ФОТ_прем(25)

Общая заработная плата водителей определяется:

ЗП_общ= ЗП_сд+ ЗП_доп+ ФОТ_прем(26)

Отчисления на социальные нужды и пенсионный фонд составляют 37% от общей заработной платы водителей:

ОТЧ_соц = 0, 37 * ЗП_общ, (27)

Фонд оплаты труда на маршруте определяется:

ФОТ = ЗП_общ+ ОТЧ_соц. (28)

. Накладные расходы составляют до 40% от заработной платы водителей:

С_нр= 0,4 * ЗП_общ(29)

Выводы:

Таким образом, в результате изучения различных методов оптимизации перевозок при перевозки грузов, можно сделать следующие выводы:

. На производительность автомобиля существенное влияние оказывают такие технико-эксплуатационные показатели, как коэффициент использования грузоподъемности, коэффициент использования пробега, техническая скорость транспортного средства, время простоя под погрузкой (разгрузкой) и другие. Так, например, величина производительности автомобиля, будет тем больше, чем больше коэффициент использования пробега и выше техническая скорость. Увеличение длины ездки с грузом и времени простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой приводит к снижению производительности. Степень влияния использования пробега становится особо значительной при движении автомобиля с высокими скоростями, увеличении грузоподъемности и уменьшении времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. При малых значениях технической скорости ее изменение будет оказывать значительно большее влияние на изменение производительности автомобиля, чем при больших. С увеличением времени простоя под погрузкой и разгрузкой производительность будет уменьшаться, и приближаясь к нулю, причем степень влияния времени под погрузку и разгрузку на производительность будет тем меньше, чем больше значение времени простоя автомобиля.

. Одним из основных направлений снижения затрат транспортного процесса является оптимальный выбор вида транспорта. Существует несколько методик выбора типа транспортного средства. Наиболее простым и эффективным является метод сравнительного анализа по обобщенному показателю, сущность которого заключается в следующем:

сначала определяется набор показателей, по которым предполагается оценивать подвижной состав;

для каждого показателя выбирается наилучшее из всех вариантов значение и принимается за единицу, остальные значения представляются относительными величинами, которые будут отображать степень ухудшения значения данного показателя по сравнению с наилучшим;

рассматриваемые показатели имеют различное влияние (вес) при формировании обобщенного критерия, поэтому вводится дополнительный столбец «ранг» и расставляются показатели по значимости с 1 по 10 место;

затем каждое относительное значение показателей делится на его ранг и складывается по столбцам;

полученное значение составляет величину суммарного коэффициента, которая и принимается за обобщенный показатель;

наибольшее значение суммарного показателя соответствует лучшему варианту.

Решение заканчивается, когда дальнейшее объединение маршрутов станет невозможно. Это может быть по двум причинам: либо не осталось ни одного положительного значения выгоды (то есть объединять невыгодно), либо при объединении превышается грузовместимость автомобиля.

. При внедрении в производственный процесс новых технологий необходимо произвести оценку эффективности нововведений. В настоящее время применяется несколько показателей для измерения эффективности использования подвижного состава: прибыль, рентабельность, производительность подвижного состава в тоннах и тонно-километрах, удельная производительность подвижного состава и т.д. Наиболее доступным и удобным критерием оценки эффективности перевозок является себестоимость перевозок. Вследствие того, что наши предложения будут затрагивать лишь непосредственно сам процесс доставки грузов, то экономический эффект от внедрения новых технологий будет измеряться просто как разность себестоимости перевозок на существующих маршрутах и на проектируемых.

3. Пути снижения издержек при перевозке грузов автомобильным транспортом

.1 Выбор подвижного состава

Современные производители транспортных услуг постоянно сталкиваются с необходимостью совершенствования транспортного процесса. В условиях рыночной экономики эта проблема особенно актуальна в связи с тем, что потребители транспортной продукции стремятся приобрести услугу высокого качества, но по минимально низкой цене. В связи с этим организаторы перевозок постоянно решают проблемы:

· с одной стороны - повышение эффективности транспортного процесса, увеличение производительности подвижного состава и снижение себестоимости транспортной продукции;

· с другой стороны − обеспечение качества и надежности транспортных услуг, куда потребители относят: скорость и устанавливаемые сроки доставки, партионность подач в соответствии с пожеланиями заказчика, сохранение количества и потребительских качеств товара при транспортировке.

Кроме того, для поддержания уровня конкурентоспособности предприятие должно обеспечить соответствие тарифов качеству представляемых услуг, расширение ассортимента услуг, предлагаемых заказчику.

Задача выбора типа и модели транспортного средства решается на разных уровнях управления:

· на стадии проектирования - конструкторами НИИ и автомобильных заводов исходя из прогноза развития спроса на подвижной состав;

· на стадии заказа - при планировании транспортного обеспечения

· крупных народно-хозяйственных задач специалистами из министерств и ведомств, заказчиками строительства (крупной народно-хозяйственных задачи);

· при формировании автопредприятий;

· на стадии заключения договоров на организацию транспортного обслуживания - специалистами автопредприятий.

В данной разделе рассматриваются вопросы выбора подвижного состава на уровне специалистов автотранспортного или транспортно-экспедиционного предприятия, а именно:

- выбор типа и модели транспортного средства и его технических характеристик для выполнения конкретной перевозки;

- определение структуры автопарка в соответствии с перспективой развития спроса на транспортные услуги.

Эффективность использования автотранспортных средств во многом зависит от соответствия грузоподъемности и грузовместимости подвижного состава, его эксплуатационных качеств конкретным условиям эксплуатации.

Все условия эксплуатации можно классифицировать по группам:

· транспортные: объем перевозок, род и характер груза, срочность и дальность перевозок, условия загрузки и разгрузки;

· организационно-технические: режим работы подвижного состава, среднесуточный пробег, условия хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, формы организации работы подвижного состава на линии;

· дорожные: состояние дорожного покрытия, пропускная способность дорог, рельеф местности, категория обустроенности;

· климатические: зоны умеренного, холодного или жаркого климата.

Современные автомобилестроители, российские в том числе, производят подвижной состав разных типов и моделей, отличающихся между собой как по конструкции, так и по техническим, эксплуатационным и экономическим показателям. Расчеты и опыт эксплуатации показывают, что для перевозки одних и тех же грузов можно использовать подвижной состав разных типов и моделей, которые в одинаковых условиях работы имеют разную производительность, и, что особенно важно, разные эксплуатационные затраты.

Для сравнительного анализа выбранных на первом этапе транспортных средств по обобщенному показателю определяют набор показателей, по которым предполагается оценивать подвижной состав (стоимость подвижного состава, себестоимость перевозок, ресурс по пробегу, производительность, расходы на эксплуатацию и т.д.), затем рассчитывают относительные значения выбранных показателей и их значимость (ранг), после чего относительные значения показателей уточняют с учётом присвоенного им ранга и суммируют по моделям (маркам) подвижного состава. Данный метод получил название «метод ранжирования показателей».

В табл. 17 приведены в качестве примера некоторые исходные данные, которые могут быть приняты во внимание при выборе подвижного состава.

Все они имеют несопоставимые единицы измерения, поэтому абсолютные значения показателей представляют в относительном виде: - для каждого показателя выбирают наилучшее значение и принимают его соответствующим единице.

Для выбора типа подвижного состава, наиболее оптимально подходящего для применения в процессе доставки материальных средств до потребителя на ООО «Лесва», воспользуемся методом сравнительного анализа по обобщенному показателю.

Рассмотрим четыре наиболее распространенных в России малотоннажных автомобиля с достаточно большими объемами кузова. Это автомобили ГАЗ - 3302 «Газель», ГАЗ - 3307, ЗИЛ - 433112 и ГАЗ - 33104 «Валдай» (табл. 17).

Таблица 15. Исходные данные для выбора типа подвижного состава

Показатели	Автомобиль
	ГАЗ - 330202	ГАЗ - 3307	ЗИЛ - 433112	ГАЗ - 33104
Стоимость, тыс. руб.	280	340	320	400
Вместимость, коробок	180	200	240	200
Расход топлива, л/100 км	13,0	19,6	16	15
Емкость топлив. бака, л	60	105	130	90

Теперь, согласно методике, представим вышеуказанные показатели относительными величинами, после чего ранжируем показатели и подсчитываем обобщенный показатель (табл. 18)

Таблица 16. Расчетные данные для выбора подвижного состава

Показатели	Ранг	Автомобиль
		ГАЗ - 330202	ГАЗ - 3307	ЗИЛ - 433112	ГАЗ - 33104
Стоимость, тыс. руб.	1	1	0,82	0,78	0,7
Вместимость, лотков	2	0,75	0,83	1	0,83
Расход топлива, л/100 км	3	1	0,66	0,8	0,86
Емкость бензобака, л	6	0,4	0,84	1	0,69
Суммарный коэффициент		3,15	3,15	3,58	3,08

Таким образом, получили, что наибольший эффект принесет автомобиль ЗИЛ - 433112.

Рассматриваемые показатели могут иметь разную степень влияния на выбор подвижного состава, поэтому при формировании обобщённого показателя им присваивают коэффициент значимости - «ранг» и значение относительного показателя делят на ранг (см. табл. 18 - знаменатель). Чем больше диапазон значений ранга, тем более чувствительным будет влияние ранжирования. Суммируя полученные с учётом ранжирования значения показателей по маркам подвижного состава, получим суммарный коэффициент, наибольшее значение которого соответствует нашему представлению о лучшем типе подвижного состава. В таблице 18 это отечественный ЗИЛ - 433112.

Предполагаю закупить подвижной состав российского производства, так как в Санкт-Петербурге не применяются такие жесткие нормы к экологичности подвижного состава, как в Европе. Поэтому остановим наш выбор на бортовом автомобиле ЗИЛ 433112 (рис. 36).

Технические характеристики автомобиля ЗИЛ-433112

Рис. 36. Автомобиль ЗИЛ - 433112

Рис. 37. Автомобиль ЗИЛ - 433112 с подъемным бортом

Рис. 38. Габаритные размеры автомобиля ЗИЛ - 433112

Таблица 17. Технические характеристики автомобиля ЗИЛ - 433112

Полная масса автомобиля, кг	7500
Распределение полной массы:
- на переднюю ось, кг - на задний мост, кг	4500 6000
Масса снаряженного автомобиля, кг	8200
Грузоподъёмность автомобиля, кг	8000
Площадь платформы, м²	14,35
Максимальная скорость, км/ч	100
Двигатель	ЯМЗ-6562.10 (Евро-3)
Мощность двигателя, кВт (л.с.)	184 (250)
Коробка передач	ЯМЗ-2381-02 8 ст.
Передаточное число ведущего моста	5,49
Размер шин	11,00R20
Топливный бак, л	250

3.2 Оснащение постов погрузки (выгрузки) современными средствами механизации

В целях сокращения времени простоя транспортных средств под погрузкой предлагаю использовать на складе фирмы более новый и удобный дизельный погрузчик ДП-1631.

Потому как:

· Типоразмерный ряд производимых отечественных погрузчиков в этом году пополняется дизельными погрузчиками ДП-1631 и ДП-3532, по лицензии болгарской компании «Балкан». Погрузчики созданы на основе семейства погрузчиков BD грузоподъемностью от 1,6 до 5,0 тонн. Погрузчики отличаются меньшими габаритами, высокой маневренностью и скоростью обработки грузов.

· Дизельный погрузчик ДП-1631 разработан специально для работы в условиях транспорта. Гидродинамическая трансмиссия погрузчика исключает коробку передач и увеличивает КПД. Погрузчик оборудован двигателем Д-243 производства Минского завода.

· В конструкции дизельного погрузчика применены гидравлические тормоза с металлокерамическими дисками. Двухпедальная система управления дизельного погрузчика позволяет плавно изменять скорость и направление движения. Откидная кабина обеспечивает свободный доступ ко всем узлам и агрегатам. Погрузчики заслужили Золотую медаль и Диплом Международной технической ярмарки в Болгарии в 2007 г.

· Этот дизельный погрузчик имеет сертификат качества авторитетной организации по контролю качества TUV Rheinland (Германия).

· Благодаря специальным фильтрам погрузчик возможно использовать в закрытых помещения и при работе на продуктовых складах.

Рис. 39. Дизельный погрузчик ДП-1631

Таблица 18. Технические характеристики дизельного погрузчика ДП-1631

Произведем расчет времени погрузки на складе фирмы:

Для начала найдем время, затраченное на один цикл.

Время, затраченное на один цикл, будет равно

, (30)

где - время взятия груза из штабеля и укладки в штабель;

- время установки грузоподъемника для движения;

- время, необходимое для разворота погрузчика;

- время передвижения погрузчика с грузом и без груза;

- суммарное время переключения передач и срабатывания гидроцилиндров после включения;

- коэффициент совмещения операций.

Подставив в формулу значения, полученные экспериментальным путем, получим:

, сек

Производительность электропогрузчиков определяется по формулам:

, (31)

где - количество груза, перемещаемого за цикл, т;

- количество циклов погрузчика в час.

Количество циклов определяется из выражения

. (32)

Подставив значения в формулу, получим:

, т/ч

Определяем потребное количество погрузчиков для загрузки авто MAN TGA 18.350:

Принимаем 1 погрузчик.

Определяем фактическое время на выполнение работ на складе фирмы:

мин.

Таким образом, предлагаемый дизельный погрузчик ДП-1631 по своей производительности способен сократить время простоя транспортных средств на погрузки почти в 2 раза.

Определяем фактическое время на выполнение работ для загрузки авто ЗИЛ - 433112:

мин.

Проанализировав существующую схему разгрузки в магазинах, можно также сделать вывод о возможном ее улучшении. Предлагаю 2 возможных варианта оптимизации.

Это:

либо оборудовать предлагаемый автомобиль подъемным бортом, что сведет к минимуму время простоя под выгрузкой;

Рис. 40. Предлагаемый подъемным борт

Рис. 41. Оборудование автомобиля ЗИЛ - 433112 подъемным бортом

Таблица 19

либо оборудовать подъезд к магазину рампой, что. позволит вывозит сформированные пакеты из автомобиля на вилочной тележке и не тратить время на их расформирование. Кроме того, для полной разгрузки автомобиля понадобится работа одного человека, а не трех, как раньше.

Рис. 42. Магазин с рампой

Например, на гидравлической тележке TISEL серии «T» (Германия).

Рис. 43. Гидравлическая тележка TISEL серии «T»

Гидравлические тележки TISEL серии «T» - ручные тележки с надежным гидравлическим механизмом. Грузоподъемность гидравлических тележек 2000 кг, 2500 кг и 3000. Длина вил вилочных тележек TISEL от 800 до 2000 мм. Гидравлический узел гидравлических тележек TISEL отличается высокой степенью надежности и полностью защищен от внешних механических воздействий. Рукоятка управления обрезиненная, что удобно для эксплуатации при отрицательных температурах. Дополнительные подвилочные ролики предохраняют подъемные рычаги тележки от истирания при работе на неровной поверхности и помогают плавно преодолеть неровности полов. Управляемые колеса на всех моделях могут поворачиваться на 110^о в каждую сторону. Они подвешены на отдельном валу, который обеспечивает полный контакт колес с поверхностью при любом из трех (крайних и нейтральном) положений.

Материал исполнения рулевых колес и вилочных роликов - полиуретан, что положительно влияет на удобство в эксплуатации на ровных или наливных напольных покрытиях.

Таблица 20. Технические характеристики гидравлических тележек TISEL

Рассчитаем время разгрузки автомобиля ЗИЛ - 433112 с помощью гидравлической тележки при наличии оборудованной рампы в магазине с помощью такого погрузчика.

Время цикла:

, сек,

Производительность тележки:

, т/ч,

Потребное количество тележек:

ед,

Принимаем 1 вилочную тележку.

Фактическое время на выполнение работ:

Таким образом, предлагаемая технологическая схема разгрузки продукции в магазинах позволит сократить время простоя транспорта почти в 4 раза.

3.3 Выбор оптимальных маршрутов перевозок с использованием метода Свира

Теперь составим оптимальные маршруты объезда сети оптовых магазинов «7Я семьЯ» Выборгского района на выбранном транспортном средстве.

Для примера возьмем маршрут №1 в понедельник:

Установим исходящий из склада воображаемый луч в вертикальное положение (луч пересечет, магазин №3) и начинаем вращать его по часовой стрелке, формируя загрузку автомобиля продукцией. Для магазина №3 в автомобиль укладывают 64 коробки (24 коробок сока «Любимый сад», 14 коробок «Домик в деревне», 26 коробок детского питания «Агуша»). Далее в поле луча попадает магазин №2 для которого грузят так же 64 коробки (20 коробок сока «Любимый сад», 26 коробок «Домик в деревне», 18 коробок детского питания «Агуша»). Продолжая движение луча, захватываем заказ магазина №1 для которого грузят 18 коробок (10 коробок «Домик в деревне», 8 коробок детского питания «Агуша»). Далее захватываем магазин №24, для которого грузят 55 коробок (20 коробок сока «Любимый сад», 15 коробок «Домик в деревне», 20 коробок детского питания «Агуша»). Суммарная загрузка автомобиля при этом достигнет 201 коробки. Следующий, «стёртый» лучом магазин заказал 39 коробок (20 коробок сока «Любимый сад», 8 коробок «Домик в деревне», 11 коробок детского питания «Агуша») магазин №22. Грузовместимость автомобиля позволяет выполнить и этот заказ. Общее количество груза в машине (Р = 240 коробок) показывает что формирование маршрута завершено.

Изучение карты позволяет наметить оптимальные пути объезда магазинов М: 3-2-1-24-22. Сосчитав расстояние между магазинами, получаем протяженность маршрута: L=9,52 км

Время работы машины складывается из таких показателей как:

· Время маневрирования

· Время оформления документации

· Подготовительно-заключительное время,

· Время движения.

T = (7,92/0,83*18)+1:05+0:25+0:25+0:23=12:54

Маршрут №1 (0 -3-2-1-24-22-0):

Рис. 44. Схема маршрута №1

Технико-экономические показатели маршрута №1:

1. Общий пробег:

2.
L_общ= l _г + l _х, км

L_общ= 7,92+1,6 = 9,52 км.

3. Коэффициент использования пробега

β_е = l _г/ L_общ

β_е = 7,92/9,52 = 0,83.

4. Коэффициент использования грузовместимости:

КИВ = N_ф/ N_ном,

КИВ = 240/240= 1,00

5. Коэффициент использования грузоподъемности:

γ= q_ф/ q_н,

γ= 75*240/ 5 = 0,36

6. Время простоя под погрузкой и разгрузкой

t_п-р= t_п+ Σ t_р_i

t_п-р=0:25+0:40=1:05

7. Время оборота:

о = (l г / βе * VT) + tп-р +Σ tм, tоф, tп-з

t_о= (7,92/0,83*18)+1:05+0:25+0:25+0:23=12:54

8. Производительность

U= q_н*γ*n_e

U = 5 * 0,36 * 1 = 4,16 т за ездку

9. Транспортная работа

Р = U * l _г

Р = 4,16*7,92=32,94 т-км.

Маршрут №2 (0 - 9 - 8 - 7 - 6 - 5 - 0):

Рис. 45. Схема маршрута №2

Технико-экономические показатели маршрута №2

1. Общий пробег:

L_общ= l _г + l _х, км

L_общ= 5,68+0,9=6,58

2. Коэффициент использования пробега

β_е = l _г/ L_общ

β_е = 5,68+6,58

3.
Коэффициент использования грузовместимости:

КИВ = N_ф/ N_ном,

КИВ = 236/240= 0,98

4. Коэффициент использования грузоподъемности:

γ= q_ф/ q_н,

γ= 0,0075*236/ 5 = 0,355

5. Время простоя под погрузкой и разгрузкой

t_п-р= t_п+ Σ t_р_i

t_п-р= 0,42+(0,135*7) = 82 мин = 1,36 ч

6. Время оборота:

о = (l г / βе * VT) + tп-р +Σ tм, tоф, tп-з

t_о= (18,2/0,67* 18) + 1,36+0,67+0,67+0,38= 4,6 ч= 4 ч 36 мин.

7. Производительность

U= q_н*γ*n_e

U = 5 * 0,355 * 1 = 1,77 т за ездку

8. Транспортная работа

Р = U * l _г

Р = 1,77 * 18,2= 32,21 т-км.

Маршрут №3 (0 - 4 - 10 - 11 - 12 - 0):

Рис. 46. Схема маршрута №3

Технико-экономические показатели маршрута №3

1. Общий пробег:

L_общ= l _г + l _х, км

L_общ= 3,5+0,5 = 6,13 км.

2. Коэффициент использования пробег

β_е = l _г/ L_общ

β_е = 5,63/6,13 = 0,92.

3. Коэффициент использования грузовместимости:

КИВ = N_ф/ N_ном,

КИВ = 232/240= 0,97

4. Коэффициент использования грузоподъемности:

γ= q_ф/ q_н,

γ= 75*232/ 5 = 0,35

5. Время простоя под погрузкой и разгрузкой

t_п-р= t_п+ Σ t_р_i

t_п-р= 0:25*0:32 = 0:58

6. Время оборота:

о = (l г / βе * VT) + tп-р +Σ tм, tоф, tп-з

t_о=(5,63/0,92*18)+0:58+0:20+0:20+0:23=9:32

7. Производительность

U= q_н*γ*n_e

U = 5 * 0,35 * 1 = 4,59 т за ездку

8. Транспортная работа

Р = U * l _г

Р = 4,59 * 5,63= 25,85т-км.

Маршрут №4 (0 - 21 - 23 - 20 - 19 - 18 - 16 - 14 - 0):

Рис. 47. Схема маршрута №4

Технико-экономические показатели маршрута №4

1. Общий пробег:

L_общ= l _г + l _х, км

L_общ= 6,99+0,8 =7,79 км.

2. Коэффициент использования пробега

β_е = l _г/ L_общ

β_е = 6,99/7,79= 0,9.

3. Коэффициент использования грузовместимости:

КИВ = N_ф/ N_ном,

КИВ = 240/240= 1,00

4. Коэффициент использования грузоподъемности:

γ= q_ф/ q_н,

γ= 75*240/ 5 = 0,36

5. Время простоя под погрузкой и разгрузкой

t_п-р= t_п+ Σ t_р_i

t_п-р= 0:25*0:56 = 1:22

6. Время оборота:

о = (l г / βе * VT) + tп-р +Σ tм, tоф, tп-з

t_о=(6,99/0,9*18)+1:22+0:35+0:35+0:23=12:14

7. Производительность

U= q_н*γ*n_e

U = 5 * 0,36 * 1 = 3,33 т за ездку

8. Транспортная работа

Р = U * l _г

Р = 3,33 * 6,99= 23,29т-км.

Маршрут №5 (0 - 17 - 15 - 13 - 16 - 0):

Рис. 48. Схема маршрута №5

Технико-экономические показатели маршрута №5

1. Общий пробег:

L_общ= l _г + l _х, км

L_общ= 1,94+0,7 =2,64 км.

2. Коэффициент использования пробега

β_е = l _г/ L_общ

β_е = 1,94/2,64= 0,73.

3. Коэффициент использования грузовместимости:

КИВ = N_ф/ N_ном,

КИВ = 240/240= 1,00

4. Коэффициент использования грузоподъемности: γ= q_ф/ q_н,

γ= 75*240/ 5 = 0,36

5. Время простоя под погрузкой и разгрузкой

t_п-р= t_п+ Σ t_р_i

t_п-р= 0:25+0:24 = 0:50

6. Время оборота:

о = (l г / βе * VT) + tп-р +Σ tм, tоф, tп-з

t_о=(1,94/0,73*18)+0:50+0:15+0:15+0:23=4:20

7. Производительность

U= q_н*γ*n_e

U = 5 * 0,36 * 1 = 3,67 т за ездку

8. Транспортная работа

Р = U * l _г

Р = 3,67 * 6,99= 7,13т-км.

Технико-экономические показатели всех маршрутов:

1. Общий пробег, L_общ км

Lобщ = 9,52+6,58+6,13+10,49+2,64 = 35,36 км.

2. Коэффициент использования пробега β_е

βе = 0,83+0,86+0,92+0,67+0,73 / 5 =0,8

3. Коэффициент использования грузовместимости:

КИВ = (1 + 1 + 0,97 + 0,96 + 1) / 5= 0,99

4. Коэффициент использования грузоподъемности:

γ= (0,36+0,36+0,35+0,35+0,36) / 5 = 0,35

5. Время простоя под погрузкой и разгрузкой t_п-р, ч

t_п-р= 1:06+1:06+0:58+1:22+0:50 = 5:23

6. Время оборота: tо, ч

t_о= 12:54+9:55+9:32+12:14+4:20 = 48:57

7. Производительность U т ездка

U = 4,16+4,32+4,59+3,33+3,67 = 20,07 т за ездку

8. Транспортная работа Р ткм

Р = 32,94+24,52+25,85+23,29+7,13 = 113,73 т-км.

Результаты расчётов за понедельник приведены в табл. 21

Таблица 21. Технико-экономические показатели всех маршрутов за понедельник

№ п/п	Показатели	Единица измерения	Номера маршрутов					ТЭП всех маршрутов
			1	2	3	4	5
1.	Общий пробег, L_общ	км	9,52	6,58	6,13	10,49	2,64	35,36
2.	Коэффициент использования пробега, β_е	-	0,83	0,86	0,92	0,67	0,73	0,80
3.	Коэффициент использования грузовместимости	-	1,00	1,00	0,97	0,96	1,00	0,99
4.	Коэффициент использования грузоподъемности, γ	-	0,36	0,36	0,35	0,35	0,36	0,35
5.	Время простоя под погрузкой и разгрузкой, t_п-р	ч	1:06	1:06	0:58	1:22	0:50	5:23
6.	Время оборота, t_о	ч	12:54	9:55	9:32	12:14	4:20	38:57
7.	Производительность, U	т езка	4,16	4,2	4,9	3,33	3,67	20,07
8.	Транспортная работа, Р	т-км	32,94	24,52	25,85	23,29	7,13	113,73

Методика расчетов для последующих дней аналогична представленной ранние и результаты приведены в таблицах.

Таблица 22. Технико-экономические показатели всех маршрутов за вторник

№ п/п	Показатели	Единица измерения	Номера маршрутов				ТЭП всех маршрутов
			1	2	3	4
1. 1	Общий пробег, L_общ	км	9,52	6,58	6,60	11,46	34,16
2.	Коэффициент использования пробега, β_е	-	0,83	0,86	0,86	0,92	0,87
3.	Коэффициент использования грузовместимости	-	0,97	1,00	1,00	1,00	0,99
4.	Коэффициент использования грузоподъемности, γ	-	0,35	0,36	0,36	0,36	0,36
5.	Время простоя под погрузкой и разгрузкой, t_п-р	ч	0:25	1:06	1:06	1:14	3:58
6.	Время оборота, t_о	ч	12:14	9:55	10:15	16:52	37:19
7.	Производительность, U	т езка	4,16	4,32	4,32	4,61	17,41
8.	Транспортная работа, Р	т-км	32,94	24,52	24,61	48,65	130,72

Таблица 23. Технико-экономические показатели всех маршрутов за среда

№ п/п	Показатели	Единица измерения	Номера маршрутов					ТЭП всех маршрутов
			1	2	3	4	5
1.	Общий пробег, L_общ	км	9,52	6,58	6,13	9,36	4,84	36,43
2.	Коэффициент использования пробега, β_е	-	0,83	0,86	0,92	0,91	0.83	0,87
3.	Коэффициент использования грузовместимости	-	0,99	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
4.	Коэффициент использования грузоподъемности, γ	-	0,36	0,36	0,36	0,36	0,36	0,36
5.	Время простоя под погрузкой и разгрузкой, t_п-р	ч	1:06	1:06	0:42	1:14	0:43	5:58
6.	Время оборота, t_о	ч	12:54	9:55	9:16	14:03	7:13	40:40
7.	Производительность, U	т езка	4,16	4,32	4,59	4,57	4,17	21,81
8.	Транспортная работа, Р	т-км	32,94	24,52	25,85	39,14	16,86	139,32

Таблица 24. Технико-экономические показатели всех маршрутов за четверг

№ п/п	Показатели	Единица измерения	Номера маршрутов				ТЭП всех маршрутов
			1	2	3	4
1.	Общий пробег, L_общ	км	8,52	7,02	6,76	5,28	27,58
2.	Коэффициент использования пробега, β_е	-	0,81	0,87	0,87	0,83	0,85
3.	Коэффициент использования грузовместимости	-	0,99	1,00	1,00	1,00	1,00
4.	Коэффициент использования грузоподъемности, γ	-	0,36	0,36	0,36	0,36	0,36
5.	Время простоя под погрузкой и разгрузкой, t_п-р	ч	0:25	1:12	0:43	0:43	3:05
6.	Время оборота, t_о	ч	10:58	10:27	9:36	7:38	37:41
7.	Производительность, U	т езка	4,06	4,36	4,33	4,15
8.	Транспортная работа, Р	т-км	28,10	26,68	25,40	18,17	98,35

Таблица 25. Технико-экономические показатели всех маршрутов за пятницу

№ п/п	Показатели	Единица измерения	Номера маршрутов				ТЭП всех маршрутов
			1	2	3	4
1.	Общий пробег, L_общ	км	8,52	4,94	5,36	11,57	30,39
2.	Коэффициент использования пробега, β_е	-	0,81	0,82	0,83	0,92	0,85
3.	Коэффициент использования грузовместимости	-	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
4.	Коэффициент использования грузоподъемности, γ	-	0,36	0,36	0,36	0,36	0,36
5.	Время простоя под погрузкой и разгрузкой, t_п-р	ч	1:12	1:12	0:43	1:06	4:13
6.	Время оборота, t_о	ч	11:43	7:40	7:54	16:34	43:52
7.	Производительность, U	т езка	4,06	4,09	4,16	4,61	22,07
8.	Транспортная работа, Р	т-км	28,10	16,52	18,56	49,20	122,38

Расчет затрат на перевозку мелкопартионных грузов по существующим маршрутам.

Рассмотрим теперь каждый из этих показателей:

. Затраты на автомобильное топливо:

С_ат= (L _общ * Р) / 100 * Ц_т,

С_ат= (259,52 * 30 * 18) / 100 * 18,5 = 25926,05 руб.

. Затраты на масла и смазки:

С_см= 0, 1 * С_ат

С_см= 0, 1 * 3469,52 = 2592,6 руб.

3. Затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, работающих на маршруте:

С_{то, р}= 0,001 * (Н_зп+ Н_зч+ Н_мат) * L _общ* А_э

С_{то, р}= 0,001 * (1170 + 767 + 78) * 259,52 * 30 * 1 = 15687,98 руб.

4. Затраты на восстановление износа и ремонт шин:

С_аш= L _общ* А_э* (N_ш* Ц_ш/ L_ш):

С_аш= 259,52 * 30 * 1 * (6 * 7000 / 50000) = 5605,6 руб.

5. Амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава:

С_амо= Ц_б* Н_ам* L _общ/ 100:

С_амо= 320000 * 0,003 * 259,52 / 100 = 2179,9 руб.

. Фонд оплаты труда:

Сдельная заработная плата водителей

ЗП_сд = Q_мес * Т * К_прем * К_инф:

ЗП_сд = 773 * 30 * 0,38 * 1,3 * 1,1 = 12601,45 руб.

Премиальные начисления

ФОТ_прем= 0, 57 * ЗП_сд:

ФОТ_прем= 0, 57 * 12601,45 = 7182,83 руб.

. Заработная плата за неотработанное время (отпуск, выходные дни)

ЗП_доп= 0,095 * ФОТ_прем:

ЗП_доп= 0,095 * 7182,83 = 682,37 руб.

Общая заработная плата водителей

ЗП_общ= ЗП_сд+ ЗП_доп+ ФОТ_прем:

ЗП_общ= 12601,45 + 682,37 + 7182,83 = 20466,65 руб.

Отчисления на социальные нужды и пенсионный фонд

ОТЧ_соц = 0, 37 * ЗП_общ:

ОТЧ_соц = 0, 37 * 20466,65 = 7572,66 руб.

Фонд оплаты труда на маршруте

ФОТ = ЗП_общ+ ОТЧ_соц:

ФОТ = 20466,65 + 7572,66 = 28039,31 руб.

. Накладные расходы

С_нр= 0,4 * ЗП_общ:

С_нр= 0,4 * 20466,65 = 8186,66 руб.

. Себестоимость перевозок:

С= 25926,05 + 2592,6 + 15687,9 + 5605,63 + 2179,96 + 28039,31 + 8186,66 = 88218,19 руб.

Таблица 26. Сравнительная таблица основных технико-экономических показателей работы подвижного состава на маршрутах за неделю

№ п/п	Показатели	Единица измерения	Спроектированные маршруты
1	Общий пробег	км	259,52
2	Коэффициент использования пробега	-	0,84
3	Коэффициент использования грузовместимости	-	0,99
3	Коэффициент использования грузоподъемности, γ	-	0,36
4	Время простоя под погрузкой и разгрузкой	ч мин	23 ч 37 мин
5	Время оборота	ч мин	188 ч 02 мин
6	Производительность, U	т езка	98,26
7	Транспортная работа P	т-км	594,5
8	Затраты на перевозку груза по спроектированным маршрутам	Руб.	88218,19

Из приведённой таблицы мы видим, что все основные технико-экономические показатели значительно улучшились, такие как: общий пробег, время простоя под погрузкой и разгрузкой, время оборота и транспортная работа.

Таким образом, применение современных методов выбора подвижного состава и средств механизации, планирования перевозок мелкопартионных грузов позволит повысить технико-экономические показатели работы автотранспорта по каждому элементу технологического процесса и в целом его транспортную работу на 45%.

3.2 Расчет экономической эффективности от внедрения предложений по совершенствованию технологии перевозки грузов по городу

Таблица 27. Сравнительная таблица основных технико-экономических показателей работы подвижного состава на маршрутах за неделю

№ п/п	Показатели	Единица измерения	Существующие маршруты	Спроектированные маршруты	Разность
1	Общий пробег	км	478,57	259,52	- 45,7%
2	Коэффициент использования пробега	-	0,63	0,84	+ 33%
3	Коэффициент использования грузовместимости	-	0,84	0,99	+ 17,8%
3	Коэффициент использования грузоподъемности, γ	-	0,58	0,36	- 38%
4	Время простоя под погрузкой и разгрузкой	ч мин	52 ч 17 мин	23 ч 37 мин	- 44,2%
5	Время оборота	ч мин	413 ч 37 мин	188 ч 02 мин	- 54,5%
6	Производительность, U	т езка	42,97	98,26	+128%
7	Транспортная работа P	т-км	241,54	594,5	+146%
8	Затраты на перевозку груза	Руб.	199586,9	88218,19	31368,68

Экономический эффект:

Е = 119586,9 - 88218,19 = 31368,68 руб. за неделю

Е = 31368,68 * 4 = 125474,7 руб. за месяц

Е = 125474,7 * 12 = 1505696 руб. за год

Вывод

1. Отказ от своего парка грузовых автомобилей, на маршрутах, приведет к значительной выгоде, позволит сократить расходы на перевозку продукции, повысит конкурентно способность и возможность для распространения своей продукции по другим регионам. Затраты, связанные с доставкой продукции по регионам значительно превышают существующие тарифные ставки наемных перевозчиков на 38%, следовательно, необходимо пересмотреть политику в организации доставки грузов по региональным маршрутам и отказаться от использования собственного большегрузного автомобильного транспорта, что приведет к увеличению прибыли на 38%.

2. В результате оптимизации производственно-сбытовой деятельности ООО «Лесва» по сети оптовых продуктовых магазинов «7Я семьЯ» Приморского района города Санкт-Петербург были достигнуты следующие результаты:

а. благодаря оптимальному выбору подвижного состава коэффициент использования грузовместимости увеличился на 0,15 (17,8%);

б. в результате оптимизации маршрутов из исходных 51 маршрутов было спроектировано 22, общий пробег сократился на 219,05 км (45,7%), коэффициент использования пробега увеличился на 0,21 (33%);

в. вследствие внедрения новейших средств механизации на постах погрузо-разгрузочных работ при организации перевозок по городу время простоя под погрузкой (разгрузкой) уменьшилось на 29 часа 20 минуты (44,2%), а время оборота уменьшилось на 255 часов 35 мин (54,5%).

Таким образом, применение современных методов выбора подвижного состава и средств механизации, планирования перевозок мелкопартионных грузов по городу позволит повысить технико-экономические показатели работы автотранспорта по каждому элементу технологического процесса и в целом его транспортную работу на 25%.

3. Просчет себестоимости перевозок по городу продукции новым подвижным составом и себестоимости перевозок по спроектированным маршрутам оптимальным автотранспортом показал, что экономический эффект от внедрения предложений по совершенствованию перевозки грузов составил 125474,7 рублей в месяц и 1505696 рублей в год.

Общий экономический эффект от внедрения разработанных предложений по совершенствованию технологического процесса перевозки грузов на предприятии ООО «Лесва» составит 31368,68 руб.

Заключение

В результате выполнения дипломного проекта, основной целью которого была разработка предложений по совершенствованию технологического процесса перевозки грузов, с целью уменьшения затрат были решены следующие задачи:

. Проведен анализ существующей транспортной деятельности ООО «Лесва» в городских перевозках, который показал, что организаторы транспортного процесса задаются общей целью формирования системы централизованной доставки грузов, обеспечивающей рациональную организацию производственно-сбытовой деятельности. Однако вместе с тем имеются существенные недостатки, такие, как отсутствие оптимального выбора подвижного состава и недостаточно качественное проведение маршрутизации перевозок

2. Анализ состояния организации использования собственного подвижного состава на перевозку продукции в районы показал, что на сегодняшний момент тарифные ставки на перевозку продукции сторонними перевозчиками на 38% меньше, чем сумма затрат перевозки грузов по тем же маршрутам своим автомобильным парком. Следовательно, происходит нерентабельное использование большегрузного транспорта своего парка. Соответственно, при дальнейших отправках в регионы следует пользоваться услугами наемных перевозчиков, что приведет к увеличению прибыли на 38%.

. Проведен анализ используемых путей снижения затрат при перевозки грузов автомобильным транспортом, среди которых были выделены оптимальный выбор подвижного состава, решение задач маршрутизации и определение экономической эффективности внедряемых предложений

. Осуществлена оптимизация транспортного процесса ООО «Лесва», которая позволила значительно уменьшит издержки и улучшить основные технико-экономические показатели спроектированных маршрутов доставки продукции по сравнению с существующими.

. В ходе выполнения проекта были разработаны мероприятия по снижению затрат транспортного процесса, который подходят для оптимизации производственно-сбытовой деятельности на любом предприятии, где осуществляется перевозка грузов автомобильным транспортом.

4. Экономический эффект спроектированной системы доставки продукции составил 125474,7 рублей в месяц и 1505696 рублей в год.

Список использованной литературы

1. Большой экономический словарь / под ред А.Л. Азршшяна. - 5-е изд., доп. и перераб. - М.: Институт новой экономики, 2002. - 1280 с.

. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / под общ. и науч. ред. проф. В.И. Сергеева.-М: ИНФРАМ, 2004. - 976 с.

. Кретов, ИИ. Логистика во внешнеторговой деятельности: учебно-практическое пособие / И.И. Кретов, К.В. Савченко. - М.: Изд-во «Дело и Сервис». 2003. - 192 с.

. Семененко, А..И. Логистика. Основы теории: учебник для вузов / АИ. Семененко, В.И. Сергеев. - СПб.: Изд-во «Союз», 2001. - 544 с. (Серия Высшее образование» ').

. Еловой, И.Л. Эффективность логистических транспортно-технологических систем (теория и методы расчетов): в 2 ч/И.А. Еловой. - Гомель: БелГУТ, 2000. - 581 с.

. Демечев Г.М. Развитие складского хозяйства: организация, управление, эффективность. - Мн.: Высшая школа, 1999. - 208 с.

. Ноздрева Р.Б. Организация и управление внешнеэкономической деятельностью. - М.: Финансы и статистика, 2000. - 368 с.

. Рубахов А.И. Коммерческие риски. - Брест: БПИ, 2000. - 456 с.

. Русак А.Н. Анализ хозяйственной деятельности. - М.: ЮНИТИ, 1999. -352 с.

. Структура производственного объединения: положение об отделах и службах/ Под ред. А.И. Бужинского. - М.: Экономика, 1999. - 318 с.

. Томпсон А.А. Стратегический менеджмент.-М.:ИНФРА-М, 2000.-412 с.

. Экономика предприятия. Учебник для экономических вузов. - Изд. 2-е, перераб. и доп. / Под общ. ред. проф. д.э.н., члена корр. БИА Руденко А.И. - Мн.: Вышэйшая школа, 1995. - 475 с.

. Экономика предприятия: Учебник для вузов/ В.Я. Горфинкель, Е.М. Купряков, В.П. Прасолов и др.; Под ред. проф. В.Я. Горфинкеля и проф. Е.М. Купрякова. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1996. -364 с.

. Алдамов, М.Х. Логистический аспект развития транспортного сервиса / М.Х. Алдамов, М.С. Савченко // Инфраструктура рынка: проблемы и перспективы: ученые записки. - Ростов н/Д: изд-во РГЭУ «РИНХ», 2006.

. Логистика: Уч. пособие. / Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2002.

. Миротин Л.Б. и др. Эффективная логистика. - М.: Экзамен, 2001.

. Еремин Л. Информационные технологии в системах организационно-экономического управления: перспективы развития и применение / Л. Еремин // Проблемы теории и практики управления. - 2006. - №5. - С. 64-78.

. Горев А.Э. Учебное пособие. Грузовые перевозки. - СПбГАСУ, 2005 г.

. Горев А.Э. Учебное пособие. Технология, организация и управление грузовыми перевозками. - СПбГАСУ, 1999 г.

. Миротин А.Б. Учебник. Транспортная логистика. - М.: Транспорт,

г.

. Вельможин А.В. и др. Учебник. Технология, организация и управление грузовыми перевозками. - Волгоград, 2000 г.

Анализ производственной деятельности ООО 'Лесва' во внутригородских перевозках в городе Санкт-Петербурге

Анализ производственной деятельности ООО 'Лесва' во внутригородских перевозках в городе Санкт-Петербурге

1.2 Анализ транспортной деятельности ООО «Лесва»

2. Методы повышения эффективности перевозки грузов автомобильным транспортом

· на стадии проектирования - конструкторами НИИ и автомобильных заводов исходя из прогноза развития спроса на подвижной состав;

· на стадии заказа - при планировании транспортного обеспечения

· крупных народно-хозяйственных задач специалистами из министерств и ведомств, заказчиками строительства (крупной народно-хозяйственных задачи);

Вывод

Похожие работы на - Анализ производственной деятельности ООО 'Лесва' во внутригородских перевозках в городе Санкт-Петербурге