Ринок суднобудування
Міністерство
освіти і науки, молоді та спорту України
Київський
національний економічний університет
ім. Вадима Гетьмана
Маркетингове дослідження
з дисципліни “Міжнародний
маркетинг”
на тему:
“Ринок
суднобудування”
Виконали
студент 4 курсу 8 групи
спеціальності 6503
факультету МЕіМ
денної форми навчання
Борисов Михайло Олександрович
Іванов Олександр Олександрович
Газій Володимир Василійович
Київ 2011
ЗМІСТ
1. ОСОБЛИВОСТІ ПРОДУКТУ ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ГАЛУЗІ НАЦІОНАЛЬНОЇ
ЕКОНОМІКИ
. СТАН СВІТОВОГО РИНКУ СУДНОБУДУВАННЯ
. ВИБІР ЦІЛЬОВИХ РИНКІВ СУДНОБУДУВАННЯ ЗАРУБІЖНИХ КРАЇН
. ОБГРУНТУВАННЯ МАРКЕТИНГОВИХ ЗАХОДІВ ПРОСУВАННЯ ТОВАРУ НА РИНОК
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
ДОДАТКИ
1.
ОСОБЛИВОСТІ ПРОДУКТУ ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ГАЛУЗІ НАЦІОНАЛЬНОЇ ЕКОНОМІКИ
Головним завданням суднобудівного комплексу в умовах
глобалізації є забезпечення його ефективного використання і розвитку. Сучасна
глобальна система суднобудування сьогодні практично на 75% зосереджена в
обмеженій групі країн, які забезпечують випуск практично всієї номенклатури
галузі. Це такі країни, як США, Японія, Великобританія, Франція, Німеччина,
Росія, Китай і Україна. У цих країнах частка продукції суднобудівного комплексу
в загальному обсязі проведеної промислової продукції складає від 5 до 20%.
Відповідно ця продукція займає провідне місце в експорті даних країн.
Розвиток системи суднобудування на світовому рівні забезпечив
і своєрідну інтелектуалізацію світової торгівлі. Постійно збільшується частка
наукоємної та високотехнологічної продукції в експорті країн. У процесі
розвитку ринкових відносин, починаючи з 1992 року, економіка України
відкривалася для світового господарства. Якщо в 1992 році частка експорту
товарів і послуг в структурі ВВП складала четверту частину, то вже в 2007 році
цей показник склав практично дві третини.
Зміни, що відбуваються в структурі українського експорту,
свідчать про його поступову деіндустріалізацію. І в результаті економіка
України залежить від кон’юнктурних коливань на світових ринках мінеральної
сировини, енергетичних ресурсів, напівфабрикатів. При цьому, ціни на продукцію,
яка формує основну частину українського імпорту, ростуть набагато швидше, ніж
на енергоємну продукцію, що експортується. Тому, конкурентоспроможність
вітчизняної продукції на світових ринках по ціновому чиннику буде істотно
понижена.
Для України суднобудівна галузь, що вбирає в себе результати
роботи підприємств металургійної, деревообробної, машинобудівної,
радіоелектронної, електротехнічної, хімічної галузей промисловості, є пріоритетною.
Характерною рисою суднобудівної галузі України для останніх років є її
експортна спрямованість: понад 90 % продукції випускається на експорт.
Основними типами суден, що будуються та реалізуються суднобудівними
підприємствами України за експортними контрактами є: танкери, рефрижератори,
рибопромислові траулери тощо. Найбільшими замовниками українських суден є
Греція, Росія, Данія, Ліберія, Голландія тощо. Наявність розвинутого
металургійного виробництва в України, що повністю задовольняє потреби суднобудівників
всередині крани, дозволяє говорити про конкуренті переваги в цьому питанні.
Негативно на розвиток суднобудування в Україні впливає значна залежність від
зовнішніх постачальників комплектуючих виробів. Суднобудівний комплекс України
відзначається наявністю високого наукового потенціалу, власної сировинної бази,
виробничих потужностей та кваліфікованих кадрів. Зберігаючи та розвиваючи
наявні сприятливі умови для розвитку суднобудування та, використовуючи
правильну маркетингову політику, підприємства України можуть зміцнити свої
позиції на світовому ринку суднобудування.
За видом виконуваних робіт і виробництв, що є на підприємстві
розрізняють:
. Суднобудівні підприємства, що включають стапельні та
судомонтажні цехи, відносяться до судозбиральних верфей. Підприємства цього
типу отримують готові модулі, виготовлені на інших підприємствах, і займаються
виключно збіркою та монтажем цих модулів на своїх стапелях, в доках, елінгах.
. Суднобудівні верфі є більш розширеним виробництвом,
включаючи цехи від корпусообробчого до монтажного. На підприємствах, що
відносяться до такого типу, є різноманітне устаткування для металообробки,
зварки вузлів та секцій судна, електромонтажне устаткування і т.д., що дозволяє
максимально сконцентрувати технологічний процес виробництва судна на одному
майданчику. Суднобудівна верф здійснює споруду корпусів і їх насичення, а також
монтаж механізмів та устаткування, які отримуються від контрагентів.
. Суднобудівні заводи - підприємства, що включають в свій
склад крім цехів суднобудівної верфі цехи машинобудівної частини. Суднобудівні
заводи окрім судів випускають також і машинобудівну продукцію.
Нажаль, фінансова криза, яка торкнулася світової спільноти
восени 2008 року, зменшила експортну динаміку і погіршила положення суднобудівного
комплексу України (і не тільки). У суднобудуванні в ІV кварталі 2008р. з
більшості видів діяльності спостерігалося скорочення виробництва порівняно з
відповідним періодом 2007р. В той же час за підсумками року майже за всіма
основними видами діяльності галузі забезпечений приріст продукції.
Зниження основних показників розвитку України привело і до
уповільнення інтеграційних процесів. Основним завданням на даний момент часу є
вихід України і всієї світової спільноти з кризової ситуації з найменшими втратами
для економіки. В результаті проведеного аналізу, в умовах глобалізації, існує
певний інтеграційний процес, що складається з декількох етапів. Перший етап
пов’язаний з проведенням робіт у області законодавчої і виконавчої влади,
державних органів управління. Цей етап закладає базисні основи інтеграції
шляхом закріплення України на ринках капіталу, товарів і послуг.
Наступний етап інтеграції - інтеграція підприємств в світовий
ринок, які допоможуть в реформуванні промисловості на основі інтеграційних процесів.
Згідно світовому досвіду, підприємства України повинні одержати такі умови, які
дозволяли б створювати крупні корпорації, конкурентоздатні на світовому ринку.
І останній етап повинен здійснюватися на рівні людського чинника, тобто
відповідність умов життя і праці як в світовій спільноті.
В цілому, наявність глобальної економіки формує вільніший
доступ до зарубіжних ринків національним виробникам. Приєднання до
загальносвітових стандартів дозволить Україні поліпшити інвестиційну
привабливість національної економіки, дозволить взяти участь в міжнародних
проектах на основі коопераційних зв’язків, та підсилить залежність від
транснаціональних структур, які є світовими інвесторами. В умовах глобалізації
змінюватися можливості і завдання державного регулювання національних
господарств.
Розробляючи стратегію глобалізації України в світове
господарство, важливо дати комплексну оцінку її експортним можливостям в
традиційних і нових галузях міжнародної спеціалізації. Серед традиційних
галузей спеціалізації важливе місце займає суднобудування. Суднобудівельний
комплекс України має необхідні умови для досягнення високого рівня глобалізації
в світову економіку. Суднобудування є високотехнологічною і основоположною
галуззю розвитку економіки України. Процес інтеграції - закономірний процес
трансформації суднобудівного комплексу України в умовах глобалізації.
Рекомендованої складової державної політики, направленої на забезпечення
глобалізації суднобудівної галузі, повинна стати державна підтримка галузі з
боку ресурсного забезпечення, складання конкретних інноваційних програм і їх
фінансування. В умовах обмеженості державних фінансів альтернативним напрямом
може стати заміна прямого фінансування галузі кредитним механізмом, із
залученням і бюджетних, і банківських ресурсів. З одного боку, даний механізм,
дозволить заощадити бюджетні кошти, а з іншою - стимулюватиме раціональне
використання кредитів з боку суднобудівних підприємств.
Суднобудівна промисловість України після утворення незалежної
держави успадкувала могутній промисловий потенціал: вісім чудово оснащених,
високоприбуткових суднобудівних заводів, які складали близько 30%
суднобудування колишнього СРСР. На цих заводах в попередні роки за рахунок
механізації технологічних процесів підвищувалася продуктивність праці,
знижувалася собівартість судів, ріс чистий прибуток. Заводи мали оборотні кошти
вище за норматив, що дозволяло їм забезпечувати сплату податків і заробітної
плати, розширювати і технічно переоснащувати виробництво, розвивати соціальну
сферу, будувати житло. Проте необхідно відзначити, що 65% продукції
суднобудівних підприємств складали військові кораблі, які будувалися по
держзамовленнях. Після 1992 року, коли будівництво кораблів було практично
зупинене, з`ясувалося, що більшість українських судновласників (виключенням
може бути хіба що Blasco) не мають засобів для будівництва необхідних ним судів
на вітчизняних суднобудівних заводах, які одночасно втратили і військові, і
цивільні замовлення. Вихід з такого положення бачився в будівництві судів на експорт,
тим паче, що українські суднобудівні підприємства будували експортні судна на
10-12% дешевше, ніж деякі закордонні фірми, і замовників було досить.
Незважаючи на те, що закордонні замовники занижували
контрактну ціну судів на 15-20% від світових цін, пояснюючи це ризиком
вкладення коштів в промисловість України, будівництво судів на експорт все одно
залишалося достатньо рентабельним.
Виробничі потужності суднобудівних підприємств України на
даний час завантажені в середньому на 25-30%. Сьогоднішній стан морського і
річкового українського торгового флоту характеризується цілим рядом негативних
тенденцій:
скорочення кількості торгових судів, зокрема під національним
прапором;
зменшення валютних надходжень, отриманих від роботи флоту, і,
відповідно, скорочення податкових відрахувань;
активне старіння флоту, що, у свою чергу, приводить до
обмеження кількості заходів вітчизняних судів до іноземних портів.
зниження об`ємів участі українського флоту в перевезеннях
зовнішньоторговельних вантажів, що приводить, окрім втрати прибутків, до
посилення залежності України від світового фрахтового ринку і збільшення
імпорту транспортних послуг.
В Україні до цих пір відсутня прийнята в багатьох країнах
практика фінансування судів із розстрочкою платежів, зокрема з використанням
системи лізингу. Причиною цього є ризик, із-за якого кредитування суднобудівної
галузі також ще не придбало широкого розповсюдження. А в більшості країн Європи
і Азії, які мають розвинене суднобудування, держава бере на себе гарантії по
кредитуванню комерційними банками будівництва корабля або банки кредитують
будівництво нових судів під заставу майна тієї компанії, яка їх експлуатує, в
об`ємі до 80% їх вартості на світовому ринку при ставці кредиту 8% з
розстрочкою платежу на 8-10 років. Це дозволяє замовникові виплачувати лише 20%
вартості судна, а решта кредиту повертається з прибутків, отриманих від
експлуатації судна.
Потенційні можливості українського суднобудування дозволяють
йому зайняти принаймні сьоме місце в рейтингу суднобудівних держав світу. Слід
зазначити, що морський комплекс України не є безнадійно розваленим - потенціал
галузі, який збережений, вселяє надію. Зараз все залежить від держави, яка
повинна провести реформування і реструктуризацію суднобудівних підприємств, а
також прийняти законодавчі акти, направлені на підтримку вітчизняного
суднобудування. Сьогодні в Україні можуть бути створені сприятливі умови для
залучення інвестицій в суднобудівну галузь за рахунок впровадження спеціального
економічного режиму функціонування суднобудівної промисловості. Потреби в
збільшенні об`ємів вантажоперевезень в світі постійного ростуть і створюють
реальні можливості подальшого розвитку водного транспорту - на це весь час
звертають увагу в країнах ЄС. Тому Україна може своєчасно звернути увагу на ці
тенденції і почати активну реструктуризацію в галузі суднобудування.
Одним із провідних вітчизняних підприємств галузі
суднобудування є ВАТ “Суднобудівний завод “Залів”. ВАТ “Суднобудівний завод
“Залів” зареєстровано розпорядженням виконкому Керченської міської Ради № 1001
- Р від 28.11.94 року. Підприємству був наданий ідентифікаційний код суб’єкта
підприємницької діяльності в Єдиному державному реєстрі підприємств та
організацій 14307251. Спеціалізація виробництва - судобудівництво, судоремонт.
В своїй діяльності завод керується законодавством України, нормативними актами
республіки Крим, Постановами ВРУ, Указами КМУ, постановами, розпорядженнями і
наказами Міністерства промислової політики та правлінням Назірної Ради, а також
статутом ВАТ “Залів”, його наказами, розпорядженнями та іншими нормативними
актами і діючим положенням Закону України “Про підтримку суднобудівництва”.
Міся ВАТ “Суднобудівний завод “Залів” визначається його
основними завданнями та його функціями, а саме::
) суднобудівництво, судоремонт;
) виготовлення продукції виробничо-технічного призначення;
) виконання різноманітних робіт та послуг , виготовлення
виробів за договорами з іншими заводськими відокремленими підрозділами,
підприємствами та фізичними особами;
) зовнішньоекономічна діяльність в установленому
законодавством порядку;
) виконання гарантійних зобов’язань перед замовником;
) виконання перевантаження вантажів;
) посередницька та торговельна діяльність;
) проектно-конструкторські роботи по розробці та коректуванню
технічних проектів модернізації та ремонту суден;
) проектно-конструкторські по розробці робочих проектів за
наказом керівництва ВАТ;
) біржова, брокерська, інжинірингова, дистриб’юторська
діяльності та маркетинг;
) організація та виконання ремонту морських суден, доставка
виробів та металу;
) надання послуг по обслуговуванню та технічній підготовці
суден та плавзасобів;
) надання послуг по зберіганню, обробці, супроводу та
експидуванні суден;
) виконання комерційних рейсів та екскурсійне обслуговування
транспортними засобами, виконання посередницької діяльності в забезпеченні
вантажопасажирських перевезень.
Відзначимо, що основним напрямком діяльності підприємства на
даний момент є суднобудування. У цілому, говорячи про вітчизняне
суднобудування, слід зазначити, що за часів СРСР воно було одним із самих
потужних у світі. На вітчизняних суднобудівних заводах було побудовано понад
50% тоннажу морського транспортного флоту країни, 60% флоту рибопромислових
судів, а також 80% річкового флоту. Будувалися унікальні науково-дослідні
судна, плавучі і стаціонарні платформи для видобутку нафти і газу на морському
шельфі, а також різноманітні суди для їхнього обслуговування.
За підсумками 2009 року, відповідно до інформації
Міністерства Промислової політики України, обсяг виробництва підприємств
суднобудівної галузі країни склав 137 млн. доларів США (78% річного приросту).
Кількість виконаних суднобудівних замовлень - 49 одиниці, з них 4 замовлення
було побудовано на ВАТ «Залів» із загальною вартістю близько 10 млн. дол. США
(тобто 7% від загальноукраїнських).
Зазначимо, що останнім часом на підприємстві справи йдуть не
настільки добре, як би того хотілось, і виникли певні обставини, які
перешкоджають реалізації намічених планів і ускладнюють подальший розвиток ВАТ
“Залів”. Виробничі потужності підприємства можуть забезпечити виробництво понад
22 тис тон металоконструкцій за рік, однак, зараз на підприємстві
спостерігається ситуація, коли виробничі потужності завантажені не повністю. На
додатку А представлені дані, які характеризують обсяги виробництва продукції на
підприємстві у натуральному вираженні за останні 3 роки, а також характеризують
рівень завантаженості обладнання.
Графічно динаміка завантаженості виробничих потужностей
заводу представлена на рис. 1.1
Рис. 1.1 Завантаженість виробничих потужностей заводу, %
Можна побачити, що на підприємстві спостерігається чітка тенденція до
зменшення обсягів виробництва, внаслідок чого зменшується завантаженість
виробничих потужностей, збільшуються постійні витрати в розрахунку на одиницю
продукції, підвищується собівартість продукції. Кінцевим наслідком дії цих
факторів є зменшення конкурентоспроможності продукції ВАТ “Залів” на ринку і
падіння прибутку підприємства.
Головними причинами зниження обсягів виробництва і реалізації на
підприємстві є по-перше - проблеми зі збутом продукції на ринку, які перш за
все пов’язані з підсиленням конкуренції, по-друге - проблеми зношеності
устаткування, внаслідок чого збільшуються простої на поточний ремонт устаткування.
Неритмічна робота заводу не дозволяє завантажити завод навіть до порогу
рентабельності, визначеного в 15-16 тис т металоконструкцій у рік. У результаті
підприємство закінчило 2008 рік з чистим збитком близько 12 млн. гривень, а
2009 - зі збитком у 5 млн. гривень. Дані (Додаток В) про вагу зданих і
запланованих до здачі корпусів свідчать про позитивну тенденцію з піком у 12,6
тис. тон у 2010 році і наступним спадом на 18% у 201-му, після якого (у випадку
успішного завершення переговорів) буде досягнутий абсолютний максимум - близько
13 тис т металоконструкцій.
Таким чином, при збереженні існуючого положення, підприємство буде
залишатися збитковим ще, як мінімум, два-три року. Основними проблемами, з
якими зараз зіткнулося підприємство, є такі:
·
високий
рівень зношеності (фізичний і моральний) основного устаткування;
·
втрата
продуктивності й відповідно зростання собівартості;
·
часткова
втрата конкурентоспроможності на внутрішньому та зовнішньому ринку і втрата
ринків збуту;
·
збільшення
зобов'язань підприємства перед кредиторами і зменшення ліквідних активів для
погашення цих зобов'язань.
Крім цього відзначимо, що відсутність чіткої місії, стратегії
і тактики у заводу не дозволяє йому цілком використовувати свій виробничий
потенціал. Застосовувана стратегія виживання прирікає «Залів» на одиничні або
малосерійні замовлення і ставить його в досить сильну залежність від замовників
і ситуації на світових ринках суднобудування. У таких умовах складно
здійснювати перспективне планування. Чіткий план дій, зрозуміла перспектива і
місія, навколо якої об'єднався б весь колектив, допомогли б повніше
використовувати людський фактор. Продумані місія, стратегія і тактика можуть
значно поліпшити виробничо-збутові можливості підприємства, що працює за чіткою
програмою.
2.
СТАН СВІТОВОГО РИНКУ СУДНОБУДУВАННЯ
Однією з найважливіших галузей господарства - є транспортний
комплекс. При розміщенні транспортного комплексу важливу роль відіграє
будівельна індустрія, особливо при концентрації великого будівництва у
визначеному районі. У цьому випадку створюється транспортний комплекс.
Виготовлення транспортних засобів - друга за значенням галузь
сучасного машинобудування. Вона включає виготовлення наземних транспортних
засобів (автомобілі, локомотиви і вагони для них), водних (морські, озерні та
річкові суда), повітряних (літаки, гелікоптери), а також комплектаційні
вироби(запчастини, двигуни) для них і ремонтні підприємства.
Продукція транспортного машинобудування має чітко виражене
подвійне призначення - громадянське і військове, що визначає організацію фірм
та підприємств, котрі випускають продукцію обох напрямків. Машинобудування
займає 1-е місце серед галузей світової промисловості як по числу зайнятих, так
і за вартістю продукції. Понад 90% всієї машинобудівної продукції роблять
розвинені країни.
У світі утворилося шість машинобудівних регіонів: США,
Європа, СНД, Японія, Китай і нові індустріальні країни Азії. У країнах «Великої
вісімки» й у Китаї розвинені всі види машинобудування. Невеликі країни Західної
Європи спеціалізуються на точному машинобудуванні, нові індустріальні країни -
на трудомістких галузях машинобудування, а в багатьох країнах Африки,
Південно-Західної Азії та Центральної Африки машинобудування практично
відсутнє.
Світовий океан концентрує різні форми дослідницької,
господарської, науково-технічної, гуманітарної, політичної й військової
діяльності держав та їх союзів, міжнародних організацій, транснаціональних
корпорацій. Тут перетинаються інтереси провідних держав і проходять
найважливіші транспортні комунікації. Виснаження ресурсів на континентах
приводить до природного просування країн світу до освоєння найбагатших
біологічних, паливно-енергетичних і мінеральних ресурсів Світового океану. Для
провідних світових держав постійним фактором політики стає забезпечення
нормального функціонування й розширення можливостей всього складового морського
потенціалу держави як сукупності військового, транспортного, рибопромислового,
торговельного, науково-дослідного й іншого флотів, їх наукової й промислової
бази, системи базування, суднобудування й судноремонту, соціального,
інформаційного, кадрового й іншого забезпечення, без яких неможливий нормальний
економічний розвиток.
На основі проведених досліджень, можна стверджувати, що
суднобудівна промисловість будь-якої технологічно розвиненої держави належить
до стратегічних і відіграє значну роль у розвитку економіки країни. Одним з
напрямів підвищення ефективності діяльності в ринковому середовищі є
використання потужних інтегрованих структур, які створюються з кількох успішних
організацій і підприємств з метою підвищення конкурентоспроможності продукції.
Саме тому, протягом останніх років в суднобудівній галузі активно відбуваються
процеси консолідації (злиття/поглинання) і глобалізації бізнесу. Розвиток
глобальної мережі постачань, виробництва й обслуговування забезпечує виробникам
суднобудівної техніки не тільки доступ до нових ринків, але і дозволяє уникнути
зайвого дублювання, особливо у виробництві агрегатів, вузлів і комплектуючих.
Це у свою чергу дозволяє поглиблювати спеціалізацію й удосконалювати
виробництво.
Велике значення в сучасній промисловості, і перш за все в
суднобудуванні, має проблема гнучкості, яку можна зарахувати до перших рядів
економічних проблем технічного прогресу. Для того, щоб розмістити на своїй
території підприємства такої галузі машинобудування як суднобудування,
необхідно, щоб держава мала могутній економічний і ресурсний потенціал,
оскільки суднобудування вимагає величезних фінансових коштів,
висококваліфікованих кадрів, можливість транспортування матеріалів з дальніх
ділянок країни або з інших країн, полігони для випробування нової продукції
тощо. Таким могутнім потенціалом володіють США, Німеччина, Японія, Корея,
Росія, Китай. Окремі конструкції для фірм вищезазначених країн виготовляються в
Італії, Україні, Греції, і інших країнах. Нині світовий суднобудівний ринок є
досить насиченим, конкуренція на ньому йде не між окремими компаніями, а між
державами. Для забезпечення конкурентної стійкості своїх позицій на світовому
ринку ці держави в останні роки чимало зробили на шляхах структурної консолідації
і міжнародної інтеграції національної суднобудівної промисловості, підвищення
технологічного рівня проектування і виробництва суден, надання активної
фінансової підтримки суднобудівникам.
Протягом останніх десятиліть формується новий спосіб світового
господарства, головною ознакою якого є глобалізація економічних процесів, у
тому числі - ринків, товарів, послуг, конкуренції. Прояви глобалізації яскраво
проявляються і на світовому ринку суднобудування. Специфіка прояву глобалізації
на даному ринку проявляється в тому, що з одного боку, попит на окремі типи
суден є гомогенним у межах всього світу, з іншого - транспортні витрати для
готового судна є низькими.
За даними Lloyd”s Register of Shipping середній вік світового
флоту збільшився. До того ж, пожорсткішали міжнародні вимоги до екологічності
та безпеки суден, що також сприяє їх швидшій заміні, оскільки купівля нового
судна часто є доцільнішою, ніж ремонт та модернізація старого. Таким чином
збільшується потреба у нових суднах. Цьому сприяє також зростання морської
торгівлі.
Традиційно боротьба за лідерство на суднобудівному ринку, яка
позначається на розвитку суднобудування і в інших країнах, розгортається між
найсильнішими суперниками - Японією та Південною Кореєю. Конкуренція між двома
світовими лідерами у галузі суднобудування має на думку фахівців, руйнівний
характер через, по-перше, надлишкове розширення потужностей і, по-друге, низькі
ціни. В європейському суднобудуванні низькі ринкові ціни та посилені заходи
раціоналізації призводять до подальшого скорочення персоналу і навіть закриття
підприємств. На противагу цьому, китайські верфі дотримуються курсу на
зростання, намагаючись через введення нових і розширення існуючих виробничих
потужностей, а також постійний прогрес у галузі раціоналізації поліпшити свої
позиції на світовому ринку.
Японське суднобудування, яке впродовж багатьох років
домінувало у світі, в умовах конкурентної боротьби обрало головним напрямом
виробництво особливо складних, високоякісних і дорогих суден. Суднобудівники
Південної Кореї спеціалізуються на випуску менш складних і не таких дорогих
суден, які відзначаються, проте, високою якістю. Китай, увійшовши в число
провідних суднобудівних країн, будує простіші, менш якісні і ще дешевші судна,
використовуючи при цьому свою перевагу в дешевій робочій силі. Європейські
країни знайшли свою нішу в будівництві дуже складних, унікальних суден
(науково-дослідних, пасажирських, швидкісних поромів тощо).
За даними компанії Clarksons Research у 2009 році у світі
будувалося 5386 великих суден (більше 2000 CGT) загальною вартістю 263,9 млрд.
USD за замовленням 770 судновласників з 61 країни світу. Найбільшим попитом у
замовників користуються контейнеровози (обсяг замовлень 35,1 млрд. USD),
танкери (30,3 млрд. USD), балкери (15,4 млрд. USD), газовози (15,3 млрд. USD).
(див. Додатки С та D)
Частка японських замовників найбільша - 14%. У грошовому
вираженні вона складає 36,9 млрд. USD. Судновласників цікавлять газовози (25%
обсягу інвестицій), балкери (23%), танкери (22%) і контейнеровози (19%).
Частка німецьких судновласників - 13% (33,5 млрд. USD). Вони
в основному вкладають гроші в будівництво контейнеровозів, на частку яких
приходиться 77%.
На третьому місці замовники США - 8% (21,5 млрд. USD).
Основна частина замовлень США (більш 80%) - круїзні судна.
Четверте і п'яте місце займають відповідно Греція - 7%(18,8
млрд. USD) і Норвегія - 6% (16,9 млрд. USD). Для грецьких замовників
пріоритетним є танкерний флот (53%), хоча частка ринку балкерів також досить
велика (22%).
Замовлення норвезьких судновласників сконцентровані в
секторах спеціалізованого флоту, включаючи такі капіталомісткі судна як
землечерпалки, земснаряди і крани. На танкери приходиться 26% замовлень, серед
яких біля половини танкери - хімовози.
Частка першої п'ятірки країн складала близько 48% обсягу
замовлень усього світу, інші 52 % замовлень розподілені між замовниками 56
країн.
За даними 2009 року Південна Корея почала виходи на провідні
позиції у світовому суднобудуванні. Протягом останніх років корейські
суднобудівники цілеспрямовано взяли курс на будівництво складних і дорогих
судів - газовозів, крупнотонажних контейнеровозів і танкерів. Частка Кореї на
ринку VLCC-танкерів складає більш 42%, а свої перспективи Корея пов'язує з
будівництвом газовозів LNG і LPG.
Японія займає близько 25% світового ринку. Верфі Японії
будують танкери, продуктовози, хімовози, газовози. У свій час Японія вважалася
лідером у виробництві контейнеровозів, але зараз поступилася першістю Кореї.
Намагаючись знайти власну нішу, японські компанії зосередилися на випуску
балкерів. У результаті вони збільшили свою частку на світовому ринку балкерів
до 57%.
Китай займає 14% ринку суднобудування. Китайське
суднобудування - наймолодше в трійці лідерів галузі. У 1980 році по річному
обсязі виготовлених судів КНР займала 17-і місце у світі, а вже в 1995-му Китай
вийшов на третє місце після Японії і Південної Кореї. Секрет успіху загальний
для всієї китайської промисловості: запозичення закордонних технологій і низькі
ціни. За деякими оцінками, китайські судна на 20% дешевше, ніж продукція інших
виробників.
Європейський союз (ЄС) займає 12% ринку суднобудування.
Політика азіатських суднобудівників привела до того, що в країнах ЄС в останні
5-6 років практично згорнуте виробництво балкерів і танкерів, істотно
скоротився випуск контейнеровозів, однак ЄС як і раніше лідирує в будівництві
пасажирських лайнерів. Найбільші європейські заводи переорієнтувалися на
будівництво військових кораблів різного рангу - від авіаносців до швидкісних
катерів берегової оборони. Європейцям належить помітна частка світового ринку
швидкохідних пасажирських і автомобільних поромів, устаткування для шельфового
видобутку вуглеводнів, судів-кабелеукладачів, судів-трубоукладачів, важких
плавучих кранів, рефрижераторів. Інші країни займають 11% світового ринку
суднобудування. Вище перераховані практично усі ведучі суднобудівні країни
світу, проте, на інші країни приходиться 11% замовлень світового суднобудування
(приблизно 30 млрд. USD). За останні 10 років з'явилися нові учасники ринку
суднобудування - Бразилія, В’єтнам, Туреччина і Румунія вже мають портфель
замовлень із загальною вартістю більш 2 млрд. USD кожна. Індія, Філіппіни,
Сінгапур, Іран, що тільки створюють свою суднобудівну індустрію, уже впритул
наблизилися до цього показника.
.
ВИБІР ЦІЛЬОВИХ РИНКІВ СУДНОБУДУВАННЯ ЗАРУБІЖНИХ КРАЇН
суднобудування галузь світовий ринок
Нині світовий ринок суднобудування є досить насиченим,
конкуренція на ньому йде не між окремими компаніями, а між суднобудівними
державами. Розподіл світового ринку має такий вигляд: більше 40% займають
виробники Південної Кореї, Японія займає 2 місце у світовому виробництві, має
частку ринку 25%, 3 і 4 місця поділяють Китай та ЄС, що мають 14 та 13% ринку
суднобудування відповідно. Український виробник, хоча і має незначний відсоток
ринку (менше 1%), проте в останні роки намагається посилювати свої позиції.
Невідкладна потреба в активному залучені до світового ринку диктується гострою
необхідністю організаційної і технологічної перебудови галузі для забезпечення
утримання українського вантажного флоту (середньо і малотоннажні танкери та
контейнеровози) на передових позиціях на світовому ринку транспортних
регіональних суден, призначених для роботи в складних експлуатаційних умовах.
Результатом перебудови повинна стати поява ефективної сучасної індустріальної
структури, спроможної досягти в найближче десятиріччя обсягу виробництва на
рівні не менш 200 морських суден на рік (що на порядок більше сьогоднішнього).
Тільки з таким виробничим потенціалом галузь може розраховувати на успішну
участь в оновленні наявного парку суден застарілих моделей українського
виробництва, яких зараз в світі експлуатується приблизно 7000 одиниць.
Для заміни зношених та застарілих моделей морських суден
українського виробництва, за прогнозами експертів, існує потенційний попит
(Додаток Е). Динамічний розвиток та перспективність світового ринку
суднобудування підтверджується наступними показниками:
) Парк морських судів , що в 2009 р налічував 17000
суден має тенденцію до щорічного зростання, і за прогнозами в 2025 р
налічуватиме 35000 суден.
) Світова потреба в регіональних середньо - та
малотоннажних танкерах і контейнеровозах за прогнозами складатиме в 2016 р 750
одиниць.
) Протягом наступних 20 років транспортні компанії
матимуть потребу в 28600 нових пасажирських та вантажних суден (27730 -
пасажирські) в сумі 2,6 млрд. доларів
) З них на заміну вже працюючих на лініях судів
складає вище 12000 суден.
) Темпи розвитку світового ринку магістральних суден
щорічно складають 5%, а регіональних суден 7%
За результатами зроблених досліджень було виокремлено перелік
країн та згруповано їх в регіони, як потенційні для виведення на їх ринок
морських транспортних суден українського виробництва. Розуміючи позицію
українських суднобудівних компаній та їх танкерів і контейнеровозів на
світовому ринку регіональних суден, що за найкращими оцінками складає менше 2%,
стратегічне планування подальшої інтеграції українського виробника до світового
ринку суднобудування загалом та окремих регіонів зокрема має бути прорахований
з точки зору присутності на ньому найбільших гравців. Можемо зробити висновок,
що найменша присутність лідерів спостерігається саме в таких регіонах як
Латинська Америка, країни Балтії, Азії і Африки.
Обираючи найоптимальніший ринок застосуємо метод фільтрів.
. Регіони Латинської Америки: Куба, Мексика, Венесуела. Це
регіон де експлуатується більше 90 морських суден моделей «ТО - 4Т» та «КО -
СТ3». Регіон має перспективи, на його території не створено баз виробництва
інших виробників та з окремими країнами (наприклад, Мексика) було підписано
попередні міжурядові домовленості про співробітництво. Проте досить вагомими є
фактори, що перешкоджають виходу: корупція та конфліктні ситуація в межах
країн, тоталітарна влада, що контролює всі сфери суспільного життя, замороження
попередніх домовленостей. Реалізацією стратегічних планових заходів по
інтенсифікації присутності на міжнародних ринках на даному регіональному ринку
може бути пропозиція регіональних суден таких як ТМ-2Т та ТР - 21 на ринки
Мексики та Венесуели, так як в перелічених країнах існує попит на регіональні
перевезення дальності до 3000 км. Створення спільного підприємства по зборці
морських суден, що виступає більш потужною конкурентною перевагою до
закріплення на ринку, на даний момент постає складним та навіть неможливим
завданням для стратегічного плану, по-перше через проблемність залучення
кредитних ресурсів в умовах світової фінансової кризи, по-друге через
внутрішньополітичну ситуацію в країні, так як для Мексики, як і для України
рішення про співпрацю в галузі суднобудування приймається на рівні державних
керівників, а в обох країнах зараз доволі напружений політичний клімат. Більш
реальною ціллю для стратегічного плану є укладання міждержавних угод на
поставку невеликої кількості одиниць суден - 3-5. Слід зазначити, що в якості
оплати потрібно пропонувати лізинговий тип платежу, що відповідає світовій
практиці. Найголовніша мета стратегічних дій направлених на реалізацію даної
цілі - виконати контрактні зобов’язання вчасно та зарекомендувати себе як
надійного партнера для забезпечення позитивного іміджу українського виробника
морських транспортних судів в даному регіоні.
. Розглянемо як напрямок стратегічного плану освоєння ринку
країн Балтії. З поведених досліджень відомо, що на сьогодні на території
регіону експлуатують біля 300 риболовецьких траулерів, вироблених українськими
суднобудівними компаніями, що пояснюється спільним існуванням України і
балтійських країн в межах колишнього СРСР, що і постає основним спонукальним
фактором до майбутньої співпраці. Проте слід зазначити, що існують певні
перешкодою виходу на ці ринки. До них відносять співробітництво більшості країн
регіону з західними суднобудівними компаніями, передусім норвезькими. Дана
співпраця продиктована намаганнями країн регіону відійти від зв’язків з
колишніми партнерами по союзу та наближення до ЄС. Проте безпосередня
близькість та наявність сталих зв’язків з країнами СНД надає потенційні
можливості подальшої співпраці. Інтенсивність діяльності на даному регіоні
потенційно може бути дуже висока, тобто стратегічні планові дії міжнародної
діяльності цілком можуть бути спрямовані на створення спільного підприємства із
виробництва морських транспортних суден на території країн Балтії, проте першим
етапом налагодження співпраці все одно мають стати переговори на рівні
керівників держав. Головними перспективними проектами є продаж суден, які
визнаються найконкурентнішими в галузі, а саме - морські риболовецькі траулери
ТР - 21.
. Іншим напрямком стратегічних планів інтернаціоналізації
суднобудівної галузі в Україні можуть стати країни Африки. Як вже було
зазначено, данні країни є особливо привабливим регіоном, так як по-перше між
Єгиптом та Україною проводиться активна співпраця, Україна впродовж останніх
років продає середньотонажні танкери ТО - 4Т, що становлять основу морського
транспортного парку Африки. Зазначимо, що основними ринками збуту є Єгипет,
Судан, Замбія. Країни використовують судна Україну та продовжують створювати
попит на танкери і контейнеровози в майбутньому. Попит спостерігається в
основному на танкери океанські середньотонажні «ТО - 4Т» та на контейнеровози
океанські середньотонажні «КО-СТ3», що виступають доволі вагомими конкурентами
світовим виробникам даної техніки. Наступною передумовою перспективності є
низький рівень розвитку країн Африки, який є недостатній для того щоб активно
закуповувати коштовну техніку провідних світових виробників. Отже, в
стратегічних планах українських суднобудівних підприємств обов’язково має бути
спрямування дій на завоювання ринку морських транспортних суден Африки.
. В межах аналізу стратегічних дій на міжнародних ринках
розглянемо країни Азії: Сирія, Індія, ОАЕ, Монголія, Пакистан - регіон
експлуатує більше 560 морських транспортних суден виробництва України.
Кількість суден, що знаходяться в експлуатації даним регіоном є найвагомішим
свідченням того, що даний ринок є найоптимальнішим. Не існує політичних
перешкод виходу на ринок, існують вже налагоджені зв’язки в регіоні, тобто
українським суднобудівним брендом завойована репутація, країн мають найбільші
світові темпи розвитку, на території країн ще не дуже розвинені мережі
конкурентів. Особливу увагу слід приділити Індії. Розвиток ВВП Індії,
наприклад, перевищує 5%, власних суднобудівних виробничих потужностей країна не
має, створено механізм державної підтримки залучення іноземних інвестицій,
насамперед високотехнологічних, і найвагомішим аргументом є підписані
міжурядові угоди між Індією та Україною щодо співробітництва в галузі
суднобудування та створена спільна система технічних параметрів.
В останні роки очевидні ознаки зростання замовлень індійських
транспортних компаній - Trans India розмістила замовлення на $11 млрд. на 68
суден (танкер морський малотонадний), Indian Ship придбала 43 судна (танкер
океанський середньотонажний). Таким чином можемо сказати, що для українських
суднобудівних компаній найбільш перспективним зовнішнім ринком збуту є ринок
Індії. Основні товари, які потрібно просувати на ринок Індії - малотоннажні
морські та середньотонажні танкери.
.
ОБГРУНТУВАННЯ МАРКЕТИНГОВИХ ЗАХОДІВ ПРОСУВАННЯ ТОВАРУ НА РИНОК
В якості прикладу стратегічного плану міжнародної діяльності
розглянемо приблизний стратегічний план виведення середньотонажних океанських
танкерів ТО-СТ на ринок Індії. Результати SWOT- аналізу є основою для
визначення ключових факторів розвитку компанії.аналіз позицій українських
середньотонажних океанських танкерів ТО-СТ на ринку Індії
|
Сильні сторони 1.
Ціна та ексклюзивні технічні характеристики 2. Досвід дослідницького центру
та виробника 3. Наявність у компанії досвіду зі створення спільних баз
іноземного виробництва 4. Популярність українських морських суден на
Азійських ринках
|
Слабкі сторони 1.
Репутація та сила конкурентів 2. Невелика частка ринку 3. Недовіра до
українського судновиробника 4. Неефективний менеджмент компанії 5. Репутація
недобросовісного виконавця проектів
|
|
Можливості 1.
Привабливий інвестиційний клімат 2. Наявність міжурядових домовленостей 3.
Державна підтримка залучення ПІІ 4. Відсутність баз виробництва конкурентів
5. Розвиток міст - мільйонників, урбанізація 6. Попит на регіональні танкери
на рівні 150 моделей
|
Загрози 1. Загроза
невиконання попередніх договорів 2. Загроза активного та швидкого виходу на
ринок конкурентів 3. Складна світова фінансова ситуація 4. Низька
платоспроможність індійських замовників танкерів
|
Визначимо стратегію виходу та функціонування компанії на
ринок Індії, визначимо сегмент ринку, на який слід орієнтуватися компанії. На
основі дослідження було зроблено ряд висновків, які свідчать про пріоритетність
орієнтації на сегмент середньотонажних океанських танкерів. Щодо поведінки
компанії на ринку, то слід зазначити про високий рівень стандартизації самого
продукту, тобто його характеристик, зміна яких, загалом є мало можливою через
специфіку, технологічну складність і стандартизованість виробництва танкерів.
Найоптимальнішим методом виходу визначено створення СП, так
як він включає в себе найвищий ступінь захисту від ризиків, пов’язаних з
виходом на новий ринок, що є одною з найбільших перешкод та водночас поєднує
економію на витратах для створення баз ТО, збірки танкерів, наймання персоналу,
та їх навчання. Від місцевого партнера не вимагається існування розвиненої бази
судно будівництва, на неї будуть передаватись готові частини танкерів, які
мають тільки збиратись остаточно. Але в межах державної підтримки, що
спрямована на розвиток високотехнологічних галузей, є абсолютно реальним
переобладнання існуючих баз у повноцінні заводи будування танкерів за підтримки
українського досвідченого партнера і високоосвічених спеціалістів.
В межах тактичних стратегічних дій виокремимо найголовніші
етапи виходу на ринок за допомогою обраного методу:
) Пошук потенційних партнерів, що функціонує на ринку
Індії
) Проведення переговорів та укладання домовленостей з
обраним партнером
) Отримання дозволу РНБУ та інших державних установ
щодо створення та території Індії СП, отримання ліцензії
) Отримання аналогічного дозволу від відповідних
органів в Індії
) Огляд існуючого виробництва та баз ТО партнерів і
підготовка їх до прийняття та обслуговування українських танкерів
) Підготовка та перепідготовка персоналу індійського
партнера
) Початок роботи: передання вузлів та частин танкерів
на заводи партнера на території Індії, їх збірка та продаж кінцевим споживачам
Бренд-стратегія українських суднобудівних компаній на
міжнародному ринку повинна бути спрямована на формування сильного бренду
українського виробника на регіональному ринку Азії, що сприятиме підвищенню
рівня його впізнання. На основі проведених досліджень визначено, що сам товар
(середньотонажні океанські танкери) є стандартизованим, адаптація може мати
місце стосовно певних не технологічних характеристик товар. Однак в
технологічному плані застосовується стратегія стандартизації.
Щодо маркетингових програм та організації продажу, то
вважається необхідним застосовувати стратегію адаптації маркетингового
комплексу для ринку Індії, так як він характеризується значними відмінностями
від ринків, на яких вже діють українські судно виробники. Маркетингова програма
має бути зорієнтована на підвищення рівня поінформованості потенційних покупців
про товар та його конкуренті переваги, та побудову відданості до бренду. Якщо
розглядати інструмент комплексу маркетингу, то слід зазначити, що засобами
стимулювання попиту для даного товару, через його специфічність, загалом
визнається активна участь у міжнародних і регіональних виставках морських
транспортних суден, на яких відбувається безпосередня зустріч потенційних
покупців і продавців. Реклама буде доцільною лише в разі її розміщення в спеціалізованих
періодичних виданнях.
Нами пропонується реалізувати цей проект шляхом створення СП
між українським суднобудівником та індійськими суднобудівними підприємствами в
формі закритого акціонерного товариства, в якому контрольний пакет акцій буде
належати українській стороні (85% акцій). Подібне СП з точки зору участі
іноземного капіталу слід розцінювати як спільне підприємство з переважною
участю іноземного капіталу (в даному випадку український капітал розцінюється
як іноземний). Більша частка іноземного (українського) капіталу у цьому випадку
обумовлена тим, що місцеві партнери (індійські суднобудівні підприємства) не
мають у своєму розпорядженні фінансових коштів, щоб збільшити свою частку в
підприємстві, крім того - вони не володіють необхідною технологією та
нематеріальними активами, а мають лише базу для організації збірного
виробництва, сервісного обслуговування та ремонту океанських середньотонажних
танкерів.
Внеском українського суднобудівного підприємства до
статутного фонду знов створеного товариства будуть устаткування для збірки
танкерів (планується інвестувати кошти в придбання сучасного устаткування для
збірки танкерів за сучасними європейськими стандартами), нематеріальні активи
(технічна документація, технологічні схеми, ліцензії, програмне забезпечення)
та фінансові активи в формі грошових коштів (їх планується інвестувати в
закупівлю агрегатної бази для налагодження збірки танкерів). Внеском індійських
суднобудівних підприємств до статутного фонду будуть виробничі приміщення та
споруди (виробнича база для організації збірки) а також фінансові активи в
формі грошових коштів (за рахунок цих коштів планується покривати операційні
витрати в ході реалізації проекту, наприклад - здійснювати виплату заробітної
плати та ін.).
Головними цілями створення подібного проекту є:
нарощування обсягів виробництва українських танкерів за
рахунок кооперування і відповідно збільшення частки українського суднобудівного
підприємства на зовнішніх ринках (планується збувати вироблену продукцію в
Індії, а також здійснювати експорт до Пакистану та Сирії, хоча в майбутньому
для роботи на ринках Пакистану та Сирії більш ефективною буде організація
подібних підприємств по збірці танкерів безпосередньо на території цих країн);
зниження собівартості танкерів за рахунок мінімізації митних
платежів, скорочення витрат на придбання агрегатної бази (за рахунок скорочення
витрат на транспортування). Крім того, планується знизити собівартість
матеріалів та комплектуючих за рахунок отримання знижки на кількість від
постачальників агрегатної бази. Для отримання реальної економії на придбанні
комплектуючих необхідна організація системи централізованого планування
поставок вузлів і агрегатів для танкерів. При централізованій системі
управління постачаннями збільшення виробничих потужностей українського
суднобудівного підприємства дозволить збільшити обсяги закуповуваних агрегатів
та комплектуючих і вимагати від постачальників знижки на них;
можливість отримання пільгового оподаткування при створенні
спільного підприємства в Індії, оскільки ставка податку на прибуток в становить
15%. Фінансові кошти, які український суднобудівник зможе зекономити за рахунок
більш низької ставки оподаткування будуть інвестуватись в подальший розвиток
підприємства, у т.ч. і у створення подібних проектів в інших країнах близького
зарубіжжя.
Планові обсяги випуску середньотонажних океанських танкерів
ТО-СТ-140 та обсяги їх реалізації по окремих ринках збуту по роках реалізації
проекту представлені в Додатку F
Далі представимо розрахунки отримуваних доходів від
реалізації продукції на різних ринках. (див Додаток G)
Згідно з нашими оцінками, проект повинен забезпечити
українським суднобудівникам наступні додаткові конкурентні переваги:
по-перше - розширення виробничої бази підприємств дасть змогу
наростити випуск танкерів на зовнішньому ринку, тим самим збільшивши свою
частку ринку (за нашими оцінками, український суднобудівник зможе збільшити
свою частку на ринку Індії до 10% в сегменті середньотонажних танкерів);
по-друге - організація виробництва танкерів на території
Індії дасть змоги здешевити собівартість закупівлі вузлів та агрегатів
місцевого виробництва, що відповідно дасть змогу знизити продажну ціну на
танкери та зробити їх більш конкурентоспроможними у ціновому плані;
по-третє - до основних переваг нових танкерів, збірка яких
буде організована в Індії, слід віднести зниження рівня експлуатаційних витрат
при використанні танкерів, збільшення терміну корисної служи танкерів за
рахунок використання більш надійного двигуна і ходової частини та збільшення
вантажопідйомності танкерів за рахунок більш потужних двигунів. Все це дасть
змоги отримати додаткові конкурентні переваги у якості;
по-четверте - розташування виробництва танкерів безпосередньо
на території їх міжнародного збуту дасть змогу встановити більш тісні прямі
стосунки з їх потенційними замовниками.
по-п’яте - розташування виробництва танкерів безпосередньо на
території країн їх експортного збуту дозволить зробити постачання більш
гнучкими.
Після того, як підприємство зможе посилити свої конкурентні
переваги на ринку Індії та сусідніх країн Азії за рахунок впровадження даного
проекту, зміну його позиції можна охарактеризувати як перехід від позиції
«середнього бізнесу» (так званого локального експортера, який займає свою
невелику нішу на зовнішньому ринку, проте не претендує на провідні позиції на
даному ринку) до позиції «переможця», який має достатньо конкурентних переваг
для того, аби розпочати масовану експансію на зовнішній ринок.
СПИСОК
ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Асоціація
суднобудівників України "Укрсудпром"
//who-is-who.com.ua/bookmaket/.../9.html
. Бум
судостроения: перспективы рынка попрежнему неопределенны //
www.cnshipnet.com/Html/xxnews
3. Войниченко
В. Мировое судостроение: портфель заказов за 2 года вырос вдвое //
rtpp.com.ua/news/2008/04/22/4/916.html
4. Кpедісов
А.І. и др. Управління зовнішньоекономічною діяльністю/ Кpедісов А. І., Панченко
Є. Г., Кpедісов В. А. - К.: Знання, 2008. - 552 с.
. Кириченко
О.А. Менеджмент зовнішньоекономічної діяльності: Навч. посіб.. - 3. вид.,
перероб. і доп. - К. : Знання-Прес, 2007. - 384 с.
. Кныш
М.И. Конкурентные стратегии: Учеб. пособие. - СПб, 2008 - 495 с.
8. Коноплев
В.Т. Международный маркетинг. - [Донецк]: Юго-Восток, 2008. - 319 с.
. Котлер
Ф. Маркетинг в третьем тысячелетии: Как создать, завоевать и удержать рынок /
[Пер. с англ. В.А.Гольдича, А.И.Оганесовой; Науч. ред. и авт. вступ. ст.
Б.А.Соловьев]. - М.: АСТ, 2006. - 271 с.
. Ламбен,
Жан-Жак. Стратегический маркетинг. Европейская перспектива. - Спб.: Наука,
2008. - 589 с.
. Минервин
И.Г. Глобальная стратегия создания торговых марок //
www.retail.ru/biblio/market37.htm
. Пономарев
А.К. Общие мировые тенденции развития морской деятельности // Открытое письмо в
редакцию «Корабел» по результатам исследований ОАО «Межведомственный
аналитический центр» Российской Федерации.
. Портер,
Майкл Э. Конкуренция. - М. и др.: Изд. дом «Вильямс», 2006. - 495 с
. Рынок
судостроения // shipbuilding.blox.ua /2010 /01 /Rynoksudostroeniya1.html
15. Суднобудівна
галузь України. Її конкурентоспроможність //www.refine.org.ua/pageid39984.html
. Циганкова
Т. М. Міжнародний маркетинг: теоретичні моделі та бізнес-технології / Київ.
нац. екон. ун-т. - К., 2008. - 396 с.
Додатки
Додаток А
Обсяги виробництва та завантаженість виробничих потужностей
|
Показники
|
2007
|
2008
|
2009
|
|
Річні обсяги
виробництва металоконструкцій, тис тон
|
5610
|
5200
|
6200
|
|
Рівень
завантаженості виробничих потужностей, %
|
25,5%
|
23,6%
|
28,2%
|
Додаток В
Динаміка зданих і запланованих до
здачі корпусів ВАТ “Залів”
|
Рік
|
Здано чи
заплановано до здачі корпусів
|
|
кількість
|
Вага усього (т)
|
|
1999
|
3
|
1940
|
|
2000
|
1
|
1850
|
|
2001
|
3
|
5610
|
|
2002
|
5
|
5200
|
|
2009
|
4
|
6200
|
|
2010
|
3
|
12600
|
|
2011
|
4
|
10300
|
|
2012
|
5
|
13400
|
Додаток С
Структура світового імпорту суднобудівної галузі, %
Додаток D
Структура світового експорту на ринку суднобудування, %
Додаток Е
Прогнозований попит на українські морські судна на найближчі 10 років
|
Тип морського судна
|
Модель
|
Кількість одиниць
|
|
Танкер морський
малотонадний
|
ТМ-2Т
|
400
|
|
Танкер океанський
середньотонажний
|
ТО - 4Т
|
|
Контейнеровоз
океанський середньотонажний
|
КО - СТ3
|
70
|
|
Траулер риболовний
|
ТР - 21
|
400-450
|
Додаток F
Обсяги виробництва та реалізації танкерів українського
суднобудівного підприємства в розрізі експортних ринків Азії
|
Показники
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
2015
|
2016
|
|
Обсяги виробництва
та реалізації середньотонажних океанських танкерів ТО-СТ-140, шт.
|
0
|
250
|
275
|
325
|
350
|
400
|
|
Реалізація в
розрізі ринків
|
|
Ринок Індії
|
0
|
200
|
205
|
230
|
245
|
260
|
|
Ринок Сирії
|
0
|
15
|
25
|
35
|
40
|
55
|
|
Ринок Пакистану
|
0
|
35
|
45
|
60
|
65
|
85
|
Додаток G
Доходи від реалізації середньотонажних океанських танкерів
ТО-СТ-140 на зовнішніх ринках
|
Показники
|
2012 рік
|
2013 рік
|
2014 рік
|
2015 рік
|
2016 рік
|
|
Ринок Індії
|
Обсяги збуту, шт..
|
200
|
205
|
230
|
245
|
260
|
|
Базис постачання
|
EXW(франко-завод)
|
EXW(франко-завод)
|
EXW(франко-завод)
|
EXW(франко-завод)
|
EXW(франко-завод)
|
|
Контрактна ціна,
млн. дол. США.
|
105,4
|
110,7
|
116,2
|
122,0
|
|
Доходи від
реалізації, млн. дол. США
|
21080,0
|
22687,4
|
26726,8
|
29893,4
|
33309,7
|
|
Ринок Пакистану
|
Обсяги збуту, шт.
|
35
|
45
|
60
|
65
|
85
|
|
Базис постачання
|
DAF(франко-кордон)
|
DAF(франко-кордон)
|
DAF(франко-кордон)
|
DAF(франко-кордон)
|
DAF(франко-кордон)
|
|
Контрактна ціна,
млн.. дол. США
|
109,6
|
115,1
|
120,9
|
126,9
|
133,2
|
|
Доходи від
реалізації, млн. дол. США.
|
3836,6
|
5179,4
|
7251,1
|
8248,1
|
11325,3
|
|
Ринок Сирії
|
Обсяги збуту, шт..
|
15
|
25
|
35
|
40
|
55
|
|
Базис постачання
|
DAF(франко-кордон)
|
DAF(франко-кордон)
|
DAF(франко-кордон)
|
DAF(франко-кордон)
|
DAF(франко-кордон)
|
|
Контрактна ціна,
млн.. дол. США
|
110,2
|
115,8
|
121,5
|
127,6
|
134,0
|
|
Доходи від
реалізації, млн.. дол. США.
|
1653,7
|
2894,0
|
4254,2
|
5105,1
|
7370,4
|
|
Загалом доходів
|
26570,3
|
30760,7
|
38232,1
|
43246,5
|
52005,5
|