Тип рельсов
|
Тип накладки
|
Длина накладки, lH
|
Размеры, мм
|
|
|
|
g
|
2W
|
B
|
v
|
Р65
|
2-х головая
|
800
|
80
|
173
|
150
|
75
|
|
4-х дырная
|
|
|
|
|
|
Р50
|
2-х головая
|
820
|
50
|
185
|
132
|
72
|
|
6-х дырная
|
|
|
|
|
|
Р75
|
2-х головая
|
800
|
80
|
181
|
150
|
75
|
|
4-х дырная
|
|
|
|
|
|
Для цельнолитой крестовины:
Рассчитываем длину хвостовой части
для литого сердечника
min p =
где В-ширина подошвы
рельса, мм;- ширина головки рельса, мм;- расстояние от торца накладки до оси
крайнего болта, лимитирующего длину h, мм;H - длина накладки, мм;
W - минимальное расстояние
между сходящимися гранями подошв рельсов усовой части, обеспечивающее
беспрепятчтвенную постановку крайнего болта, мм;
еx - то же
для хвостовой части крестовины, во избежание строжки подошв рельсов принимают
2еx = 5 мм.
Для крестовины 1/8 угол
б = arctg (1/8) = 7,1250
min p = = = 1847 мм
длина передней части определяем из
условия - чтобы накладка во избежание ее изгиба или острожки не заходила за
первый изгиб усиков:
min h = +
где - размер желоба в горле
крестовины (64 мм).h = + = 514,99 + 400 = 915 мм
общая минимальная длина
крестовины:
min
lH = min h + min p
min lH = 915
+ 1847 = 2762 мм
2.4
Определение основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода
Основными геометрическими размерами
стрелочного перевода являются (рис. 7):
☞ теоретическая
длина стрелочного перевода Lt;
☞ практическая
длина стрелочного перевода Lp;
☞ радиус
переводной кривой Rc;
☞ длина
прямой вставки перед математическим центром крестовины К.
Теоретическая длина стрелочного
перевода Lt - это расстояние от начала остряка до математического
центра (мц) крестовины - определяется проектированием расчетного контура на
горизонтальную ось. При одинарной кривизне остряка и R0 = Rc.
t = RС(sinб - sinвH) + Kcosб
Прямая вставка К необходима для
обеспечения прямолинейного движения экипажа до входа в горло крестовины и
предотвращения изгиба усовика:
К =
= 1520 мм - ширина колеи в
крестовине.
Рекомендуется: К = 2…5 м.
К = =
= = 3.8 м
Рекомендуется: К = 2…5 м.
принимаем К = 3.8 м. 2 м, поэтому оставляем
радиус = 137 м
Вычисляем новое значение
радиуса переводной кривой
Изменение радиуса Rc
на произведем в корне
остряка
=
вп = в + ц/ =
1,950 + 0,62770 = 2,57770
= =
= = 137 м-то же самое!!!
Тогда находим
теоретическую длину:
Lt
= R0(sin - sinвH) + Kcosб
t = 137 (sin- sin) + Kcos =
=
137*0,112393368 + 3.8* 0,9923 = 19,168 м = 19168 мм
Определяем полную длину
стрелочного перевода:
Lp
= m1 + Lt + p
p = 5,35 + 19,168 + 1,847 = 26,365 м. = 26 365 мм.
Определим основные
параметры стрелочного перевода:
· а - расстояние от
начала рамного рельса до центра перевода;
· b - расстояние от
центра перевода до конца крестовины;
· а0 -
расстояние от начала остряка до центра перевода;
· b0 -
расстояние от центра перевода до МЦ крестовины;
· f, f0,
q, q0 - расстояния, определяющие положение предельного столбика.
По рис. 7 устанавливаем зависимости
для определения осевых размеров стрелочного перевода:
b0 = = = 12.21 м
с другой стороны: b0
= 1520*N = 1520*8 = 12160 мм,
где N = 8 - марка
стрелочного перевода, т.е. расчет проведен верно.
a0
= Lt - b0 = 19,168 - 12.21 = 6,958 м = 6958 мм= a0 + m1 =
6,958 + 5,95 = 12,908 м = 12 908 мм= b0 + p = 12.21 + 1.847
= 14.057 м
q
= ; l = 4.1 м= 2.05*0.998 = 2.046 м= = 2.046/0.06226 =
32.863 м
f0 = f - b0
= 32.863 - 12.21 = 20.653 м0 = q - S/2 = 2.046 - 1.52/2 = 1.286 м.
2.5 Определение
координат переводной кривой
Координаты вычисляем для начала
переводной кривой в корне остряка, затем через каждые 2 м, и для конца
переводной кривой (в начале прямой вставки перед крестовиной).
За начало координат принимаем точку
на рамном рельсе, соответствующую проекции корня Х0.
Замечания:
Абсциссы точек k1 k2
k3…kn…k
x0
= 0; x1 = 2000 mm; x2 = 2* 2000 = 4000 mm; xn =
n* 2000; xk = R0(sin - sinвп) хк = 137*(sin - sin) = 10831 мм
Ординаты
точек k1 k2 k3…kn…k
у0
= Rc(cosвн - cosвп)
у1 = Rc(cosвн - cosб1)
у2 = Rc(cosвн - cosб2)
…
… …
уn = Rc(cosвн - cosбn)
уk = Rc(cosвн - cosб
здесь
углы бn:
бn = sinвn + xn/R
вп = в + ц/
= 2.57770
Контроль: ук
= 1520 - Кsinб = 1520 - 3800*sin (7,125)0 = 1520 -3800*0,124034451 =
1048,669 мм
Сравнивая значения yк,
можно сделать вывод, что разница не превышает 3 мм (составляет всего 0,03 мм),
следовательно, проверка выполняется.
3.
Разработка элементов технологического процесса по капитальному ремонту пути
Работы по ремонту пути и стрелочных
переводов, выполняемых за счет средств ремонтного фонда, подразделяются на
следующие основные виды (Паспоряжение ОАО РЖД от 02.05.2012 №857 р
«Распоряжение о введении Положения о системе ведения путевого хозяйства ОАО
«РЖД»»):
Основные виды работ, выполняемые за
счет средств, относимых на ремонт пути, подразделяются на:
Ü капитальный ремонт
пути на новых материалах (код - Кн);
Ü капитальный ремонт
пути на старогодных материалах (код - Крс);
Ü капитальный ремонт
стрелочных переводов (код - Ксп);
Ü сплошная замена
рельсов и металлических частей стрелочных переводов в период между капитальными
ремонтами пути, сопровождаемая работами в объемах среднего (или усиленного
среднего) ремонта пути (код - PC);
Ü усиленный средний
ремонт (код - УС);
Ü средний ремонт пути
(код - С);
Ü шлифование рельсов
(код - Ш);
Ü шлифование
стрелочных переводов (код - ШС);
Ü капитальный ремонт
переездов;
Ü сплошная замена
рельсов в кривых с боковым износом на новые или старогодные (код - РИК);
Ü сплошная смена
переводных деревянных брусьев (код - СПБД);
Ü планово-предупредительный
ремонт пути с применением машинизированных комплексов (код - В);
Ü ликвидация
балластных углублений и пучинистых мест, оползней, размывов, обвалов других
деформаций земляного полотна;
Ü восстановление и
ремонт водоотводных лотков с заменой не более 25% при сохранении водопропускной
способности;
Ü восстановление
выпусков (оголовков), ремонт быстротоков и перепадов;
Ü восстановление,
ремонт кюветов и канав, восстановление и ремонт их укрепительных одежд;
Ü восстановление
водоотводных свойств «погребенных» кюветов, в т.ч. лотками и дренажами мелкого
заложения;
Ü восстановление и
ремонт дренажей и штолен, в т.ч. с заменой не более 25%) конструкций;
Ü восстановление и
ремонт дренажей мелкого заложения (в т.ч. откосных), в т.ч. с заменой не более
25% конструкции, для осушения основной площадки тела и земляного полотна;
Ü срезка и уборка
отложений загрязнителей;
Ü восстановление и
ремонт всех защитных и укрепительных сооружений земляного полотна (одевающие и
улавливающие стены и др.).
Основные виды работ, выполняемых за
счет средств, относимых на текущее содержание пути:
Ø одиночная
замена негодных и дефектных рельсов, шпал, скреплений и элементов стрелочных
переводов;
Ø осмотры
и диагностика пути (кроме отдельных видов, входящих в предпроектное
обследование);
Ø снего-,
водо-, пескоборьба;
Ø обслуживание
переездов;
Ø алюминотермитная
сварка стыков, в том числе в местах временного восстановления плетей
бесстыкового пути;
Ø наплавка
и науглероживание крестовин, наплавка рельсов в местах дефектов;
Ø перекладка
рельсов с боковым износом в кривых и из кривых в прямые с заменой рабочего
канта и наоборот;
Ø другие
виды работ текущего содержания пути.
Основные виды работ, выполняемых за
счет инвестиций:
ü реконструкция
(модернизация) железнодорожного пути (код - Р - заменил ранее существовавший
усиленный капитальный ремонт УС);
ü перенос стрелочных
переводов на новые ординаты;
ü реконструкция
искусственных сооружений и земляного полотна (регламентируется распоряжением от
30 декабря 2010 г. №2795 р.
Капитальный ремонт
железнодорожного пути на новых материалах
(КН) предназначен для полной замены выработавшей ресурс
рельсошпальной решетки на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях
1-3 классов) и восстановления несущей способности балластной призмы, и в
отличие от реконструкции (модернизации) железнодорожного пути включает в себя
только работы по верхнему строению пути, а также восстановлению водопропускной
способности водоотводов.
Капитальный ремонт пути на новых
материалах назначается с учетом его фактического состояния при нормативной
наработке пути после проведения реконструкции или предыдущего капитального
ремонта на новых материалах.
Капитальный ремонт пути на новых
материалах проводится в соответствии с проектной документацией, учитывающей
местные условия, состояние пути до ремонта, результаты обследований, требования
к пути после ремонта и др.
В состав капитального ремонта на
новых материалах входят следующие основные виды работ:
Ü замена
рельсо-шпальной решетки на новую решетку, в том числе с элементами более высокого
технического уровня (железобетонные шпалы, упругие скрепления и др.);
Ü замена стрелочных
переводов на новые переводы того же типа, в том числе с элементами более
высокого технического уровня;
Ü очистка щебеночной
балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см под
подошвой шпал на путях с железобетонными шпалами и 35 см - на деревянных
шпалах, с устройством (при необходимости) разделительного покрытия между
очищенным щебнем и поверхностью среза основной площадки земляного полотна;
Ü срезка обочин
земляного полотна;
Ü выправка, подбивка
и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;
Ü доведение
балластной призмы до требуемых размеров;
Ü постановка пути на
ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными
кривыми в соответствие со скоростями движения поездов, предусмотренными
проектной документацией на капитальный ремонт;
Ü ликвидация,
образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых, если это не
требует дополнительного завоза грунта и замены или перестановки опор контактной
сети;
Ü очистка и
планировка водоотводов;
Ü срезка и уборка
накопленных балластных материалов в нижней части откосов выемок и в нулевых
местах;
Ü ремонт пешеходных
переходов
Ü ремонт
железнодорожных переездов (объем работ по ремонту каждого переезда на участке
капитального ремонта пути определяется с учетом местных условий с составлением
калькуляций, а при необходимости чертежей);
Ü приведение полосы
отвода в соответствие с нормативными требованиями;
Ü сварка плетей до
длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;
Ü шлифование
поверхности катания рельсов, стрелочных переводов и другие работы,
предусмотренные проектом;
Ü послеосадочная
выправка пути (через 10-30 млн. т брутто).
В состав капитального ремонта пути
на новых материалах могут быть включены следующие дополнительные работы:
Ø полная
вырезка балластной призмы, сложенной из асбестового балласта, щебня слабых
пород или их комбинации, на глубину не менее 40 см ниже подошвы шпал с укладкой
разделительного покрытия на основной площадке земляного полотна (поверхности
среза при вырезке);
Ø частичное
положение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не
требует дополнительного завоза грунта и замены или перестановки опор контактной
сети в объеме более 5%;
Ø другие
работы, предусмотренные проектом.
Капитальный ремонт пути
на старогодных материалах (КРС) предназначен
для замены рельсо-шпальной решетки на более мощную или менее изношенную
на путях 3 - 5 классов (стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов),
смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и
скреплений.
Капитальный ремонт пути на
старогодных материалах может выполняться как комплексно со снятием и укладкой
рельсо-шпальной решетки укладочным машинизированным комплексом, так и
раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.
Капитальный ремонт
стрелочных переводов (Ксп) предназначен
для комплексного обновления стрелочных переводов на путях 1 - 3 классов с
повышением несущей способности балластной призмы и основной площадки земляного
полотна, максимально совмещаемым с участками выполнения работ по реконструкции
и капитальному ремонту пути с укладкой новых стрелочных переводов.
На участках 4-5 классов укладываются
старогодные стрелочные переводы.
Капитальный ремонт стрелочных
переводов должен производиться комплексно с заменой блоками, очисткой щебня
щебнеочистительной машиной или вырезкой балласта общестроительной техникой,
последующей выправкой машиной ВПРС и стабилизацией ДСП в соответствии с
разработанным технологическим процессом.
В состав капитального ремонта
стрелочных переводов входят следующие основные виды работ:
Ü на звеносборочной
базе сборка блоками нового стрелочного перевода на железобетонных брусьях или
переборка старогодного стрелочного перевода с заменой дефектных и негодных
металлических частей и брусьев;
Ü погрузка собранного
стрелочного перевода на специальный подвижной состав с предварительным
разделением на блоки;
Ü очистка щебеночного
балласта щебнеочистительной машиной по всей ширине стрелочного перевода с
устройством (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем
и поверхностью среза основной площадки земляного полотна, с погрузкой
засорителей на специальный состав;
Ü разборка блоков
старого стрелочного перевода укладочным краном УК-25/28СП с погрузкой на
специальные порожние платформы;
Ü планировка
поверхности балластной призмы автогрейдером или бульдозером под укладку нового
стрелочного перевода;
Ü укладка блоков
нового стрелочного перевода;
Ü сболчивание стыков
и закрепление клемм в местах деления перевода на блоки;
Ü оборудование
изолирующих стыков;
Ü регулировка
стрелочного перевода в плане;
Ü выгрузка балласта
из хоппер-дозаторов;
Ü выправка
стрелочного перевода в профиле по прямому и боковому направлениям;
Ü стабилизация
балластной призмы динамическим стабилизатором;
Ü постановка
стрелочных соединителей;
Ü алюминотермитная
сварка элементов стрелочных переводов с примыкающими плетями бесстыкового пути;
Ü восстановление
водоотводных устройств.
В случае выполнения работ по замене
стрелочных переводов с применением на вырезке старого балластного слоя
общестроительной техники предварительно производится разборка старого
стрелочного перевода.
Технологические процессы
производства путевых работ определяют строгий порядок выполнения отдельных
операций по времени и месту, расстановки рабочих и машин, доставки материалов к
месту работ, имеют целью выполнение требуемого качества с наименьшими затратами
труда и наиболее эффективным использованием средств механизации. Они
предусматривают необходимые условия по безопасности движения поездов, охране
труда и безопасности работающих.
В настоящее время на все основные
виды путевых работ имеются типовые технологические процессы, в основу
разработки которых положены оснащенность современными машинами и механизмами,
прогрессивные нормы времени, условия движения поездов и другие. Однако учесть
все многообразие местных условий в этих процессах не представляется возможным,
поэтому в производственных условиях приходится в каждом конкретном случае
разрабатывать рабочие технологические процессы. В их основе должен быть положен
соответствующий типовой процесс.
В работе технологический процесс
основных работ по капитальному ремонту разрабатывается на основе
Ø заданного
объема работ по капитальному ремонту пути Q = 80 км
Ø количеству
поездов, проходящих по каждому пути в сутки n = 55 пар в сутки
Ø периодичности
предоставления «окон» на эксплуатируемом участке t = 2
Ø при
длине перегонов
L = 14 км
Ø скорости
движения поездов
V = 70 км/ч
Ø при
общем количестве рабочих дней в сезон капитальных ремонтов пути
Т = 140 дн.
3.1 Определение
ежедневной производительности Путевой машинной станции (ПМС) и фронта работ в
«окно»
Ежедневная производительность ПМС:
П =
- заданный годовой объем
работ по капитальному ремонту;- количество рабочих дней в сезон капитальных
ремонтов;
- число дней резерва на
случай не предоставления «окон», несвоевременного завоза материалов ВСП,
ливневых дождей и других форс-мажорных причин - обычно берется (0,1…0,2) Т.
П = = 0,67227 км = 672,5 м.
Фронт работ «окон»:фр
= П*п = 0,67227*2 = 1,34454 км = 1350 м (кратное 25 м).
3.2 Виды тяжелых
путевых машин, применяемых при капитальном ремонте пути
Приведем примерный список основных
путевых машин, применяемых при капитальном ремонте:
1. Для очистки щебня -
щебнеочистительные машины - ЩОМД, ЩОМ-6, СЧ-600, СЧ-601, БМС, СЧУ-800, RM-80.
Эти машины производят очистку щебня при наличии в пути рельсошпальной решетки.
Они перемещаются по рельсовому пути, поднимают под собой электромагнитным
путеподъемником решетки на 40 см, выбирают и-под нее загрязненный щебень,
очищают его от грязи, забрасывают его обратно под рельсошпальную решетку и
разравнивают его под решеткой ровным слоем.
2. Для разработки и укладки пути -
путеукладочные краны системы Платова типа УК-25/9 (для звеньев длиной 25 м с
деревянными шпалами). УК-25/21 (для звеньев с железобетонными шпалами, при этом
количество платформ, входящих в этот комплекс определяется длиной звеньев).
3. Гайковерты - машина ПМГ
предназначена для завертывания клеммных и закладных болтов, а так же для
одновременной их смазки на звеньевых и бесстыковых путях при всех видах ремонта
и содержания пути.
4. Для транспортировки нового
балласта к месту работы, выгрузка и его дозировка - хоппер-дозаторы.
5. Для выправки пути со сплошной
подбивкой шпал, рихтовки, отделки - машины ВПР-1200, ВПО -3-3000, Duomatic 09 -
32CSM (пр-во «Plasser & Theurer», Австрия) предназначены для выправки
железнодорожного пути в продольном и поперечном профиле, подбивке балласта под
шпалами, уплотнению балласта у торцов и рихтовке пути в плане.
6. Машина БУМ выполняет уплотнение
балластной призмы всех видов путей после пополнения балласта из
хоппер-дозаторов с его планировки при всех видах ремонта и содержания пути.
7. Для планирования балластной
призмы - тракторные планировщики.
8. Машины для обслуживания
стрелочных переводов - ВПРС -500, 08 - 475 Unimat 4S (пр-во «Plasser &
Theurer», Австрия) производят точную установку стрелочного перевода с
предварительной подбивкой балласта под рамным рельсом, расположенном на
значительном расстоянии от продольной оси машины, а также производит рихтовку и
нивелировку пути при всех видах ремонтов и содержания пути.
Другие сопутствующие работы
(разболчивание, сболчивание стыков, регулировка зазоров) производится с помощью
электрических и гидравлических путевых инструментов.
3.3 Определение
необходимой продолжительности «окна»
«Окна» для ремонтных и строительных
работ предоставляются в светлое время суток. В целях сокращения задержек
поездов в период предоставления «окон» должны повсеместно следующее
организационно-технические мероприятия, позволяющие повысить использование
пропускной и провозной способности:
а) организация обращения соединенных
поездов;
б) применение устройств, позволяющих
обеспечивать движение в противоположном направлении (по неправильному пути) по
сигналам локомотивных светофоров;
в) организация двустороннего
пакетного движения поездов в период «окна» на временно однопутном перегоне»;
г) открытие временных постов;
д) укладка съездов между главными
путями на перегоне для установления однопутного движения только на части
перегона;
е) использование передвижных тяговых
подстанций на электрифицированных линиях;
ж) концентрация работ различного
вида на закрытом перегоне;
з) выделение наиболее
квалифицированных поездных диспетчеров для дежурства в дни предоставления
«окон»;
и) создание в отделениях и
управлениях дорог оперативных штабов для разработки составления технологии
работы участка в период «окна»;
к) тщательное изучение всеми
причастными работниками порядка пропуска поездов в дни «окон»;
л) составление именных графиков для
машинистов, которые обучены вождению соединенных поездов;
м) сгущение вариантных; графиков
движения поездов до начала и после окончания «окна».
Необходимую продолжительность «окна»
устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ,
конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии
работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются.
В целях сокращения общей продолжительности закрытия перегонов и повышения
эффективности использования машин и механизмов «окна» для капитального среднего
ремонтов цуга, как правило, должны предоставляться продолжительностью 6-8
часов.
Началом «окна» для ремонтных и
строительных работ считается:
на не электрифицированных участках
время издания приказа дежурным поездным диспетчером о фактически состоявшимся
закрытии перегона после освобождения его от всех поездов, кроме хозяйственных;
на электрифицированных участках -
время снятия напряжения в контактной сети, указанное в приказе энергодиспетчера
после фактически состоявшегося закрытия перегона для движения всех поездов,
кроме хозяйственных.
Окончанием «окна» считается:
на электрифицированных участках,
оборудованных автоблокировкой - время подачи напряжения в контактную сеть,
указанное в приказе энергодиспетчера, после получения дежурным поездным
диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об
окончании работ и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;
на не электрифицированных участках,
оборудованных автоблокировкой - время получения дежурным поездным диспетчером
от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании и
отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;
на участке, не оборудованных
автоблокировкой, - время получения дежурным поездным диспетчером от
ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании работ
после прибытия с закрытого перегона всех хозяйственных поездов.
Предварительно определимся с
поправочными коэффициентами, учитывающих сколько пар поездов проходит через
участок в сутки, которые будут необходимы в дальнейших расчетах:
Поправочные коэффициенты
|
Виды работ
|
Поправочные коэффициенты
|
|
|
До 12 пар поездов в сутки
|
13 - 18
|
19-25
|
26-33
|
34-42
|
43-52
|
53-63
|
k1
|
Подготовительные работы
|
1,15
|
1,20
|
1,25
|
1,30
|
1,35
|
1,40
|
1,45
|
k2
|
Основные работы в «окно»
|
1,10
|
1,11
|
1,13
|
1,15
|
1,17
|
1,19
|
1,21
|
k3
|
Основные работы после «окна»
|
1,15
|
1,20
|
1,25
|
1,30
|
1,35
|
1,40
|
1,45
|
k4
|
Отделочные работы
|
1,08
|
1,08
|
1,08
|
1,08
|
1,08
|
1,08
|
1,08
|
k5
|
Работы на звеносборочной базе
|
1,08
|
1,08
|
1,08
|
1,08
|
1,08
|
1,08
|
1,08
|
Необходимая продолжительность
«окна»:
Т0 = Тp + kml
+ Т0
где Тp - время,
необходимое на разворот работ перед укладкой пути путеукладочным краном, мин;-
протяжение фронта работ в «окно» в звеньях путевой решетки, мин.;- норма
машинного времени на укладку олного звена, мин;
Т0 - время, необходимое
на приведение пути в исправное состояние после укладки последнего звена, мин.;
к - коэффициент, учитывающий время
на отдых и пропуск поездов по соседнему пути к2 = 1,21.
ПЕРВОЕ СЛАГАЕМОЕ:
Время, необходимое для развертывания
работ, зависит от машин, применяемых в «окно».
Тр=t1+t2+t3+t4,
где t1 = 14 мин - время
на оформление закрытия перегона для движения поездов на пробег путеразборочного
поезда к месту работы и на снятие напряжения в контактной сети;2 -
интервал времени между разбалчиванием (в темпе работы балластера) и разработкой
пути, или время на разрезку рельсовых плетей на участке lнрп, вмещающем
разборочный поезд с запасом 50 м., мин;
2 = lнрп* tpn*k2
где tpn - темп разрезки
рельсовых плетей на звенья длиной 25 м, обеспечивающий темп работ
путеразборочного поезда 1,9 мин. на 25 м пути (tpn = 0,076 ч.);нрп
- протяженность участка:
нрп = 25 + lpn + 50,
где 25 - длина первого звена
разбираемого участка (путеразборочный поезд должен зайти на разбираемый участок
так, чтобы первое звено, подлежащее загрузке, оставалось за ним свободным);
м. - расстояние, которое должно
соблюдаться по условиям ТБ;pn - длина разборочного поезда
lpn = lyk +
(in3 + 2)*ln + 50
где lyk - длина
укладочного крана, УК-25/21 - 43,9 м;- количество платформ, на которых
размещается один пакет звеньев - 2 платформы;3 - количество пакетов
звеньев;
Количество звеньев зависит от рода
тяги поездов, вида шпал и конструкции укладочного крана. При электротяге,
железобетонных шпалах и кране УК-25/21 в одном пакете помещают nn =
4 - 5 звеньев.
3 = lфр / 25nn = 1350/25*5 = 10,8 = 11
пакетов.
- количество моторных платформ в
разборочном поезде;
ln - длина платформы МДП
- 16,2 м;
- длина турного вагона с
локомотивом.
Тогдаpn = 43,9 + (2*11 +
2)*16,2 + 50 = 482,7 мнрп = 25 + 482,7 + 50= 557,7 м.
окончательно:2 = 557,7*
0,076*1,21 = 51,3 мин.
t3 - интервал времени
между началом работы разборочного поезда и началом работы щебнеочистительной машины
БМС:
3 = 2*Т3k2 + tn
где 2*Т3k2 -
время, затрачиваемое на разборку 2-х звеньев путеразборочным поездом;
Техническая норма времени на
разборку одного звена пути (техническая норма времени на разборку и укладку
одного звена длиной 25 м с деревянными шпалами - 1,7 мин, с железобетонными -
2,2 мин).
*Т3k2 =
2*2,2*1,21 = 5,324 мин.n - время, затрачиваемое БМС для заезда на
участок пути, где были расположены снятые звенья - 16 мин;
окончательно: t3 = 5,324
+ 16 = 21,324 мин.4 - интервал времени между началом работы машины
БМС и путеукладочным поездом:
4 = 2*Т3k2 = 5,324 мин
Тр= 14 + 51,3
+ 21,324 + 5,324 = 91,95 мин. 92 мин = 1 час 32 мин.
ВТОРОЕ СЛАГАЕМОЕ: kml
Оно представляет собой время,
необходимое на укладку новой рельсошпальной решетки. Это время зависит от типа
применяемого укладочного крана, типа ВСП и протяженности фронта работ (в 1 окно
- 1350/2 = 675 м), выраженного в количестве звеньев в пути
= lфр/25 = 1350/25 = 54
звена.
При погрузке пакета без лыж с
переворотом нижнего звена количество звеньев в одном пакете nn может
быть принято (при железобетонных шпалах) при рельсах Р-50 - 5 звеньев и при
рельсах Р65 - 4 звена= 1,21*2,2*54 = 143,75 мин
ТРЕТЬЕ СЛАГАЕМОЕ:
Время на приведение пути в исправное
состояние tc складывается из следующих затрат времени:
¯ на укладку
рельсовых рубок, 10 мин.;
¯ на осаживание
путеукладочного поезда, сболчивание стыков, рихтовку пути, 5 мин.;
¯ на выгрузку щебня
из хоппер-дозаторов и выправку пути с подбивкой шпал машиной ВПО-3-3000 на
участке, который занят путевыми машинами после укладки последнего звена.c
= 10 + 5 + t6
так как выправка пути машиной ВПО и
выгрузка щебня выполняется в одном темпе, а фронт выгрузки щебня меньше, чем
фронт выправки пути, то учитывается только время, которое необходимо затратить
на выправку пути:
6 = LB*mB*k2
где mB - норма машинного
времени на выправку пути: 1,336 ч/км;2 - коэффициент, учитывающий
увеличение времени выполнения операций в связи с простоями во время прохождения
поездов по соседнему пути, при 55 парах поездов в сутки: 1,21;B -
протяженность участка, где до открытия перегона нужно произвести выправку со
сплошной подбивкой шпал.
B = Lyn + Lb + Lвпо + (25*2) + 100
где Lyn - длина
укладочного поезда lpn = 482,7 м;
Lb - длина балластного
поезда;впо длина машины ВПО-3-3000 - 100 м;
м - расстояние между указанными
поездами, обеспечивающая безопасность работ;
м. - расстояние от места начала
производства работ до укладочного поезда, размещенного полностью на вновь
уложенный путь. Момент начала работы балластного поезда.
Длина балластного поезда,
составленного из хоппер дозаторов ЦНИИ-ДВ3М и локомотива:
Lb = Lлок
+ * Lкд
где - количество щебня,
подлежащего выгрузке на участке фронта работ:
= 600*lфр*10-3
= 600*675*0,001 = 405 м3
где 600 - объем выгруженного
на 1 км пути вновь уложенного пути, м3:
- емкость кузова
хоппер-дозатора: 33,4 м3;кд - длина одного
хоппер-дозатора - 10,9 м;лок - длина локомотива ТЭ-3 - 34 м;b
= 34 + * 10,9 = 166,17 м
LB = 482,7 +
166,17 + 100 + (25*2) + 100 = 898,87 м 900 м
Окончательно6
= 0,89887*1,336*1,21 = 1,453 часа = 87,2 мин.с = 10 + 5 + 87,2 =
102,2 мин
ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ОКНА:
Т0 = Тp
+ kml + Т0 = 92 + 143,75 + 102,2 = 337,95 мин 338 мин = 5,633 часа.
Необходимую продолжительность «окна»
устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ,
конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии
работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются.
В целях сокращения общей продолжительности закрытия перегонов и повышения
эффективности использования машин и механизмов «окна» для капитальных ремонтов
цуга, как правило, должны предоставляться продолжительностью 6-8 часов.
Следовательно, мы почти уложились в
требуемые нормы.
Список литературы
1. Распоряжение «Об утверждении и введении в действие
Положения о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги»
от 02.05.2012 №857 р
2. Положение о системе ведения путевого хозяйства на
железных дорогах Российской Федерации. - М.: МПС РФ, 2012.
. Правила и технология выполнения основных работ при
текущем содержании пути. ЦТП - 52. МПС, 2011.
. Методические указания и нормативы объемных показателей
для расчета стоимости машино-смен на путевые машины и оборудование,
электрофицированный и гидравлический инструмент. Утв. МПС РФ в 1994 г.
(редакция 2012 г.).
. Правила технической эксплуатации железных дорог
Российской Федерации. Вступили в силу с 01.09.2012 г.
. Инструкция о порядке предоставления и использования окон
для ремонтных и строительно-монтажных работ не железных дорогах Российской
Федерации. ЦД 862. М. 2001 г. 48 с.
. Технические условия на работы по ремонту и
планово-предупредительной выправке пути ЦПТ-53: Утв.04.10.03., М., 2004 г. 188
с.
. «Путевое хозяйство» под редакцией Лехно И.Б., М.,
«Транспорт», 1990. 472 с.
. Отраслевые нормы времени на работы по ремонту верхнего
строения пути. Технолого-нормировочные карты. - М.: Академкнига, 2004 г. 293 с.
. «Технологические процессы капитального ремонта пути» М.,
«Транспорт», 1967 г. 488 с.
. «Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов
при производстве путевых работ» ЦП 485, М., 1997 г. 52 с.
12. Амелин С.В., Андреев Г.Е. Устройство и эксплуатация пути. -
М.: Транспорт, 1986.
13. СНИП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. - М., 1995.
. Железные дороги колеи 1520 мм. Строительно-технические
нормы. СТН Ц-01 -95. - М: Транспорт, 1995.
. Яковлева Т.Г., Шульга В.Я., Амелин С.В. Основы устройства
и расчётов железнодорожного пути. - М.: Транспорт, 1990.
. Фришман М.А., Пономаренко Н.А., Финицкий С.И. Конструкция
железнодорожного пути и его содержание. - М.: Транспорт, 1987.
. Телегин С.А., Пупатенко В.В., Севостьянова Л.Л.
Проектирование технологических процессов капитального ремонта пути.
Методические указания для курсового и дипломного проектирования. - Хабаровск:
ДВГУПС, 1998.
. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути.
Учебник. - М.: Транспорт, 1987. - 335 с.
. Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов / М.М.
Уздин, Ю.И. Ефименко, В.И. Ковалёв и др. Под ред. М.М. Уздина. - СПб.:
Информационный центр «Выбор», 2002. - 368 с.
путь остряк стрелочный эксплуатация