Разработка мероприятий по повышению эффективности работы железнодорожной сортировочной станции Барановичи-Центральные

Разработка мероприятий по повышению эффективности работы железнодорожной сортировочной станции Барановичи-Центральные

Введение

Транспорт важнейшая сфера общественного производства. В системе единого народно-хозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение производительных сил по территории страны.

Железнодорожный транспорт является сложной производственно-экономической и социальной системой со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой. Основными целями железнодорожного транспорта являются полное и своевременное удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа, грузобагажа, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды. В конкретных условиях объектом изучения являются отдельные подразделения, звенья и элементы железнодорожного транспорта или группы взаимосвязанных подразделений и элементов по видам деятельности: эксплуатационная работа, производство транспортной продукции (перевозок), транспортное обслуживание клиентуры и транспортное обеспечение регионов.

Главной задачей экономики железнодорожного транспорта является развитие в современных условиях теоретических основ изменения качества и методологии управления качеством и эффективностью транспортного производства, включая: эксплуатационную работу в грузовом и пассажирском движении, транспортную продукцию - перевозку грузов и пассажиров, транспортное обслуживание грузовладельцев и населения, транспортное обеспечение производства и населения страны и ее регионов. Развитие и согласование в условиях рыночной экономики взаимоувязанных функций и методов управления качеством транспортного производства должно быть направлено на выявление и использование резервов улучшения качества и повышения эффективности транспортного производства, разработку методов экономической оценки и стимулирования (мотивации) повышения качества транспортного производства.

Железнодорожные станции в системе железнодорожного транспорта играют важную роль в организации информационно-управляющего обеспечения перевозочного процесса, ритмичной и поточной технологии, рациональном взаимодействии с грузоотправителями, грузополучателями, в организации сервиса и культурного обслуживания пассажиров. Работа станций предопределяет качество, надежность, безопасность всей транспортной деятельности. Велика их роль в рациональном использовании всех транспортных средств, повышении производительности труда, высокой экономической эффективности производственной деятельности на основе выполнения государственных заказов по перевозкам и договорных обязательств.

Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования поездов в соответствии с планом формирования: сквозных, участковых, сборных, а также вывозных и передаточных на подъездные пути промышленных предприятий. На сортировочных станциях выполняется подборка групп вагонов в состав сборных поездов, а также работа с транзитными поездами: смена локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов. Для выполнения сортировочной работы на станциях имеются горки, сортировочные парки и вытяжные пути. Для приема поездов, поступающих в расформирование, и для отправления сформированных поездов на станциях имеются отдельные парки. Для приема и обработки поездов без переработки и с частичной переработкой выделяются отдельные приемоотправочные пути.

Целью представленной дипломной работы является разработка мнроприятий по повышению эффективности работы железнодорожной сортировочной станции Барановичи-Центральные.

Для выполнения заданной цели были поставлены следующие задачи:

§  выполнить анализ производственно-финансовой деятельности станции Барановичи-Центральные

§  представить теоретические основы повышения эффективности производственной деятельности предприятия

§  разработать конкретные предложение по повышению экономической эффективности деятельности станции.

Структура данной дипломной работы состоит из 4 разделов:

I раздел - «Анализ производственно-хозяйственной деятельности станции Барановичи-Центральные». В данном разделе рассмотрены основные цели и виды деятельности станции, состав станции, структура административного управления и оперативного руководства эксплуатационной работой, правовые вопросы организации деятельности станции. А также проводится анализ всей работы станции - количественных и качественных показателей, трудовых ресурсов и ФЗП, себестоимости и эксплуатационных расходов, а также финансовых показателей работы станции. Комплексный экономический анализ результатов деятельности станции является основанием для осуществления мероприятий по повышению эффективности функционирования предприятия.

II разделе - «Теоретические основы повышения эффективности деятельности предприятия». В данном разделе рассматриваются понятия экономической эффективности и пути повышения эффективности деятельности предприятия.

III раздел - «Разработка мероприятий по повышению эффективности работы станции». В данном разделе разработаны практические мероприятия по использованию поездов повышенного веса и повышенной длины, изменение технологий передачи технически неисправных вагонов на ремонтные пути, отправления поездов своего формирования, подготовки документов для таможенного оформления, направленные на повышение эффективности деятельности станции.

IV раздел - «Правовое обеспечение договора перевозки грузов». В этом разделе рассматриваются права, обязанности и ответственность сторон договора перевозки грузов.

V раздел - «Энергосбережение и ресурсосбережение».

Дипломная работа имеет практическую направленность, так как ее результаты могут быть использованы для улучшения производственно-финансовой деятельности станции Барановичи-Центральные.

1. Анализ производственно-хозяйственной деятельности труп «Барановичское отделение белорусской железной дороги» станции барановичи-центральные

.1      Технико-экономическая характеристика станции Барановичи-Центральные

Станция Барановичи-Центральные является обособленным структурным подразделением транспортного республиканского унитарного предприятия «Барановичское отделение Белорусской железной дороги» и непосредственно ему подчиняется. Станция действует на основе законодательства Республики Беларусь, нормативных актов Белорусской железной дороги, Устава транспортного республиканского унитарного предприятия «Барановичское отделение Белорусской железной дороги» и руководствуется Положением о структурном подразделении.

Станция Барановичи-Центральные Белорусской железной дороги по своему назначению и характеру выполняемой работы является сортировочной, по объему операций, выполняемых с пассажирскими и грузовыми поездами, вагонами и сложности работы, отнесена к внеклассной.

Станции данной категории предназначены для массовой переработки вагонов и формирования поездов. На сортировочных станциях выполняется подборка групп вагонов в состав сборных поездов, а также работа с транзитными поездами: смена локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов.

Сортировочная станция Барановичи-Центральные предназначена для выполнения операций по пропуску и переработке поездопотоков в направлениях Минск, Лунинец, Слуцк, Лида, Волковыск, Брест, а также Ситницу, Прибалтику и Сарны, расформированию и формированию составов поездов согласно плана формирования, обслуживанию пунктов погрузки-выгрузки, а также операций по техническому, коммерческому осмотрам и информационному обеспечению технологического процесса.

Для выполнения и организации перевозочного процесса в распоряжение станции предоставляются не только постоянные основные фонды, но и подвижной состав: маневровые и поездные локомотивы, пассажирские и грузовые вагоны, которые состоят на балансе локомотивного и вагонного депо и непосредственно железной дороги.

Работа станции взаимосвязана с работой других хозяйственных подразделений: дистанций пути, дистанций погрузочно-разгрузочных работ, локомотивных и вагонных депо, дистанций сигнализации и связи, дистанций гражданских сооружений, дистанций водоснабжения, общее руководство осуществляется отделением дороги.

Станция имеет 5 парков с комбинированным (последовательно-параллельным) расположением:

ü  Западный парк прибытия, состоящий из 8 путей, предназначенных для приема поездов с их последующим расформированием на сортировочной горке. Параллельно этому парку расположено локомотивное депо. Оно имеет прикрепленный парк локомотивов и обслуживает грузовое движение на участках Барановичи - Слуцк, Барановичи - Лида, Барановичи - Брест, Барановичи - Минск - Орша, а также маневровую работу на станции Барановичи-Центральные и станциях Барановичского отделения. В локомотивном депо производится осмотр, ремонт и экипировка локомотивов.

ü  Последовательно с Западным парком расположен Сортировочный парк, состоящий из 17 сортировочных путей, специализированных для накопления вагонов и формирования поездов. Параллельно Сортировочному парку расположены специализированные пути отцепочного ремонта вагонов вагонного депо. Между Западным и Сортировочным парками имеется механизированная сортировочная горка средней мощности, оборудованная устройствами ГАЦ, с одним путем надвига и объездным путем.

ü  Центральный парк расположен параллельно Сортировочному и состоит из 12 путей, специализированных для приема и отправления пассажирских поездов, расформирования угловых передач из Сортировочного парка, формирования вывозных и передаточных поездов. В западной стороне этого парка расположены дистанция пути и электроснабжения.

ü  Минский четный парк расположен последовательно Сортировочному парку и состоит из 7 станционных путей и 3 путей вагонного депо. Он специализирован для приема-отправления транзитных поездов, и поездов своего формирования, пропуска пассажирских поездов. Параллельно этому парку расположено вагонное депо, которое производит ремонт и подготовку вагонов грузового парка под погрузку. В восточной стороне Минского четного парка расположена дистанция сигнализации и связи, а грузовой центр транспортной логистики - на территории грузового района №1 станции.

ü  Минский нечетный парк состоит из 14 путей, предназначенных для обработки транзитного вагонопотока, пропуска пассажирских поездов и организации местной работы по подаче - уборке вагонов.

Станция Барановичи-Центральные обслуживает подъездные пути 24-х предприятий города и района. Протяженность станции составляет около 8 км.

Для выполнения операций по погрузке и выгрузке грузов на станции имеются грузовые районы:

ü  № 1, расположенный в западной стороне Западного парка;

ü  Волковысская рампа, также расположена в Западной стороне Западного парка;

ü  №2, расположенный в восточной стороне Сортировочного парка.

Для обеспечения информационной связи станция оборудована автоматизированной системой управления (АСУСС), которая представляет собой локальную сеть автоматизированных рабочих мест (АРМ) оперативных работников, функционирующих в условиях информационного взаимодействия между собой и автоматизированной системой оперативного управления.

Станция обеспечивает необходимые передвижения локомотивов, вагонов, хозяйственных и иных транспортных средств линейных предприятий для выполнения их производственной деятельности, предоставляет в установленном порядке время для производства ремонтных работ на напольных устройствах.

На станции имеются пункты централизованного управления эксплуатационной работой:

ü  горочный пост, расположенный в горочной стороне Сортировочного парка, в котором размещены рабочие места станционного диспетчера, дежурного по горке и оператора горки, станционный технологический центр обработки поездной информации перевозочных документов (СТЦ), товарная контора (ТК), приемосдатчики груза и багажа, приемщик поездов;

ü  пост электрической централизации, расположенный в восточной стороне Центрального парка, в котором размещены рабочие места дежурных по станции (ДСП-1 и ДСП-2) и оператора при ДСП.

Станция также предназначена для пропуска пассажиропотоков (посадка, высадка пассажиров, пропуск пассажирских поездов ходом). Для посадки и высадки пассажиров имеются низкие пассажирские платформы.

Основными целями станции Барановичи-Центральные являются:

ü  осуществление хозяйственной деятельности, направленной на получение прибыли для удовлетворения социальных и экономических интересов станции и ее работников;

ü  выполнение плана отправления пассажиров, вагонов, грузов, породовой погрузки, полное использование вместимости и грузоподъемности вагонов, сокращение времени их нахождения под всеми видами операций и соблюдение плана формирования грузовых поездов;

ü  своевременное отправление и проследование пассажирских поездов; повышение эффективности перевозок, улучшения использования подвижного состава и других технических средств;

ü  комплексное развитие материально - технической базы и социальной сферы станции с использованием новейших достижений науки и техники; повышение эффективности хозяйственной деятельности, обеспечение безопасности движения поездов;

ü  предупреждение травматизма, выполнение заданий по улучшению условий труда работающих, охраны труда и санитарно-оздоровительных мероприятий; совершенствование финансово-экономической работы, обеспечение контроля за полнотой и своевременностью поступления доходов, извлечение прибыли;

ü  обслуживание пассажиров и клиентов, обеспечение безопасности движения поездов.

Станция Барановичи-Центральные выполняет значительный объем поездной и грузовой работы на Барановичском отделении дороги. Эффективность функционирования станции Барановичи-Центральные обеспечивается на основе постоянной реализации принципов соответствия уровня технического и технологического развития потребностям и уровню транспортного обслуживания.

К основным видам эксплуатационной деятельности на станции Барановичи-Центральные относятся:

) пропуск грузовых и пассажирских поездов по путям станции;

) обработка составов поездов в парках станции: - техническое обслуживание вагонов; - коммерческий осмотр вагонов и перевозимого груза; - обработка перевозочных документов; - уборка и (или) подача локомотивов; - смена локомотивных бригад;

) выполнение маневровых операций: - расформирование составов на сортировочной горке и профилированном вытяжном пути; - прицепки-отцепки вагонов к транзитным грузовым поездам; - подача-уборка вагонов на подъездные пути, грузовые районы и другие пункты выполнения грузовых операций, ремонтные пути; - передвижение поездных локомотивов между парками станции и в (с) локомотивное депо; - подача-уборка вагонов в зону таможенного контроля (на склад временного хранения); - передвижение одиночных маневровых локомотивов и иных транспортных средств по путям станции;

) выполнение грузовых операций по погрузке и выгрузке вагонов, формирование сборных вагонов с контейнерами;

) техническое обслуживание вагонов на специализированных путях отцепочного ремонта вагонного депо;

) прием, обработка и передача информации о поездах, вагонах и грузах.

Работа станции Барановичи-Центральные, как структурного подразделения, входящего в состав отделения дороги, направлена на участие в перевозочном процессе, качественное выполнение возложенных функции, обеспечение повышения эффективности перевозок, улучшение использования подвижного состава и других технических средств, трудовых, материальных и финансовых ресурсов, снижение себестоимости перевозок.

Руководство всей работой сортировочной станции Барановичи-Центральные осуществляет начальник железнодорожной станции в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта общего пользования, Законом Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте», Положением о железнодорожной станции, приказами и указаниями руководства Белорусской железной дороги и Барановичского отделения дороги. Начальник станции организует работу станции по выполнению плана перевозок, технических норм эксплуатационной работы экономических показателей, по обеспечению безопасности движения, охране труда и производства маневров, соблюдению финансовой дисциплины. Обеспечивает выполнение предприятием плановых заданий согласно количественным и качественным показателям, всех обязательств перед государственным бюджетом, грузополучателями и грузоотправителями. Также он представляет интересы станции во всех предприятиях, учреждениях и организациях, выдает доверенности, открывает в банках расчетные и другие счета. Указания начальника станции об устранении недостатков и неисправностей в работе технических средств, обустройств, используемых на станции, являются обязательными для работников всех причастных подразделений.

Оперативное руководство работой станции, направленное на выполнение суточных и сменных планов, обеспечение безопасности движения и охраны труда осуществляют заместители начальника станции и главный инженер.

Схема административного управления сортировочной станцией Барановичи-Центральные приведена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 Схема административного управления сортировочной станцией Барановичи-Центральные

станция груз вагон ресурсосбережение

Станция на основе полного хозяйственного расчета обеспечивает самоокупаемость, финансирование затрат по совершенствованию производства, социальному развитию и материальному стимулированию работников за счет заработанных средств.

Станция обеспечивает контроль над полнотой и своевременностью поступления доходов; развивает иные виды деятельности; совершенствует финансово-экономическую работу; производит расчеты с бюджетом самостоятельно, кроме налога на прибыли и налога на добавленную стоимость по перевозке, расчеты по которым производятся централизованно Белорусской железной дорогой.

Финансово-хозяйственная деятельность станции осуществляется в соответствии с учетной политикой УП «Барановичское отделение Белорусской железной дороги» и Белорусской железной дороги на каждый финансовый год. Финансирование станции осуществляет «Барановичское отделение Белорусской железной дороги» по установленным расчетным ценам на измерители объема выполненных работ.

Станция по доверенности отделения дороги заключают договоры с другими предприятиями и хозяйствующими субъектами на выполнение работ и услуг, производство продукции; распоряжаются денежными средствами в установленных начальником отделения для них пределах, осуществляют прием и увольнение работников подразделения.

Работа осуществляется на основе бизнес-планов, годовых производственных и финансовых планов, составленных с разбивкой по кварталам и утвержденных начальником отделения железной дороги. Производственно-финансовый план станции охватывает всю производственно-хозяйственную и финансовую деятельность станции и разрабатывается по каждому источнику финансирования (перевозки, иные виды деятельности) отдельно. Данный план по перевозкам включает в себя расходы, согласно номенклатуре расходов, плановую прибыль и налоги, уплачиваемые, в соответствии с учетной политикой. По иным видам деятельности план включает доходы, расходы и прибыль, полученные от услуг, предоставляемых населению.

Имущество станции составляют основные фонды и оборотные средства, а также иные ценности, стоимость которых отражается в самостоятельном балансе. Источниками формирования имущества станции являются:

ü  денежные и неденежные вклады;

ü  капитальные вложения;

ü  доходы, полученные от реализации работ, услуг;

ü  доходы от ценных бумаг;

ü  кредиты банков и других кредиторов;

ü  безвозмездные или благотворительные взносы, пожертвования юридических и физических лиц;

ü  иные источники, не запрещенные законодательством Республики Беларусь.

Основную часть денежных средств предприятие получает от отделения дороги за фактически выполненный объем работы с учетом качественных показателей по плану перевозок. Отделение дороги перечисляет в установленные сроки на текущие расчетные счета структурных предприятий денежные средства, необходимые для производственно - финансовой деятельности предприятия.

План финансирования предусматривает средства на покрытие текущих производственных расходов и мероприятий, осуществляемых за счет фонда потребления. План финансирования обеспечивает предприятие средствами на:

ü  выплату заработной платы и начисления на заработную плату;

ü  приобретение товарно-материальных ценностей в пределах установленных размеров;

ü  мероприятия по освоению инвестиций;

ü  расчеты за тепло- и энергоресурсы;

ü  расчеты с бюджетом и внебюджетными фондами;

ü  другие расходы, финансируемые за счет прибыли отделения и фондов специального назначения.

Под средствами понимается как перечисление денежных средств отделениям дороги, так и проведение отделениями бартерных операций в установленных размерах, взаимозачеты, получение векселей и другие способы финансирования расходов.

Расчет численности штата производится в соответствии с технологическим процессом работы станции, плана по труду, технической вооруженности предприятия, методическими указаниями по расчету численности контингента. Структура и численность работников станции утверждается начальником УП «Барановичское отделение Белорусской железной дороги». Станция самостоятельно определяет формы и системы оплаты труда работников. Размер оплаты труда устанавливается на основе Единой тарифной сетки работников Республики Беларусь и тарифной ставки первого разряда, определяемой начальником Белорусской железной дороги.

Станция осуществляет оперативный и бухгалтерский учет результатов своей работы, ведет статистическую и иную отчетность и отвечает за ее достоверность.

Комплексные ревизии финансово-хозяйственной деятельности станции осуществляется ведомственными органами по контролю за финансово-хозяйственной деятельностью не чаще одного раза в год. Проверки финансово-хозяйственной деятельности станции могут осуществляться налоговой инспекции и другими контролирующими органами в пределах их компетенции.

Продукция станции не имеет формы товара в виде вновь изготовленного физического предмета, производственной или личной услуги, выполняемой по заказу потребителя и реализуемой ему. Поэтому по экономическому содержанию и по форме реализации продукция станции не имеет потребительских свойств, не является законченной частью, а представляет собой взаимосвязанную систему операций единого технологического процесса, рассчитанного по месту и времени совершения. Мерой продукции станции является один отправленный вагон, одна погруженная тонна груза, то есть объемными показателями работы станции.

Объем работы станции характеризуется плановыми показателями по сортировочной и технической работе: общий вагонооборот с подразделением на транзитные вагоны с переработкой и без переработки, местные, общее количество отправленных поездов, в том числе груженых и порожних, транзитных и своего формирования, среднесуточное наличие грузовых вагонов рабочего парка: по грузовой работе - отправление грузов с выделением важнейших и прибытие грузов; среднесуточная погрузка и выгрузка в вагонах.

Среднесуточные объемы поездной работы, выраженные числом отправленных поездов, определяются в зависимости от количества предусмотренных в плане транзитных груженых и порожних вагонопотоков; весовых норм и составов поездов для участков, примыкающих к данной станции; объема сортировочной и местной работы станции; действующего плана формирования; графика движения поездов. Количество отправляемых поездов со станции рассчитывается исходя из планируемого объема работы в вагонах и тоннах.

Объем работы станции по отправлению и прибытию грузов в тоннах определяется на основе данных экономического обследования района, обслуживаемого станцией, заявок грузоотправителей.

Необходимое количество маневровых локомотивов на станции определяется исходя из потребности в маневровых локомотиво-часах на все операции по расформированию и формированию поездов, отцепке и прицепке вагонов, подаче и уборке вагонов на местах погрузки и выгрузки.

Станции запрещается выступать гарантом или поручителем перед банками-кредиторами юридических лиц негосударственной формы собственности и физических лиц по исполнению этими лицами своих обязательств возврата полученных кредитов. Создание, реорганизация и ликвидация станции производится в соответствии с действующим законодательством Республики Беларусь. Границы станции устанавливаются согласно выданному Государственному акту землепользования.

.2 Показатели работы станции Барановичи-Центральные

.2.1 Анализ объемных показателей работы станции Барановичи-Центральные

Основными объемными показателями работы станции Барановичи-Центральные являются погрузка грузов (в тоннах, в вагонах), отправление вагонов (учитывается при определении производительности труда) и выгрузка грузов. Выполнение объемных показателей за 5 лет представлено в таблице 1.2.1.

Таблица 1.2.1 Объемные показатели станции за 2007-2011 гг.

На рисунке 1.2.1, 1.2.2 и 1.2.3 представлены темпы роста по базисной и цепной схеме объемных показателей работы станции Барановичи-Центральные за 2007-2011 года.

Рисунок 1.2.1 Динамика погрузки грузов в тоннах станции Барановичи-Центральные за 2007-2011 гг.

Рисунок 1.2.2 Динамика отправления вагонов станции Барановичи-Центральные за 2007-2011 гг.

Рисунок 1.2.3 Динамика погрузки и выгрузки грузов в вагонах станции за 2007-2011 гг.

Из представленных выше данных видно, что объемные показатели работы станции Барановичи-Центральные характеризуются стабильным ростом последние 5 лет. Однако, в 2009 году такие показатели, как погрузка грузов в тоннах и отправление вагонов, снизились, что связано с уменьшением отгрузки в марте 2009 года строительных грузов комбинатами ЖБК и ЖБИ в Россию из-за отсутствия оплаты по экспортным контрактам в 2009 году. При отсутствии данных причин, погрузка была бы выполнена 1993,55 тонн в среднем в сутки. В 2011 году по сравнению с 2010 годом все показатели отправления вагонов увеличились: отправление вагонов с переработкой на 2,9%, без переработки на 3,7%, а отправление местных вагонов на 10,3%. Также в 2011 году произошли рост объемов погрузки грузов в тыс тонн на 34,9 тыс тонн или на 4,9% и в вагонах на 554 вагона или на 4,2%. Это свидетельствует об улучшении использования грузовых вагонов. Выгрузка грузов снизилась по сравнению с прошлым годом на 4,6%.

Общий рост объемных показателей связан с тем, что увеличился контингент клиентов из числа индивидуальных предпринимателей и частных предприятий, а также стали производится большие объемы перевозок на Белорусской железной дороге.

Станция Барановичи-Центральные оказывает свои услуги на внутреннем рынке. Основными клиентами станции являются:

ü  ОАО «Барановичский комбинат хлебопродуктов». Основной способ перевозки продукции предприятия является собственный автотранспорт и автотранспортом заказчика, поэтому железнодорожный транспорт используется только при перевозки только некоторой продукции (комбикорм, мука).

ü  ПРУП «Завод ЖБИ» (изделия из железобетона). В последние 5 лет это предприятие более активно стало использовать свою продукции. Рост количества перевозимой продукции по железной дороге связан с увеличением рынка сбыта на территории России (Калининградская, Московская, Октябрьская железные дороги) и увеличением объемов строительства терминалов и жилищных объектов.

ü  РУП «Барановичский комбинат ЖБК» (изделия из железобетона). Объем реализованной продукции с каждым годом увеличивается. Это связано с увеличением строительства различных объектов на территории Республики Беларусь, а также выросли перевозки в Россию.

ü  УПП «Завод Энергодеталь» (опоры линий электропередач).

ü  ЗФ УП «Вторчермет» (лом черных металлов). По данному клиенту наблюдается снижение реализации продукции, так как Барановичский цех вошел в состав УП «Брествтормет». Но не смотря на это поставка продукции железнодорожным транспортом производится.

На станции грузят различного рода грузы: торф и торфяная продукция, лом черных металлов, метизы, химикаты, строительные грузы, промышленные товары народного потребления, сахарная свекла, семена, мука, комбикорм и многие другие грузы.

Работниками ЦУТО станции Барановичи-Центральные постоянно проводятся работы с грузовладельцами по привлечению дополнительных объемов грузов с автотранспорта на железнодорожный транспорт.

Одним из важнейших моментов по данному предприятию в рамках компетенции принятия решений на уровне станции является оказание клиенту широко спектра услуг: оформление за него перевозочных документов, предъявление груза в таможню, составление грузовой таможенной декларации, получение различного рода сертификатов и другие. Все эти операции должны производиться в одном месте (ЦУТО), одним работником ЦУТО (агентом) по доверенности грузовладельца и при отсутствии клиента. Проводится также работа по привлечению дополнительных объемов перевозок грузов путем заключения договоров на транспортно-экспедиционное обслуживание.

Таким образом, на станции Барановичи центральные наблюдается устойчивый рост объемов перевозок, рациональная их организация и управление эксплуатационной работой.

.2.2 Анализ качественных показателей работы станции Барановичи-Центральные

Основными качественными показателями, характеризующими работу станции Барановичи-Центральные, являются статическая нагрузка, три вида простоя (простой вагона под одной операцией, простой транзитного вагона с переработкой и без переработки), а также средний вес поезда и производительность маневрового локомотива. Величина эти показателей зависит от технической оснащенности железной дороги. Качественные показатели станции за 2007-2011 гг. приведены в таблице 1.2.2.

Таблица 1.2.2 Динамика качественных показателей станции Барановичи- Центральные за 2007-2011 гг.

Выполнение качественных показателей приведено в таблице 1.2.3.

Таблица 1.2.3 Качественные показатели работы станции Барановичи-Центральные за 2007-2011 гг.

На рисунке 1.2.4, 1.2.5 и 1.2.6 представлены соответственно темпы роста статнагрузки , производительность маневрового локомотива и среднего веса поезда. А на рисунке 1.2.7 темпы роста по базисной и цепной схеме простоя транзитного вагона с переработкой и без переработки и простоя вагона под одной грузовой операцией.

Рисунок 1.2.4 Динамика статнагрузки на станции за 2007-2011 гг.

Из представленной выше диаграммы виден стабильный рост статнагрузки на станции Барановичи-Центральные. Однако в 2009 году наблюдается ее снижение на 3,8% по сравнению с базисным годом.

Рисунок 1.2.5 Динамика производительности маневрового локомотива

Производительность маневрового локомотива выполнена на 101,7% к плану и на 101,1% к аналогичному периоду 2010 года.

Рисунок 1.2.6 Динамика среднего веса поезда

Средний вес поезда в целом характеризуется постоянным ростом, однако в 2011 году наблюдается небольшое снижение этого показателя.

Рисунок 1.2.6 Динамика простоя транзитного вагона с переработкой и без переработки и простой вагона под одной грузовой операцией

Из таблицы 1.2.2 и 1.2.3, а также из рисунка 1.2.6 видно, что в 2011 году простой транзитного вагона с переработкой к отчету 2010 года завышен на 4,2% по причинам: 103 порожних вагона простояли в ожидании отправления 1 месяц и 64 вагона простояли 5 суток. Простой транзитного вагона без переработки в 2011 году завышен к отчёту прошлого года на 18,25% по причине не вывоза транзитных поездов, закрытия на участках и простоя составов с углём из-за неприёма данных поездов Польской железной дорогой. При отсутствии данной причины, простой был бы выполнен 2,12 часа. Простой вагона под одной грузовой операцией сократился в с 58,58 до 47,2 часа в 2011 году по сравнению с 2010 годом, это на 19,4% меньше. Производительность маневрового локомотива в 2011 году выполнена на 102,4% к аналогичному периоду 2010 года. Статнагрузка увеличилась в 2011 году по сравнению с прошлым годом на 0,39 тн/ваг. Средний вес поезда по сравнению с 2007 годом вырос на 5,5%, а по сравнению с 2010 годом снизился на 38 т или на 1,1%.

.3 Анализ финансовых показателей работы станции Барановичи-Центральные

.3.1 Анализ доходов станции Барановичи-Центральные за 2007-2011 годы

Продукция железных дорог - услуга по перевозке грузов, пассажиров, багажа, почты, которая реализуется по установленным тарифам и ставкам сборов и тарифов за дополнительные услуги. Доходы от реализации услуг по перевозке грузов определяется по моменту оказания услуг по перевозке грузов грузоотправителем грузополучателю, погрузки или выгрузки грузов, подачу-уборку вагонов на подъездные пути, а также оформление перевозочных документов.

Доходом хозяйствующего субъекта называется сумма денежных средств, получаемых за выработанную и реализованную продукцию по установленным ценам, а также денежные средства от внереализационных операций. Доход от реализационной деятельности включает в себя доходы от основной деятельности, доходы от реализации материальных ценностей основных средств и нематериальных активов, а также доходы от подсобно-вспомогательной деятельности.

Доходы станции Барановичи-Центральные складываются из доходов от отправления вагонов, погрузки грузов и дополнительных сборов. Доходы планируются на основании выполнения объемных показателей, плана расходов по перевозкам, плана прибыли и налогов, предусмотренных учетной политикой.

Доходы от основной деятельности - важнейший показатель, темп роста которого характеризует степень повышения экономической эффективности производства. С учетом наличия таких факторов как инфляция, изменение тарифов, ставок, курса валют необходимо привести показатели в сопоставимый вид, для чего используем индексы тарифов на перевозку грузов на железнодорожном транспорте за анализируемый период. (таблица 1.3).

Таблица 1.3 Индекс тарифов на перевозку грузов за 2007 - 2011 годы

Проведем анализ динамики доходов за 2007-2011 годы в таблице 1.3.1.

Таблица 1.3.1 Динамика доходов станции Барановичи-Центральные за 2007-2011 годы

По данным таблицы построим диаграммы темпа роста доходов станции за 2007-2011 годы.

Рисунок 1.3.1- Динамика доходов станции за 2007-2011 годы

Доходы станции на протяжении 5 лет имеют тенденцию к снижению. В 2011 году общие доходы составили 15087 млн руб, они снизились на 9327 млн руб (38,2%) по сравнению с 2007 годом и на 2477 млн руб (14,1%) по сравнению с 2010 годом. Это произошло в результате снижения покупательной способности, изменения структуры перевозок.

Из представленного выше рисунка видно, что доходы по ИВД также имеют тенденцию к снижению. Только в 2010 году по сравнению с 2009 годом они увеличились на 4,9% . Средний темп роста доходов по ИВД составляет 73,6%. Средний темп роста всего доходов по станции Барановичи-Центральные составляет 78,6 %. Доходы, получаемые дорогой, предназначены для покрытия расходов и образования прибыли. От суммы доходов, а также от экономии, полученной за счет снижения себестоимости перевозок, зависят прибыль и уровень рентабельности.

1.3.2 Анализ расходов станции Барановичи-Центральные за 2007-2011 годы

Основная деятельность железнодорожной станции включает эксплуатационную и ИВД, поэтому в составе затрат выделяют две группы расходов:

)        эксплуатационные расходы (расходы, связанные с перевозкой);

)        расходы по ИВД (иным видам деятельности).

Расходы планируются и учитываются в соответствии с номенклатурой расходов основной деятельности, которая является обязательным нормативным документом для предприятия.

Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, топливо, электроэнергию, амортизацию основных фондов, отчислений на социальные нужды, расходы на материалы и прочие.

По элементу «затраты на оплату труда» отражаются расходы на оплату труда основного производственного персонала предприятия, а также затраты на оплату труда работников, не состоящих в штате предприятия, но занятых в эксплуатационной деятельности.

По элементу «отчисления на социальные нужды» отражают обязательные отчисления на государственное социальное страхование, в пенсионный фонд, государственный фонд занятости населения.

В затратах на материалы учитывают стоимость покупных материалов, используемых в процессе производства продукции (работ, услуг), на содержание и ремонт подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий, сооружений.

В затратах на топливо отражают стоимость приобретенного топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и другие технологические цели.

В затратах на энергию учитывают стоимость всех видов покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха), расходуемой на передвижение поездов с электрической тягой, на технологические, энергетические, осветительные и другие нужды предприятия.

По элементу «амортизация основных фондов» планируют и учитывают амортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости и установленных норм амортизации.

К прочим расходам относят: налоги, сборы, отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи по кредитам, затраты на командировки и т. д.

На расходы оказывает влияние объем перевозок, технологические особенности, особенности законодательной базы государственных органов и т.д.

Расходы станции Барановичи-Центральные с разбивкой по хозяйствам за 2007 - 2011 годы приведены в таблице 1.3.2.

Таблица 1.3.2 - Расходы станции Барановичи-Центральные за 2007 - 2011 годы

По данным таблицы 1.3.2 построим диаграмму темпа роста по базисной схеме расходов станции Барановичи-Центральные за 5 лет.

Рисунок 1.3.3 - Динамика расходов станции Барановичи-Центральные за 2007-2011 годы

Из представленных выше данных видно, что на станции Барановичи-Центральные наблюдается постоянное уменьшение расходов как в общем объеме, так и по разделению по перевозкам и по подсобно-вспомогательной деятельности, исключая 2010 год.

Расходы станции уменьшились на 7605 млн руб (38,6%) по сравнению с 2007 годом и на 2638 млн руб (17,9%). Расходы по ИВД уменьшились на 54 млн руб (40,6%) по сравнению с 2007 годом. В целом расходы имеют тенденцию к снижению. На изменение расходов влияние оказывают различные факторы, например: повышение тарифной ставки первого разряда, проведение ремонтов на станции, увеличение тарифов по коммунальным платежам.

1.3.3 Анализ себестоимости станции Барановичи-Центральные за 2007-2011 годы

Важным показателям, характеризующим работу предприятия, является себестоимость продукции, работ и услуг. Себестоимость представляет собой издержки предприятия на производство и реализацию продукции. От ее уровня зависит финансовые результаты деятельности предприятия, темпы расширенного воспроизводства, финансовое состояние субъектов хозяйствования. Анализ себестоимости продукции, работ и услуг позволяет выявить тенденции изменения данного показателя, выполнения плана по его уровню, определить влияние факторов на его прирост, установить резервы и дать оценку работы предприятия по использованию возможностей снижения себестоимости продукции.

Анализ себестоимости работ и услуг станции Барановичи-Центральные представлен в таблице 1.3.3.

Таблица 1.3.3 - Анализ себестоимости работ и услуг станции Барановичи-Центральные за 2007-2011 годы

По данные таблицы построим диаграмму темпа роста по базисной схеме себестоимости работ и услуг станции за 5 лет.

Рисунок 1.3.5 - Динамика себестоимости работ и услуг станции Барановичи-Центральные за 2007-2011 годы

Из представленных выше данных видно, что затраты станции Барановичи-Центральные на протяжении 5 лет имеют тенденцию к снижению. На затраты по оплате труда и отчисления на социальные нужды повлиял постоянный рост тарифной ставки первого разряда. Расходы на электроэнергию также то увеличиваются, то снижаются это связано с ростом цен на электроэнергию и количеством оказываемых услуг населению. На рост амортизации в 2010 году оказало существенное влияние приобретение и ввод в эксплуатацию 125 единиц новой компьютерной техники.

В таблице 1.3.4 представлена структура расходов станции Барановичи-Центральные за 2007-2011 годы.

Таблица 1.3.4 - Структура расходов станции Барановичи-Центральные за 2007-2011 годы

Диаграмма структуры расходов по элементам затрат за 2007-2011 годы приведена на рисунке 1.3.6

Рисунок 1.3.6- Динамика структуры расходов

Из представленных выше данных видно, что существенных изменений в структуре расходов за последние 5 лет не происходило. Основную часть расходов составляют фонд оплаты труда и отчисления на социальные нужды. Наименее значимыми являются расходы топлива и амортизации. По сравнению с прошлым периодом удельный вес расходов по статье «фонд оплаты труда» снизился на 0,37% и составляет 63,68%, по статье «отчисления на социальные нужды» - снизился на 0,14%. Наибольшее увеличение удельного веса произошло по статье «электроэнергия» - на 1,36%. А также по статье «материалы» - на 0,28%.

1.3.4 Анализ прибыли и рентабельности станции Барановичи-Центральные за 2007-2011 годы

Источниками образования прибыли являются доходы, получаемые за выполненные грузовые и пассажирские перевозки, а также от иных видов деятельности, и, кроме того, экономия от сокращения расходов. Значение прибыли состоит в том, что она выступает в качестве синтетического показателя оценки хозяйственной деятельности предприятия, источника средств на развитие производства и материального стимулирования.

Прибыль и рассчитываемая на ее основе рентабельность железнодорожных перевозок являются важными показателями эффективности хозяйственной деятельности железных дорог. Прибыль - это обобщающий показатель финансовых результатов деятельности предприятии железнодорожного транспорта, характеризующий абсолютную эффективность хозяйствования.

Прибыль железных дорог - это превышение доходов над расходами. Поэтому основными факторами ее формирования являются доходы железных дорог и эксплуатационные расходы. Железные дороги получают прибыль от перевозочной, иных видов деятельности и прочей деятельности, а также экономия от сокращения расходов. Проведем анализ прибыли за период с 2007 по 2011 год в таблице 1.3.5.

Таблица 1.3.5 - Анализ прибыли станции Барановичи-Центральные за 2007-2011 годы

По данным таблицы 1.3.5 построим диаграмму темпа роста прибыли за 5 лет.

Рисунок 1.3.7 - Динамика прибыли станции Барановичи-Центральные за 2007-2011 годы

В целом по станции Барановичи - Центральные прибыль в 2011 году составила 2975 млн руб, что на 6,1% больше предыдущего 2010 года. По отношению к 2007 году прибыль станции уменьшилась на 24,7%. Прибыль по ИВД как и в предыдущем году осталась нулевая, а значит прибыль по перевозкам уменьшилась на 24,7%. Важно отметить, что в 2008 году прибыль по ИВД стала отрицательной, уменьшилась по сравнению с 2007 годом на 168%. Причинами полученного убытка явилось превышение темпов роста расходов над темпами роста доходов.

Обобщающим показателем эффективности хозяйственной деятельности железной дороги является уровень рентабельности. Показатели рентабельности характеризуют эффективность работы в целом.

Показатели рентабельности характеризуют эффективность работы предприятия в целом, доходность различных направлений деятельности, окупаемость затрат и т.д. Для того чтобы обеспечить рост рентабельности необходимо увеличивать объем грузовых перевозок, что вызовет рост прибыли, а, следовательно, и рентабельности.

Динамику общей рентабельности станции Барановичи-Центральные за период с 2007 по 2011 год представим в таблице 1.3.6.

Таблица 1.3.6 - Рентабельность станции Барановичи-Центральные за 2007 - 2011 годы

Рентабельность станции за 2007-2011 годы представим на диаграмме 1.3.8.

Рисунок 1.3.8 - Динамика рентабельности

На основании таблицы 1.3.6 и рисунка 1.3.7 можно сделать вывод о том, что в 2011 году значительно вырос уровень рентабельности и составил 24,59%. Это связано с увеличением объемов перевозок станции Барановичи-Центральные, что привело к росту прибыли. Рентабельность иных видов деятельности деятельности станции составила 0 за последние 2 года, а в 2008 году этот показатель имеет отрицательное значение, что свидетельствует о получении убытка по иным видам деятельности.

.4 Анализ производительности труда, численности работников и средней заработной платы станции Барановичи-Центральные за 2007-2011 годы

Важнейшим показателем эффективности работы станции является производительность труда. Анализ производительности труда и заработной платы позволяет определить, насколько эффективно используются трудовые ресурсы, экономно расходуется фонд заработной платы.

Производительность труда характеризует эффективность трудовой деятельности человека в сфере производства и определяется количеством продукции, произведенной в единицу времени одним работником.

Производительность труда на железнодорожном транспорте определяется делением приведенных тонно-километров на эксплуатируемую численность работников.

На производительность труда оказывают влияние такие факторы, как научно-технический прогресс, инвестиционная политика, объем капитальных вложений, рациональное использование производственных фондов, численность рабочей силы и ее распределение. Производительность труда увеличивается по мере улучшения профессиональной подготовки, образования работников, обеспеченности высокопроизводительными машинами и оборудованием и лучшей организацией производства.

Производительность труда характеризует эффективность трудовой деятельности человека в сфере производства и определяется количеством продукции, произведенной в единицу времени одним работником.

Данный показатель определяется двумя методами: расчетным и индексным. Расчетный метод заключается в вычислении производительности труда отдельно по каждому виду работ, путем деления результативного показателя работы на контингент, данного вида работ. По хозяйству грузовой и коммерческой работы это отношение погрузки в тоннах к численности работников грузовой службы, по хозяйству перевозок - отношение количества отправленных вагонов к контингенту по перевозкам, по подсобно - вспомогательной деятельности производительность труда рассчитывается как отношение полученных доходов (без НДС) к численности работников, занятых в подсобно - вспомогательной деятельности. Индексный метод предусматривает определение производительности труда по отправленным вагонам и погруженным тоннам груза, деленным на контингент по каждому виду деятельности и отнесенной в процентном отношении к этой деятельности.

План по труду на станции предусматривает непрерывный определяющий рост производительности труда в сравнении с ростом заработной платы.

Расчет численности штата производится в соответствии с технологическим процессом работы станции, плана по труду, технической вооруженности предприятия, методическими указаниями по расчету численности контингента.

Численность рабочей силы на станции подразделяется на виды работ: движение, грузовая и коммерческая, хозяйственная деятельность и подсобно-вспомогательная деятельность.

Премирование работников станции осуществляется в пределах фонда заработной платы, включаемого в себестоимость продукции (работ, услуг) и за счет прибыли, остающейся в распоряжении станции.

Рабочим, стабильно обеспечивающим высокое качество выполняемых работ, стабильное выполнение производственных заданий, соблюдение правил охраны труда, рост интенсивности труда, устанавливаются дифференцированные надбавки за профессиональное мастерство в соответствии с действующим Положением.

На станции Барановичи-Центральные проводится работа по профессиональному обучению работников. Профессиональное обучение включает в себя профессиональную подготовку и переподготовку работников массовых профессий, обучение вторым (смежным) профессиям, стажировку специалистов, повышение квалификации кадров.

Анализ производительности труда и заработной платы позволяет определить, насколько эффективно используются трудовые ресурсы, экономно расходуется фонд заработной платы.

Производительность труда, среднесписочная численность и среднемесячная заработная плата представлены в таблице 1.11.

Таблица 1.4 - Производительность труда, среднемесячная заработная плата и среднесписочная численность за 2007-2011 годы

По данным таблицы 1.4 построим диаграмму темпа роста производительности труда, среднемесячной заработной платы и среднесписочной численности по базисной схеме.

Рисунок 1.4 - Динамика производительности труда, среднесписочной численности, среднемесячной заработной платы

В 2011 году по сравнению с 2010 году среднесписочная численность по станции Барановичи-Центральные увеличена на 31 человека, что произошло в результате увеличения объемных показателей работы. Среднесписочная численность в 2009 году снижена за счет отпусков без оплаты, дополнительных выходных дней, больничных. Средняя заработная плата по предприятию имеет тенденции роста, что обусловлено увеличением тарифной ставки первого разряда. Показатель производительности труда по объемам в 2011 году снижен на 179,3 ваг/чел, что связано с тем, что численность работников увеличилась в большей степени, чем объемы работы станции, а также со снижением транзитного вагонопотока с начала года. Производительность труда по доходам увеличилась на 113,9% к уровню прошлого года.

Проанализировав производственно-хозяйственную деятельность станции Барановичи-Центральные перейдем к рассмотрению теоретических основ и путей повышения эффективности деятельности предприятия.

2. Теоретические основы повышения эффективности деятельности предприятия

.1 Понятие экономической эффективности

Предприятие как основное звено национальной экономики проходит различные стадии жизненного цикла: создание, расширение, реорганизацию, реформирование, реструктуризацию, период устойчивого и успешного развития, финансовых трудностей и сокращения, хронической неплатежеспособности и санации. Ликвидация субъекта хозяйствования - завершающий этап его экономической истории. От того, насколько эффективно работает предприятие, зависит срок его существования: от нескольких месяцев до ста и более лет. Задача повышения экономической эффективности предприятия и поддержания его на высоком уровне в сравнении с деятельностью конкурентов имеет первостепенное значение.

Эффективность - это экономическая категория, отражающая результативность работы предприятия и характеризующаяся соотношением результата и затрат. Следует отличать понятия «эффект» и «эффективность». Эффект - это любой положительный или отрицательный результат, отражающий ту или иную сторону функционирования организации. Эффективность рассматривается как сопоставление результата и затрат, осуществленных для его получения. Результат и затраты можно рассматривать с различных точек зрения. Результат может быть экономическим, социальным и экологическим. Затраты можно представить в виде текущей стоимости, т.е. издержек, связанных с выпуском продукции, выполнением работ или оказанием услуг. Затраты выступают также в виде капитальной стоимости, т.е. как активы предприятия.

Экономическая эффективность как экономическая категория представляет собой в совокупности результативность всех направлений деятельности субъекта хозяйствования. Ее необходимо количественно измерить для планирования роста, анализа выполнения планов и сопоставления с аналогичными показателями других предприятий, проведения мониторинга и составления рейтинга, стимулирования персонала с целью повышения экономической эффективности предприятия.

Экономическая эффективность предприятия как показатель характеризуется соотношением результата и затрат. Для ее количественной оценки применяются частные и обобщающие показатели. Частные показатели свидетельствуют об эффективности использования отдельного ресурса и результативности каждого конкретного продукта, а обобщающие дают представление об эффективности всех ресурсов или продуктов, а также о результативности предприятия как единого целого. Ранжирование частных и обобщающих показателей дает возможность выделить наиболее важные и менее значимые. Из числа основных обобщающих показателей выбирается один, который является критерием (т.е. мерой) экономической эффективности и характеризует ее уровень.

Целью определения уровня и динамики экономической эффективности предприятия является обоснование рекомендаций по ее повышению.

Частные и обобщающие показатели можно систематизировать по видам ресурсов и продуктов, а также по предприятию и его подразделениям:

- эффективность использования трудовых ресурсов - производительность труда, трудоемкость, зарплатоемкость продукции;

-       эффективность использования материальных ресурсов - материалоемкость, энергоемкость продукции;

-       эффективность использования основных средств - фондоемкость продукции, рентабельность основного капитала;

-       эффективность использования оборотного капитала - оборачиваемость оборотных средств, рентабельность оборотного капитала;

-       доходность продукции, работ, услуги;

-       рентабельность продукции, товара, предприятия в целом;

-       прибыльность продукции, продаж, финансовых операций;

-       маржинальный доход.

В зависимости от того, что принимают в качестве эффекта функционирования предприятия - объем производства (реализации) продукции или финансовый результат, - различают показатели производственной эффективности и показатели финансовой эффективности. В условиях плановой системы экономики приоритет отдавался показателям производственной эффективности (производительности труда, фондоотдаче основных средств, материалоотдаче и др.). Хотя данные показатели скорее характеризуют не эффективность, а интенсивность использования ресурсов.

С переходом к рыночной экономике изменилась трактовка и иерархия критериев эффективности, их содержание. Поскольку основной целью предпринимательской деятельности в условиях рыночных отношений является прибыль, то в качестве критерия экономической эффективности выступает максимизация прибыли на единицу затрат капитала (ресурсов) при высоком качестве труда и обеспечении конкурентоспособности продукции. Поэтому в качестве результата для оценки функционирования предприятия лучше всего подходит прибыль, получение которой является главной целью любого субъекта хозяйствования в условиях рыночной экономики. Использование того или иного показателя прибыли для оценки эффективности работы предприятия зависит от цели анализа, а также от категории заинтересованных лиц.

Прибыль - это абсолютный финансовый эффект и сам по себе он не может характеризовать уровень эффективности работы предприятия без соотношения с авансированными или потребляемыми ресурсами. Для оценки уровня эффективности функционирования предприятия чаще всего используют относительные показатели - показатели рентабельности (доходности, прибыльности).

Рентабельность - это степень доходности, выгодности, прибыльности работы предприятия. Она измеряется с помощью целой системы относительных показателей, характеризующих эффективность работы предприятия в целом, доходность различных направлений деятельности (производственной, коммерческой, инвестиционной и т.д.), выгодность производства отдельных видов продукции и услуг. Показатели рентабельности более полно, чем прибыль, характеризуют окончательные результаты хозяйствования, потому что их величина отражает соотношение эффекта с вложенным капиталом или потребленными ресурсами.

Показатели рентабельности можно объединить в несколько групп:

§ Показатели, базирующиеся на затратном подходе, уровень которых определяется соотношением прибыли с затратами;

§   Показатели, характеризующие прибыльность продаж, уровень которых определяется соотношением прибыли с выручкой от реализации продукции;

§   Показатели, в основе которых лежит ресурсный подход, и уровень которых определяют отношением прибыли к общей сумме или отдельным частям авансированного капитала.

Наиболее распространенным затратным показателем рентабельности является коэффициент окупаемости (покрытия) затрат, который обычно исчисляется отношением прибыли к сумме операционных затрат. Данный показатель характеризует способность предприятия самостоятельно покрывать свои расходы прибылью. Он очень широко применяется при оценке эффективности работы предприятия.

При исчислении коэффициента окупаемости затрат нужно учитывать реальный финансовый результат, выявленный в процессе реализации продукции, и соотносить его с затратами, приходящимися на реализованную продукцию.

При расчете данного показателя необходимо использовать прибыль от реализации продукции до уплаты процентов и налогов, так как если в расчет принять только чистую прибыль или прибыль до выплаты налогов, то оценка прибыльности продукции будет неполной. И рассчитанный таким путем коэффициент окупаемости затрат будет несопоставим по предприятиям и отраслям из-за разной структуры капитала.

Исходя из вышеизложенного, коэффициент окупаемости затрат по каждому виду продукции и в целом по предприятию должен определяться отношением брутто-прибыли от реализации продукции до выплаты процентов и налогов к затратам по реализованной продукции. Аналогичным образом определяется доходность инвестиционных проектов, полученная или ожидаемая сумма прибыли или положительного денежного потока от инвестиционной деятельности относится к сумме инвестиционных затрат.

В отличие от изучения показателей рентабельности как окупаемости затрат, концепция рентабельности оборота (нормы прибыльности) состоит в сравнении прибыли с объемом реализованной продукции, которая определяется отношением прибыли от реализации продукции к выручке от реализации продукции.

Данный показатель характеризует эффективность производственной и сбытовой деятельности. Рассчитывается в целом по предприятию и отдельным видам продукции. Данный показатель по уровню агрегирования факторов является более комплексным и полнее, чем затратные показатели рентабельности, характеризует результаты деятельности предприятия. Для оценки прибыльности продаж лучше всего подходит общая рентабельность оборота, исчисленная на основании брутто-прибыли от реализации продукции до выплаты процентов и налогов.

Подчеркивая важную роль показателей прибыльности продукции для оценки эффективности деятельности предприятия, в то же время следует обратить внимание, что они полезны в сопоставлениях только внутри каждой отрасли и при изучении динамики данных коэффициентов по отдельным предприятиям. Они не годятся для межотраслевых сопоставлений, поскольку доходность в разных отраслях зависит не только от уровня рентабельности затрат и продаж, но и от скорости оборота капитала. В тех отраслях, где высокая скорость оборота капитала, можно получить высокую отдачу на вложенный капитал, имея невысокий уровень рентабельности продукции. Напротив, отрасли, в которых медленно оборачивается капитал, должны иметь высокий уровень рентабельности продаж для того, чтобы заработать требуемую норму доходности на вложенный капитал. Поэтому можно сказать, что подлинным критерием прибыльности служит эффективность использования активов и отдача от капитала.

Основными методами оценки абсолютной эффективности являются методы расчета простой (учетной) нормы прибыли и срока окупаемости инвестиций. К методам сравнительной инвестиций относятся методы:

·        сравнение эффективности инвестиций по приведенным затратам;

·        сравнение получаемой прибыли;

·        накопление эффекта.

.Простая (учетная) норма прибыли (коэффициент эффективности инвестиций) - это годовой процент прибыли, который принесут инвестиции при реализации проекта.

Она рассчитывается по формуле:

ПНП =(/ИЗ)  100%

Где  - среднегодовая чистая прибыль, полученная от реализации инвестиционного проекта, р; ИЗ - инвестиционные затраты на проект, р.

По своей сути ПНП есть коэффициент рентабельности авансированного капитала. Для оценки целесообразности реализации ИП простая норма прибыли сопоставляется с банковским процентом (%Б). из двух проектов лучшим является тот, у которого ПНП больше банковского процента и в динамике она стремится к максимуму

%Б < ПНП  max Ожидаемая норма прибыли на инвестиционный капитал находится в зависимости от следующих целей инвестиций:

.для вынужденных инвестиций с целью защиты окружающей среды, условий труда, повышение техники безопасности норма прибыли на капитал может быть от 0 до 3%. В этих случаях между решением инвестировать или не инвестировать капитал, выбора нет;

.для сохранений позиций на рынке - около 6% (здесь имеют место затраты на рекламу, подготовку кадров);

.для обновления основного капитала (поддержание и повышение технического уровня производства путем обновления машин и оборудования, сокращения затрат на ремонт) - в пределах 12%;

.для снижения издержек производства (повышение производительности труда, роста рентабельности продукции) - 15%;

.для расширения традиционных отраслей деятельности путем увеличения производственных мощностей и выпуска продукции с целью обеспечения роста прибыли - ПНП > 20%;

.рисковые инвестиций (вложения в ценные бумаги, разработку принципиально новой продукции и захват новых рынков) - ПНП >25%.

Приведенные значения нормы прибыли уточняются с учетом специфики деятельности анализируемых предприятий, достижений предприятий конкурентов, конкурентоспособности продукции и других факторов.

Преимуществами метода расчета ПНП простота и увязка его с оценкой прибыли от проекта. Недостатки метода: не учитывается временная стоимость денег; отсутствует учет амортизационных отчислений от инвестиционных затрат.

. Срок окупаемости инвестиций (Ток) - период времени в течении которого инвестиционные затраты окупятся за счет получаемой среднегодовой чистой прибыли ЧПср. Расчет срока окупаемости проекта зависит от равномерности распределения прибыли от инвестиций по предстоящим годам. Если прибыль распределяется по годам равномерно, то срок окупаемости рассчитывается по формуле:

Ток = ИЗ / ЧПср

Если прибыль распределена по годам неравномерно, то срок окупаемости проекта рассчитывается путем прямого подсчета числа лет, в течении которых инвестиции будут погашены нарастающим доходом в форме чистой прибыли.

Расчетный срок окупаемости инвестиций сопоставляется со сроком жизни проекта - период времени, в течении которого проект приносит прибыль. Если срок окупаемости меньше срока жизни проекта, то такой проект целесообразно инвестировать. При этом выделяется контрольный год инвестиционного проекта - календарный год в котором проект начинает приносить суммарную прибыль сверх инвестиционных затрат. Контрольный год, как правило, исчисляется от момента начала инвестирования, при этом учитывается срок окупаемости с учетом продолжительности строительства. Из двух проектов с одинаковой нормой прибыли лучшим является тот, у которого контрольный год наступает раньше. Метод оценки инвестиций по сроку их окупаемости является одним из самых простых и широко распространенных в практике оценки инвестиций на предприятиях с небольшим денежным оборотом и при необходимости быстрой оценки проектов. Основным достоинством этого метода является простота расчета срока окупаемости, а недостатки - отсутствие учета временной стоимости денег, субъективность в выборе инвестором критерия по сроку окупаемости проекта.

. метод сравнительной эффективности инвестиций по приведенным затратам (ПЗ), которые представляют сумму текущих затрат и приведенных капитальных вложений по проекту. Этот метод реализуется посредством формулы

ПЗ = Зi + Кк.вл Квл.i  min

Где Зi - текущие затраты по производству продукции в расчете на 1 год по i-му варианту в р; Кк.вл - коэффициент приведения капитальных вложений, рассчитанный исходя из установленного инвестором срока окупаемости проекта, % (норма прибыли на капитал); Квл.i - капиталовложения по i-му варианту инвестиционного проекта, р.

В качестве коэффициента приведения капитальных вложений к одному году текущих издержек используется ставка банковского процента в долях единицы. Произведение Кк.вл Квл представляет собой альтернативную стоимость капитала, или неявные издержки инвестора, обусловленные тем, что деньги не положены в банк под определенный процент, а инвестированы в проект. Приведенные затраты представляют собой сумму явных и неявных издержек, а по экономической сути являются экономическими издержками. Из нескольких инвестиционных проектов лучшим является тот, у которого приведенные затраты минимальны.

Данный метод применяется при оценке проектов направленных на замену оборудования, совершенствование технологий, организации труда и разработку новых методов управления.

. метод сравнения прибыли. Этот метод применяется в тех случаях, когда сравниваемые инвестиционные проекты различаются не только размером текущих и единовременных затрат на единицу продукции, но и объемом выпуска продукции. Расчет чистой прибыли за весь срок использования инвестиционного проекта осуществляется по формуле:

ЧП =

Где  - чистая прибыль полученная в i-м году от реализации инвестиционного проекта, р;  - экономически обоснованный срок полезного использования инвестиционного проекта, установленный инвестором, лет.

Пчi = (Цi - Ci)  VПi - Кк.вл Квл

Где VПi - объем продаж продукции в i-м году в натуральном измерении; Ci - цена и себестоимость единицы продукции в i-м году.

.2 Пути повышения эффективности деятельности предприятия

Переход к рыночным отношениям требует глубоких сдвигов в экономике − решающей сфере человеческой деятельности. Необходимо осуществить крутой поворот к интенсификации производства, переориентировать каждое предприятие, организацию, фирму на полное и первоочередное использование качественных факторов экономического роста. Должен быть обеспечен переход к экономике высшей организации и эффективности с всесторонне развитыми производительными силами и производственными отношениями, хорошо отлаженным хозяйственным механизмом. В значительной степени необходимые условия для этого создаются рыночной экономикой.

Важнейшим фактором повышения эффективности общественного производства, обеспечения высокой его эффективности был и остается научно-технический прогресс. До последнего времени научно-технический прогресс протекал, по сути, эволюционно. Преимущество отдавалось совершенствованию действующих технологий, частичной модернизации машин и оборудования. Такие меры давали определенную, но незначительную отдачу. Недостаточны были стимулы разработки и внедрения мероприятий по новой технике. В современных условиях нужны революционные, качественные изменения, переход к принципиально новым технологиям, к технике последующих поколений − коренное перевооружение всех отраслей народного хозяйства на основе новейших достижений науки и техники.

Важнейшие направления научно-технического прогресса:

§ широкое освоение прогрессивных технологий;

§   автоматизация производства;

§   создание и использование новых видов прогрессивных конструкционных материалов.

В условиях рыночной экономики очень важны мероприятия научно-технического характера, т.е. предприятия должны уделять большое внимание развитию производства на перспективу и направлять необходимые средства на новую технику, обновление производства, на освоение и выпуск новой продукции.

Помимо того, должны создаваться организационные предпосылки, экономические и социальные мотивации для творческого труда ученых, конструкторов, инженеров, рабочих. Коренные преобразования в технике и технологии, мобилизация всех, не только технических, но и организационных, экономических и социальных факторов создадут предпосылки для значительного повышения производительности труда. Необходимо обеспечивать внедрение новейшей техники и технологии, широко применять на производстве прогрессивные формы научной организации труда, совершенствовать его нормирование, добиваться роста культуры производства, укрепления порядка и дисциплины, стабильности трудовых коллективов.

Одним из важных факторов интенсификации и повышения эффективности производства является режим экономии. Ресурсосбережение должно превратиться в решающий источник удовлетворения растущих потребностей в топливе, энергии, сырье и материалах. В решении всех этих вопросов важная роль принадлежит промышленности.

Должно осуществляться постоянное совершенствование машин и оборудования, обеспечивающих высокую эффективность использования конструкционных и других материалов, сырьевых и топливно-энергетических ресурсов, применение высокоэффективных малоотходных и безотходных технологических процессов.

Важное условие ускорения научно-технического прогресса - модернизация машиностроения. При этом достижение долговременных стратегических целей должно сочетаться с максимальным удовлетворением насущных потребностей народа.

Повышение эффективности общественного производства в значительной степени зависит от лучшего использования основных фондов. Необходимо интенсивнее использовать созданный производственный потенциал, добиваться ритмичности производства, максимальной загрузки оборудования, существенно повышать сменность его работы и на этой основе увеличивать производство продукции с каждой единицы оборудования, с каждого квадратного метра производственной площади.

Улучшение структуры топливно-энергетического баланса должно происходить в направлении развития атомной энергетики при максимальном обеспечении ее безопасности, широкого использования возобновляемых источников энергии, последовательного проведения во всех отраслях народного хозяйства активной и целенаправленной работы по экономии топливно-энергетических ресурсов.

В ряду мер по структурной перестройке общественного производства − обеспечение ускоренного роста производства товаров народного потребления и всей сферы услуг, развитие малого предпринимательства, конверсия военного производства на предприятиях оборонного комплекса; техническое перевооружение и повышение эффективности работы транспорта, систем электро-, нефте- и газоснабжения, связи и информационного обеспечения всех отраслей производственной инфраструктуры.

Важное место в повышении эффективности производства занимают организационно-экономические факторы, включая управление. Особо возрастает их роль с ростом масштабов общественного производства и усложнением хозяйственных связей. Прежде всего, это развитие и совершенствование рациональных форм организации производства − концентрации, специализации, кооперирования и комбинирования.

Требует дальнейшего развития и совершенствования производственная социальная инфраструктура, оказывающая существенное влияние на уровень эффективности производства. В управлении − это совершенствование самих форм и методов управления. планирования, экономического стимулирования − всего хозяйственного механизма. В планировании − сбалансированность и реальность планов, оптимально построенная система плановых показателей, не сдерживающая первичные звенья народного хозяйства (предприятия, объединения, организации), а дающая им широкий простор для деятельности. В этой же группе факторов - широкое применение многообразных рычагов хозяйственного расчета и материального поощрения, материальной ответственности и других хозрасчетных экономических стимулов.

Большую роль в решении задач эффективного хозяйствования, создания и внедрения ресурсосберегающих техники и технологии призвана играть наука, которая призвана активизировать фундаментальные и прикладные исследования по актуальным проблемам ускорения научно-технического прогресса в целях снижения трудоемкости, материалоемкости и энергоемкости производства, усиления режима экономии и повышения качества продукции.

Особое место в интенсификации экономики, снижении удельного расхода ресурсов принадлежит повышению качества продукции. Результаты проводимой в народном хозяйстве работы по повышению технического уровня, качества продукции и выполняемых работ не отвечают современным требованиям. Эта задача должна стать всенародной, предметом постоянного внимания и контроля, главным фактором в оценке деятельности каждого трудового коллектива.

В результате всего этого формируется регулируемое, цивилизованное рыночное хозяйство, которое явится действенным средством, стимулирующим рост производительности труда, повышение эффективности всего общественного производства, приумножение общественного богатства в интересах повышения благосостояния народа. Одним из путей повышения деятельности предприятия является энергосбережение. Энергосбережение в складывающихся условиях поставки в республику энергоносителей является одним из основных источников удовлетворения растущей потребности в топливе, электрической и тепловой энергии. Проблема рационального и эффективного использования топливно - энергетических ресурсов очень актуальна для всех организаций Республики Беларусь, от ее успешного решения в конечном итоге зависит повышение конкурентоспособности экономики и благосостояние граждан. Целевой показатель по энергосбережению в 2011 году к отчету прошлого года при плане -6% выполнен на -6% в сопоставимых условиях. При этом экономия электроэнергии составила 24 тыс.кВт.ч (за счет использования более экономичных ламп для наружного освещения станции). Теплоэнергии перерасход 90 Гкал (за счет понижения температуры в первом квартале 2011 года. Расход котельно-печного топлива увеличен на 8 тонн условного топлива, 6 тонн условного топлива из которых шпалы б/у, в связи с работой газового котла взамен электрообогрева на станции Домашевичи, воздухогрейных котлов на проходных грузового района, а также с ростом оказываемых бытовых услуг населению (сауна физкультурно - оздоровительного комплекса) на 128,7%. Согласно программе по энергосбережению в 2011 году на станции установлено 55 энергосберегающих светильников. В настоящее время 98% территории станции освещается энергосберегающими светильниками. На объектах станции установлены приборы учета и регулирования тепловой энергии. Осуществляется жесткий контроль за выполнением организационных мероприятий по экономии ТЭР. Энергоемкое оборудование на станции не эксплуатируется. Электроэнергия используется для освещения парков и производственных зданий. Значительно уменьшить ее потребление не представляется возможным, так как создается угроза безопасности движения и охраны труда. На станции Барановичи - Центральные на 2012 год разработаны мероприятия по энергосбережению. В течение прогнозируемого года планируется в служебно-технических зданиях станции произвести замену ламп накаливания мощностью 100 Вт на энергосберегающие мощностью 15 Вт. В служебно-бытовом здании подлежит замене 20 ламп, в ФОКе- 30 ламп. Ожидаемый экономический эффект от внедрения мероприятия в 2012 году составит:

(20х0,1- 20х0,015) х 1500 + (30х0,1 - 30х0,015) х 535=3914 кВт/ч

; 535 - годовое число часов использования осветительной нагрузки при наличии естественного освещения за март- январь, ч. 368,3 - стоимость 1 кВт/ч электроэнергии, руб.

- стоимость энергосберегающих ламп, руб.

х 368,3 руб = 1,3 млн руб

Реализация мероприятий по экономии энергетических ресурсов - одно из наиболее важных направлений в хозяйственной деятельности организаций, так как позволит выполнить программу по энергосбережению в сопоставимых условиях на уровне -5%, в том числе и по кварталам.

Также в качестве мероприятий по повышению эффективности рассматриваемого в дипломной работе предприятия будут предложены следующие: использование поездов повышенного веса и повышенной длины, изменение технологии оформления таможенных документов, изменение технологии отправления поездов своего формирования, изменение технологии передачи технически неисправных вагонов на ремонтные пути.

3. Разработка мероприятий по повышению эффективности деятельности станции Барановичи-центральные

Повышения эффективности деятельности станции Барановичи-Центральные можно добиться путем внедрения следующих мероприятий:

·        использование поездов повышенного веса;

·        использование поездов повышенной длины;

·        изменение технологии подготовки документов для таможенного оформления;

·        изменение технологии передачи технически неисправных вагонов на ремонтные пути;

·        изменение технологии отправления поездов своего формирования.

Разработка данных мероприятий позволит увеличить доходы станции, сэкономить эксплуатационные расходы за счет уменьшения по станции простоя транзитных вагонов с переработкой, за счет уменьшения времени формирования состава с учетом перестановки, сократить расходы станции Барановичи-Центральные по оплате работы специалистов по таможенному оформлению в ночное время и улучшить условия труда женщин, исключив работу в ночное время.

.1 Расчет дополнительных доходов станции при использовании поездов повышенного веса

Наибольший эффект от повышение массы поездов происходит за счет увеличения грузоподъемности вагонов, а не за счет их количества. Поэтому большое значение имеет проблема повышения нагрузки на ось вагона. В этом случае не требуется удлинение станционных путей, не обостряется проблема тормозов и т.д. Повышение массы поезда позволяет осуществить заданный объем перевозок с меньшим числом поездов и локомотиво-километров. При этом снижаются потребность в локомотивных бригадах, в топливе, тепловозах для тяги поездов и маневрово-хозяйственной работы, расходы на содержание, ремонт и реновацию тепловозов. В зависимости от размеров движения освобождаются нитки на графике для пропуска дополнительных поездов, а в итоге экономятся капиталовложения в локомотивный парк и создание дополнительных пропускных способностей дорог.

На станции Барановичи-Центральные в 2012 году планируется отправить 72 поезда повышенного веса, в том числе 3 поезда на Минск и 69 поездов на Брест.

Рассчитаем доходы станции, полученные от внедрения поездов повышенного веса.

При расчете дополнительных доходов от отправления поездов повышенного веса применялись:

Таблица 3.1 - Исходные данные для расчета дополнительного дохода

На Минск:

т / 6500 т = 2,96

,96 *134*26,06 = 10336,4 тыс. руб. = 10,33 млн.руб

При отправлении 3 поездов повышенного веса на Минск станция Барановичи-Центральные получит дополнительный доход в размере 10,33 млн.руб.

На Брест:

т / 6500 т = 69,63

,63*201*26,06 = 364726,1 тыс.руб. = 364,73 млн.руб.

При отправлении 69 поездов повышенного веса на Брест станция Барановичи-Центральные получит дополнительный доход в размере 364,73 млн.руб.

Суммарный доход станции от внедрения данного мероприятия составит 375,06 млн.руб.

3.2 Расчет дополнительных доходов станции при использовании поездов повышенной длины

Формирование и пропуск поездов повышенной длины на станции Барановичи-Центральные позволяет:

·        освоить дополнительный объем перевозок грузов с существующим парком локомотивов;

·        снизить число поездов, одновременно находящихся на участке;

·        повысить участковые скорости движения поездов;

·        увеличить производительность локомотивов;

·        сократить оборот вагона;

·        предоставить «окна» для ремонта пути и устройств энергоснабжения без ущерба для провозной и пропускной способности участка;

·        повысить коллективную ответственность работников за результаты их труда.

В настоящее время формирование и пропуск поездов повышенной длины на станции Барановичи-Центральные осуществляются, как правило, между сортировочными станциями Барановичского отделения Белоруской железной дороги. Эффективность организации перевозок такими поездами может значительно возрасти, если поезда повышенного веса и длины будут формироваться не только назначением на станции одной дороги, а для целого направления, охватывающего несколько дорог.

Основанием для формирования и пропуска поездов повышенной длины является наличие на участке стабильного тяжеловесного грузопотока.

На станции Барановичи-Центральные в 2012 году планируется отправить 17 поездов повышенной длины, в том числе 13 поездов на Минск, 3 поезда на Лунинец и 2 поезда на Брест.

Рассчитаем дополнительный доход, который получит станция от внедрения поездов повышенной длины.

При расчете планируемого эффекта от отправления поездов повышенной длины применялись:

Таблица 3.3 - Исходные данные для расчета дополнительного дохода

На Минск:

ваг / 90 ваг (350 осей) = 13,11

,1 *134*26,06 = 45745,72 тыс. руб. = 45,75 млн.руб

При отправлении 17 поездов повышенной длины на Минск станция Барановичи-Центральные получит дополнительный доход в размере 45,75 млн.руб.

На Лунинец:

ваг / 90 ваг (350 осей) = 3,14

,14 *137*26,06 = 11210,5 тыс. руб. = 11,21 млн.руб

При отправлении 3 поездов повышенной длины на Лунинец станция Барановичи-Центральные получит дополнительный доход в размере 11,21 млн.руб.

На Брест:

ваг / 90 ваг (350 осей) = 2,13

,13 *201*26,06 = 11157,1 тыс. руб. = 11,16 млн.руб

При отправлении 2 поездов повышенного веса на Брест станция Барановичи-Центральные получит дополнительный доход в размере 11,16 млн.руб.

Суммарный доход станции от внедрения данного мероприятия составит 68,12 млн.руб.

.3 Экономия расходов от изменения технологии подготовки документов для таможенного оформления

В настоящее время подготовка документов для таможенного оформления и декларирования производится специалистами по таможенному оформлению станции Барановичи-Центральные круглосуточно, по мере поступления на станцию вагонов с товаром, подлежащим таможенному оформлению. Для этого установлена круглосуточная работа специалистов по таможенному оформлению. Учитывая, что Государственным таможенным комитетом РБ для ведомственного пункта таможенного оформления на станции Барановичи-Центральные установлен режим работы - ежедневно с 9.00 до 18.00 часов, то все документы, подготовленные в период времени с 18.00 до 9.00 часов предъявляются сотрудникам таможни для таможенного оформления в 9.00 часов.

Предлагается изменить технологию подготовки документов и декларирования специалистами по таможенному оформлению станции Барановичи-Центральные с учетом графика работы ведомственного пункта таможенного оформления, и установить график их работы с 8.00 до 20.00 часов ежедневно. Документы, подготовленные для таможенного оформления в период с 18.00 до 20.00 часов будут предъявляться в таможню в 9.00 часов. Документы, поступившие на станцию в период с 20.00 до 8.00 часов будут хранится у коммерческого агента и в 8.00 будут передаваться специалистам по таможенному оформлению для подготовки и передачи их в таможню по мере готовности.

Предлагаемая технология подготовки документов для таможенного оформления позволит сократить расходы станции Барановичи-Центральные по оплате работы специалистов по таможенному оформлению в ночное время и улучшить условия труда женщин, исключив работу в ночное время.

Эффективность предложения подкреплена расчетом. Кроме того, действующее таможенное Законодательство позволяет изменить технологию подготовки документов к таможенному оформлению на более полезную для предприятия.

Расчет экономии расходов от изменения технологии подготовки документов для таможенного оформления производится по формуле:

где  - экономия финансовых средств по оплате труда специалистов по таможенному оформлению в ночное время,  - экономия финансовых средств за счет сокращения расхода электроэнергии.  - 7 522 345 руб. согласно справки из бухгалтерии - оплата ночных за год в период с июня 2011 по май 2012 года.

где К - количество кВт часов электроэнергии, сэкономленной при внедрении предложения, С - стоимость 1 кВт часа: С = тариф  курсовой коэффициент. Согласно счет фактуры к требованию Барановичской дистанции электроснабжения №22 от 31.05.2009 С = 255,2  1,2313453 = 314,239 руб.

где  - количество кВт электроэнергии, сэкономленной на освещении рабочего помещения,  - количество кВт электроэнергии, сэкономленной на работе вычислительной техники.

где  - годовой расход электроэнергии на освещение рабочего места до внедрения предложения,  - годовой расход электроэнергии на освещение рабочего места после внедрения предложения. Расход электроэнергии на освещение рабочего помещения согласно Методических указаний по определению норм расхода электроэнергии для станций рассчитывается по формуле:

где  - коэффициент спроса. Для конторско-бытовых помещений  = 0,8 согласно методических указаний, Р - установленная мощность осветительной установки (лампочки), Р = 0,02 кВт, n - количество осветительных установок, n = 24 шт., Т - годовое число часов использования максимума осветительной нагрузки, ч. Для условий Беларуси величина Т определяется по табл. 3 Методических указаний.

 = 4800 ч,  = 2100 ч.  = 0,8 0,02  24  4800 = 1843 кВт 

 = 0,8  0,02  24  2100 = 806 кВт  = 1843 - 806 = 1037 кВт

где - годовой расход электроэнергии, необходимой для работы вычислительной техники (ПЭВМ) до внедрения предложения,  - годовой расход электроэнергии, необходимой для работы вычислительной техники после внедрения предложения. Расход электроэнергии на работу вычислительной техники согласно методических указаний по определению норм расхода электроэнергии для станций рассчитывается по формуле:

где  - коэффициент использования,  = 0,55,  - коэффициент спроса установленной мощности по времени, принимается с учетом характера работы на основании опытных данных,  = 0,3 Р - установленная мощность ПЭВМ, Р = 0,5 кВт, n - количество ПЭВМ, n = 4шт., Т - годовое количество часов работы вычислительной техники, ч.  = 2026 ч,  = 1008 ч.

  = 0,55  0,3  0,5  4  2026 = 669 кВт

 = 0,55  0,3  0,5  4  1008 = 333кВт  = 669 - 333 = 336 кВт

К = 1037 + 336 = 1373 кВт  = 1373  314,239 = 431 450 руб.

Общая экономия расходов от внедрения данного мероприятия составит:

Э = 7 522 345 + 431 450 = 7 953 795 руб.

По существующей технологии вагоны с техническими неисправностями, требующие текущего ремонта, накапливаются на 30-ом и 32-ом путях Сортировочного парка. С 32-го пути вагоны периодически подаются на 104, 106 пути с занятием сортировочной горки и после выполнения работ расформировываются также на сортировочной горке, что вызывает задержку в расформировании поездов, поступающих в Западный парк, и тем самым снижает перерабатывающую способность горки.

Предлагается изменить технологию работы горки в части перераспределения потока вагонов, подлежащих техническому ремонту, направляя их на 30-й путь, и после накопления переставлять вагоны через Восточную горловину Сортировочного парка на 58-й путь Вагонного депо, не занимая сортировочной горки, а на 32-й путь направлять вагоны, подлежащие таможенному оформлению.

Данная технология позволит сократить количество угловых передач с 32 и 104,106 путей, перерабатываемых на горке, что позволит высвободить время в работе горки на обработку поездопотока. Предложение направлено на экономию эксплуатационных расходов станции за счет уменьшения по станции простоя транзитных вагонов с переработкой и на увеличение перерабатывающей способности сортировочной горки.

Для расчета экономии расходов от изменения технологии передачи технически неисправных вагонов на ремонтные пути нам необходимы следующие данные:

Таблица 3.4 - Исходные данные для расчета экономии расходов

Расчет экономии расходов производится по формуле:

где  - количество транзитных с переработкой вагонов, отправленных со станции за год, ваг.  - сокращение времени простоя транзитного вагона с переработкой, час.  - стоимость 1 вагона-часа, руб = 3 495 руб. (согласно Методическим рекомендациям по расчету экономических параметров, позволяющих оценить технологические процессы эксплуатационной работы основного вида деятельности, утвержденным приказом Н от 12.09.2011 № 330Н с учетом индекса роста расходов);

где  - время простоя транзитного вагона с переработкой до внедрения предложения,  - время простоя транзитного вагона с переработкой после внедрения рационализаторского предложения

 = 14,40 - 14,37 = 0,03 ч.

3.5 Экономия расходов от изменения технологии отправления поездов своего формирования

По существующей технологии Минский четный парк, состоящий из 6 приемоотправочных путей, используется для выполнения операций по техническому обслуживанию и коммерческому осмотру поездов своего формирования, переставляемых с Сортировочного парка.

Кроме этого 44-ый путь этого парка ввиду самой большой вместимости 64 условных вагона используется для приема и отправления транзитных поездов. Вместимость остальных путей 61-57 условных вагонов.

В реальной эксплуатационной обстановке выставление длинносоставных поездов в Минский четный парк для отправления ограничивает маневренность горловин и негативно отражается на выполнении плана поездной работы, влечет за собой увеличение простоя вагонов. Кроме того в период «окон» для ремонта сооружений и устройств путевого и других хозяйств в горловинах парка возникали задержки поездов по отправлению, готовые составы простаивали в Сортировочном парке в ожидании окончания ремонтно-строительных работ.

Предлагается с целью оптимизации использования технического оснащения станции, улучшения условий для эксплуатационной работы, ускорения продвижения вагонопотока и организации приема и отправления длинносоставных поездов производить перестановку сформированных длинносоставных поездов на 86 путь Западного парка, а в период «окон» и Минском четном парке для ремонтно-строительных работ на 86,87 пути Западного парка для предъявления к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру и отправления с этих путей.

Также в периоды «окон» для ремонтно-строительных работ в Минских парках производить 86,87 пути прием транзитных поездов. Предложение направлено на экономию эксплуатационных расходов за счет уменьшения времени формирования состава с учетом перестановки, что ведет к уменьшению простоя транзитного вагона с переработкой на станции. Для расчета экономии расходов от изменения технологии отправления поездов своего формирования нам необходимы следующие данные:

Таблица 3.5 - Исходные данные для расчета экономии расходов

Расчет экономии расходов от изменения технологии отправления поездов своего формирования производится по формуле:

где  - количество транзитных с переработкой вагонов, отправленных со станции за год, ваг.  - сокращение времени формирования состава с учетом перестановки, час.  - стоимость 1 вагона-часа, руб = 3 495 руб. (согласно Методическим рекомендациям по расчету экономических параметров, позволяющих оценить технологические процессы эксплуатационной работы основного вида деятельности, утвержденным приказом Н от 12.09.2011 № 330Н с учетом индекса роста расходов);

 где  

время формирования состава с учетом перестановки до внедрения рационализаторского предложения = 2,26 ч (согласно расчета норм простоя вагонов на станции - Технологический процесс приложение №2);  - время формирования состава с учетом перестановки после внедрения рационализаторского предложения = 2,2 ч (согласно новому расчету).

 = 2,26 - 2,2 = 0,06 ч.

Годовая экономия расходов составит:

Э = 505 936 x 0,06 x 3 495 = 106 094 779 руб

Далее сделаем прогноз экономических показателей на 2012 год после внедрения вышеизложенных мероприятий.

Суммарный дополнительный доход (Ддоп) от использования поездов повышенного веса и повышенной длины составит:

,06 + 68,12 = 443,18 млн руб

Общая экономия расходов от изменения технологий подготовки документов для таможенного оформления, передачи технически неисправных вагонов на ремонтные пути и отправления поездов своего формирования (Ээк)составит:

,03 + 106,1 + 7,95 = 173,1 млн руб

Прогноз доходов и расходов станции на 2012 год

Д = Дстар + Ддоп

Д = 15087 + 443,18 = 15530,2 млн руб

Э = Эстар - Ээк

Э = 12096 - 173,1 = 11922,9 млн руб

Прогнозируемая прибыль в 2012 году составит:

П = Д - Э

П = 15530,2 - 11922,9 = 3607,3 млн руб

Рентабельность составит:

R = П/Э 100%

R = 3607,3/11922,9  100% = 30,3%

Прогноз всех финансовых показателей приведен в таблице 3.6

Таблица 3.6 - Прогноз финансовых показателей на 2012 год

Таким образом, после внедрения данных мероприятий станет возможным увеличить доходы станции, сэкономить эксплуатационные расходы за счет уменьшения по станции простоя транзитных вагонов с переработкой, за счет уменьшения времени формирования состава с учетом перестановки, сократить расходы станции Барановичи-Центральные по оплате работы специалистов по таможенному оформлению в ночное время и улучшить условия труда работников, исключив работу в ночное время.

4. Правовое обеспечение договора железнодорожной перевозки груза

.1 Договор железнодорожной перевозки груза

Договор перевозки - это соглашение, по которому перевозчик обязуется доставить в целости и сохранности вверенный ему груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку" груза установленную плату. Это вид хозяйственного договора.

Предметом договора перевозки является деятельность железнодорожного транспорта по доставке груза от станции отправления до станции назначения. В процессе доставки перевозчик не только осуществляет доставку груза, но и выполняет в отдельных случаях погрузочно-разгрузочные операции, хранение и т. п.

Сторонами, в договоре грузовой перевозки является перевозчик и отправитель. В качестве перевозчика выступают государственные организации, осуществляющие транспортировку и обладающие правами юридического лица. При железнодорожных перевозках - это железные дороги.

Отправителями являются организации, от имени которых сдастся для доставки груз и оформляется перевозочный документ.

Получателем груза может быть его отправитель или чаще всего другая организация, связанная с грузоотправителем договором поставки или получающая от него груз в силу административного акта вышестоящей организации. Получатель груза не участвует в заключении договора перевозки и поэтому не является стороной этого договора. Однако получатель принимает от железной дороги исполнение договора и на основании Устава железных дорог получает по отношению к перевозчику определенные нрава и обременяется обязанностями, т. е. договор перевозки заключается в пользу третьего лица.

Договор перевозки на железнодорожном транспорте оформляется накладной, которая является основным перевозочным документом. Она сопровождает груз на протяжении всего пути и выдается грузополучателю в пункте назначения вместе с грузом.

Правовое значение накладной состоит в следующем:

)        накладная является письменной формой договора перевозки, она удостоверяет существование этого договора;

)        она содержит важнейшие права и обязанности сторон;

)        в случае недостачи, порчи или повреждения груза накладная обусловливает право на предъявление к железной дороге претензии.

Согласно разделу 6 Правил перевозок грузов накладная составляется в одном экземпляре на каждую отправку и подписывается отправителем.

Грузоотправитель указывает в накладной подробные сведения о себе, грузополучателе и грузе. Особая роль отводится таким графам: «Наименование получателя», «Наименование груза», «Станция и. дорога назначения», потому что неполнота или даже отсутствие указанных сведений может повлечь за собой признание договора перевозки недействительным.

Часть сведений (о размере взысканной в пункте отправления провозной платы, о прибытии и выдаче груза и т. п.) заносят в накладную и железные дороги.

Данные накладной используются при окончательном расчете за перевозку груза на станции назначения.

В удостоверение приема груза к перевозке станции отправления выдает грузоотправителю квитанцию в приёме груза. Она не заменяет накладную, но имеет самостоятельное правовое значение:

·        аналогично накладной подтверждает наличие договора перевозки;

·        дает право грузоотправителю требовать в определенных ситуациях изменения указанного в накладной получателя;

·        служит распиской перевозчика в принятии груза;

·        в случае утраты груза обусловливает право на обращение с требованием к перевозчику о возмещении стоимости груза.

Железная дорога составляет дорожную ведомость, которая является внутренним транспортным документом. В нее заносятся основные данные из накладной, а также отражается весь путь следования груза до его выдачи получателю. Дорожная ведомость остается у железной дороги назначения груза, в ней грузополучатель расписывается о получении груза. При расхождении сведений о грузе или его массе в дорожной ведомости и накладной следует руководствоваться данными накладной, потому что, только накладной оформляется договор перевозки, и ее представление необходимо в случае предъявления к железной дороге претензии.

В настоящее время применяется комплект перевозочных документов (накладная, дорожная ведомость, корешок, дорожной ведомости и квитанция в приеме груза), что не исключает оформления перевозки грузов обычными перевозочными документами.

Грузоотправитель несет ответственность за все последствия неправильности, неточности или неполноты сведений, указанных им в накладной. Железная дорога имеет право, но не обязана проверять наименование груза и его количество, указанных отправителем в накладной, в том числе после приема, груза к перевозке. Это обусловлено следующими причинами:

·        при приеме грузов с подъездного пути железная дорога в момент заключения договора перевозки не может осуществлять надлежащую проверку с данными в накладной;

·        железная дорога лишена возможности, определить внутреннее содержание упакованных мест, принимаемых к перевозке грузов.

4.2 Права и обязанности, связанные с предъявлением и приемом груза к перевозке

Обязанности по предъявлению и приему груза к перевозке содержатся в транспортных нормативных актах и исполняются до заключения договора перевозки грузов.

Грузоотправитель обязан привести груз в состояние, обеспечивающее транспортабельность и сохранность его на протяжении, всего пути доставки. Грузы, нуждающиеся в средствах предохранения в процессе перевозки, предъявляются, как правило, в таре пли упаковке.

Тара и упаковка должна быть исправной и соответствовать ГОСТам, а при их отсутствии - техническим условиям и обеспечивать полную сохранность груза.

Состояние предъявляемых к перевозке скоропортящихся, зерновых и других грузов устанавливается на основе качественных удостоверений и сертификатов на груз. Ответственность за качество предъявляемого груза возлагается на отправителя.

На предъявляемых к перевозке тарных и штучных грузах отправитель должен нанести транспортную маркировку, а при необходимости - знаки опасности.

Железная дорога обязана подавать под погрузку вагоны и контейнеры исправные, годные для перевозки данного груза, очищенные от остатков груза и мусора. В необходимых случаях вагоны должны быть промыты и продезинфицированы.

Обязанность выполнения погрузочных работ на железнодорожном транспорте распределяется между перевозчиком и. грузоотправителем следующим образом:

. погрузку в местах необщего пользования (на подъездных путях, арендованных участках и т. п.) осуществляет грузоотправитель, а в местах общего пользования (на площадках и складах грузового двора) - железная дорога;

. грузы определенного вида (опасные, скоропортящиеся и т. п.) грузит отправитель независимо от места выполнения грузовых операции;

. в условиях централизованного завоза грузов автотранспортом общего пользования погрузка относится к обязанностям железнодорожных станции.

Грузоотправитель обязан выполнять грузовые операции в течение времени, которое определяется в установленном порядке.

За задержку перевозочных средств под погрузкой сверх установленного времени отправитель платит железной дороге установленный в нормативном порядке штраф.

Осуществляющий погрузку своими средствами отправитель обязан соблюдать установленные транспортным законодательством технические нормы загрузки подвижного состава. В случае отсутствия таких норм перевозочные средства загружаются до полной вместимости, но не свыше грузоподъемности. При нарушении этой обязанности предусмотрена имущественная ответственность отправителя в виде неустойки.

Грузы принимаются к перевозке с указанием в комплекте перевозочных документов их массы, а тарные и штучные - количества мест. С учетом свойств груза масса может определяться одним из следующих способов: взвешиванием на весах, по трафарету, по стандарту, расчетным путем, по обмеру и условно. Массу погруженного в местах общего пользования груза определяет железная дорога, а в местах необщего пользования - отправитель. Определение массы груза по трафарету, стандарту, расчетным путем, по обмеру и условно, а также зерновых грузов во всех случаях производится грузоотправителем. Способ определения массы груза отправитель обязан указать в накладной. За указанную в накладной массу груза отправитель несет ответственность не только перед железной дорогой, но и получателем груза, если не будет доказано, что уменьшение массы груза произошло вследствие утраты груза железной дорогой.

Для обеспечения сохранности и установления ответственности за целостность грузов в пути предусматривается обязанность пломбирования перевозочных средств или их определенных частей. Эта обязанность возлагается па железную дорогу или грузоотправителя: на ту сторону, которая осуществляла погрузку. Пломбирование вагонов совместно перевозчиком и отправителем не опускается.

.3 Содержание обязательств, основанных на договоре перевозки груза

Основная обязанность перевозчика заключается в доставке груза в течение определенного срока, устанавливаемого транспортным законодательством. При этом перевозчик должен обеспечить сохранность груза. Данная обязанность железных дорог конкретизируется в Правилах перевозок грузов в зависимости от вида перевозки, и свойств груза.

Исчисление срока доставки начинается с 24 часов дня приема груза к перевозке. Время приема груза к перевозке удостоверяется календарным штемпелем на накладной. Груз считается доставленным в срок, если на станции назначения он выгружен средствами железной дороги или если вагон с грузом подан под выгрузку средствами грузополучателя до истечения установленного срока доставки.

Время выгрузки средствами железной дороги указывается в соответствующей графе на обороте накладной штемпелем станции назначения. В этой же графе отмечается штемпелем станции время подачи вагона при выгрузке средствами получателя.

Установленные сроки, доставки груза являются предельными (максимальными). Их превышение означает нарушение договора перевозки. Железная дорога имеет право исполнить договор перевозки ранее установленного срока. В свою очередь, грузополучатель не имеет права отказаться от получения груза при доставке его раньше срока.

Причитающиеся перевозчику суммы провозных платежей вносятся грузоотправителем. Железная дорога имеет право задержать отправку груза до внесения платежей.

Окончательный расчет за перевозку осуществляется получателем на станции назначения груза. В случае возникновения недобора провозной платы грузополучатель обязан доплатить соответствующие суммы. Если отправитель при отправлении груза уплатил сумму провозных платежей большую, чем требуется от него, го сумма перебора засчитывает! в счет дополнительных платежей, возникших по данной перевозке, а при их отсутствии выплачивается получателю.

Транспортные расходы относятся на поставщика или покупателя в соответствии с прейскурантом на продукцию или иными обязательными для сторон правилами, а при их отсутствии - в соответствии с договором.

Грузоотправитель вправе изменить указанного в перевозочном документе получателя, но без изменения станции назначения. Такое изменение возможно до выдачи груза первоначальному получателю. При исключительных обстоятельствах по требованию отправителя или получателя груза, либо министерства, в систему которого входит получатель, железная дорога может изменить также и станцию назначения. Данное изменение называется переадресовкой груза. При переадресовке составляется новая накладная.

Груз должен быть доставлен перевозчиком на станцию назначения и выдан уполномоченному на получение груза лицу, указанному в железнодорожной накладной. Выдача груза производится согласно разделу 4 Правил перевозок грузов. Порядок выдачи во многом определяется обязанностью выгрузки груза. В частности, железная дорога должна известить получателя о прибытии в его адрес груза только при выгрузке его в местах общего пользования. При выгрузке в местах необщего пользования специального извещения не требуется, достаточно выполнить порядок подачи вагонов с грузом в установленное место в соответствии с правилами дороги груз подлежит реализации в соответствии с действующими правилами.

Обычно доступ к грузу осуществляется в местах выгрузки. Этим определяется место исполнения договора перевозки на станции назначения:

·        при выгрузке груза средствами железной дороги местом исполнения договора перевозки будет склад железной дороги;

·        при выполнении грузовых операции средствами получателя место исполнения договора перевозки будет находиться на местах необщего пользования (подъездные пути, арендованные участки, склады и т. п.) или на станционных путях, где производится выгрузка грузов получателями.

Принятие груза от перевозчика удостоверяется росписью представителя получателя в дорожной ведомости.

Момент фактической выдачи груза и оформления выдачи груза по документам в большинстве случаев не совпадают. Например, в условиях централизованных расчетов вагоны на подъездной путь подаются без раскредитования документов. Ведомости подачи и уборки вагонов, а также памятки приемосдатчика фиксируют момент фактической выдачи груза при выгрузке груза средствами получателя. Если после оформления выдачи груза по документам фактически он не будет выдан получателю, последний имеет право требовать от станции составления коммерческого акта.

В процессе фактической выдачи груза получателю (независимо от места выгрузки) в отдельных случаях проверяется масса, количество мест и состояние груза. Эта обязанность возлагается на железную дорогу.

В случае неявки грузополучателя за грузом железная дорога обязана хранить доставленный груз. Грузы хранятся бесплатно в течение 24 часов, а после истечения этого времени, уплачивается сбор в соответствии с действующими тарифами. Длительность предельных сроков хранения зависит от свойств груза. По истечении этих сроков хранения на складе железной дороги груз подлежит реализации в соответствии с действующими правилами.

Получатель обязан принять доставленный груз независимо оттого, прибыл он в силу определенных правовых оснований (например, по договору поставки) или без них (получатель должен принять груз на ответственное хранение). Отказаться от принятия груза получатель вправе, если груз вследствие порчи пли повреждения невозможно использовать полностью или частично не только по прямому назначению, но и вообще для любых других целей.

Получатель, когда на него возложена такая обязанность, должен выгрузить груз в установленные сроки и очистить перевозочные средства от остатков груза, а в необходимых случаях промыть их; и продезинфицировать.

.4 Ответственность по договору перевозки груза

За нарушение обязательства по договору перевозки установлена материальная ответственность. Основания и объем этой ответственности определены Уставом железных дорог.

Перевозчик несет ответственность, вытекающую из договора грузовой перевозки, за необеспечение сохранности вверенного ему груза или просрочку доставки его к месту назначения. Цель установленной ответственности железной дороги - охрана социалистической собственности и возмещение материального ущерба, причиняемого ею клиентам.

Несохранность груза выражается в его утрате, недостаче, порче или повреждении.

Под утратой груза понимается невозможность для железной дороги выдать его получателю в течение 30 дней после окончания срока доставки при железнодорожных перевозках, а при перевозке груза в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении - по истечении 4 месяцев со дня приема груза к перевозке. В такой ситуации не имеет значения, утрачен груз фактически (погиб или похищен) или находится в пути, или выдан неправомочному лицу - железная дорога несет ответственность как за утрату груза. Неприбытие груза обычно удостоверяется путем соответствующей отметки на предъявляемой грузополучателем грузовой квитанции. Если впоследствии груз прибудет на станцию назначения по истечении указанных сроков, грузополучатель обязан принять его и возвратить железной дороге сумму, выплаченную ей в возмещение за утрату груза.

Недостача имеет место, когда железная дорога выдает не весь груз по данной отправке, а лишь часть его.

Под порчей понимается ухудшение качества груза вследствие внутренних изменений в нем (загнивание, брожение и т.п.). Под повреждением понимается ухудшение качества, вызванное нарушением целостности груза в результате механического воздействия на него (груз поломан, разбит и т.п.). Повреждение или порча снижает экономическое значение груза и его стоимость.

Железная дорога несет ответственность за сохранность груза с момента принятия его к перевозке до момента выдачи грузополучателю или передачи но установленным правилам другой организации. Условием ответственности является вина перевозчика в нарушение этой обязанности.

Ответственность железной дороги по объему является ограниченной и имеет форму возмещения убытков в пределах:

·        за утрату или недостачу груза - в размере действительной стоимости утраченного или недостающего груза;

·        за порчу или повреждение груза - в размере той суммы, на которую понизилась его стоимость.

·        за утрату груза, принятого к перевозке с объявленной ценностью, железная дорога отвечает в размере объявленной ценности, а если докажет превышение объявленной ценности действительной стоимости, - в размере действительной стоимости.

При утрате или недостаче груза перевозчик обязан возвратить и провозную плату, взысканную за перевозку груза, если она не входит в цену утраченного или недостающего груза. В случае использования железной дорогой грузов для своих нужд она возмещает стоимость груза в двойном размере .

Возникшие в процессе перевозки убытки из-за недостачи продукции в пределах предусмотренных законом норм естественной убыли несет покупатель, а не поставщик.

Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что несохранность груза произошла вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело, т. е. при. отсутствии се вины. Отсюда следует, что железная дорога освобождается не только вследствие «явления стихийного характера», но также и вследствие случайной невозможности надлежащего исполнения обязательства по договору перевозки.

Под «явлением стихийного характера» понимается «непреодолимая сила», т. е. чрезвычайное и непредотвратимое при данных условиях событие (стихийное бедствие, чрезвычайное обстоятельство). Для освобождения железной дороги от ответственности вследствие «явления стихийного характера» должна быть причинная связь между этим явлением и невозможностью исполнения обязательства. В свою очередь для освобождения перевозчика от материальной ответственности из-за «случая» (невиновного причинения ущерба) железная дорога обязана установить:

·        соблюдение всех правил перевозки, обеспечивающих сохранность груза;

·        проявление должной заботливости по содержанию всех обустройств, перевозочных средств в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог.

В Уставе железных дорог приведены две группы обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности.  

Обстоятельства первой группы, это наиболее часто встречающиеся обстоятельства, свидетельствующие об отсутствии вины перевозчика. Для освобождения железной дороги от ответственности по первой группе обстоятельств она обязана доказать следующее:

·        приводимый ею факт действительно был;

·        приводимый факт является причиной утраты, порчи или повреждения груза.

К обстоятельствам первой группы относятся:

. обстоятельства, свидетельствующие о вине отправителя или получателя груза (отправление груза в нетранспортабельном состоянии, ненадлежащего качества, не большой, а малой скоростью, и возникновением вследствие этого порчи груза, несвоевременный вывоз груза и т. п.);

. особые естественные свойства груза, обусловившие его повреждение, порчу и т.д. (поломка, ржавчина, внутренняя порча и т.д.). Железная дорога обязана доказать, что груз по своим свойствам подвержен поломке, ржавчине, внутренней порче и т.п.;

. недостатки тары или. упаковки груза, которые не могли быть замечены перевозчиком по наружному виду при приеме груза к перевозке. Это обстоятельство обусловлено тем, что железная дорога не всегда имеет возможность производить тщательный осмотр и проверку состояния груза. Причины этого: требуются специальные знания по данному роду груза и упаковке; нельзя установить удовлетворительность внутренней упаковки; наружная тара или упаковка может иметь скрытые или конструктивные недостатки. Кроме того, для освобождения железной дороги от ответственности по данному пункту, ей достаточно установить, что тара не соответствует свойствам груза или установленным стандартам и техническим условиям, отсутствуют следы повреждения тары в пути;

. сдача груза для доставки без указания в накладной особых свойств груза, требующих специальных условий или мер предосторожности с целью сохранения его в пути следования или при хранении;

. сдача для доставки груза, влажность которого превышает установленную норму. Здесь железная дорога освобождается от ответственности за недостачу груза (уменьшение массы) из-за повышенной влажности. При этом из коммерческого акта должно быть ясно, что следов утраты груза в пути не имелось, недостающий груз в вагон вместиться не мог, например, погружен с «шапкой».

Железная дорога вправе доказывать и другие обстоятельства, свидетельствующие об отсутствии ее вины.

Обстоятельства второй группы приведены в Устав железнодорожного транспорта в виде исчерпывающего перечня. Обязанность представления доказательств согласно этой статье распределяется между сторонами следующим образом:  .

ü  предъявитель претензии или иска обязан доказать факт утраты, недостачи, порчи или повреждения груза;

ü  железная дорога может ограничиться указанием в виде, возражения на наличие того или иного обстоятельства, которое слагает с нее ответственность за ущерб. Эти обстоятельства указаны в накладной или в коммерческом акте;

ü  в свою очередь истец имеет право доказывать, что несохранность груза не связана с указанными обстоятельствами.

Обстоятельства, освобождающие железную дорогу от ответственности:

. прибытие груза в исправных перевозочных средствах с исправными пломбами отправителя, на исправном подвижном составе без перегрузки в пути с исправной защитной маркировкой либо увязкой или при наличии других признаков, свидетельствующих о сохранности груза. Для установления вины железной дороги в утрате, недостаче, порче или повреждении груза необходимо предоставить доказательства несохранности груза после принятия его к перевозке;

. недостача, порча или повреждение груза, возникшие от естественных причин, связанных с перевозкой груза в открытых перевозочных средствах, если в соответствии с Правилами перевозок этот груз разрешено перевозить таким способом;

. перевозка груза в сопровождении проводника отправителя или получателя груза. Сопровождение груза проводником не снимает с дороги обязанности по общей охране груза в пути;

. недостача груза, не превышающая норм естественной убыли. Нормы естественной убыли применяются только при частичной утрате или недостаче массы груза. В качестве доказательства железной дорогой факта, что недостача массы против указанной в накладной не является результатом частичной утраты груза, могут быть представлены следующие обстоятельства:

. вагон на станции назначения оказался загруженным до полной вместимости или до технической нормы загрузки, хотя груз прибыл на станцию без пломб на вагоне и меньшем количестве против массы, указанной в накладной;

. груз прибыл на станцию назначения в количестве мест, которое было при приеме к перевозке на станции отправления, хотя недостача массы имеется;

. массовый навалочный груз поступил в пункт назначения с ровной поверхностью, без следов хищения, что при весовых недостачах это служит доказательством сохранности груза и т.д.

Эти обстоятельства должны быть отражены в коммерческом акте, данные которого служат фактическим основанием ответственности железной дороги или отправителя при возникновении несохранностн перевозимого груза.

В случае возникновения несохранности груза из-за нераздельных виновных действий железной дороги и отправителя объем ответственности каждого определяется соразмерно степени их вины. При возникновении утраты, недостачи, порчи или повреждения груза в результате нераздельного виновного поведения перевозчика и получателя размер возмещения последнему уменьшается с учетом степени его вины.

Коммерческий акт составляется для удостоверения:

)        несоответствия между наименованием, массой или количеством груза или багажа в натуре и данными, указанными в перевозочном документе;

)        порчи и повреждения груза или багажа;

)        обнаружения груза или багажа без документов пли документов без груза или багажа;

)        возвращения железной дороге похищенного груза пли багажа;

)        составления по требованию получателя коммерческого акта при неподаче груза на подъездной путь в течение 24 часов после оформления в товарной конторе выдачи, груза по документам.

Все иные обстоятельства оформляются актами общей формы.

Коммерческий акт составляется независимо от того, сам перевозчик обнаружил соответствующие обстоятельства или на них указал получатель. Он должен содержать подробное описание фактического состояния доставленного груза и обстоятельств, при которых обнаружена несохранность. Не разрешается в него вносить никаких предположений и выводов относительно причин образования несохранностн и виновности перевозчика или отправителя. Данный акт составляется в трех экземплярах, подписывается правомочными лицами. По требованию получателя в установленный срок ему вручается один экземпляр коммерческого акта.

Отказ железной дороги от составления коммерческого акта может быть обжалован получателем в установленном Правилами перевозок грузов порядке.

Коммерческий акт является основным доказательством несохранности груза, потому что на зафиксированные в нем обстоятельства вправе ссылаться для обоснования своих требований железная дорога, отправитель и получатель.

Железная дорога несет ответственность за недостачу, порчу и повреждение груза в пределах ущерба, определенного в коммерческом акте. Поэтому он является документом, с которым, как правило, связано само право на обращение к железной дороге с требованием по поводу несохранной перевозки груза.

С целью выяснения действительных причин утраты, недостачи, порчи или повреждения груза могут использоваться: досылочные документы и акты попутных станций; копии фактур или других документов, по которым производилась проверка груза; акты экспертизы; дорожные ведомости; вагонные листы; технический акт, если возникает спор о состоянии подвижного состава; контрольные сведения на вагон со скоропортящимся грузом; сертификат или качественное удостоверение отправителя; данные расследования по актам.

За просрочку железная дорога несет материальную ответственность только при наличии вины. При возникновении несохранностн груза в результате просрочки получатель имеет право потребовать от железной дороги возмещения убытков в установленных пределах наряду со взысканием штрафа за просрочку, потому что перевозчик в этой ситуации нарушил две самостоятельные обязанности, вытекающие из договора перевозки.

По прибытии груза на станцию назначения всю ответственность перед железной дорогой несет получатель. Он имеет право взыскать с отправителя суммы, уплаченные из-за его неправильных действий.

Получатель отвечает перед железной дорогой за задержку сверх установленных норм подвижного состава при выгрузке его своими средствами. 5. Энергосбережение и ресурсосбережение

Энергосбережение в складывающихся условиях поставки в республику энергоносителей является одним из основных источников удовлетворения растущей потребности в топливе, электрической и тепловой энергии. Проблема рационального и эффективного использования топливно - энергетических ресурсов очень актуальна для всех организаций Республики Беларусь, от ее успешного решения в конечном итоге зависит повышение конкурентоспособности экономики и благосостояние граждан.

Целевой показатель по энергосбережению в 2011 году к отчету прошлого года при плане -6% выполнен на -6% в сопоставимых условиях.

При этом экономия электроэнергии составила 24 тыс.кВт.ч (за счет использования более экономичных ламп для наружного освещения станции).

Теплоэнергии перерасход 90 Гкал (за счет понижения температуры в первом квартале 2011 года .

Расход котельно-печного топлива увеличен на 8 тонн условного топлива, 6 тонн условного топлива из которых шпалы б/у, в связи с работой газового котла взамен электрообогрева на станции Домашевичи, воздухогрейных котлов на проходных грузового района, а также с ростом оказываемых бытовых услуг населению (сауна физкультурно - оздоровительного комплекса) на 128,7%.

Согласно программе по энергосбережению в 2011 году на станции установлено 55 энергосберегающих светильников. В настоящее время 98% территории станции освещается энергосберегающими светильниками. На объектах станции установлены приборы учета и регулирования тепловой энергии. Осуществляется жесткий контроль за выполнением организационных мероприятий по экономии ТЭР. Энергоемкое оборудование на станции не эксплуатируется. Электроэнергия используется для освещения парков и производственных зданий. Значительно уменьшить ее потребление не представляется возможным, так как создается угроза безопасности движения и охраны труда.

На станции Барановичи - Центральные на 2012 год разработаны мероприятия по энергосбережению. В течение прогнозируемого года планируется в служебно-технических зданиях станции произвести замену ламп накаливания мощностью 100 Вт на энергосберегающие мощностью 15 Вт.

В служебно-бытовом здании подлежит замене 20 ламп, в ФОКе- 30 ламп. Ожидаемый экономический эффект от внедрения мероприятия в 2012 году составит:

(20х0,1- 20х0,015) х 1500 + (30х0,1 - 30х0,015) х 535=3914 кВт/ч

; 535 - годовое число часов использования осветительной нагрузки при наличии естественного освещения за март- январь, ч. 368,3 - стоимость 1 кВт/ч электроэнергии, руб.

- стоимость энергосберегающих ламп, руб.

х 368,3 руб = 1,3 млн руб

Реализация мероприятий по экономии энергетических ресурсов - одно из наиболее важных направлений в хозяйственной деятельности организаций, так как позволит выполнить программу по энергосбережению в сопоставимых условиях на уровне -5%, в том числе и по кварталам.

Заключение

Дипломная работа направлена на разработку предложений по повышению эффективности деятельности железнодорожной сортировочной станции Барановичи-Центральные.

Станция Барановичи-Центральные предназначена для массовой переработки вагонов и формирования поездов в соответствии с планом формирования: сквозных, участковых, сборных, а также вывозных и передаточных на подъездные пути промышленных предприятий. На станции выполняется подборка групп вагонов в состав сборных поездов, а также работа с транзитными поездами: смена локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов. Для выполнения сортировочной работы на станции имеются горки, сортировочные парки и вытяжные пути. Для приема поездов, поступающих в расформирование, и для отправления сформированных поездов на станциях имеются отдельные парки. Для приема и обработки поездов без переработки и с частичной переработкой выделяются отдельные приемоотправочные пути.

Станция имеет 5 парков с комбинированным (последовательно-параллельным) расположением (Западный парк, Сортировочный парк, Центральный парк, Минский четный и нечетный парки).

Объемные показатели работы станции Барановичи-Центральные характеризуются стабильным ростом последние 5 лет. Однако, в 2009 году такие показатели, как погрузка грузов в тоннах и отправление вагонов с переработкой, без переработки и местных, снизились, что связано с уменьшением отгрузки в марте 2009 года строительных грузов комбинатами ЖБК и ЖБИ в Россию из-за отсутствия оплаты по экспортным контрактам в 2009 году. В 2011 году по сравнению с 2010 годом все показатели отправления вагонов увеличились: отправление вагонов с переработкой на 2,9%, без переработки на 3,7%, а отправление местных вагонов на 10,3%. Также в 2011 году произошли рост объемов погрузки грузов в тыс тонн на 34,9 тыс тонн или на 4,9% и в вагонах на 554 вагона или на 4,2%. Это свидетельствует об улучшении использования грузовых вагонов. Показатель выгрузка грузов в 2011 году снизился на 4,6% по сравнению с 2010 годом.

В 2011 году простой транзитного вагона с переработкой к отчету 2010 года завышен на 0,57 ч или на 4,2%. Простой транзитного вагона без переработки завышен в 2011 году на 0,5 ч (18,25%). Простой вагона под одной грузовой операцией сократился в с 58,58 до 47,2 часа в 2011 году по сравнению с 2010 годом, это на 19,4% меньше. Производительность маневрового локомотива в 2011 году выполнена на 102,4% к аналогичному периоду 2010 года. Статнагрузка характеризуется стабильным ростом последние 5 лет, однако в 2009 году наблюдается ее снижение на 3,8% по сравнению с базисным годом. Средний вес поезда в целом характеризуется постоянным ростом, однако в 2011 году наблюдается небольшое снижение этого показателя на 1,1%.

Доходы станции на протяжении 5 лет имеют тенденцию к снижению. В 2011 году общие доходы составили 15087 млн руб, они снизились на 9327 млн руб (38,2%) по сравнению с 2007 годом и на 2477 млн руб (14,1%) по сравнению с 2010 годом. Это произошло в результате снижения покупательной способности, изменения структуры перевозок. Доходы по ИВД также имеют тенденцию к снижению. Только в 2010 году по сравнению с 2009 годом они увеличились на 4,9% . Средний темп роста доходов по ИВД составляет 73,6%. Средний темп роста всего доходов по станции Барановичи-Центральные составляет 78,6 %.

Прибыль в 2011 году составила 2975 млн руб, что на 6,1% больше предыдущего 2010 года. По отношению к 2007 году прибыль станции уменьшилась на 24,7%. В 2011 году значительно вырос уровень рентабельности и составил 24,59%. Это связано с увеличением объемов перевозок станции Барановичи-Центральные, что привело к росту прибыли. Рентабельность иных видов деятельности станции составила 0 за последние 2 года, а в 2008 году этот показатель имеет отрицательное значение, что свидетельствует о получении убытка по иным видам деятельности.

На станции Барановичи-Центральные наблюдается постоянное уменьшение расходов как в общем объеме, так и по разделению по перевозкам и по ИВД, исключая 2010 год. Расходы станции уменьшились на 7605 млн руб (38,6%) по сравнению с 2007 годом и на 2638 млн руб (17,9%). Расходы по ИВД уменьшились на 54 млн руб (40,6%) по сравнению с 2007 годом. В целом расходы имеют тенденцию к снижению. На изменение расходов влияние оказывают различные факторы, например: повышение тарифной ставки первого разряда, проведение ремонтов на станции, увеличение тарифов по коммунальным платежам. Затраты станции также на протяжении 5 лет имеют тенденцию к снижению. Таким образом, существенных изменений в структуре расходов за последние 5 лет не происходило. Основную часть расходов составляют фонд оплаты труда и отчисления на социальные нужды. Наименее значимыми являются расходы топлива и амортизации. По сравнению с прошлым периодом удельный вес расходов по статье «фонд оплаты труда» снизился на 0,37% и составляет 63,68%, по статье «отчисления на социальные нужды» - снизился на 0,14%. Наибольшее увеличение удельного веса произошло по статье «электроэнергия» - на 1,36%. А также по статье «материалы» - на 0,28%.

Наименьшая среднесписочная численность по станции Барановичи-Центральные отмечена в 2009 году(303 чел.), она снижена за счет отпусков без оплаты, дополнительных выходных дней, больничных. В 2010 году по сравнению с 2009 году среднесписочная численность увеличена на 3 человека, а в 2011 году она составила 337 человек, что произошло в результате увеличения увеличение штатной численности на 43 человека в апреле месяце по грузовой службе. Средняя заработная плата по предприятию имеет тенденции спада, что обусловлено причинами, аналогичными причинам снижения доходов на станции. Она снизилась с 3771 тыс.руб. (2007г.) до 2289,7 тыс.руб (2011г.). Производительность труда на протяжении всего периода практически неизменна. Наименьшая производительность труда была отмечена в 2009 году - 2763,8 ваг/чел, что на 13,3% меньше, чем в 2007 г. Это объясняется снижением транзитного вагонопотока с начала года. В отчетном же году она составила 3112,2 ваг/чел.

Во втором разделе дипломного проекта рассмотрены теоретические основы повышения эффективности производственной деятельности и пути ее повышения, основными направлениями которых являются: развитие научно-технического прогресса.

В третьем разделе проекта разработаны конкретные предложения по повышению эффективности деятельности станции Барановичи-Центральные.

Первое мероприятие - использование поезда повышенного веса. Повышение массы поезда позволяет осуществить заданный объем перевозок с меньшим числом поездов и локомотиво-километров. При этом снижаются потребность в локомотивных бригадах, в топливе, тепловозах для тяги поездов и маневрово-хозяйственной работы, расходы на содержание, ремонт и реновацию тепловозов. При этом в зависимости от размеров движения освобождаются нитки на графике для пропуска дополнительных поездов, а в итоге экономятся капиталовложения в локомотивный парк и создание дополнительных пропускных способностей дорог. Таким образом, при отправлении в поездах повышенного веса дополнительных 452598 т в год, станция сможет получить дополнительный доход в размере 375,06 млн руб.

Второе мероприятие - использование поездов повышенной длины. Формирование и пропуск поездов повышенной длины на станции Барановичи-Центральные позволяет: освоить дополнительный объем перевозок грузов с существующим парком локомотивов; снизить число поездов, одновременно находящихся на участке; повысить участковые скорости движения поездов; увеличить производительность локомотивов; сократить оборот вагона; предоставить «окна» для ремонта пути и устройств энергоснабжения без ущерба для провозной и пропускной способности участка; повысить коллективную ответственность работников за результаты их труда. При отправлении 1557 дополнительных вагонов в составе поездов повышенной длины станции получит дополнительный доход в размере 68,12 млн руб.

Изменение технологии подготовки документов для таможенного оформления было предложено в качестве третьего мероприятия. На станции Барановичи-Центральные специалисты по таможенному оформлению и декларированию работают круглосуточно. Однако, для ведомственного пункта таможенного оформления на станции Барановичи-Центральные Государственным таможенным комитетом РБ установлен режим работы - ежедневно с 9.00 до 18.00 часов. Таким образом, все документы, подготовленные в период времени с 18.00 до 9.00 часов предъявляются сотрудникам таможни для таможенного оформления в 9.00 часов. Предлагается

установить для специалистов по таможенному оформлению график работы с 8.00 до 20.00 часов ежедневно. Документы, подготовленные для таможенного оформления в период с 18.00 до 20.00 часов будут предъявляться в таможню в 9.00 часов. Документы, поступившие на станцию в период с 20.00 до 8.00 часов будут хранится у коммерческого агента и в 8.00 будут передаваться специалистам по таможенному оформлению для подготовки и передачи их в таможню по мере готовности. Предлагаемая технология подготовки документов для таможенного оформления позволит сократить расходы станции Барановичи-Центральные по оплате работы специалистов в ночное время и сократить расходы на электроэнергию. Экономия расходов станции после внедрения мероприятия составит 8145007 руб.

В качестве четвертого мероприятия было предложено изменить технологию передачи технически неисправных вагонов на ремонтные пути. На данный момент вагоны с техническими неисправностями, требующие текущего ремонта, накапливаются на 30-ом и 32-ом путях Сортировочного парка. Затем с 32-го пути вагоны периодически подаются на 104, 106 пути с занятием сортировочной горки и после выполнения работ расформировываются также на сортировочной горке, что вызывает задержку в расформировании поездов, поступающих в Западный парк, и тем самым снижает перерабатывающую способность горки. Предлагается вагоны, подлежащие техническому ремонту, направлять на 30-й путь, и после накопления переставлять вагоны через Восточную горловину Сортировочного парка на 58-й путь Вагонного депо, не занимая сортировочной горки. Предложение позволит сэкономить эксплуатационные расходы станции за счет уменьшения по станции простоя транзитных вагонов с переработкой и на увеличении перерабатывающей способности сортировочной горки. Экономия расходов станции после внедрения мероприятия составит 59 млн руб.

Пятое мероприятие - изменение технологии отправления поездов своего формирования. Минский четный парк, состоящий из 6 приемоотправочных путей, используется для выполнения операций по техническому обслуживанию и коммерческому осмотру поездов своего формирования, переставляемых с Сортировочного парка. 44-ый путь этого парка ввиду самой большой вместимости 64 условных вагона используется для приема и отправления транзитных поездов. Выставление длинносоставных поездов в Минский четный парк для отправления ограничивает маневренность горловин и негативно отражается на выполнении плана поездной работы, влечет за собой увеличение простоя вагонов, а в период «окон» для ремонта сооружений и устройств путевого и других хозяйств в горловинах парка возникали задержки поездов по отправлению. Предлагается производить перестановку сформированных длинносоставных поездов на 86 путь Западного парка, а в период «окон» и Минском четном парке для ремонтно-строительных работ на 86,87 пути Западного парка для предъявления к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру и отправления с этих путей. Также в периоды «окон» для ремонтно-строительных работ в Минских парках производить 86,87 пути прием транзитных поездов. Целью данного предложения является оптимизации использования технического оснащения станции, улучшения условий для эксплуатационной работы, ускорения продвижения вагонопотока и организации приема и отправления длинносоставных поездов. Предложение направлено на экономию эксплуатационных расходов за счет уменьшения времени формирования состава с учетом перестановки, что ведет к уменьшению простоя транзитного вагона с переработкой на станции. Экономия расходов станции после внедрения мероприятия составит 106,1 млн руб.

Далее был сделан прогноз экономических показателей на 2012 год после внедрения вышеизложенных мероприятий.

Суммарный дополнительный доход (Ддоп) от использования поездов повышенного веса и повышенной длины составит 443,18 млн руб. Общая экономия расходов от внесенных изменений составит 173,1 млн руб. Прогнозируемые доходы в 2012 году - 15530,2 млн руб; расходы - 11922,9 млн руб; прибыль - 3607,3 млн руб; рентабельность - 30,3%.

В заключительном разделе дипломной работы рассмотрен договор железнодорожной перевозки грузов. Права, обязанности и ответственность сторон договора перевозки.

Список использованных источников

1. Бизнес-план развития на 2012 год.

2.       Положение об обособленном структурном подразделении транспортного республиканского унитарного предприятия «Барановичское отделение Белорусской железной дороги» станции Барановичи-Центральные, утвержденное приказом Начальника ТРУП «Барановичское отделение Белорусской железной дороги».

.        Правила заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом общего пользования, утвержд. Постановлением Мин-ва тр-та и коммуникаций Республики Беларусь от 26.01.2009 г. №19.

.        Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом общего пользования, утвержд. Постановлением Министерства транспорта и коммуникаций от 26.01.2009 г. №12.

.        Республика Беларусь. Законы. Гражданский кодекс: принят Палатой представителей 28 октября 1998 г.; одобр. Советом Респ. 19 ноября 1998 г.- Мн.: Информпресс, 2002. - 696 с.

.        Республика Беларусь. Законы. О железнодорожном транспорте: принят Палатой представителей 11.12.1998 г.: одобр. Советом Респ. 18.12.1998 г.: с изм. и доп. текст приведен по сост. на 10.06.2009 г.- Мн: Дикта, 2007.-30 с.

7.       Сборник правил перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования в 2 ч. Ч I. - Минск, Тесей, 2010.- 296 с.

.        Технико-распорядительный акт железнодорожной станции Барановичи-Центральные, утвержд. Начальником службы перевозок БелЖД от 29 декабря 2007 г.

.        Технологический процесс работы станции Барановичи-Центральные, утвежд. Начальником службы перевозок БелЖД от 28 октября 2009 г.

.        Устав железнодорожного транспорта общего пользования: утв. постановлением Совета Министров РБ от 2 августа 1999 г. №1196: в ред. постановления от 3 сентября 2007 г. №1134.- Минск: Тесей, 2007.- 96 с.

.        Анишик, В. Инновационная деятельность научно-технического развития/ В.М. Анишик, А.В. Русецкий, Н.К. Тоночко,-Минск, БГТ, 2005.-151с.

.        Беляев, И.В Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж/д транспорта/ И.В. Беляев, Н.П. Терещина, В.Г. Галабурда и [др.], под ред. Н.П. Терещиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМК МПС России, 2001.- 600 с.

.        Бугаев, В.П. Инновации, инвестиции, эффективность: пособие для студентов эконом. специальностей/ В.П. Бугаев, Е.В.Бугаева. - Гомель: УО «БелГУТ», 2005. - 139 с.

.        Быченко, О.Г. Экономика железнодорожного транспорта: учебное пособие/ О.Г Быченко, А.Ф. Сыцко. - Гомель: УО «БелГУТ», 2006. - 243 с.

.        Гизатуллина, В.Г. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте: учеб. Пособие/ В.Г.Гизатуллина [и др.]; под общей ред. В.Г. Гизатуллиной, Д.А. Панкова; М-во образования Республики Беларусь, Белорус. гос. ун-т транспорта.- Гомель: БелГУТ, 2008. -368 с.

.        Гиляровская, Л.Т. Комплексный экономический анализ хоз. деятельности: учебник/ Л.Т Гиляровская.- М.: ТК Велби, Издательство Проспект, 2006. - 360 с.

.        Грунтов, П.С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: учебник для вузов/ П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, А.М Макарочкин [и др.]; под ред. д-ра техн. наук, проф. П.С. Грунтова. - М.: Транспорт, 1994.- 543 с.

.        Ермолович, Л.Л Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учеб. пособие/Л.Л Ермолович. - Мн.: Соврем.шк., 2006. - 736 с.

.        Клочкова, Е.А. Охрана труда на железнодорожном транспорте: учебник для техникумов и колледжей ж/д транспорта.- М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на ж/д транспорте», 2008.- 502 с.

.        Любушин, Н.П. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности: учебн. пособие для студентов вузов/ Н.П. Любушин.- 3-е изд., перераб. и доп.- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006. - 448 с.

.        Петрова, Е.В. Статистика транспорта: учебник/под ред. М.Р Ефимовой. - М.: Финансы и статистика, 2001.-352 с.

.        Савицкая, Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учебник/Г.В. Савицкая.- 3-е изд., перераб. и доп.- М.: ИНФРА-М., 2004.-425

.        Савченко, И.Е. Железнодорожные станции и узлы: учебник для вузов ж/д транспорта/ Под ред. В.М. Акулиничева, Н.Н Шабалина, 4-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1980.- 479 с.

.        Смехова, Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок: учебник для вузов/под общ. ред. Н.Г. Смеховой, А.И. Купорова.- М.: Маршрут, 2003.-493

.        Бородин, А.Ф. Ключевое звено перевозочного процесса. О программе совершенствования работы и развития сортировочной станции на 2006-2015 гг.// Железнодорожный транспорт. - 2008. - №1.- С. 15-20.

.        Войтов, И.А. Механизм инновационного развития//Экономика Беларуси.- 2010.-№3. - С.68-74.

.        Овсянников, Н.В. Обязанности должностных лиц по охране труда//Охрана труда и социальная защита. - 2010.- №12.- С. 62-72

.        Пахомова, Н.С. Технические средства для развития сортировочных станций// Автоматика, связь, информатика. - 2007.- №5.- С.40-42.

.        Смагин, Ю.С. Повышение безопасности и эффективности работы сортировочной станции// Автоматика, связь, информатика.- 2006.- №12.- С.2

.        Соколова, Л.Н. Охрана труда и техника безопасности в хозяйстве грузовой и коммерческой работы//Железнодорожный транспорт.- 2001.- №4.- С.1-71.

.        Сортировочные станции: учеб.пособие/М.Н. Луговцов [и др.]; Мин-во образования Республики Беларусь, Белорус. гос.ун-т трансп.- Гомель: БелГУТ,2009.- 248 с.

.        Шабельников, А.Н. Совершенствование технологии работы сортировочных станций// Автоматика, связь, информатика. - 2011.- №2.- С.2

.        Яриков, И.М. Техническое и технологическое развитие важнейших сортировочных станций// Железнодорожный транспорт. - 2010. - №8.- С.11