|
№ п/п
|
Наименование
|
Ед. изм.
|
Требуется
|
Имеется в наличии
|
Недостаёт
|
|
1
|
КРАЗ-255Б
|
шт.
|
1
|
1
|
|
|
2
|
Сборно разборный кран СРК
-20Л
|
шт.
|
1
|
1
|
|
|
3
|
Автомобильный кран КС-4561
|
шт.
|
2
|
2
|
|
|
4
|
УКА
|
шт.
|
1
|
1
|
|
|
5
|
Электростанция 4,5 кВт
|
шт.
|
2
|
2
|
|
|
6
|
Рулетка 50 м
|
шт.
|
2
|
2
|
|
|
7
|
Рулетка 20 м
|
шт.
|
2
|
2
|
|
|
8
|
Кувалда
|
шт.
|
4
|
4
|
|
|
9
|
Теодолит
|
шт.
|
2
|
2
|
|
|
10
|
Нивелир
|
шт.
|
2
|
2
|
|
|
11
|
Молоток
|
шт.
|
4
|
4
|
|
|
12
|
Лопата совковая
|
шт.
|
4
|
4
|
|
|
13
|
Лопата штыковая
|
шт.
|
4
|
4
|
|
|
14
|
Лом монтажный
|
шт.
|
10
|
10
|
|
|
15
|
Лом обыкновенный
|
шт.
|
5
|
5
|
|
|
16
|
Топор
|
шт.
|
5
|
5
|
|
|
17
|
Ножовка
|
шт.
|
5
|
5
|
|
|
18
|
Домкрат
|
шт.
|
10
|
10
|
|
|
19
|
Рельсонос
|
шт.
|
10
|
|
|
20
|
Шпалоносы
|
шт.
|
10
|
10
|
|
4.2
Технология производства работ
4.2.1
Сборка крана СРК-20Л на железнодорожном ходу
Сборка крана СРК-20Л на железнодорожном ходу производится на
сборочном железнодорожном пути (главном пути или монтажном тупике) длиной не
менее 20 м, расположенном по возможности на нулевом месте, с использованием
автомобильных кранов. Желательно, чтобы путь располагался на прямом участке (на
площадке). При сборке на нулевом месте монтажные элементы крана располагаются
на сборочной площадке в порядке, показанном на рисунке, возможно ближе к
сборочному пути с оставлением проезда для автомобильного крана.
Сборка крана СРК-20Л на железнодорожном ходу производится
командой за 7 ч 15 мин. Разборка крана производится той же командой за 6ч.
4.2.2
Порядок сборки крана СРК-20Л
1. Собирают базовое строение крана и оборудование на нем.
.Собирают противовесную консоль, присоединяют противовесную
консоль, устанавливают ящик противовеса; устанавливают перильные ограждения.
3.Устанавливают электрооборудование, производят монтаж электропроводки
присоединяют провода к пульту управления.
. Собирают консоли с оборудованием.
5. Производят запасовку полиспастов.
6. Загружают ящик противовеса грунтом.
Состав команды:
Начальник команды - 1;
Такелажник - 2;
Машинист крана - 1;
Электрик - 1;
Электромеханик - 1.
4.2.3 Техника
безопасности при работе краном СРК-20Л
1. Начальник крана назначается приказом. Он должен иметь
удостоверение на право управления краном и удостоверение на право руководства
крановыми работами. Оба удостоверения подлежат ежегодному подтверждению
в квалификационной комиссии части. Начальник крана отвечает за кран, работающих
на нем людей и изводимые краном работы.
. Перед началом работ по погрузке, выгрузке, сборке и
разборке крана и работ по установке и снятию пролетных строений и опор
начальник крана обязан проинструктировать команду о правилах техники
безопасности при производстве работ. Начальник крана и все инструктируемые
должны расписаться в журнале инструктажа.
. Обслуживающий персонал крана должен знать устройство крана,
назначение его механизмов, управление механизмами и уход за ними, порядок
обмена сигналами. Испытание крановщиков в знаниях и проверка у них практических
навыков производятся специальными квалификационными комиссиями, которые выдают
права на управление краном.
4. Лица, допущенные к обслуживанию электрооборудования крана,
должны иметь необходимые знания по электротехнике, знать устройство и правила
безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, правила техники безопасности при
эксплуатации электротехнических установок и оказания первой помощи при
поражениях электрическим током.
. Ежедневно перед началом смены инженер-механик должен
осматривать и проверять исправность тормозных устройств лебедок крана.
Проверяются шестерни переключения скоростей и обеспечивается работа лебедок на
малых скоростях. Смазывать механизмы крана во время работы запрещается.
. Перемещение крана с пролетным строением разрешается только
после пробного поднятия и опускания их на месте и проверки строповочных
устройств.
. На кране СРК-20Л необходимо иметь не менее четырех
тормозных башмаков и двух упоров из комплекта эстакады РЭМ-500.
. При ветре 6 баллов и более работы кранами проводить
запрещается.
9. Категорически запрещается строповать груз на
вспомогательных полиспастах. Разрешается строповка груза только на главный
полиспаст и один из вспомогательных. Свободный вспомогательный полиспаст должен
быть поднят до упора в верхнюю обойму и закреплен болтом. В нерабочее время
пульт управления должен быть закрыт.
. Токоведущие части оборудования должны быть защищены
кожухами или щитами от прикосновения персонала, обслуживающего кран.
Производить ремонтные работы под напряжением запрещается.
11. Все работы с краном выполняются под непосредственным
руководством офицеров, назначаемых руководителем работ.
12. Железнодорожный путь для работы крана должен находиться в
исправном состоянии. Допускается продольный уклон не более 3‰ в сторону,
противоположную направлению монтажа эстакады.
4.2.4
Изготовка и сборка пролетных строений из двутавровых балок
Сборка пролетных строений из сварных
широкополочных двутавровых балок, при наличии элементов поперечных и продольных
связей практически не отличается от сборки пролетных строений серии НС. В том
случае, когда балки стыкуются по длине, пролетное строение монтируется из двух
пространственных предварительно собранных блоков или сразу на всю длину из
отдельных элементов. Первый способ применяется для обеспечения удобства доставки
конструкций автомобильным транспортом в рабочую зону консольного или плавучего
кранов; второй - когда монтаж пролетного строения ведется непосредственно на
площадке, откуда начинается установка в линию моста.
При сборке пролетных строений, состоящих
из четырех балок в поперечном сечении, вначале с помощью распорок и диагоналей
продольных связей собирается внутренний блок из двух балок. Присоединение
внешних балок к собранному блоку осуществляется постановкой диафрагм с
одновременной установкой поперечных связей и их соединением одними и теми же
болтами. При необходимости в элементах балок сверлятся отверстия.
Сборка осуществляется отделением
монтажников из 11 человек с краном, домкратами, электростанцией и
электроинструментом. Средний темп - 1,5...2 м/ч для пролетных строений,
состоящих из двух балок или 1,5...2 т/ч - для остальных. Сверление отверстий в
балках производится электросверлилками, с использованием шаблонов
непосредственно на монтажной площадке. Резка листового и фасонного металла для
связей и других монтажных элементов, сверление в них отверстий производятся с
использованием оборудования подвижных ремонтных комплексов (мастерских),
имеющихся в частях железнодорожных войск.
Общий вид площадки по изготовлению и
сборке пролетных строений из двутавровых балок приведен на рис.
Рисунок 2 - Площадка для изготовления и сборки
пролетных строений из двутавровых балок:
1- балки, подготавливаемые к монтажу; 2- автомобильный кран; 3- лежень;
4- балки монтируемого пролетного строения
Состав команды:
Руководитель работ - 1;
Монтажник - 8;
Стропальщик - 4;
Машинист крана - 1;
4.2.5 Установка пролетных строений из двутавровых балок
Установка пролетных строений является завершающим
этапом строительства временного моста. Процесс должен быть организован таким
образом, чтобы обеспечить бесперебойную работу консольного крана. Это достигается слаженными действиями подразделений по
расшивке, зашивке и приведению пути в рабочее состояние на установленных
пролетных строениях.
Сборка пролетных строений ведется
монтажным подразделениями на монтажном тупике который располагается на станции.
Подача пролетного строения или очередного блока производится на платформах с
разгрузкой их вблизи моста. Погрузка блока на нормальные платформы позволяет
подъехать консольном краном с торца блока в положение для строповки его к
консольному крану. В этом случаи пролетное строение, погруженное на нормальные
платформы, подается в тупик у моста. Локомотив уходит из тупика, берет
консольный кран и подает его в тупик для строповки пролетного строения. После
этого кран с пролетным строением подается к мосту, а локомотив с порожними
платформами идет на станцию за очередными пролетным строением. Следует
отметить, что таким способом можно вести установку пролетных строений,
установленных на две нормальные четырехосные платформы.
Для работы крана рельсы на пролетных
строениях надо размещать так, чтобы при очередной подаче на мост кран мог
произвести опускание пролетного строения на опорные части (опорные брусья).
Уложенные для одной крановой операции рубки после установки очередного
пролетного строения заменяются целыми рельсами или рубками другой длины.
Технология
сборки пространственных блоков пролетных строений. Монтаж сборно-разборных
пролётных строений производится в следующем порядке. На площадке, которая
находится на станции Мирадино, элементы пролётных строений укрупняют в
пространственные блоки, которые затем подают (обычно путём поперечной сдвижки)
в зону строповки консольным железнодорожным краном.
.2.6 Укладка пути из рельсов Р-65
Необходимое количество рельс берем со второго пути, по которому не
ведется восстановление, для экономии материала.
Раскладку шпал производят по эпюре и выравнивают по шнуровой нитке, затем
раскладывают и наживляют подкладки. После чего доставляют и укладывают рельсы,
зашивка рельс ведётся в два приёма. Сначала на звене зашивают рельсы по шаблону
на двух стыковых и трёх промежуточных шпалах, а затем на всех остальных шпалах
командой 0-2-20.
Одновременно с зашивкой пути загружается очередная партия шпал и
раскладывается в конце вновь уложенного пути.
Рисунок 3 - Укладка пути
Состав команды: руководитель работ - 1;
стропальщик - 4;
машинист автомобильного крана - 1;
монтеров пути - 16.
4.2.7 Технология и организация выправки
и балластировки пути
Балластировка осуществляется на уложенную РШР. Песчаный балласт подаётся
в РШР хопер-дозатором и лопатами и разравнивается равномерно по всей длине на
2-3 см ниже верха шпалы.
Рисунок 4 - Выправка и балластировка
пути
Выправка пути осуществляется механическим и электрифицированным
инструментом. В середине участка устанавливают электростанцию для питания
шпалоподбоек. Впереди идёт команда поднимает путевыми домкратами путь в местах
указанных старшим команды. Затем идут восемь солдат со шпалоподбойками ,которые
подбивают каждую шпалу по всей длине. Одновременно два солдата с обеих сторон
пути подбрасывают балласт в шпальные ящики.
Состав команды: руководитель работ - 1;
монтер пути - 21.
4.2.8 Изготовление свай и других деревянных конструкций
В свайных фундаментах временных опор применяем
одиночные деревянные сваи, и кустовые сваи.
Рисунок 5 - Изготовление деревянной одиночной сваи
Сваи изготавливаются из бревен со здоровой древесиной
(не ниже 2 сорта) из сосны диаметром-22-30см. Изготовление свай производится на
строительной площадке на специальных стеллажах, где выполняются:
- ошкуривание бревен,
заострение свай,
насаживание буглей,
насаживание башмаков
разметка свай,
Готовые сваи транспортируются к месту забивки. Применение
одиночные свай ограничено возможностью получения бревен диаметром более 26 - 28см и длиной более 6,5
- 8,5м.
Для производства работ используется ручной
механизированный и немеханизированный инструмент, электростанции, кран КС-4561.
Состав команды: руководитель работ - 1;
стропальщик - 2;
машинист автомобильного крана - 1;
монтажник - 4.
4.2.9 Технология сооружения устоя диванного типа
Применимы только при опирании их на старую
слежавшуюся насыпь (при восстановлении моста по старой оси) или на естественную
поверхность земли при условии, что грунт под устоем сможет выдержать давление
не менее 2,5 кгс/см2. Сооружать такие устои на свежеотсыпанной
насыпи можно лишь в том редком случае, когда земполотно возводилось способом
гидронамыва.
Конструкция устоев диванного типа. Устой
диванного типа представляет собой шпальную клетку, на которую центрально
опирается береговой конец крайнего пролетного строения. Со стороны насыпи
верхняя часть устоя й пролетное строение защищены заборной стенкой (второе
название закладной щит), состоящей из деревянных пластин, набитых на сваи.
Размеры в плане одинаковы для всех трех
марок таких устоев: 270 см вдоль моста (одна шпала) и 540 см поперек моста (две
шпалы). С изменением длины пролетного строения меняется лишь высота устоя (т.
е. количество ярусов шпал в клетке). Может меняться также конструкция заборной
стенки, зависящая от строительной высоты пролетного строения.
При сооружении клетки любого из устоев
шпалы нижнего яруса всегда укладывают вплотную одна к другой, что обеспечивает
достаточную площадь опирания устоя на грунт. Кроме того, их обязательно
располагают в направлении поперек моста, значительно увеличивая тем самым
сопротивление устоя сдвигу от сил торможения или трогания поезда с места. В
последующих ярусах шпалы укладывают крест-накрест с просветами. При этом в
поперечных рядах всегда размещают по 10 шпал, а в продольных - по 12 (для УД-10
и УД-12) или по 14 (для УД-18). Шпалы верхнего яруса должны быть всегда
ориентированы вдоль моста, поскольку на них лежат опорные брусья пролетного
строения. Значит, клеточные устои должны всегда иметь четное количество ярусов.
Шпалы между ярусами соединяются
металлическими штырями диаметром 20 и длиной 250 мм, а также строительными
скобами. Штыри забиваются в отверстия диаметром 18 - 20 мм, просверленные
вертикально на каждом пересечении шпал. Уложенные на место и зафиксированные
штырями шпалы скрепляется скобами по наружной поверхности клетки.
Заборная стенка предохраняет пролетное
строение и опорный узел устоя от засыпки грунтом и балластом, а путь - от
образования ямы за устоем из-за выдавливания грунта под мост. Заборные стенки
клеточных устоев состоят из двух частей: собственной стенки и удерживающих ее
свай. Стенка представляет собою деревянный щит из пластин, объединенных двумя
схватками на гвоздях. Пластины изготавливаются из бревен диаметром 20 см в
тонком конце при распиловке их вдоль на 2 равные части, поэтому размер пластин
на чертежах обозначается как 20/2. Соединяются пластины со схватками гвоздями
диаметром 6 мм длиной 200 мм. Такими же гвоздями готовый щит крепится к сваям.
Сваи щита не несут никакой вертикальной
нагрузку, кроме собственного веса этой конструкции. Они работают только на
изгиб от горизонтальных сил. Однако и такая нагрузка может достигать
значительных величин.
Устои диванного типа отличаются от других
устоев наибольшим расстоянием от оси опирания пролетного строения до
закладного щита. Из-за этой особенности просвет между последней шпалой пути и
первым мостовым брусом пролетного строения, опертого концом, мог бы достигать
1,5 м (при допустимых <20 - 25 см). Для уменьшения этого расстояния
используют один из двух приемов: или выпускают конец пролетного строения в виде
консоли, или применяют инвентарные межпролетные заполнения нужной длины,
входящие в комплект пролетных строений.
4.2.10
Установка пролетного строения при помощи крана СРК-20Л
После устройства устоя диванного типа и зашивки на нем пути кран СРК-20Л
в рабочем положении, соответствующем поднимаемому грузу, подается к монтажной
площадке, на которой уже собранное пролетное строение установлено на ось
железнодорожного пути. После чего пролетное строение стропуется к крану
полиспастами. Затем кран с подвешенным пролетным строением подается к месту
установки. При установке пролетного строения на опорные брусья следует опускать
его так, чтобы сначала опирать ближний конец пролетного строения, а затем -
дальний конец. После установки кран возвращается в исходное положение.
Рисунок 6 - Установка пролетного строения
.2.11
Монтаж обыкновенного стрелочного перевода с применением автомобильного крана
Звено №1 - в составе 4-х человек: руководитель работ; машиниста автомобильного
крана и двух стропальщиков с применением автомобильного крана осуществляют
подачу шпал и брусьев пакетами на сборочную площадку (стенд-шаблон), укладка на
разложенные шпалы и брусья тяжелых металлических частей стрелочного перевода; 2
монтера пути (стропальщики) производят: монтаж стыков с установкой двух болтов,
разметку шпал на рельсах, закрепляют костылями рельсовую нить на маячные шпалы
(выполняют работы с монтерами пути второго звена).
Звено №2 - в составе 6 монтеров пути производят раскладку шпал и брусьев
из пакетов по типовой эпюре монтируемого перевода легких металлических частей,
скреплений; устанавливают подкладки под рельсы и башмаки; сверлят в шпалах и
брусьях отверстия (антисептируют их) по шнуровой рельсовой нити и по ординатам;
установка и прикрепление металлических частей стрелочного перевода; зашивка
перевода на костыли и постановка шурупов, противоугонов, демонтаж стыков.
Рисунок 7 - Монтаж стрелочного перевода
Состав команды: руководитель работ - 1;
машинист автомобильного крана -1;
стропальщик - 2;
машинист электростанции - 1;
монтеров пути - 17.
4.3
Мероприятия по обеспечению качества строительных работ
.3.1 Входной контроль
Входной контроль качества строительных материалов на
объектах части осуществляется командирами рот и взводов.
При приёмке материалов на строительной площадке
командир подразделения после визуального осмотра обязан проверить наличие паспорта
и штампов ОТК завода изготовителя. При этом проверяются размеры, геометрические
формы, внешний вид, правильность маркировки. При обнаружении брака, а также
некомплектности составляется комиссионный акт.
За брак, возникший в результате применения строительных
материалов, не прошедших входной контроль или забракованных в его процессе
несёт ответственность командир роты. Основанием для применения материалов в
строительстве является акт или заключение проверяющего в журнале входного
контроля.
Контроль за хранением строительных материалов на
объектах работ несёт командир роты.
4.3.2 Операционный контроль
Операционный контроль качества СМР возлагается на
командиров рот, взводов. Командир роты (взвода) обязаны требовать от солдат и
сержантов предъявления законченных технологических операций для проверки их
качества осуществляют ежемесячно (ежедневно) в процессе выполнения работ
операционный контроль качества СМР.
Все выявленные в ходе контроля дефекты и отклонения от
проекта должны быть исправлены до начала последующих работ. На командиров
отделений, взводов и рот возлагается ответственность за своевременное
исправление дефектов и ликвидацию брака с отнесением затрат на командира роты,
взвода.
Командир роты обязан:
− регулярно проводить операционный
контроль качества выполнения работ взводами и отделениями с привлечением в
необходимых случаях работников строительной лаборатории;
− организовывать соревнование между
взводами и между отделениями роты за высокое качество труда;
− обеспечивать в подразделениях высокий
уровень производственной и трудовой дисциплины;
− вызывать в случае необходимости для
проверки качества, поставленной на объект продукции заводского изготовления и
выполняемых работ представителей лабораторной и геодезической служб батальона
(соединения), а для приемки скрытых работ и конструктивных частей сооружений
представителя заказчика;
− требовать от подчиненных исправления и
переделки некачественно выполненных по их вине работ с отнесением затрат в
установленном законом порядке за счет виновных;
− приостанавливать производство работ
субподрядными организациями, если они выполняются с нарушениями норм;
− докладывать командиру батальона о
поощрении или наказании виновных в допущении брака, если командир роты считает,
что предоставленной ему дисциплинарной власти недостаточно;
− регулярно вести "Общий журнал
работ";
− обеспечивать достоверность информации о
затратах на исправление дефектов и переделки в процессе производства
строительных работ.
Заместитель командира роты по
технической части обязан:
− участвовать в составлении плана
мероприятии по повышению качества в части;
− до начала работ организовывать и
контролировать изучение ПСД во взводах в отделениях роты;
− осуществлять входной контроль качества
строительных материалов, поступающих на строительную площадку, организовать их
правильную приемку, складирование и хранение;
− организовывать работу технических
кружков в роте;
− принимать участие в операционном и
приемочном контроле качества строительных работ;
− контролировать исправление выявленных
дефектов;
− участвовать в оценке качества отдельных
конструктивных, а также скрытых частей сооружений при приемке их заказчиком;
− принимать участие в организации и
проведении технической учебы и мероприятий по повышению квалификации личного
состава, организовывать работу технических кружков;
− требовать от подчинённых постоянного
содержания инструмента и средств малой механизации в исправности, внедрять в
производство новые методы труда;
− требовать от командиров взводов,
отделений и всех военнослужащих (рабочих) выполнения порученной им работы в
соответствии с проектом и нормативными документами четкого соблюдения ими
технологии работ, предусмотренной ППР и технологическими картами;
− своевременно и правильно оформлять
исполнительную документацию и акты на скрытые работы, регулярно вносить
необходимые записи в "Общий журнал работ".
Командир взвода обязан:
− перед началом работ изучить
проектно-сметную документацию, ППР, технологические карты;
− проверить обеспеченность взвода
техникой, исправным инструментом, средствами малой механизации и потребными
материалами;
− лично проводить занятия в технических
кружках взвода;
− обеспечивать строгое соблюдение
технологической дисциплины;
− осуществлять приемку выполненных
отделениями, командами работ с оценкой их качества;
− приостанавливать выявленные грубые
отступления выполненных взводом работ от проекта и нормативных документов и
немедленно доложить об этом по инстанции;
− требовать от подчиненных немедленного
исправления выявленных малозначительных и незначительных дефектов работ.
Командир отделения обязан:
− систематически повышать свое
квалификацию;
− перед выполнением новой работы изучить
необходимую проектно-техническую документацию и схемы операционного контроля
качества строительных работ;
− к началу работы тщательно подготавливать
рабочее место отделения, проверить наличие и исправность необходимых для
выполнения работы инструментов и приспособлений, материалов, изделий и
конструкций;
− докладывать непосредственному начальнику
о необходимости подвозки материалов и изделий, о наличии видимых дефектов в
них, а также о нехватке инструмента, приспособлений, требуемых для выполнения
работы;
− обеспечить соблюдение отделением в
процессе работ требований проектной и нормативно-технической документации;
− систематически следить за качеством
выполнения работ личным составом и осуществлением личного контроля в отделении;
− обеспечивать по указаниям командиров
роты или взвода исправление дефектов, допущенных отделением в процессе работ;
− своевременно докладывать по инстанции о
всех неполадках, возникающих на рабочем месте;
− обеспечивать своевременное предъявление
командиру взвода (роты) всех законченных операций для контроля качества,
участвовать в оценке их качества.
Командир отделения пользуется правами требовать от подчиненных
качественного выполнения работ, исправления допущенных дефектов, требовать от
начальников своевременного обеспечения работ материалами и исправным
инструментом.
Солдат обязан:
− систематически повышать свою
квалификацию;
− приступая к выполнению новой работы,
изучить необходимые карты трудовых процессов (приемов и организаций труда) и
схемы операционного контроля качества;
− к началу работы тщательно подготовить
свое рабочее место, проверить наличие и исправность необходимых для ее
выполнения инструментов и приспособлений, материалов и изделий, а также
освещения;
− своевременно ставить в известность
командира отделения или командира взвода о необходимости подачи материалов и
изделий, о нехватке или неисправности инструмента;
− обеспечивать соблюдение требований
проекта, СНиП и технологии работ, предусмотренной ППР и технологической картой;
− бережно относиться к материалам,
изделиям, инструменту, средствам малой механизации, в том числе при перевозке,
переноске, укладке;
− поддерживать в чистоте и порядке свое
рабочее место;
− в ходе выполнения операций проверять
качество своей работы;
− безоговорочно исправлять допущенные в
ходе выполнения работ дефекты.
Он имеет право требовать от своих прямых начальников
обеспечения его качественными материалами и изделиями, исправным инструментом и
приспособлениями.
5. Охрана труда и техника безопасности при производстве восстановительных
работ
.1
Мероприятия по охране труда и технике безопасности
Руководители подразделения обязаны принимать все меры к обеспечению
безопасных условий труда и предупреждению несчастных случаев при производстве
работ. Они должны показывать пример точного выполнения правил техники
безопасности и требовать такого же выполнения от подчиненных.
Дисциплинированность и хорошая специальная подготовка всего личного состава
являются непременными условиями для обеспечения работы без аварий и несчастных
случаев.
Личный состав обязан твердо знать в установленном объеме правила
технической эксплуатации железных дорог, инструкцию по обеспечению безопасности
движения поездов при производстве путевых работ, правила по технике
безопасности, хорошо разбираться в железнодорожной сигнализации.
Перед началом работ руководитель подразделения обязан:
- проинструктировать
личный состав об условиях безопасного выполнения порученных рабочих операций;
- правильно
расставить личный состав, а при производстве работ на действующих путях или по
соседству с ними, кроме того, указать места, куда солдаты должны уходить на
время прохода поезда.
На работу и с работы личный состав подразделения должен следовать
организованно. Проход к месту работы и обратно разрешается, как правило, в
стороне от пути или по обочине. При проходе вдоль путей нужно быть
внимательным. Переходить через пути следует только под прямым углом. При
перевозке личного состава к месту работы на дрезинах и прицепах нельзя
допускать, чтобы кто-либо сидел на борту, стоял на прицепе, переходил с прицепа
на прицеп, сходил или садился на дрезину во время движения.
Работая на действующих путях, нужно следить, чтобы солдаты не
разбрасывали под ногами инструмент, а во время отдыха не садились на рельсы и
концы шпал, а также на выгруженные по обочинам материалы верхнего строения
пути. Отдыхать можно за бровкой земляного полотна. Инструменты, приспособления,
оборудование и механизмы следует располагать за пределами габарита приближения
строений для действующего пути. Нельзя класть на действующий путь материалы,
инструменты, приспособления, одежду и т. п.
Место работ по соседству с действующим путем ограждается установленными
сигналами. В необходимых случаях, для предупреждения работающих о приближении
поезда выставляются сигналисты со звуковыми сигналами. При приближении поезда
не менее чем за 400 м, работающие должны уходить с пути заблаговременно.
При проходе поезда нельзя находиться ближе 2 м. от ближайшего рельса и
иметь на плечах или в руках длинномерных инструментов или предметов, если они
могут оказаться не в габарите. Выход солдат на рельсовую колею после прохода
поезда может быть разрешен руководителем работ после того, как он убедился, что
вслед за поездом нет подталкивающего локомотива или других движущихся единиц.
Сигналы, ограждающие место работ, можно снимать только после проверки состояния
пути и габарита.
5.2
Техника безопасности при сборке агрегата УКА
1. Для работы на агрегате УКА назначается
обученный и сдавший испытания обслуживающий расчёт. Машинисты автокрана и
дизель-молота должны иметь соответствующие удостоверения, а остальной расчёт -
удостоверение стропальщика.
. Ежедневно перед началом работ расчёт агрегата должен проходить
инструктаж по правилам работы и техники безопасности
и расписываться в журнале инструктажа.
. Во время работы агрегата запрещается
нахождение в зоне радиусом 30 м лицам, не имеющим непосредственного отношения к
выполняемой работе.
4. Запрещается поднимать краном или лебёдкой примёрзшие
или засыпанные грунтом сваи, подтаскивать сваи канатом, перекинутым через
верхний блок.
5. При срезке верхушек не полностью погруженных свай
должны быть предусмотрены меры предосторожности для предотвращения свободного
падения срезаемой части сваи.
6. При ветре силой более 6 баллов (12 м/с) свайные
работы прекращаются.
7. При работе агрегата на воде плашкоут в тёмное время,
а при работе в судоходной части и в светлое время суток должен быть обозначен
сигналами и обеспечен постоянной связью с берегом.
5.3
Техника безопасности при производстве погрузочно-разгрузочных работ,
перемещении и складировании материалов
К выполнению разовых погрузочно-разгрузочных работ допускаются лица,
прошедшие инструктаж по мерам безопасности.
Предельная норма переноски грузов вручную при ровной и горизонтальной
поверхности на одного человека не должна превышать для мужчин старше 18 лет -
не более 50 кг (входит масса тары и упаковки). Механизированный способ погрузочно-разгрузочных
работ с помощью средств малой механизации необходимо применять для грузов
массой более 50 кг, а также при подъеме грузов на высоту более 3 м.
В процессе работы действуют следующие опасные и вредные производственные
факторы:
- движущиеся
машины и механизмы;
- передвигающиеся
изделия, материалы;
- физические
перегрузки.
Личный состав должен быть обеспечен средствами индивидуальной защиты в
соответствии с выполняемой работой, предотвращающие получение травм и
загрязнение тела: рукавицы, головной убор и т.д.
При погрузке, выгрузке и перемещении тяжеловесных грузов необходимо:
- при
мягком грунте и неровной поверхности на пути перемещения груза укладывать
доски, брусья или шпалы;
- для
катков употреблять прочные ровные материалы (трубы и т.п.) достаточной длины,
концы которых не должны выступать из-под перемещаемого груза более чем на 30-40
см;
- для
подведения катков под груз следует пользоваться ломами или реечными домкратами;
- при
переноске ящиков и тому подобных предметов, имеющих плоское основание, которые
по своей форме не дают возможности легко поднять их за верхние части,
необходимо эти предметы приподнимать ломом, подлаживая подкладку и только после
этого поднять руками;
-
ручная переноска балок, бревен, рельсов и т.п. производится при помощи клещей,
а кантовка строительных материалов и деталей - при помощи специальных
приспособлений. Подъем этих материалов по вертикали должен быть механизирован;
- при
переноске груза двигаться в ногу, груз нести на одноименном плече, опускать и
поднимать груз по команде.
При перемещении груза на спине поднимать и опускать груз с помощью
другого работника. Проходы с грузом у выемок (ям, котлованов, траншей)
допускаются на расстоянии не ближе 1 м от бровки откоса. Перекидка вручную по
цепочке мелкоштучных грузов (кирпичей, камня и др.) не разрешается. При
погрузке и укладке в вагоны и на платформы материалов и оборудования вблизи
железнодорожных путей между грузами и ближайшими к ним рельсами должен быть
оставлен свободный проход шириной не менее 2 метров. При разгрузке вагонов
разбирать груз следует уступами так, чтобы предупредить возможность падения
отдельных ящиков, деталей и т.д.
При разгрузке сыпучих грузов (гравия, щебня, песка) из полувагонов,
вагонов люки должны открываться специальными приспособлениями, исключающими
нахождение работника под люком во время его открывания. Открывать борта
автотранспортного средства, загруженного длинномерным штучным грузом должны два
работника, находящиеся сбоку от бортов. При одновременной укладке на
автотранспорт длинномерных грузов различной длины более короткие необходимо
располагать сверху. Не допускается производить погрузку в автотранспорт
длинномерных грузов, длина которых превышает длину кузова более чем на 2 метра.
Они перевозятся на прицепах-роспусках. Разборку штабелей необходимо производить
только сверху и по всей длине. Укладку грузов производить только на специально
выделенных местах. Укладка грузов в проходах, проездах, возле электроустановок,
электропроводов, рубильников, пожарных щитов, токопроводящей арматуры не
допускается. Расстояние от стен склада до штабеля должно быть пределах 0,6-1м.
.4 Меры
безопасности при производстве работ кранами
Ответственность за обеспечение безопасного производства работ кранами на
каждом участке работ в течение смены возложена только на ответственного за
безопасное перемещение грузов кранами. Выписка из Приказа о назначении должна
находиться у командира роты.
Обязанности руководителя крановых работ
Организовать ведение работ кранами в соответствии с правилами безопасности,
проектом производства работ, техническими условиями и технологическими
регламентами.
Инструктировать крановщиков и стропальщиков по безопасному выполнению
предстоящей работы, обращая внимание на опасные факторы, особые условия на
месте ведения работ, недопущение перегрузки крана, правильность установки
стреловых самоходных кранов, соблюдение стропальщиками личной безопасности.
Ознакомить крановщиков, стропальщиков с проектом производства работ,
технологическими картами или регламентами под роспись до начала работ. Не
допускать нахождение на строительной площадке лиц без защитных касок.
Не допускать к обслуживанию кранов необученный и не аттестованный
персонал, определять необходимое число стропальщиков, а также необходимость
назначения сигнальщиков при работе крана;
Указывать крановщикам и стропальщикам место, порядок и габариты
складирования грузов.
Не допускать производство работ без наряда-допуска в случаях,
предусмотренных Правилами.
Обеспечивать рабочих необходимым инвентарем и средствами для безопасного
производства работ кранами.
Следить за выполнением крановщиками и стропальщиками производственных
инструкций, проектов производства работ и технологических регламентов.
Давать в необходимых случаях машинисту сведения о массе груза.
Проводить с военнослужащими, обслуживающим краны, разбор случаев
нарушения правил безопасности, воспитывать у них чувство ответственности за
безопасное производство работ кранами.
Лицо, ответственное за безопасное производство работ кранами, обязано
останавливать кран по требованию лица, ответственного за содержание крана в
исправном состоянии или лица по надзору.
Обеспечить стропальщиков отличительными знаками (сигнальными жилетами).
Следить, чтобы на местах производства работ были вывешены или выданы на
руки крановщикам и стропальщикам графическое изображение способов строповки и
кантовки грузов, а также список основных перемещаемых краном грузов с указанием
их массы.
Обеспечить место производства работ по перемещению грузов кранами
достаточным освещением в соответствии с проектом производства работ.
Не допускать подтаскивание грузов по земле, полу или рельсам крюком крана
при наклонном положении грузовых канатов без применения направляющих блоков,
обеспечивающих вертикальное положение грузовых канатов.
Не допускать подъем груза, засыпанного землей или примерзшего к земле,
заложенного другими грузами, укрепленного болтами или залитого бетоном и т.д.
Не допускать выравнивание перемещаемого груза руками, а также поправку
стропов на весу.
Не допускать подъемов тех грузов, масса которых превышает
грузоподъемность крана.
Не допускать перемещение груза неизвестной массы до определения его
фактической массы.
Не допускать нахождения людей (в том числе и стропальщика, производящего
зацепку груза) между поднимаемым (опускаемым) грузом и стеной, колонной,
штабелем, железнодорожным вагоном, станком или другим оборудованием.
Не разрешать нахождения людей, а также водителя в кабине и в кузове
автомашины при погрузке и разгрузке.
Прекращать работу крана при силе ветра, скорость которого превышает
допустимую при работе данного крана, и требовать выполнения машинистом мер по
предупреждению.
Не допускать освобождения с помощью грузоподъемной машины защемленных
грузом стропов, канатов или цепей.
Не допускать установки стреловых самоходных кранов на площадках с уклоном
более установленного для данного типа крана, на свеженасыпанном не
утрамбованном грунте, менее расстояний, указанных в таблице.
Наименьшее допустимое расстояние от основания откоса выемки до ближайших
опор крана:
Не допускать на месте производства работ кранами, а также на кране
нахождения лиц, не имеющих прямого отношения к производимой работе.
Все лица, находящиеся на строительной площадке, обязаны носить защитные
каски.
При авариях и несчастных случаях ответственные за безопасное производство
работ по перемещению грузов кранами, должны немедленно принять меры по оказанию
потерпевшим медицинской помощи и поставить в известность старшего на объекте
УПЗ, а также обеспечить сохранность обстановки до прибытия представителя органа
государственного надзора и членов комиссии, если это не угрожает здоровью и
жизни людей и не ведет к возникновению других опасных происшествий.
Ответственные за безопасное производство работ по перемещению грузов
кранами, несут ответственность за качество выполняемой работы в соответствии с
действующим законодательством.
5.5 Требования безопасности для стропальщиков
Перед началом работы стропальщик должен:
− привести в порядок рабочую одежду;
− застегнуть или обвязать манжеты рукавов;
− заправить одежду так, чтобы не было
свисающих концов;
− получить инструктаж о правилах, порядке
и габаритах складирования грузов;
− произвести приемку грузозахватных
приспособлений, убедившись в их исправности, наличии на них клейм или бирок с
обозначением номера, даты испытания и грузоподъемности;
− проверить исправность тары и наличие на
ней надписи о ее назначении, номера, собственной массы и предельной массы
груза, для транспортировки которого она предназначена;
− произвести внешний осмотр канатов,
стропов, траверс и убедиться в их исправности;
− подобрать грузозахватные приспособления,
соответствующие массе и характеру поднимаемого груза. Грузоподъемность стропа
должна соответствовать усилию от веса поднимаемого груза, числа ветвей и угла
их наклона; угол между ветвями стропа не должен превышать 90°;
− проверить освещенность рабочей площадки
в зоне действия крана. При недостаточном освещении следует сообщить об этом
лицу, ответственному за безопасное производство работ по перемещению грузов
кранами.
При необходимости использования лестниц, подставок для
выполнения работ перед началом работы следует убедиться в их исправности.
Стропальщик должен убедиться, на каком расстоянии от
зоны работы крана расположены линии электропередач. Запрещается производить
погрузочно-разгрузочные работы вблизи линий электропередачи (ближе 30 м от
крайнего провода) без письменного разрешения главного инженера предприятия
(наряда-допуска) и без присутствия ответственного за безопасное производство
работ по перемещению грузов кранами.
Приступать к работе стропальщик должен только после
получения инструктажа от, ответственных за безопасное производство работ по
перемещению грузов кранами.
Стропальщик должен помнить, что он несет
ответственность за несчастные случаи или повреждения, происшедшие вследствие подачи
им неправильного сигнала машинисту или неверной строповки перемещаемых грузов.
При обвязке и зацепке грузов стропальщик должен
руководствоваться следующими указаниями:
− обвязку или зацепку грузов следует
производить в соответствии со схемами строповки грузов;
− строповку редко перемещаемых грузов, на
которые не разработаны схемы их строповки, производить под руководством
ответственных за безопасное производство работ по перемещению грузов кранами;
− в качестве стропов запрещается
применять: проволоку, канаты, цепи и другие приспособления;
− проверить массу груза, предназначенного
к перемещению краном, по списку грузов или по маркировке на грузе;
− если стропальщик не имеет возможности
определить массу груза, то он должен узнать ее у лица, ответственного за
безопасное производство работ по перемещению грузов кранами;
− при обвязке груза канаты и цепи
накладывать на основной массив его без углов, перекруток и петель; под ребра
грузов следует подкладывать специальные подкладки, предохраняющие стропы от повреждений;
− обвязывать груз надлежит таким образом,
чтобы во время его перемещения исключалась возможность выпадения груза или
части его и обеспечивалось устойчивое положение груза при перемещении. Для
этого строповка длинномерных грузов должна производиться не менее чем в двух
местах;
− не использованные для зацепки груза
концы многоветвевого стропа укрепить так, чтобы при перемещении груза краном
исключалась возможность задевания этими концами за встречающиеся на пути
предметы;
− убедиться, что предназначенный к подъему
груз ничем не укреплен, не защемлен, не завален;
− следить за тем, чтобы перед подъемом
груза грузовые канаты крана находились в вертикальном положении.
При обвязке и зацепке груза стропальщику запрещается:
− подводить руки под груз при его обвязке;
− поправлять ветви стропов на весу ударами
молотка, ломами или другими предметами;
− производить строповку груза, засыпанного
землей, заложенного грузами.
Перед каждой операцией по подъему, перемещению и
опусканию груза стропальщик должен подавать соответствующий сигнал крановщику,
а при обслуживании одного крана несколькими стропальщиками сигнал должен
подавать старший из них.
Перед подачей сигнала на подъем груза стропальщик
должен убедиться:
− в отсутствии людей в зоне производства
погрузочно-разгрузочных работ;
− в отсутствии на грузе посторонних
предметов (инструмента);
− в полной отцепке груза от транспортных
средств.
При подъеме и перемещении груза стропальщику
необходимо:
− предварительно подать сигнал для подъема
груза на высоту 200-300 мм, чтобы убедиться в правильности строповки,
равномерности натяжения строп, исправности действия тормозов крана, и после
этого подать сигнал о подъеме груза;
− при горизонтальном перемещении груза
убедиться, что груз поднят на высоту выше встречающихся на пути препятствий, не
менее чем на 0,5 м;
− при перемещении груза краном следить,
чтобы он не располагался над людьми и выступающие части его не приближались к
элементам конструкции крана ближе, чем на 1 м; если груз при перемещении
выходит из поля зрения стропальщика, то за положением относительно элементов
крана должен следить крановщик;
− следить, чтобы при подъеме груза
исключалось косое положение грузового каната;
− во время подъема и перемещения
длинномерных или крупногабаритных грузов для предупреждения их от раскачивания
применять оттяжки из пенькового каната диаметром не менее 25 мм или тонкого
стального троса;
− производить погрузочно-разгрузочные
работы в темное время суток только при достаточном освещении;
− немедленно подать сигнал крановщику о прекращении
подъема (перемещения) груза в случае замеченных неисправностей крана сообщить о
неисправности крановщику;
− немедленно подать сигнал крановщику о
прекращении подъема и перемещения груза краном в случае появления в зоне работы
крана посторонних лиц.
При опускании груза стропальщик обязан:
− осмотреть место, на которое груз должен
быть уложен, и убедиться в невозможности падения, опрокидывания или сползания
груза;
− на место разгрузки предварительно
уложить прочные подкладки, чтобы чалочные канаты или цепи могли быть легко и
без повреждений извлечены из-под груза;
− укладку груза производить равномерно,
без нарушения установленных для складирования грузов габаритов;
− укладку груза в транспортное средство, а
также снятие его производить, не нарушая равновесия указанных транспортных
средств;
− снимать стропы с груза или крюка после
того, как груз будет надежно установлен или уложен на место;
− после отцепки груза чалочные
приспособления подвесить к крюку крана и подать сигнал о подтягивании палочных
приспособлений на безопасную высоту.
При подъеме, перемещении и опускании груза
стропальщикам запрещается:
− освобождать краном защемленные грузом
съемные грузозахватные приспособления;
− поднимать груз, неправильно обвязанный,
находящийся в неустойчивом положении;
− поднимать и перемещать груз краном, если
имеется опасность задеть людей, находящихся в зоне работы крана;
− оттягивать (подтягивать) груз во время
его подъема, перемещения и опускания при косом направлении грузовых канатов;
− поднимать неправильно застропленный груз
и ненадежными грузозахватными приспособлениями;
− находиться на грузе во время его подъема
или перемещения, а также допускать подъем или перемещение груза, если на нем
находятся посторонние люди;
− находиться самому под поднятым грузом;
− производить погрузку и разгрузку груза в
автотранспорт, при нахождении шофера или других лиц в кабине;
− производить подъем груза при
недостаточной освещенности площадки, сильном тумане, ветре;
− выравнивание равновесия груза
собственной массой.
При несчастном случае пострадавший или очевидец,
бывший при этом, обязаны немедленно известить старшего на объекте (командир
роты, командир взвода), который должен организовать оказание первой доврачебной
помощи пострадавшему и направить его в лечебное учреждение.
5.6
Техника безопасности при работе с дизель-молотом
. Машинист дизель-молота должен сдать экзамен на право управления им и
иметь соответствующее удостоверение
. Команда, обслуживающая копёр с дизель-молотом, перед началом работы
должна пройти инструктаж по технике безопасности при производстве свайных
работ.
. Все монтажные работы, выполняемые при установке молота на копёр, должны
производиться в соответствии с правилами, установленными для работы с
грузоподъёмными машинами, и правилами производства монтажных работ.
. Молот разрешается заводить только после устан6овки его на сваю или
жёсткий специальный стенд; запуск молота, опёртого на предохранительный штырь
копровой стрелы, недопустим.
. Запрещается нахождение посторонних лиц, не связанных с работой копра и
дизель-молота, в зоне производства свайных работ.
. При перемещении копра от сваи к свае молот должен находиться внизу
копровой стрелы и устанавливаться на штырь или должен быть снят с копра.
. Устранение неисправностей на работающем дизель-молоте категорически
запрещается.
. При перерыве в работе оставлять дизель-молот висящем на тросе,
запрещается. Молот должен быть поставлен на предохранительный штырь.
. По окончании работы молот должен быть опущен в крайнее нижнее положение
и опёрт на штырь.
. При перевозке дизель-молота на автомашине нахождение людей в кузове
запрещается.
. К ремонтным работам по замене колец молота можно проступать, только
убедившись в надёжности закрепления поршня и цилиндра на копровой стреле.
5.7
Мероприятия пожарной безопасности
Места производства работ и склады на стройплощадках оборудуются
укомплектованными средствами пожаротушения и пожарным инвентарем,
противопожарными щитами. Курить на территории объекта можно только в специально
отведенных и оборудованных местах. При хранении горючих и легковоспламеняющихся
жидкостей необходимо иметь в виду, что предельное их количество не должно быть
более 5 м3 для легковоспламеняющихся и 10 м3 для горючих
жидкостей. Все машины и механизмы должны укомплектовываться огнетушителями, лопатами,
аптечками. За своевременное выполнение противопожарных мероприятий, соблюдение
и поддержание требуемого противопожарного режима отвечает командир роты. Из
числа постоянно работающего личного состава назначается пожарный расчет, на
который возлагается ответственность за выполнением мер пожарной безопасности в
подразделении и на объекте производства восстановительных работ, а также за
тушение пожаров и эвакуацию имущества. Так же на объекте производства работ
оборудуется пожарный щит с нормативными запасами воды или песка,
устанавливаются средства сигнализации для оповещения личного состава. Старшим
пожарного расчета является командир роты.
6
Маскировка и повышение живучести железнодорожных объектов
.1 Приемы и способы маскировки
железнодорожного участка
.1.1
Разработка мероприятий по маскировке и повышению живучести
Маскировка объектов может осуществляться
различными приемами и способами в зависимости от наличия сил и средств для
маскировки.
Основными из них являются:
-
использование маскирующих свойств местности: естественных и искусственных
укрытий, условий ограниченной видимости;
- применение табельных и специальных
маскировочных средств (дымов, аэрозолей), а также местных материалов;
- способствует маскировке окрашивание
техники;
сооружение ложных объектов, а также
сочетание сооружения ложного объекта с сооружением объектов (дороги, подходы к
переправам и т.д.) используемых средств маскировки;
искажение внешнего вида отдельных участков
(под непригодные для использования).
Маскировка дорог и переправ достигается
сокрытием или искажением характерных признаков дорог и переправ.
Различные типы дорог обнаруживаются по
следующим демаскирующим признакам:
- железнодорожные пути - по узким светлым
полосам рельсов, плавным закруглениям, телеграфным линиям;
- дороги с твердым покрытием и грунтовые
профилированные дороги - по постоянной ширине дорожного полотна, плавным
закруглениям, узким темным полосам кюветов;
- проселочные дороги и тропы - по
извилистому начертанию и неодинаковой ширине отдельных участков.
Для маскировки железных дорог на открытой
местности используются различные табельные маскировочные покрытия, убираемые на
время движения поездов, срезаемой растительностью, которая заменяется по мере
увядания, или другими различными местными материалами, а в отдельных случаях и
применение дымовых средств. При ликвидации разрушений, восстановленные участки
маскируются вновь под разрушенные с помощью наброски "обломков'' верхнего
строения пути, устройства ложных воронок.
При сооружении железнодорожных обходов
целесообразно сочетать сооружение обхода и строительство ложного
железнодорожного пути. Специфической особенностью сооружения является
непрерывность рабочих процессов, а также маскировка построенного. Строительство
ложного объекта позволяет ввести противника в заблуждение.
Рисунок 8- Ложный железнодорожный путь: 1 - жердь; 2 - доски или
горбыль.
На устройство 100м пути требуется 100 чел
-ч, жердей - 300м; досок (горбыля) -
260м; гвоздей 3,5X90 мм - 1,4кг.
Для маскировки объектов используются
следующие маскировочные комплекты:
маскировочный комплект МКТ-Т;
маскировочные комплекты зимние МКТ-С;
- всесезонные МКС - 2.
Маскировочный комплект МКТ-Т тканевый,
изготовлен из маскировочной сети с заполнением из лент и кусков ткани и
предназначается для маскировки на растительных фонах и в бесснежные периоды
года.
Маскировочный комплект МКТ-С предназначен
для маскировки на снежных фонах и изготовлен из белой сетчатой ткани.
Существуют двухсторонние маскировочные
комплексы из синтетических материалов МКС-2М, МКС-2П и др.
Лицевая сторона комплекта МКС-2М может
быть использована для маскировки дорог на летних растительных фонах, а
оборотная сторона на фоне обнаженных грунтов, выгоревшей, или осенней
растительности. Комплект МКС-2П применяется лицевой стороной на
пустынно-степных фона, а оборотной стороной на пустынно-песчаных фонах.
Маскировочные свойства всех комплектов обеспечивают скрытие объектов при
визуальном наблюдении с дистанции 1000 м и более, при фотографировании в масштабе
1: 5000.
Для маскировки дорог и движущейся по ней
техники, личного состава, на непродолжительное время может использоваться
дымовая маскировка. Необходимо учитывать, что использование дымов и различных
аэрозолей может быть использовано для привлечения внимания противника к ложным
объектам, переправам, мостам, и др.
В целях дымопуска могут применяться:
- специальные дымовые шашки;
дымообразующие фанаты;
различные машины и приборы дымопуска;
снаряды, мины, бомбы и др.
Ложные дороги устраиваются срезкой
верхнего слоя грунта грейдером, путепрокладчиком, бульдозером с присыпкой
верхнего слоя более светлым грунтом, расчисткой снега в зимнее время. Ложные
проселочные дороги и колонные пути могут быть сделаны 3-5 кратными проездом
груженого автомобиля, вырубкой кустов, расчисткой снега. Возможно,
комбинированное использование используемых и ложных дорог в целях ввода в
заблуждения противника.
6.1.2 Приемы и способы маскировки
железнодорожных мостовых переходов
Цель маскировки переправ - способствовать
обеспечению внезапности форсирования рек, повышению живучести переправ и
переправляющихся войск. Эта цель достигается:
- выбором участка форсирования,
способствующего скрытию переправляющихся войск;
скрытием подготовки к оборудованию
(строительству) и процесса оборудования переправы (строительства моста);
- скрытием переправы от воздушной
(наземной) разведки или от обоих этих видов разведки;
- маскировкой моста на жестких опорах под
разрушенный;
оборудованием и содержанием ложных
переправ.
Процесс оборудования переправы (строительству
моста) присущи следующие демаскирующие признаки:
- скопление техники, людей, переправочных
(мостостроительных) средств на одном или обоих берегах;
- наличие переправочных
(мостостроительных) средств на воде;
- звуки работающих двигателей
переправочно-десантных машин, понтонных автомобилей, буксирно-моторных катеров;
- штабеля лесоматериалов, древесные отходы
на площадке лесозавода, движение к реке автомобилей с мостовыми конструкциями,
удары дизель-молотов и стук топоров.
Паромные переправы, переправы вброд,
ледяные переправы, наплавные, низководные и колейные механизированные мосты
обнаруживаются визуальным наблюдением, фотографированием, телевизионными,
лазерными, тепловыми и радиолокационными средствами. Средства тепловой и
радиолокационной разведки обнаруживают переправы и в условиях ограниченной
видимости.
Общим демаскирующим признаком
оборудованной железнодорожной переправы является наличие подъездных путей на
обоих берегах и движение по ним техники. Кроме того, каждому виду переправы
присущи свои демаскирующие признаки:
- мостовой переправе - четкая
прямолинейная полоса пролетного строения (светлее воды в бесснежные периоды
года и темнее снега зимой), наличия катеров на воде, движение техники по мосту;
- ледяной переправе - резко заметная
темная полоса на заснеженной реке, сливающаяся с темной полосой дороги:
блиндажи для расчетов, содержащих переправу, с признаками жизнедеятельности
(дым, тропинки);
при глубоком снеге - снежные валы вдоль
переправы, образующиеся при расчистке льда;
- паромной переправе - загрузка и движение
паромов;
Для повышения живучести железнодорожного
моста или восстанавливаемого моста необходимо выполнить следующие основные
мероприятия:
- установить табельные средства имитации -
уголковые отражатели;
оборудовать 2-3 ложных моста из уголковых
отражателей;
подготовить в районе моста табельные
средства для задымления.
Маскировка прикрываемых или
восстанавливаемых железнодорожных объектов производится с использованием
табельных средств имитации: уголковых отражателей типа ОМУ, "Пирамида",
"Угол", пневматических отражателей "Сфера-ПР", тепловых
имитаторов КФП, дымовых шашек типа УДШ, БДШ. Мероприятия по маскировке и
имитации ж/д объектов направляются в первую очередь на снижение возможности по
нанесению прицельных ударов высокоточным оружием.
На каждые 100 п.м. прикрываемого
железнодорожного моста требуется установить следующие средства:
- уголковые отражатели типа ОМУ - 24 шт.;
уголковые отражатели типа
"Пирамида", "Сфера-ПР" - 20 шт.;
устройство радиолокационной маски (помеха)
- 10 шт.;
тепловые имитаторы КФП - 24 шт.;
дымовые шашки типа БДШ - 225 шт.
Дымовыми завесами скрываются паромные,
мостовые и ледяные переправы, а также переправы вброд и под водой. Постановка
дымовых завес производится так, чтобы дым скрывал не только переправу, но и
близлежащие острова, озера, перекрестки дорог и другие ориентиры.
Таблица 10 - Основные характеристики дымовых шашек
|
Показатели
|
Малая ДМ-11
|
Унифицированная
УДШ
|
Большая БДШ-5
|
Морская МДШ
|
|
Размеры, см
Высота Диаметр
|
11,5 16,0
|
13,9 31,8
|
48,5 41,2
|
48,5 41,2
|
|
Масса, кг
|
2,2-2,4
|
13,5
|
45-50
|
41-45
|
|
Продолжительность
дымообразования, мин
|
5-7
|
8-10
|
5-7
|
6-10
|
|
Непросматриваемая
длина дымовой завесы при средних метеорологических условиях Днп, м
|
До 50
|
100-150
|
200
|
350
|
|
Ширина дымового
облака в конце дымовой завесы, м
|
15
|
30
|
40
|
50
|
Примечания:
. Продолжительность разгорания шашек
ДМ-11, БДШ-5 и МДШ до 30 с, разгорание шашки УДШ от электровоспламенителя до 10
с.;
2. Масса шашки БДШ-5 указана в
транспортной обрешетке;
3. Возможны установка и запуск шашки УДШ
механизированным способом вертолетным и наземным минными раскладчиками типа
ВМР-1, ПМЗ 4, а также приведение шашек УДШ и БДШ-5 в действие от
электровоспламенителя в дистанционно управляемых полях (рубежах).
Средства дымопуска устанавливают на
берегах, островах, лотках, катерах и плотах. Для постановки дымовых завес
наиболее часто используют дымовые шашки.
Организация постановки дымовой завесы
включает:
выбор рубежей дымопуска;
определение необходимого количества очагов
дымопуска, сил и средств;
- оборудование рубежей дымопуска и укрытий
для личного состава
управление дымопуском.
В целях повышения защищенности
железнодорожных мостов от боеприпасов с головками самонаведения по теплу и
радиолокации необходимо в непосредственной близости от моста установить на
лодках (плотах) ложные комбинированные цели, уводящие головки самонаведения на
себя. Ложная комбинированная цель оборудуется из уголковых отражателей ОМУ и
тепловых имитаторов КФП.
Скрытие мостовых переправ, кроме того,
достигается:
- разведением наплавного моста на день и
скрытием звеньев (паромов) у берега; наиболее благоприятными при этом являются
берега, покрытые деревьями, кроны которых нависают над водой, или берега с
зарослями камыша (тростника): использованные для скрытия местные материалы
периодически обновляются;
- установкой площадных радиолокационных
масок- помех если они не были установлены при наводке (строительстве) моста;
- установкой масок - перекрытий или
наклонных масок при маскировке наплавных, низководных и колейных мостов зимой.
Сооружаются ложные железнодорожные мосты с
применением уголковых отражателей на расстоянии 2-3км от существующего моста в
соответствии с рисунком 9. Для имитации наплавных и низководных мостов
применяются отражатели "Сфера-ПР", а высоководных мостов - отражатели
"Пирамида". При имитации моста с помощью отражателей их располагают в
линию. Зимой отражатели окрашивают в белый цвет и устанавливают на лед. Ложные
мосты из уголковых отражателей также как и действительные мосты прикрывают
дымовыми завесами.
Уголковые отражатели предназначены для
воспроизведения радиолокационных демаскирующих признаков имитируемых объектов.
Они применяются для имитации железнодорожных мостов, паромных переправ, техники
в условиях использования противником средств радиолокационного обнаружения.
Рисунок 9 - Схема имитации мостовой
переправы с помощью уголковых отражателей:
-уголковые отражатели; 2 - площадка
развертывания отражателей; 3 - ложная дорога; 4 - следы движения техники; 5 -
макеты техники; 6 - дымовая завеса; 7 - показ движения войск боевой
(транспортной) техникой
Рисунок 10 - Уголковый отражатель ОМУ
а - отражатель в развернутом виде; б -
варианты установки отражателей на опорах; в - укладка отражателей для
транспортирования; 1 - подвеска двух отражателей на Т-образной опоре; 2 -
установка одного отражателя на наклонной опоре; 3 - группа отражателей на
кустовой опоре; 4 - отражатели в укладочном ящике (20 шт.); 5 - подвесы (шнуры)
Уголковый отражатель ОМУ применяется для
придания радио отражающих свойств макетам техники, а также для затруднения
работы РЛС имитации, других объектов. В рабочем положении отражатель
представляет, собой конструкцию из 3-х взаимно перпендикулярных плоскостей
образующих восемь отражающих углов
Такое расположение обеспечивает
способность отражать электромагнитную энергию в сторону РЛС практически с любою
направления. Отражатель подвешивается к опоре или внутри макета. В комплект ОМУ
входит металлический уголковый отражатель и подвеска.
Уголковый отражатель "Угол''
предназначается для имитации наземных целей и радиолокационных ориентиров
(населенных пунктов площадью с застройки до 5 кв.км. железнодорожных станций).
При имитации небольшого объекта отражатели располагаются группами по 4/8 штук
на расстоянии 150-200 м одна от другой. В центре каждой группы устанавливаются
4 отражателя на удалении 1-2 м один от другого. На расстоянии 7-10 м от этих
отражателей на взаимно перпендикулярных направлениях устанавливают еще 4
отражателя с наклоном нижних граней на 20-25° к поверхности земли так,
чтобы вершина каждого отражающего угла была приподнята (рисунок 11).
Рисунок 11 - Уголковый отражатель «Угол»:
а - отражатель в рабочем положении; б -
комплект отражателя; в - порядок сборки отражателя; г - укладка отражателя для
транспортирования: 1 - блок панелей; 2 - треноги (опоры); 3 - анкерные колья с
оттяжками; 4 - межпанельные распорки; 5, 6 - порядок сборки панелей; 7 -
крепление оттяжек к отражателю; 8 - установка отражателя на опоры и крепление
его к грунту; 9 - укладочный ящик; 10 - кассета с блоками панелей; 11 - ящик с
ЗИП
Уголковый отражатель "Пирамида"
предназначается для имитации металлических и железобетонных мостов, плотин,
дамб. Он может устанавливаться как на воде, так и на суше. В комплект
отражателя входят: блок панелей, опора с якорной лебедкой и якорным тросом, три
поплавка, якорь. В рабочем положении отражатель представляет собой конструкции
из четырех взаимно перпендикулярных треугольных панелей и квадратного
основания, образующих четыре отражающих угла на плавающей опоре (рисунок 23).
Рисунок 12 - Уголковый отражатель
«Пирамида»
а - отражатель в рабочем положении; б -
комплект отражателя; в - порядок сборки отражателя; г - укладка отражателей для
транспортирования; 1 - поплавки; 2 - якорная лебедка; 3 - опора отражателя; 4 -
якорь; 5 - блок панелей; 6 - сборка опоры; 7 - установка панелей: 8 -
закрепление вертикальных панелей; 9 - отражатель в сборе
Пневматический отражатель
"Сфера-ПР" применяется при имитации наплавных мостов паромных
переправ и для создания помех РЛС на воде. В состав комплекта входят:
пневматический четырехъячеечный отражатель; якорный мешок; якорный трос.
Отражатель состоит из оболочки, имеющей форму усеченного шара, внутри которой
закреплены отражающие грани из металлизированной ткани компенсатора объема
(рисунок 12).
Рисунок 13 - Пневматический отражатель
«Сфера-ПР»
а - устройство отражателя; б - отражатель
в рабочем положении; в - отражатели в укладочном ящике; г - ЗИП в укладочном
ящике; 1 - оболочка; 2 - узлы крепления отражающих граней; 3, 4 - отражающие
грани; 5 - компенсатор; 6 - укладочный (якорный) мешок; 7 - якорный шнур; 8 -
ножной мех; 9 - резиновый шланг; 10 - ограничитель компенсатора; 11 - шкала
реперного устройства.
Основные характеристики табельных
уголковых отражателей приведены в таблице 11.
Таблица 11- Основные характеристики табельных уголковых отражателей
|
Показатели
|
Тип отражателей
|
|
ОМУ
|
«Пирамида»
|
«Угол»
|
«Сфера - ПР»
|
|
Масса одного
отражателя в сборе, кг
|
3,25
|
120
|
80
|
10
|
|
Масса
укладочного ящика (кассеты) с отражателями, кг
|
80
|
262
|
272
|
76
|
|
Масса
укладочного ящика с групповым ЗИП, кг
|
-
|
-
|
-
|
49
|
|
Количество
отражателей, перевозимых на автомобиле ЗИЛ-131, шт
|
800
|
14
|
20
|
96
|
|
Расчет на
сборку и установку отражателя, чел
|
2
|
3
|
3
|
2
|
|
Затрата сил на
установку 10 отражателей, чел-ч
|
1
|
10
|
5
|
7
|
|
|
|
|
|
|
|
Для воспроизведения тепловых демаскирующих
признаков техники при оборудовании ложных объектов и создания ложных тепловых и
комбинированных целей при воздействии средств тепловой разведки и тепловых
головок самонаведения высокоточного оружия используются тепловые имитаторы
промышленного изготовления КФП и КФП-М. Тепловой имитатор действует по принципу
беспламенного окисления бензина с выделением тепла. Масса КФП 5,1кг; диаметр
рабочей поверхности 1800мм; тип катализатора кобальто - хромовый; емкость
бака-резервуара 4л, тип горючего - бензин Б-70, время розжига не более 5 мин.,
время непрерывной работы при одной заправке 48 часов.
Вопросы маскировки мостов, переправ
необходимо осуществлять, начиная с утверждения выбранного места форсирования
водной преграды.
Участок форсирования целесообразно
выбирать в районе с естественными масками, скрытыми подходами к реке и по
возможности в поле невидимости с наземных наблюдательных пунктов противника.
Ось моста назначают так, чтобы мост не
оказался в створке заметных с воздуха ориентиров. При необходимости ориентиры
скрывают, а заводские (фабричные) трубы, вышки легкого типа ветряные двигатели
(мельницы), пункты геодезической сети, отдельные жилые (хозяйственные) строения
уничтожают.
Подходы к переправе прокладывают в лесу
под наиболее развесистыми кронами, избегая полян и широких просек. Валят только
те деревья, которые мешают движению. Если подходы к переправе проходят по
открытой местности на большом протяжении, то скрывают только их конечные
участки. Не скрытые участки подходов с помощью ложных дорог продолжают до леса
или ближайших дорог.
В зимних условиях при ледоставе наплавные
и низководные мосты маскируют под сугроб или ледяной покров. Для этого по обеим
сторонам моста из маскировочных покрытий и местных материалов устраивают маски
белого цвета. Проезжую часть окрашивают белой краской или скрывают снегом.
Возможна также установка горизонтальных масок над мостом и подходами к нему для
скрытия моста и переправляющейся по нему техники (рисунок 14).
Рисунок 14 - Скрытие моста на замерзшей
реке
а) наплавного моста (МЛЖ); б)
свайно-ледяной переправы; 1 - анкерные колья; 2 - снег: 3 - треноги из жердей;
4 - маскировочное покрытие (ткань)
В тех случаях, когда мост на жестких
опорах подвергался ударам противника и когда скрыть его невозможно, он может
маскироваться под разрушенный. Придание низководному мосту вида разрушенного
достигается окрашиванием участка моста в темный цвет или укладкой на проезжую
часть моста разрисованных полотнищ, установкой переносных макетов очагов
разрушений или прикреплением досок и жердей, изображающих обломки. Для создания
иллюзий разрушения моста на экранах радиолокационных средств противника под
проезжую часть "неразрушенных" участков моста на расстоянии 3-4м один
от другого устанавливают уголковые отражатели "Сфера-ПР" или
"Пирамида". На берегах устраивают ложные воронки от взрывов бомб и
снарядов. Зимой имитируют разрушение ледяного покрова путем устройства майн во
льду или ложных воронок
Разрушения высоководного моста имитируют
окрашиванием части ферм в темный цвет и установкой ложных
"разрушенных" ферм из досок. Движение по разрушенному мосту
осуществляется ночью, в туман или под прикрытием дымовых завес.
Рисунок 15 - Маскировка низководного моста
под разрушенный
- окраска черной краской; 2 - переносной
макет очага разрушения; 3 - ложная воронка; 4 - доски, изображающие обломки
(шарнирно прикрепленные к раме); 5 - рама из досок (основа макета очага
разрушения).
На маскировку требуется 30 чел-ч, досок
2x20 см длиной 3 м - 25 шт.; гвоздей 3,6X90 мм - 0,8кг, краски черного цвета -
6 кг.
Для отвлечения внимания и ударов
противника от действующих переправ одновременно с их оборудованием создаются
ложные паромные (мостовые) переправы при этом имитируются паромы (или мост),
устраиваются ложные подходы к реке, устанавливаются макеты техники,
показываются другие демаскирующие признаки действующей переправы. Для имитации
наплавных и низководных мостов применяются отражатели "Сфера-ПР", а
высоководных - отражатели "Пирамида".
Продолжительность оборудования ложных
переправ должна быть такой же, как и действительных переправ.
Содержание ложной переправы и показ ее
жизнедеятельности включает:
- имитацию или демонстрацию переправы;
поддержание дымовой завесы;
имитацию, радиосвязи коменданта переправы
с другими должностными лицами;
удаление снега с макетов, расчистку дорог
и имитацию следов техники после снегопада;
- показ света движущихся машин ночью.
В содержание ложной мостовой переправы из
уголковых отражателей входит также установка отражателей на место (при сносе их
течением) и надежное их закрепление.
Для более успешного выполнения задачи в
целях маскировки мостов и переправ целесообразно использовать различные виды
маскировки в комплексе:
- задымление района восстановления снижает
вероятность обнаружения, коэффициент поражения составляет 0,9/0,95;
установка на водной поверхности групп
уголковых отражателей снижает вероятность обнаружения, коэффициент 0,21/0,25;
размещение в непосредственной близости от
моста ложных целей из радиолокационных уголковых отражателей и тепловых
имитаторов позволяет снизить вероятность поражения, коэффициент 0,8/0,86.
При проведении всего комплекса
мероприятий, живучесть железнодорожного моста может составить - 0,74, что
является достаточно высоким показателем. Однако выполнение отдельных
мероприятий по маскировке, а так же целого комплекса является сложнейшей
задачей, требующей необходимых знаний и практических навыков от командования
подразделений и частей железнодорожных войск.
.1.3 Аэрозольное прикрытие железнодорожных объектов
Весьма универсальной системой противодействия
средствам поражения железнодорожных объектов является применение аэрозольных
облаков. Они закрывают весь объект от оптических средств наведения.
Определенная рецептура аэрозолей имеет достаточно широкую защищающую
способность в радиолокационном и инфракрасном диапазонах. Закрытие больших
площадей существенно уменьшает возможности навигационных систем самонаведения.
В настоящее время разработано ряд рецептур аэрозолей и
средств их применения, которые по своим параметрам могут найти применение для
защиты железнодорожных объектов при проведении операции. В таблицах 4, 5 и 6
даны тактико-технические характеристики некоторых рецептур и средств их
применения.
Таблица 12 - Аэрозолеобразующие
составы и дымовые смеси
|
Наименование смеси
|
Состав
|
Область применения
|
Диапазон, км
|
|
"Забайкалец"
|
Пиротехнический АОС
повышенной эффективности
|
Гранаты, шашки
|
0,4-1,4
|
Таблица 13 - Основные
характеристики дымовых пиротехнических средств
|
Наименование изделия
|
Масса изделия, кг
|
Масса состава, кг
|
Время выхода на режим, с
|
Время дымообразования, мин.
|
Длина дымовой завесы, м
|
|
Морская шашка"Эльф-2"
|
42,2
|
30
|
5
|
6-8
|
500-700
|
|
ЗД-6 "Туча-2"
|
2,4
|
1,3
|
2
|
1-1,5
|
30
|
|
ДШ "Престиж-2"
|
7,9
|
5,0
|
10
|
4-6
|
110-150
|
|
Морская шашка МДШ-2
"Эльф-З"
|
42
|
27,2
|
1,3
|
1,5-2
|
150-300
|
|
"Эльф-4"
|
81
|
60
|
5
|
8
|
600
|
|
"Мережа"
|
26
|
18,5
|
5
|
20
|
10
|
Таблица 14 - Изделия,
противодействующие технической разведке
|
Наименование
|
Предназначение
|
|
I. Изделие оптико-электронного подавления
"Зевс"
|
Создает электронные помехи
и ложные тепловые цели; подавляет оптико-электронные, тепловизионные и
телевизионные средства разведки; противодействует ГСП различных типов.
|
|
2. Изделие
"Самшит"
|
Комплекс имитации
радиотехнической обстановки в районах расположения пунктов управления
|
|
3. Изделие
"Криолин"
|
Осуществляет
противодействие лазерным системам наведения путем наведения на ложные объекты
|
Анализ данных этих таблиц показывает, что аэрозоле
образующие системы могут успешно противодействовать головкам самонаведения,
работающим в одном из диапазонов СВЧ и в оптическом диапазоне.
Пиротехнические средства в состоянии обеспечить выход
на режим дымопуска в течение 1-1,5 секунд и поддерживать аэрозольные облака от
одной до нескольких минут.
При выборе аэрозольных облаков как средства
противодействия поражающим средствам, к ним должны быть предъявлены следующие
требования:
Время формирования аэрозольного облака должно быть
меньше подлетного времена средства поражения, работающего в режиме
самонаведения и не превышать 15 секунд;
Облако должно закрывать объект в течение всего времени
от начала работы головки самонаведения до взрыва боевой части, т.е. это время
должно доставлять порядка 20 секунд;
Учитывая ширину железнодорожного объекта, длина облака
в направлении ветра должна быть не менее 110м. Аэрозольные облака по составу,
способу формирования и генерации делятся на:
- аэрозольные облака, которые формируются в воздухе за счет
механического распыления мелкодисперсной твердой фазы;
- аэрозольные пиротехнические облака, которые формируются за
счет быстрого сгорания состава с последующим само распылением в воздухе
конечных продуктов, образующихся в результате термохимической реакции горения.
Доказано, что из большого числа различных рецептур аэрозоле образующих
составов, для целей противодействия оружию применимы лишь некоторые, которые
обладают малым (менее 20 секунд) временем формирования. Такими составами
являются пиротехнические аэрозольные образования, в продуктах, сгорания которых
имеется сажа, способствующая интенсивному поглощению энергии электромагнитных
волн. Отметим, что аэродисперсные системы первого вида не могут применяться для
целей противодействия оружию в силу большого времени их формирования - более 20
секунд. Закрыть объект эти системы не успевают, поскольку подлетное время
боеприпаса меньше 20 секунд.
Для поражения железнодорожных объектов наиболее
вероятными средствами поражения являются самонаводящиеся, управляемые и новые
виды оружия, доставляемые к цели авиацией, имеющие КВО 6-8 м и приведенную
массу заряда боевой части 1500кг. Эти поражающие средства обеспечивают
поражение неприкрытых объектов с вероятностью близкой к единице, система
самонаведения таких боеприпасов функционировать не будет при прикрытии объекта
аэрозольным облаком.
При создании ложной цели, удаленной от объекта на
расстояние 60-300м. с одновременным прикрытием объекта маскировочным облаком,
самонаводящиеся боеприпасы уводятся от объекта на безопасное расстояние, не
причиняя ущерба прикрываемому объекту. В связи с этим противоборствующая
сторона вынуждена применять средства, имеющие визуальную систему наведения,
хотя эти средства менее эффективны, чем самонаводящиеся боеприпасы.
Таким образом, при современных средствах и возможностях вероятного
противника по разведке транспортных объектов снижение вероятности их
обнаружения может быть обеспечено только при комплексном использовании
различных средств и способов маскировки.
6.2
Обеспечение живучести мостовых переходов
Живучесть мостовых переходов - свойство
сохранять или быстро восстанавливать свою работоспособность в условиях
воздействия противника. Требуемая живучесть может быть обеспечена путем
выполнения комплекса мероприятий, примерный состав которых приведен рисунке.
К числу основных мероприятий, направленных
на повышение живучести мостовых переходов, относится защита их от всех средств
поражения, а ее составной частью - тактическая маскировка. Она осуществляется с
целью скрытия наличия (расположения) моста (группы мостов) или переправ, а
также восстановительного процесса, включая и подготовку частей к восстановлению
мостового перехода. Живучесть эксплуатируемых мостовых переходов зависит как от
удаленности объектов от линии соприкосновения войск, так и от полноты и
эффективности мероприятий по защите их от средств поражения.
Таблица 16 - Значения коэффициентов
эффективности мероприятий по защите мостовых переходов
|
Мероприятия
защиты
|
Удаленность мостового
перехода от линии соприкосновения войск, км.
|
|
300
|
500
|
1200
|
1800
|
|
Маскировочное
окрашивание
|
1,23
|
1,22
|
1,17
|
1,26
|
|
Установка
маскировочных сетей
|
1,20
|
1,19
|
1,24
|
1,22
|
|
Постановка
дымовых завес
|
1,18
|
1,18
|
1,13
|
1,15
|
|
Устройство
водяных завес
|
1,22
|
1,17
|
1,20
|
1,17
|
|
Устройство
ложного моста из уголковых отражателей
|
1,24
|
1,26
|
1,27
|
1,23
|
|
Наводка
(строительство) ложного моста из местных материалов и конструкций
|
1,80
|
1,82
|
1,74
|
1,69
|
|
Постановка
аэрозольных завес
|
1,31
|
1,56
|
1,56
|
1,9
|
|
Дополнительное
выделение сил РЭБ
|
1,98
|
1,99
|
1,09
|
1,03
|
|
Дополнительное
выделение сил ПВО
|
2,15
|
2,10
|
2,22
|
2,77
|
Проведение комплекса мероприятий по
маскировке мостов и переправ позволяет увеличить срок эксплуатации мостового
перехода в несколько paз. По расчетам он может составлять от 20 до 25
суток. Но проведение этих мероприятий потребует значительных сил и средств.
Если на мостовом переходе проводится
несколько мероприятий по тактической маскировке, то в этом случае
продолжительность его функционирования (работы) Т(3) может быть
определена по формуле 17:
,
где Т - продолжительность работы незащищенного мостового перехода,
сутки;
Кi - коэффициент эффективности i-oгo мероприятия по защите мостового перехода.
Таблица 17 - Потребность в силах и средствах для маскировки
мостов длиной до 500м
|
Мероприятия по маскировке
|
Единица измерен.
|
Количество
|
Трудоемкость
работчел.-ч./мост
|
Привлекаемые
подразделения и их количество
|
|
Устройство
ложного временного (низководного) моста из уголковых отражателей
"Пирамида"
|
шт.
|
60-70
|
60-70
|
Инженерно-маскировочное подразделение - 2
|
|
Устройство
ложного наплавного моста из пневматических отражателей "Сфера-ПР"
|
шт.
|
150-200
|
105-140
|
Инженерно-маскировочное
подразделение - 2
|
|
Устройство
радиолокационных ловушек из отражателей "Сфера-ПР"
|
отраж.
|
75-100
|
50-70
|
Подразделение
радиолокационной маскнровки-3
|
|
Устройство
тепловых ловушек из тепловых имитаторов
|
имитат.
|
100-120
|
28
|
Подразделение
радиолокационной маскировки- 3
|
|
Сборка и
наводка Временного
моста из инвентарных и местных материалов с тепловыми имитаторами (120 шт.) и
имитаторами движущихся целей (50 шт.)
|
МОСТ
|
1
|
750
|
Мостовое
подразделение -2. Подразделение радиопомех с СПО-10 - 2.
|
|
Устройство 2-х
ложных подходов общей длиной 500м к ложному мосту с установкой 130 уголковых
отражателей ОМУ
|
Подх.
|
2
|
90
|
Подразделение
радиопомех с СПО-10, монтажное (мостовое) подразделение
|
|
Задымление района
моста с использованием дымовых шашек (3 рубежа)
|
мост
|
1
|
500
|
Дымовое
подразделение
|
|
Маскировка
моста под разрушенный из местных материалов и 10 уголковых отражателей.
|
"разрушение"
|
1
|
40
|
Мостовое
(понтонно-мостовое) подразделение
|
|
Монтаж
трубопроводной сети из стальных труб диаметром 50-100 мм и устройство
водяной завесы
|
1
|
145
|
Мостовое
(понтонно-мостовое) подразделение
|
Анализ таблицы 20 показывает, что для проведения комплекса
мероприятий по маскировке моста, включающего наводку (строительство) ложного
моста из местных материалов и плав средств, постановку аэрозольных и дымовых
завес, а также по прикрытию моста с воздуха необходимо привлекать подразделения
инженерных и войск РХБЗ, а также войск противовоздушной обороны и
радиоэлектронной борьбы.
Рисунок
16 - Маскировка железнодорожного моста через
реку Волчанка у станции Мирадино
6.3 Мероприятия по организации маскировки железнодорожных
объектов
На сегодняшний день в Транспортных войсках РБ возникла необходимость
оснащением средствами маскировки, выработки комплекса организационно -
технологических мероприятий по эффективному использованию этих средств.
По сути дела встал вопрос о воссоздании новой системы организации
маскировки железнодорожных объектов на сети ж.д. Эта задача, решаемая в
условиях реформирования ВС РБ в целом , должна базироваться на прошлом опыте и
учитывать выводы и рекомендации современных научных исследований. При этом
необходимо учитывать ряд аспектов:
Технический аспект, касающийся выбора конкретных средств маскировки и их
распределение по частям и соединениям Транспортных войск РБ, а так же внесение
соответствующих изменений в их организационно-штатные структуры.
Организационно-методический аспект, учитывающий комплекс
организационно-технических мероприятий по применению технических средств и
типовых решений на организацию маскировки, а также корректировку программ
тактико-специальной подготовки, направленную на обучение личного состава
проведению маскировочных мероприятий и контроль за их соблюдением органами
управления.
Правовой аспект, предусматривающий выработку законодательно-нормативных
актов взаимодействия Транспортных войск РБ с другими специальными войсками и
организациями Министерства транспорта РБ.
Существующие средства маскировки имеют разную эффективность, стоимость,
трудоемкость в применении, а, следовательно, могут быть рекомендованы в
различных ОУ Транспортных войск РБ.
Обеспечение Транспортных войск общевойсковыми видами материальных
средств, в том числе и средствами маскировки, характеризуется рядом
особенностей, вытекающих из предназначения тактики действий соединений и
частей.
.Соединения Транспортных войск (ождбр) могут получать имущество
общевойсковой номенклатуры сами, а затем распределять его по частям, или
батальоны могут получать имущество непосредственно с общевойсковых складов,
минуя склады бригады. Однако во всех случаях за бригадой сохраняется
контрольно-распределительные функции по отношению к батальонам, входящим в ее
состав.
.Ввиду сильной рассредоточенности частей бригады по всей фронтовой
полосе, прикрепление их на снабжение осуществляется к различным по
предназначению и подчинению армейским и фронтовым складам.
Обеспечение Транспортных войск средствами маскировки организуется
заместителем командира по вооружению и соответствующими начальниками родов
войск и служб по планам вышестоящих начальников на основании заявок частей,
исходя из действительной потребности и выделяемых ресурсов.
Определение потребности в средствах маскировки производится в батальонах
на основании заявок частей.
Важнейшим условием бесперебойного удовлетворения потребности в средствах
маскировки является создание запасов в частях и соединениях. В настоящее время
в Транспортных войск они отсутствуют.
Выработка решений на использование средств маскировки должна учитывать
две возможных ситуации.
.Маскировка наиболее важных железнодорожных объектов на сети ж.д.
планируется штабом фронта (армии), при этом на маскируемый объект могут
назначаться средства оперативного звена (например, аэрозольные подразделения).
В этом случае значительный объем работ будет возлагаться на другие специальные
войска (например, войска РХБЗ). Распределение ответственности за выполнение
мероприятий между взаимодействующими сторонами должно отражаться в планах
взаимодействия.
.Начальное планирование маскировки железнодорожных объектов на сети ж.д.
осуществляется в звене батальон-бригада с использованием тех средств которые у
них имеются. При их недостаточности подается заявка на дополнительные средства,
имеющиеся в распоряжении старшего начальника.
Независимо от того, в какой из указанных ситуаций вырабатывается решение,
оно должно предусматривать максимальное использование типовых технологических
схем, разработанных для железнодорожных объектов на сети ж.д. Разработка таких
схем должна основываться на мероприятиях маскировки с устоявшейся
(опробованной) технологией. Мероприятия маскировки будут выбираться с учетом
конкретного объекта маскировки, особенностей его расположения на местности.
Использование естественных скрывающих свойств местности и погодных условий
является важным приемом организационных мероприятий маскировки и составляет её
основу.
Для того, чтобы личный состав Транспортных войск РБ практически освоил
рекомендуемые мероприятия и типовые варианты маскировки, необходимо
организовать его обучение с практической отработкой на местности. С этой целью
в существующие программы тактико-специальной подготовки необходимо включить
специальные темы, предусматривающие теоретическое изучение средств маскировки
(две-три лекции), проведение практических занятий на этих средствах, а также
практическую отработку мероприятий маскировки на учебных объектах в ходе
тактико-специальных учений. При изучении табельных средств маскировки
необходимо большее внимание уделить перспективным средствам.
Проведение комплекса предлагаемых мероприятий технического,
организационно-методического и правового характера позволит создать в
Транспортных войсках четкую систему маскировки железнодорожных объектов
на сети ж.д., районов расположения своих подразделений и частей, существенно
повысить живучесть железнодорожных объектов и сети ж.д. в целом.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Проведена рекогносцировка местности, сделан анализ соответствия реальной
местности с приведенной топографической картой. Разработаны вариант восстановления
железнодорожного моста через реку Волчанка у станции Мирадино.
При проектировании временного моста были выбраны монтажные площадки,
имеющие автодорожные подходы, обеспечивающие подъезд к монтажному крану
груженых автомобилей и отход порожних автомобилей без взаимных задержек и
помех.
В дипломном проекте разработаны мероприятия по технике безопасности,
пожарной безопасности и охране окружающей среды при восстановлении моста.
Рассмотрены комплексы мероприятий по маскировке и повышению живучести, позволяющих
увеличить срок эксплуатации мостового перехода в несколько раз.
В результате выполненных исследований и по данным расчетов выработан
замысел и принято оптимальное решение на восстановление железнодорожного моста
через реку Волчанка у станции Мирадино по старой оси.
железнодорожный мост восстановление переход
СПИСОК
ЛИТЕРАТУРЫ
1. Справочник
офицера - мостовика железнодорожных войск. Военное
издательство министерства обороны СССР - Москва 1963.
2.
Руководство для железнодорожных войск. Восстановление железнодорожных мостов и
труб. Военное издательство министерства обороны СССР
- Москва 1969.
3. Временное
восстановление железнодорожных мостов. Б.М.Григорьев, С.Н.Соловьев -
Санкт-Петербург 2003.
4.
Справочник офицера железнодорожных войск. Часть I. Военное издательство
министерства обороны СССР - Москва 1974.
.
Пролетные строения временных мостов. Пособие. В.В. Левтринский - Гомель 2001.
.
Универсальный сваебойный агрегат УСА. Инструкция по эксплуатации и техническому
обслуживанию. Военное издательство министерства обороны СССР - Москва 1977.
.
Руководство по устройству и эксплуатации крана СРК-20Л. Военное издательство
министерства обороны СССР - Москва 1974.
.
Руководство для
железнодорожных войск. Восстановление земляного полотна на железных дорогах (РЗП-63).
Военное издательство министерства обороны СССР -
Москва 1963.
.
Руководство для
железнодорожных войск. Восстановление железнодорожного пути (ВП-63). Военное издательство министерства обороны СССР - Москва
1963.
.
Организация и проведение восстановительных работ на участке путевого батальона.
Учебно-методическое пособие. А.П. Фещенко - Гомель 2007.
.
Типовой проект блочных
свайных оснований сборных деревянных опор под пролетные строения с ездой
поверху пролетами до 33,6м (глубина воды до 6,0 м) -
Москва 1966.
.
Требования к оформлению курсовых и дипломных проектов. Пособие. В.И. Матвецов,
В.И. Инютин, Т.И. Есева - Гомель 2003.