Навигационный расчет плана полета

Навигационный расчет плана полета

Навигационный расчет плана полета

Введение

Одними из основных задач воздушной навигации является точное и надежной планирование маршрута полета в части воздушного пространства, свободного от запретных зон и препятствий; а также навигационный расчет плана полета. Для успешного выполнения этих задач, пилот должен знать теоретические основы воздушной навигации, уметь выбирать необходимую аэронавигационную информацию для выполнения навигационных расчетов и выполнять их, анализировать(определять) возможность выполнения полетов в зависимости от сложившихся обстоятельств и фактических условий предстоящего полета.

Условием успешного выполнения полета по заданному маршруту является качественная штурманская (навигационная) подготовка экипажа к полету, которая включает в себя:

–         выбор оптимальных маршрутов полета;

–         определение запасных аэродромов;

–         анализ данных по аэродромам вылета, назначения и запасным аэродромам с целью их эффективного использования, определения возможности их эксплуатации;

–         определение наивыгоднейших режимов полета по высоте и скорости, то есть режим полета с наименьшим расходом топлива;

–         навигационный расчет полета с определением минимально допустимых высот полета;

–         определение основных и резервных РТС, используемых в полете по маршруту.

Целью выполнения предварительных навигационных расчетов, в зависимости от аэронавигационной обстановки и целевой задачи предстоящего полета, является обеспечение регулярности(расписание рейсов), безопасности и экономичности полетов.

Знание положений воздушной навигации должно быть неотделимой частью знаний пилота при выполнении им своих профессиональных обязанностей.

Цель и задачи курсовой работы

Цель КУР - закрепить, углубить и обобщить знания, полученные в процессе изучения дисциплины «Воздушная навигация». Задача КУР - выбрать необходимую аэронавигационную информацию с AIP Украины, маршрутной карты и выполнить расчет плана полета по заданному маршруту

Задание для выполнения КУР по ВН «Навигационный расчет плана полета»

ВАРИАНТ 48

.        Аэродром вылета                          - Ивано-Франковск;

.        Аэродром назначения          -                Луганск;

.        Тип ВС                                                                                 -        Ан-24;

Максимально-допустимая взлётная масса (МДВМ) -        21000кг;

Вес снаряженного ВС согласно формуляра (РЛЭ)            -        14000кг;

.        Коммерческая загрузка                 -                груз, 4300кг;

.        Метеорологическая обстановка

По маршруту:

направление и скорость ветра на высотах полёта,

Н = 3000 м -        δ = 220°,    U = 60 км/ч;

Н = 4000 м -        δ = 210°,    U = 70 км/ч;

Н = 5000 м -        δ = 200°,    U = 80 км/ч;

Н = 6000 м -        δ = 180°,    U = 90 км/ч;

QNH по маршруту полёта - 763 мм. рт. ст.;

минимальная температура по маршруту        t_min = +10°C

Аэродром вылета:                ветер на кругу    δ = 235°, U = 12 м/с.

температура на аэродроме вылета, t_ВЫЛ = +6°C

Аэродром назначения:         ветер на кругу    δ = 230°, U = 10 м/с.

температура на аэродроме вылета, t_ПОС = +8°C

Запасной аэродром

ветер на кругу    δ = 240°, U = 10 м/с.

температура на аэродроме вылета, t_ЗАП = +5°C

система захода на посадку - 2 NDB

При уходе на запасной аэродром ветер,         δ = 230°, U = 40 км/ч.

.        Дата выполнения полёта

10 апреля 2012г.

Время вылета     09.00 UTC.

.       
ВЫБОР ДАННЫХ ПО АЭРОДРОМАМ ВЫЛЕТА И НАЗНАЧЕНИЯ

.1      Информация по аэродрому вылета

Для анализа аэродрома вылета, используя AIP Украины, раздел AD (Аэродромы), выбираются данные по аэродрому Ивано-Франковск:

·        Код аэродрома по ICAO - UKLI;

·        Время работы аэропорта и его служб:

Таблица 1.1

Учитывая то, что аэропорт Ивано-Франковск имеет ограничения по времени работы, эксплуатация этого аэродрома возможна с 06.00 до 16.00 (с 05.00 до 15.00 летнее время) UTC;

·        Размеры аэродрома в отношении требований летно-технических характеристик :

–         Размеры ВПП 10/28 (м) : 2500×44

–         Грузонапряженность ВПП: 25/R/A/X/T Бетон

–         Ширина РД: 20м

–         Грузонапряженность РД:

         МРД: PCN 34/R/A/X/T Бетон

-        РД1: PCN 25/R/A/X/T Бетон

-        РД3: PCN 35/R/A/X/T Бетон

-        РД4: PCN 35/R/A/X/T Бетон

-        РД5: PCN 38/R/B/X/T Асфальт

-        РД6: PCN 61/F/D/X/T Асфальт

-        РД7: PCN 61/F/D/X/T Асфальт

-        РД8: PCN 61/F/D/X/T Асфальт

·        МПУ посадки: 101°/281°

·        Геодезические координаты КТА и порогов ВПП:

         Порог ВПП 10: 48°53´11´´N 024°40´04´´E;

         Порог ВПП 28: 48°52´52´´N 024°42´03´´E;

         КТА: 48°53´02´´N 024°41´04´´E;

·        Превышение КТА и порогов ВПП:

         Порог ВПП 10: 280м;

         Порог ВПП 28: 275м;

         КТА: 280м;

·        Длина КПТ и свободных зон (при наличии) (м):

–         Длина свободных зон:

o   ВПП 10 - 150x150;

o   ВПП 28 - 150x150;

·        Навигационное оборудование:

Таблица 1.2

.2      Информация по аэродрому назначения

Для анализа аэродрома вылета, используя AIP Украины, раздел AD (Аэродромы), выбираются данные по аэродрому Луганск:

·        Код аэродрома по ICAO - UKCW;

·        Время работы аэропорта и его служб: Аэродром и его службы работают круглосуточно. Учитывая круглосуточную работу аэродрома Луганск, можно сделать вывод о его использовании по времени без ограничения.

·        Размеры аэродрома в отношении требований летно-технических характеристик :

–         Размеры ВПП 09/27(м) : 2841×45

–         Грузонапряженность ВПП: 21/R/B /X/T Бетон/ Асфальтобетон

–         Грузонапряженность и ширина РД:

         Перронная РД: PCN 13/R/B/X/T Бетон, ширина 18м

         РД1: PCN 21/R/B/X/T Асфальт, ширина 22,5м

         РД2: PCN 13/R/B/X/T Бетон, ширина 18м

·        МПУ посадки: 094°/274°

·        Геодезические координаты КТА и порогов ВПП:

         Порог ВПП 09: 48°25´14´´N 039°21´21´´E;

         Порог ВПП 27: 48°24´57´´N 039°23´37´´E;

         КТА: 48°25´05´´N 039°22´29´´E;

·        Превышение КТА и порогов ВПП:

         Порог ВПП 10: 181м;

         Порог ВПП 28: 194м;

         КТА: 194м;

·        Длина КПТ и свободных зон (при наличии) (м):

–         Длина свободных зон:

o   ВПП 09 - 150x160;

o   ВПП 27 - 150x160;

·        Навигационное оборудование:

Таблица 1.3

.       
ВЫБОР ЗАПАСНОГО АЭРОДРОМА ПОСАДКИ

В радиусе 400км от аэродрома назначения Луганск наиболее предпочтительным в качестве запасного является аэродром Донецк.

Для анализа запасного аэродрома, используя AIP Украины, раздел AD (Аэродромы), выбираются данные по аэродрому Донецк:

·        Код аэродрома по ICAO - UKCC;

·        Время работы аэропорта и его служб: Аэродром и его службы работают круглосуточно. Учитывая круглосуточную работу аэродрома Донецк, можно сделать вывод о его использовании по времени без ограничения.

·        Размеры аэродрома в отношении требований летно-технических характеристик :

–         Размеры ВПП 08/26(м) : 2500×48

–         Грузонапряженность ВПП: 39/F/D /X/T Асфальтобетон

–         Грузонапряженность и ширина РД:

         МРД1: PCN 28/F/D/X/U Асфальт, ширина 21м

         МРД2: PCN 20/R/B/X/U Бетон, ширина 16м

         РД1: PCN 28/F/D/X/U Асфальт, ширина 21м

         РД2: PCN 33/R/B/X/T(MIXED) Асфальт, ширина 21м

         РД3: PCN 40/R/B/X/T(MIXED) Асфальт, ширина 16м

         РД4: PCN 12/F/D/Y/U Асфальт , ширина 21м

         РД4A: PCN 25/R/B/X/U(MIXED) Асфальт, ширина 21м

МПУ посадки: 083°/263°

·        Геодезические координаты КТА и порогов ВПП:

         Порог ВПП 08: 48°04´25´´N 037°43´18´´E;

         Порог ВПП 26: 48°04´26´´N 037°45´18´´E;

         КТА: 48°04´25´´N 037°44´18´´E;

·        Превышение КТА и порогов ВПП:

         Порог ВПП 08: 233м;

         Порог ВПП 26: 241м;

         КТА: 241м;

·        Длина КПТ и свободных зон (при наличии) (м):

–         Длина свободных зон:

o   ВПП 08 - 400x150;

o   ВПП 26 - 400x150;

·        Навигационное оборудование:

Таблица 2.1

Длина ВПП 2500м и РДВ 2900м позволяют выполнять взлет и посадку на ВС Ан-24, для него согласно РЛЭ, при G_{макс.пос.,} необходимая длина ВПП 1650м.

Характеристика грузонапряженности ВПП в информации по аэродрому выражена PCN, значит несущая способность ВПП будет определятся по методу « Классификационное число ВС - Классификационное число покрытия»:

Донецк ВПП 08/26 - 39/F/D /X/T

Используя сборник JEPPESEN, клапан AIROPORT DIRECTORY, таблицу ACN TABLES, колонку ACN relative to, подколонку Rigid pavement subgrades (Flexible pavement subgrades), графу С, для максимальной рулежной массы Ан-24 определяется ACN=11 (приложение М).

Сравнивая ACN и PCN, делаем вывод:

ACN Ан-24 < PCN ВПП Донецк, поэтому данный аэродром можно использовать в качестве запасного для взлета и посадки без ограничения самолетами Ан-24.

.       
ОПРЕДЕЛЕНИЯ МАРШРУТА ВЫЛЕТА ДЛЯ АЭРОДРОМА ВЫЛЕТА И УСЛОВИЙ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ВЗЛЁТА

Магнитные путевые углы посадки на аэродроме Ивано-Франковск - 101°/281°, соответственно номера ВПП - 10/28. Учитывая ветер на кругу, δ=235°, U=12м/с, выбираем ВПП для взлёта - это RWY 28.

C маршрутной карты выбираем перспективное направление предстоящего маршрута на Луганск и предполагаемую точку выхода из района аэродрома (входа в воздушную трассу) - точка обязательного донесения GOTRA

По номеру ВПП и направлению предстоящего полета с AIP выбираем карту SID - это карта UKLI AD 2.24.8-3 для RWY 28.

Маршрут SID для выхода в точку GOTRA определяем как «GOTRA 6L».

Для взлёта с ВПП 13 по маршруту «GOTRA 6L» ограничений по градиенту набора нет, минимальный градиент набора (MCG) 3,3%. Для обеспечения безопасности на взлёте, необходимо рассчитать минимальную вертикальную скорость на взлёте.

где: W _(м/с) - путевая скорость на взлёте

Истинная скорость набора высоты (V_наб) для Ан-24

Vнаб(м/с)=Vнаб(км/ч)/3,6=330/3,6=92м/с

Для определения путевой скорости на взлёте, рассчитывается угол ветра и продольная (встречная/попутная) составляющая ветра.

; - ветер встречно-боковой

;

;

;

Расстояние по SID «GOTRA 6L» составляет 90 км.

Порядок выполнения полёта по маршруту:

После взлёта следовать с путевым углом 281° с набором до высоты 600м. На дальности 6,1км от VOR/DME IVF выполнить правый разворот на путевой угол 109° и следовать до захвата радиала 084° от VOR/DME IVF, после следовать на этом радиале на точку GOTRA, пролет GOTRA на высоте 2750 м или выше.

Радионавигационные средства аэродрома Ивано-Франковск работают во время выполнения регулярных полетов. При взлёте с ВПП 28 и выполнении полёта по SID будем использовать следующие РНС (таблица 1.2):

VOR/DME позывной - IVF частота - 114,20 Mhz

LOM 28 позывной - IF частота - 290,00 Khz

LMM 28 позывной - F частота - 598,00 Khz

В состав аппаратуры КУРС МП, установленной на самолете, входят два комплекта, которыми управляет штурман. Управление каждым комплектом осуществляется со своего блока управления и селектора курса. Общими блоками обеих комплектов, с которых осуществляется управление аппаратурой, является селектор режимов. При подготовке к полету необходимо включить АЗС обоих комплектов КУРС МП, питание и проверить их работу согласно РЛЭ. После проверки на БУ №1 установить частоту VOR/DME Ивано-Франковск - 114,20 Mhz. Для индикации сигналов на УПБД и УШДБ и прослушивание их в телефонах необходимо переключатель «VOR-АРК» установить в положения «VOR». При верной настройке аппаратуры и работающем радиомаяке на КППМ закроются бленкеры «К» и стрелки положения курса отклоняться в сторону, стрелки УПДБ и УШДБ укажут азимут, в телефонах прослушиваются позывные маяка.

На самолете установлен дальномер СД. Необходимо на пульте установить частоту радиомаяка, включить дальномер, прослушать позывные радиомаяка. Информация о дальности поступает на индикаторы ИСД штурмана и пилотов.

На самолете установлено 2 комплекта радиокомпасов АРК-11. На первом комплекте необходимо установить частоту LOM 28 - 290,00 Khz и LMM 28 - 598,00 Khz и прослушать их в телефонах соответственно позывной - IF и позывной - F. Для прослушивания необходимо переключатель «VOR-АРК» установить в положение «АРК», стрелки УПДБ и УШДБ укажут КУР.

На втором комплекте АРК установить частоту NDB Nemyriv 1060 KHZ с позывным NM.

Для индикации сигналов от радиомаяка АРК на первой стрелке и сигналов VOR на второй стрелке на УПДБ и УШДБ перед взлётом переключатель «АРК1 - VOR1» (на местах членов экипажа) в положение «АРК 1», а ПР «АРК2 - VOR2» в положение «VOR2».

После взлёта контролируем выполнение первого разворота по ИСД, следовать на курсе 281° с набором 600м или D6,1 (смотря что позже),после чего переключатель «АРК1 - VOR1» поставить в положение VOR1. Выполнить правый разворот на курс 109°, следовать до достижения R083° IVF, контроль достижения радиала по информации стрелки 2 УПДБ и УШДБ, при достижении занять радиал R084° и следовать на GOTRA с набором, чтобы над GOTRA занять 2750 или выше, контролировать по информации стрелки 2 УПДБ и УШДБ и информации ИСД.

На копии карты SID выделен выбранный маршрут SID «GOTRA 6L» со всеми используемыми элементами.

.       
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАРШРУТОВ ПРИБЫТИЯ ДЛЯ АЭРОДРОМА НАЗНАЧЕНИЯ И ЗАПАСНОГО АЭРОДРОМА

Маршрут STAR для аэродрома назначения

Магнитные путевые углы посадки на аэродроме Луганск - 094°/274°, соответственно номера ВПП - 09/27. Учитывая, ветер на кругу, δ = 230°, U = 10 м/с, выбираем ВПП для посадки - это RW 27

С маршрутной карты выбираем направление маршрута с Ивано-Франковска и предполагаемую точку входа в район аэродрома (выхода с воздушной трассы) - точка PETRA.

По номеру ВПП и направлению предстоящего полёта с AIP выбираем карту STAR - это карта STAR «UKCW AD 2.24. 10-3» для RWY 27.

Маршрут STAR для входа с точки PETRA определяем как «PETRA 4D».

Расстояние по STAR «PETRA 4D» составляет 43 км.

Порядок выполнения полёта по маршруту: пролет точки PETRA с координатами 48°18´00´´ N 038°53´00´E между FL110-1500м далее следовать с путевым углом 067° (пеленг 067° LG LOM) до LG LOM пролет LG LOM (IAF) на высотe 1200м. Далее полет по схеме захода на посадку.

Радионавигационные средства аэродрома Луганск работают круглосуточно. При выполнении полёта по STAR, при заходе на посадку и посадке на RWY 27 по системе захода на посадку ILS, будем использовать следующие РНС (таблица 1.3):

LOM 27               позывной - LG    частота - 1255,00 Khz

LMM 27              позывной - G      частота - 617,00 Khz

LOC 27 ILS         позывной - ILG   частота - 109.50 Mhz

GP                                                   частота - 332.60 Mhz

MM                                                  частота - 75 Mhz

OM                                                  частота - 75 Mhz

При полёте по маршруту полёта (LAMIS) необходимо выполнить настройку бортового радионавигационного оборудования для его использования в районе аэродрома назначения. На первом комплекте АРК настраиваем частоты РТС аэродрома Луганск : LOM 27 с частотой 1255 Khz (позывной LG ) и LMM 27 с частотой 617 Khz (позывной G).На аппаратуре КУРС МП, БУ №2 установить частоту ILS 27 Луганск - 109.50 Mhz, на БУ №1 уже установлена частота VOR/DME Донецк - 115,0MHz. До удаления 39 км до LOM Луганск осуществляем полет по VOR/DME Донецк.

Для индикации сигналов от радиомаяка АРК на первой стрелке и сигналов VOR на второй стрелке на УПДБ и УШДБ, необходимо переключить «АРК1 - VOR1» (на местах членов экипажа) установить в положение «АРК 1», а ПР «АРК 2 - VOR2» в положение «VOR2».

От PETRA выполняется активный полёт на LOM 27, контроль пролёта LOM по АРК, полёт по маршруту STAR «PETRA 4D» - это полёт на NDB LOM 27. Контроль IAF LOM 27 выполняется по АРК.

На копии карты STAR выделен выбранный маршрут STAR «PETRA 4D» со всеми используемыми элементами.

Маршрут STAR для запасного аэродрома

Магнитные путевые углы посадки на аэродроме Донецк - 083°/263°, соответственно номера ВПП - 08/26. Учитывая ветер на кругу, δ=240°, U=10 м/с, выбираем ВПП для посадки - это RWY 26.

C маршрутной карты выбираем направление маршрута с Луганска и предполагаемую точку выхода с воздушной трассы - точка DELOL.

По номеру ВПП и направлению предстоящего полёта с AIP выбираем карту STAR - это карта STAR «UKDR AD 2.24.10-3» для RWY 26.

Маршрут STAR для входа с точки SISPI - определяем как «DELOL 7D».

Возможен более короткий STAR, с разрешения диспетчера методом векторения.

Расстояние по STAR «DELOL 7D» составляет 21 км.

Порядок выполнения полета по маршруту: пролёт точки DELOL выполнить на высоте 1850м или выше и следовать с путевым углом 256° на точку GAMKI (IAF) . Высота пролета GAMKI IAF 800м. Далее полет по схеме захода на посадку.

Радионавигационные средства аэродрома Донецк работают круглосуточно. При выполнении полета по STAR, при заходе на посадку и посадке на ВПП 26 по системе NDB будем использовать следующие РНС (таблица 2.1):

–         VOR/DME                   позывной - DON частота - 115.00 MHZ

–         LOM 26                        позывной -DO     частота - 390.00 KHZ

–         LMM 26                        позывной - O       частота - 795.00 KHZ

–         LOC 26 ILS CAT I       позывной - IND  частота - 109.3 MHZ

–         GP                                                             частота - 333.50 MHZ

–         MM                                                 частота - 75.00 MHZ

–         OM                                                  частота - 75.00 MHZ

При полете по маршруту на запасной аэродром необходимо выполнить настройку бортового радионавигационного оборудования для его использования в районе запасного аэродрома. На первом комплекте АРК настраиваем частоту РТС аэродрома Донецк: LOM 26 с частотой 390.00 KHZ (позывной DO) и LMM 26 с частотой 795.00 KHZ (позывной O). На втором комплекте АРК настраиваем частоту NDB Красный Луч (позывной LS) На аппаратуре КУРС МП, БУ №2 установить частоту ILS 26 Донецк - 109.30 Mhz, на БУ №1 уже установлена частота VOR/DME Донецк - 115,0MHz. Осуществляем полет по VOR/DME Донецк.

Для индикации сигналов VOR на первой стрелке и сигналов от радиомаяка АРК на второй стрелке на УПДБ и УШДБ, необходимо переключить «АРК1 - VOR1» (на местах членов экипажа) установить в положение «VOR1», а ПР «АРК 2 - VOR2» в положение «АРК 2».

Полёт по маршруту STAR «DELOL 7D» - это полет на точку GAMKI. Контроль IAF GAMKI выполняется по УПДБ.

На копии карты STAR выделен выбранный маршрут STAR «DELOL 7D» со всеми используемыми элементами.

.       
ПОРЯДОК ЗАХОДА НА ПОСАДКУ НА АЭРОДРОМЕ НАЗНАЧЕНИЯ И ЗАПАСНОМ АЭРОДРОМЕ

Для аэродрома посадки и запасного аэродрома текстуально описывается порядок захода на посадку. Рассчитывается давление QFE для установки его на барометрическом высотомере, при заходе на посадку на аэродроме назначения. Рассчитывается приборное значение высоты пролёта ДПРМ (LOM) и БПРМ (LMM) на конечном этапе захода на посадку с учётом фактической температуры при заходе на посадку на запасном аэродроме. Выполняется копия карты захода на посадку по приборам (IAC) для конкретных систем захода и выделяется на ней маршрут (схема) захода с его элементами.

Заход на посадку на аэродроме назначения

В сборнике AIP Украины в части аэродромы находим аэродром назначения

Луганск UKCW на листе АD 2.24.12-3, система захода ILS RWY 27.

Согласно STAR «PETRA 4D» прибытие от PETRA осуществляется с путевым углом 067° на контрольную точку начального этапа захода на посадку IAF LOM LG, после этой точки используем карту инструментального захода на посадку (IAC).

Заход на посадку от IAF LOM 27 должен быть выполнен по схеме «углом отворота» с отворотом на путевой угол 118° после пролета точки IAF, с последующим снижением до высоты 600м по давлению QNH. Начало разворота на ПМПУ контролировать по времени полета по линии пути удаления (t_{ЛПУ ШТ.}=1,5 мин), выполнить разворот на ПМПУ=274° сохраняя высоту 600м по давлению QNH, приступить к снижению, выдерживая по КППМ вертикальную и горизонтальную стрелки в центре прибора (в случае отказа глиссадного радиомаяка или КУРС МП скорость снижения по глиссаде определить по таблице пересчета, учитывая путевую скорость на снижении, строка RATE OF DESCENT).

На высоте DA/H=254(60) в случае, если будет установлен визуальный контакт с ориентирами и ВПП продолжить заход на посадку, в противном случае - выполнить уход на второй круг.

Уход на второй круг.

Набор по курсу посадки до высоты 400(210)м по давлению QNH(QFE) соответственно, затем выполнить левый разворот на путевой угол 094° с дальнейшим набором высоты до 600(410)м по QNH(QFE), далее выполнить заход согласно карты IAC данного аэродрома.

Расчёт QFE по QNH, полученному от диспетчера или ATIS

Расчёт выполняется по формуле:

(знак минус если высота порога ВПП выше MSL)

Порядок расчёта RWYelev (мм.рт.ст) (предварительная подготовка):

определяется превышение порога ВПП 27 аэродрома Луганск по карте инструментального захода на посадку (IAC). или по AIP Украины, раздел AD (Аэродромы) RWYelev = 194,1м;

рассчитывается превышение порога ВПП в мм.рт.ст. с учетом значения барометрической ступени:

RWYelev (мм.рт.ст.) = RWYelev/11 = 194,1/11 = 18 мм.рт.ст.

Превышение порога ВПП в единицах давления можно также определить по таблицам сборника Jeppesen.

Расчет QFE выполняется на предпосадочной подготовке. Перед снижением с эшелона полета, прослушав информацию ATIS (или информация от диспетчера), рассчитывается QFE:

= QNH - RWYelev (мм.рт.ст.) = 763 - 18 = 745 мм.рт.ст.

Расчет выполнен с целью контроля пролета по относительной высоте контрольных точек на конечном этапе захода на посадку.

На копии карты IAC выделен выбранный маршрут захода на посадку и уход на второй круг со всеми используемыми элементами

Заход на посадку на запасном аэродроме

В сборнике AIP Украины (часть аэродромы) находим запасной аэродром Донецк UKCC, лист AD 2.24. 12-5 система захода NDB RWY 26

Согласно STAR «DELOL 7D» прибытие от точки DELOL осуществляется с путевым углом 256° на контрольную точку начального этапа захода на посадку IAF GAMKI, после этой точки используем карту инструментального захода на посадку (IAC).

Заход на посадку от IAF GAMKI должен быть выполнен по кратчайшему расстоянию. Согласно карты захода на посадку в аэропорту Донецк после контрольной точки IAF продолжать полет с путевым углом 247° со снижением до 800м, при достижении МПР=263° выполнить правый разворот на ПМПУ=263° со снижением до 800м. После выхода на предпосадочную прямую на промежуточном этапе захода на посадку произвести довыпуск закрылков в посадочное положение, установить скорость, равную скорости полета на конечном этапе захода на посадку(от FAF до MAP) согласно РЛЭ. В контрольной точке FAF конечного этапа захода на посадку, на удалении 11,8км от DME DON, приступить к снижению с расчетной вертикальной скоростью согласно IAC.

На высоте OCA/H = 390(150)м, продолжить визуальный заход или выполнить горизонтальный полет, если не будет установлен визуальный контакт с ВПП и ориентирами, до точки ухода на второй круг, которая находится над NDB LMM.

Уход на второй круг.

Набор с путевым углом 263⁰ до высоты 800(560)м по давлению QNH(QFE), далее по указанию диспетчера. В случае отказа связи: набор с путевым углом 263°до высоты 800(560)м по давлению QNH(QFE), затем выполнить правый разворот на DO LOM с набором высоты 1250м.

На копии карты IAC выделен выбранный маршрут захода на посадку и уход на второй круг со всеми используемыми элементами.

Расчет откорректированной высоты пролета ДПРМ(LOM) и БПРМ(LMM)

Заход на посадку на запасном аэродроме Донецк будет производиться по неточной схеме (NDB).

Так как температура на аэродроме ниже стандартной (= +5С) необходимо произвести корректировку приборной высоты пролета LOM и LMM.

Порядок расчета:

.        Выбирается на карте инструментального захода на посадку (IAC) аэродрома Донецк ВПП 26 (профиль схемы захода) абсолютная высота траектории снижения (глиссады) над LOM (ДПРМ),  = 465м и определяем высоту пролета LMM по формуле:

HабсLMM =SLMM × G(число)+15+AD ElevабсLMM =1245×0,052+15+241=321=325м

. Определяется отклонение фактической температуры от стандартной

∆t = | - 15| = |5-15| = 10C.

. Определяется температурная поправка в уме:

–         на каждые 10C отклонения фактической температуры от стандартной значение температурной поправки составляет 4% от опубликованной высоты (;), Doc.8168,

–         отклонение фактической температуры от стандартной в момент посадки ВС на аэродроме Донецк составляет 10C, значит температурная поправка составляет 4% от высоты, т.е.

 =0,04х = 0,04х465 = 19м,

 =0,04х= 0.04х325 = 13м.

4.      Определяется откорректированное значение опубликованных высот пролета LOM и LMM по барометрическому высотомеру путем увеличения этих высот на значение температурных поправок:

=  +  = 465 + 19 = 484м,

=  +  = 325 + 13= 338м.

Вывод: при выдерживании по барометрическому высотомеру

=484м и =338м фактические (геометрические) высоты будут равны опубликованным.

6. РАСЧЕТ НЭП ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ С УЧЕТОМ ВЕТРА

Для аэродрома посадки и запасного аэродрома в зависимости от ветра выводятся коэффициенты, упрощенные формулы для расчета элементов маневра захода на посадку по установленным схемам. Выполняется расчет элементов маневра по упрощенным формулам.

При описании расчетов используются сокращения:

ЛПУ - линия пути удаления,

ЛПП - линия пути приближения,б - боковая составляющая вектора ветра,в - встречная составляющая вектора ветра,

Расчет НЭП для захода на посадку на аэродроме назначения

Исходные данные выбираются из сборника AIP Украины, раздел аэродромы. Аэродром назначения Луганск, ВПП 27, ПМПУ = 274⁰, заход по схеме «углом отворота» (посадка с встречно-боковым ветром ) с использованием системы ILS. МПУлпу = 118⁰ , МПУлпп = ПМПУ = 274⁰

Тип ВС - Ан-24, V_{TAS н.э.} = 280 км/ч (78 м/с) V_{TAS к.э} = 210 км/ч (58 м/с).

А. На этапе штурманской подготовки

Так как в Луганске будет выполняться заход на посадку по схеме «углом отворота», то необходимо выполнить расчет необходимых коэффициентов и вывести упрощенные формулы для расчета НЭП с учетом ветра для заданной схемы.

ВС Ан-24 относится к категории «В», согласно схемы время полета по линии пути удаления составляет 1,5 минуты (tлпу шт = 1,5 мин) МПУлпу = 118°.

Порядок расчета коэффициентов, учитывающих влияние ветра:

1.      Рассчитывается угол разворота на линию пути удаления и время разворота

УР = МПУ_ЛПУ-ПМПУ = 118-274 = -156 = 204°

R = V²_TAS/g·tgβ = (280/3,6)²/9,81·tg25° = 1323м

t_УР = π∙R∙УР/ V_TAS∙180 = 3,14∙1323∙204/78∙180 = 60 с

.        Рассчитывается временной коэффициент учета ветра:

К_t = (t_лпу.шт+t_УР)/V_{TAS н.э.} = (90+60)/78 = 1,9

.        Определяется формула для расчета времени полета по ЛПУ:

_лпу = t_лпу.шт ± К_t·U_п

где: знак «-» если посадка против ветра, знак «+» если посадка по ветру.

Окончательно:

_лпу = 90 - 1,9·Uп

.        Рассчитываются коэффициенты для определения углов сноса на линии пути удаления и линии пути приближения (посадки):

К_ус.лпу = 57,3/ V_{TAS н.э.} = 57,3/78 ≈ 0,73=0,7

К_ус.лпп = 57,3/ V_{TAS пос.} = 57,3/58 ≈ 0,98=1

.        Определяются формулы для расчета УС:

УС_лпу = 0,7∙Uб

УС_лпп = Uб

Б. На этапе предпосадочной подготовки

По информации от диспетчера или ATIS ветер на кругу на аэродроме Луганск δ = 230°, U = 10 м/с

Выполняется расчет НЭП для захода на посадку углом отворота:

1.      Рассчитывается угол ветра на посадке:

УВ_ПОС = δ - ПМПУ = 230 - 274 = -44°

α=44°

2.      Рассчитываются боковая и встречная составляющие ветра на посадке

_б = U·sinУВ_ПОС = 10·0,694 ≈ 7 м/с_в = U·cosУВ_ПОС = 10·0,719 ≈ 7 м/с

.        Рассчитывается угол сноса на посадке

УС_{ЛПП (ПОС)} = U_б ≈ 7°

4.      Рассчитывается магнитный курс полета по ЛПП

МК_ПОС = ПМПУ - УС_ПОС = 274 - 7 = 267°

5.      Рассчитывается угол ветра на линии пути удаления

УВ_ЛПУ = δ ± 180 - ПМПУ_ЛПУ = 230 + 180 - 118 = 292°

.        Рассчитывается боковая и попутная составляющие ветра на ЛПУ

’_б = U·sinУВ_ЛПУ = 10·sin 292° = 9 м/с’_п = U·cosУВ_ЛПУ = 10·cos 292° = 4 м/с

.        Рассчитывается угол сноса на ЛПУ

УС_ЛПУ = 0,7·U’_б ≈ -6°

8.      Рассчитывается магнитный курс полета по ЛПУ

МК_ЛПУ = МПУ_ЛПУ - УС_ЛПУ = 118 + 6 = 124°

9.      Рассчитывается время полета по ЛПУ

t_ЛПУ = 90 - 2,3·U’_п = 90 - 2,3·4 ≈ 80 с (1 мин 20 с)

.        Расчитывется потребная вертикальная скорость снижения

_{в сн} = f(W_сн), определяется по таблице карты инструментального захода на посадку на аэродроме Луганск (UKCW AD2.24.12-3)._в = 7 м/с = 25 км/ч_сн = V_{TAS сн} - U_в = 210 - 25 = 185 км/ч_{в сн} = 2,7 м/с

или: V_{в сн} = V_{в шт} + K·U_{вв шт} = f(V_{TAS сн}) определяется по таблице карты инструментального захода на посадку UKCW AD 2.24.12-3 сборника АIP Украины._{TAS сн} = 210 км/ч, V_{в шт} = 3,1 м/с

K=tgУНГ, определяется по таблице ([1](14)) K= 0,05,_{в сн} = 3,1 - 0,05·U_в = 2,7 - 0,05·7 = 2,75 ≈ 2,8 м/с.

Расчет НЭП для захода на посадку на запасном аэродроме

Исходные данные выбираются из сборника AIP Украины, раздел аэродромы, карта инструментального захода на посадку

Запасной аэродром Донецк, ВПП 26 (посадка против ветра), заход с использованием 2NDB по кратчайшему расстоянию от IAF GAMKI с МПУ_н.э.=247° BRG263°

Тип ВС - Ан-24, V_{TAS н.э.}= 280км/ч (78м/с), V_{TAS к.э.} = 210км/ч (58м/с) (РЛЭ).

А. На этапе штурманской подготовки к полету

Порядок расчета коэффициентов, учитывающих влияние ветра:

1.      Рассчитываются коэффициенты для определения углов сноса на линии пути удаления и линии пути приближения (посадки):

К_ус.лпу = 57,3/ V_{TAS н.э.} = 57,3/78 ≈ 0,73=0,7

К_ус.лпп = 57,3/ V_{TAS пос.} = 57,3/58 ≈ 0,98=1

.        Определяются формулы для расчета УС:

УС_лпу = 0,7∙Uб

УС_лпп = Uб

Б. На этапе предпосадочной подготовки

По информации от диспетчера или ATIS ветер на кругу на аэродроме Донецк δ = 240°, U = 10 м/с

а) Выполняется расчет НЭП для захода на посадку по кратчайшему расстоянию

.        Рассчитывается угол ветра на начальном этапе от IAF GAMKI до начала разворота на посадочный курс

УВ_н.э. = δ±180° - МПУ_н.э. = 240±180-247 = 173°

α = 7

.        Рассчитывается боковая составляющая ветра на начальном этапе

Uб_н.э. = U·sinα = 10·sin7 = 1м/с

.        Рассчитывается угол сноса на начальном этапе

УС_н.э.= 0.7· Uб_н.э = 0,7·1 ≈ -1°

.        Рассчитывается магнитный курс на начальном этапе

МК_н.э.= МПУ_н.э.- УС_н.э = 247-(-1) = 248°

.        Рассчитывается угол ветра посадочный

УВ_пос.= δ±180° - ПМПУ = 240±180 - 263 = 157°

_б = U·sinУВ_пос = 10·sin 157° = 4 м/с_в = U·cosУВ_пос = 10·cos 157° = 9 м/с

.        Рассчитывается угол сноса посадочный

УС_пос.= Uб = -4° (т.к. ветер в правый борт).

.        Рассчитывается магнитный курс на посадке

МК_пос. = ПМПУ - УС_пос = 263 - (-4) = 267°

7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАРШРУТА ПОЛЕТА И МАРШРУТА НА ЗАПАСНОЙ АЭРОДРОМ

Маршрут Ивано-Франковск - Луганск определяется по маршрутной карте Украины Е 6.1-1 - карта ниже FL 275. Информация по этапам маршрута в таблице.

Таблица 7.1 Маршрут Ивано-Франковск-Луганск

·        На участке маршрута KOSNA - REPLI находятся зоны ограничения полетов UK-R673 и UK-R443. По AIP Украины определяем границы этих зоны и возможность их пролета. UK-R673 зона ограничения полетов Капустинский круг: боковые границы - круг с радиусом 0,70 км, с центром 482518N 0313204У, вертикальные границы - от земли до 1200 м (взрывные работы по графику).

·        UK-R443 - Сасовский, 481614N 0321853 E - 481416 N 0322022 E - 481410 N 0321959 E - 481417 N 032 1945 E - 481408 N 0321851 E - 481609 N 0321822 E - 481614 N 0321853 E, вертикальные границы - от земли до 1200 м(стрельбы, деятельность по разрешению органов УВД)

·        На участке KRYVYI RIHKVR DME - TERPI находится зона ограничения полетов UK-R603. Зона ограничения полетов Первомайский, круг радиусом 2км с центром в 480710N 0333242E. Вертикальные границы - от земли до 1500. Взрывные работы. Деятельность по разрешению органов УВД.

·        На участке TERPI-DNIPROPETROVS’K находятся зоны ограничения полетов UK-R696 и UK-R710. UK-R696 зона ограничения полетов Девладовский, круг с радиусом 0,7 км с центром в точке с координатами 480921N 0334429E. Вертикальные границы от земли до высоты 1100м. Взрывные работы. NOTAM. UK-R710 зона ограничения полетов Новониколаевский, круг с радиусом 1,2 км с центром в точке с координатами

·        481942N 0345120E. Вертикальные границы от земли до высоты 1200м. Взрывные работы. Деятельность по разрешению органов УВД.

·        На участке DNIPROPETROVS’K-KOSIR запретная зона UK-P29. UK- P29 запретная зона Павлоград, обозначена точками с координатами 482914N 0355513E - 482957N 0355745E - 482537N 0360027E - 481433N 0360717E - 481350N 0360419E - 482443N 0355754E - 482914N 0355513E. Вертикальные границы от земли до высоты 1500м. Артиллерийские стрельбы. Круглосуточно.

·        На участке DONETS’K-SISPI находится тренировочная зона UK-T803-01. UK-T803-01 тренировочная зона Енакиево , круг с радиусом 5 км с центром в точке с координатами 481042N 0381216E. Вертикальные границы от земли до высоты 500м.TWR Тарасовка, Шомпольный 125.600 MHZ Тренировочная зона. Определенные часы работы не установлены.

Минимальная высота пролета по маршруту 2150 м, что значительно выше верхних границ вышеперечисленных зон, значит ограничений полета нет.

Рассчитывается средний МПУ по маршруту. При его определении в общем расстоянии по маршруту, протяженность SID и STAR выбираются из маршрутных карт.

МПУ_ср = 86°

Данные по Маршрут Ивано-Франковск - Луганск:

Sмарш. = 1114км, МПУ_ср = 86°

Определяем маршрут полета на запасной аэродром DONETS’K

Таблица 7.2 Маршрут полета Луганск-Донецк

МПУ_ср == 246°

Данные по маршруту на запасной аэродром Донецк:

Проанализировав протяженность маршрута между аэродромами вылета и назначения, расстояние от аэродрома назначения до ближайшего запасного аэродрома - 133 км, и максимальную дальность полета Ан-24 - 1680 км можно сделать вывод о том, что выполнение полета на ВС Ан-24 возможно.

8. РАСЧЕТ ПОПРАВКИ ДЛЯ КОРРЕКЦИИ ГИРОСКОПИЧЕСКИХ ПРИБОРОВ

Рассчитываются поправки для коррекции гироскопических курсовых приборов (систем) для меридианов участка маршрута с долготой кратной одному градусу (за опорный принимаем меридиан, проходящий через каждый ППМ).

Для выполнения полета по маршруту Ивано-Франковск - Луганск по ортодромической линии пути на ВС Ан-24 в качестве основного курсового прибора используется ГПК-52 АП.

С целью проверки правильности показаний ортодромического курса ГПК-52 АП, рассчитаем условное магнитное склонение для каждого опорного меридиана участка маршрута.

В качестве опорного меридиана принимаем магнитный меридиан, проходящий через начальный пункт участка маршрута.

Условное магнитное склонение рассчитывается по формуле:

,

где  - азимутальная поправка,

 - магнитное склонение в точке коррекции.

где ,  - долгота и магнитное склонение на опорном меридиане,

 - долгота в точке коррекции,

. - средняя широта листа карты.

На участке IVANO-FRANKIVS’K - GOTRA в качестве опорного меридиана принимается меридиан Аэродрома Ивано-Франковск с долготой LOМ ВПП 28, равной 024°45’33” Е (для SID GOTRA 6L), магнитное склонение на аэродроме 3Е, магнитное склонение в точке коррекции 025°00’ E (определяется по аэронавигационной карте Украины масштаба 1:200000 (Киевский лист))  Средняя широта листа карты

Выполняется расчет поправок  и :

Аналогично рассчитываются поправки по всем участкам маршрута и результаты расчетов сводятся в таблицу.

Таблица 8.1 Расчет поправок

9.     
АНАЛИЗ ИНФОРМАЦИИ С ТАБЛИЦ МАРШРУТОВ ПО ГИБКОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА

Информация об условных маршрутах (CDR) и их категориях публикуется на маршрутных картах Украины и в AIP Украины в разделе ENR (Маршруты УВД), таблица маршрутов в столбце «Примечания». Условный маршрут может использоваться в период его доступности.

Маршрут полета выбирается (уточняется) с учетом анализа информации с вышеперечисленных таблиц.

Поиск информации выполняется по воздушным трассам и их участкам. Маршрут выполняется по ВТ A42 , B493, W534, W673, L69, W533. Все эти ВТ/участки, кроме участка DNEPROPETROVS’K - KOSIR ВТ L69 не являются условными маршрутами, полет будет выполняться без ограничений. Участок DNEPROPETROVS’K - KOSIR ВТ L69 является условным маршрутом CDR1, маршрут постоянного планирования доступен круглосуточно, резервные маршруты M70 и W534. В редких случаях время действия постоянно планируемого маршрута может быть ограничено сводкой CRAM. То есть, в случае если данный маршрут будет не доступен, полет будет выполняться по резервным маршрутам.

.       
НАЙВЫГОДНЕЙШАЯ ВЫСОТА ПОЛЕТА. ОПРЕДЕЛЕНИЕ FL ПОЛЕТА

Определение наивыгоднейшей высоты полета

Для определения наивыгоднейшей высоты полета используется РЛЭ Ан-24. Исходя из минимальной температуры по маршруту t_min=+10°С, высота определяется по таблице «Свыше СА +10». С учетом того, что по маршруту S_ОБЩ=1142 км, наивыгоднейшая высота полета будет в пределах 5100-5400 м. Этому диапазону высот будут соответствовать эшелоны полета:

5100м·3,28 = 16728 ft - FL167

400м·3,28 = 17712 ft - FL177

Определение FL/высоты полета

С маршрутной карты для каждого участка маршрута выбирается диапазон допустимых (разрешенных) высот полета. По выбранному маршруту он будет FL160 - FL270.

Исходя из того, что направление полета будет происходить на восток () по правилам приборного полета эшелон полета должен быть нечетным. Сравнив наивыгоднейшие эшелоны полета FL167 - FL177 и допустимые эшелоны для полета по маршруту FL160 - FL270, определяется эшелон полета FL170, высота полета (для расчета общей заправки топливом) будет Н = 5200м.

11. КОРРЕКЦИЯ МИНИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЙ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА ПО ДАВЛЕНИЮ И ТЕМПИРАТУРЕ

Рассчитывается минимальная допустимая высота полета по ППП с коррекцией по давлению   и фактической температуре.

Выполняется коррекция минимально допустимого эшелона полета (FL160) на участке KRYVYI RIH - TERPI.

Исходные данные:

минимально допустимый эшелон полета FL160 (маршрутная карта);

данные метеостанции (ATIS):

минимальная температура по маршруту у земли = +10С;

 по маршруту - 763 мм.рт.ст.

Порядок коррекции:

.        Так как температура у земли ниже стандартной необходимо рассчитать температурную поправку  и оценить ее значение на возможность учета (не учета) в расчете корректировки FL160.

Расчет температурной поправки

Анализ значения ∆Ht:

Если  по модулю превышает 20% от запаса высоты (MOC), то ее необходимо учитывать. МОС определяется по значению GRID MORA на участке маршрута KRYVYI RIH - TERPI. Так как на этом участке GRID MORA максимальная - 660 м, значит МОС = 300 м.

% от 300м = 60м

|| = 81 > 60, значит температурная поправка учитывается.

.        Так как >QNE = 760 мм.рт.ст., учитывать барометрическую поправку не нужно.

.        Выполняется расчет откорректированной минимально-допустимой высоты. Он выполняется суммированием рассчитанных и учитываемых поправок к минимально-допустимой высоте.

Эшелону FL160 соответствует абсолютная высота 4880 м () согласно системе вертикального эшелонирования.

Откорректированная высота будет иметь значение:

- (-81)= 4961 м.

По таблице вертикального эшелонирования определяется минимальный эшелон полета по значению откорректированной минимальной высоты и путевому углу на участке KRYVYI RIH - TERPI, это FL170.

Примечание: Рассмотренные поправки можно определить по таблицам в Doc.8168 ICAO, графикам или рассчитывать в уме.

12. РАСЧЕТ НЭП

Выполняем расчет НЭП (ОМК, W, t_уч , Т - время пролета пунктов маршрута) с заполнением ШБЖ.

·        набор выполняется на номинальном режиме работы двигателей максимальной скороподъемности при убранных шасси и закрылках;

·        горизонтальный полет выполняется на крейсерском режиме работы двигателей.

Высота полета FL170 (H=5200м). Для расчета средней скорости набора высоты на участке с переменным профилем необходимо с РЛЭ выбрать  и . Для номинального режима работы двигателей максимальной скороподъемности при убранных шасси и закрылках:

V_{TAS НАБ} = 330 км/ч,_НАБ = 91 км,

t_НАБ= 19 мин.

Первый участок (SID) выполняется в наборе, полет от GOTRA до TAKET будет участком с переменным профилем, для которого определяем среднюю скорость:

Определение НЭП по маршруту производится по ветру δ = 200°, U = 80 км/ч;

В наборе высоты ветер определяется как средний по высотам с учетом ветра на аэродроме вылета δ = 220°, U = 60 км/ч.

На снижении ветер определяется как средний по высотам с учетом ветра на аэродроме назначения δ = 220°, U = 55 км/ч.

Таблица 12.1. Расчет маршрута Ивано-Франковск - Луганск

13. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЩЕЙ ЗАПРАВКИ ТОПЛИВОМ И РУБЕЖА ВОЗВРАТА

Определить общую заправку топливом, определить , и возможность выполнения полета выбранного ВС с коммерческой загрузкой согласно задания без посадки на промежуточном аэродроме. Рассчитать расстояние рубежа возврата и необходимое количество топлива в точке возврата.

Расчет  по нормам расхода

. Подготовка к расчету:

.1 В п. 7 определены данные по маршруту  

В п. 10. определена высота полета 5200 м.

.2 С РЛЭ выбираются стандартные данные:

         невырабатываемый остаток

         средний часовой расход топлива на высоте круга 15-20           кг/мин (900-1200 кг/ч), q_кр = 17,5 кг/мин;

         топливо на взлет  а с учетом разворота на         курс следования

-        Q_{мин.расх}       земле - 10 кг/мин,

          (время работы двигателей на земле 15 мин).

1.3 С таблиц РЛЭ выбираются данные для максимальных масс ВС:

-        среднечасовой расход на режиме наибольшей крейсерской     мощности -

         время набора высоты на режиме максимальной скороподъемности

         расход топлива в наборе на режиме максимальной скороподъемности

При уходе на запасной аэродром ветер , U = 40 км/ч.

. Расчет АНЗ.

Порядок расчета :

, ветер встречно-боковой;

U_{экв ЗА} = 40·cos164° = 38,5 ≈ 40 км/ч (по табл. РЛЭ - 35 км/ч)

, (РЛЭ)

Так ветер встречно-боковой, то  

. Расчет  начиная с топлива на посадке (таблица 13.1):

Таблица 13.1

Маршрут SID выполняется в наборе высоты.

Участок GOTRA - TAKET это участок с переменным профилем

-Заход на посадку по схеме «углом отворота», необходимое топливо для выполнение посадочного маневра 175 кг.

4.

Общее количество топлива не превышает максимальную вместимость топливных баков.

Взлетный вес ВС будет составлять:

Он превышает максимально допустимую взлетную массу ВС (21000 кг), следовательно выполнение полета по допустимым массам самолета возможно при условии уменьшения коммерческой загрузки с 4300 кг до 3600 кг, таким образом, чтобы взлетная масса составила:

Расчет расстояния рубежа возврата и необходимого количества топлива в точке возврата

1)      Располагаемое топливо, которое может быть использовано до точки РВ   и обратно до аэродрома вылета:

,

2)      Время полета, на которое можно рассчитывать по имеющемуся топливу:

,

3)      Штилевая дальность по располагаемому запасу:

,

4)      Рубеж возврата без учета ветра:

,

5)      Коэффициент влияния ветра:

.

,

, встречный

) Рубеж возврата с учетом ветра:

,

) Время полета от рубежа возврата до аэродрома вылета

где W - путевая скорость при возврате, она учитывается только если W меньше , то есть ветер встречный. В данных условиях ветер встречный.

.

) Топливо на полет от рубежа возврата до аэродрома вылета:

) Запас топлива на рубеже возврата при котором обеспечивается его остаток на 30 мин. полета на :

,

.

Расстояние рубежа возврата

Топливо в точке возврата

14. РАСЧЕТ ВРЕМЕНИ ВЫЛЕТА ВС ДЛЯ ПОСАДКИ ДНЕМ

Определение момента захода солнца

Момент захода солнца определяется по AIP Украины, раздел GEN 2.7, таблицы восхода/захода солнца. На дату 10 апреля:

Заход солнца в Луганск: 16.05UTC.

Заход солнца в Донецк: 16.05 UTC.

Время вылета запланировано на 09.00 UTC, значит полет будет происходить в дневное время. Необходимо, в случае непредвиденных обстоятельств, знать время вылета для посадки в дневное время, то есть до захода солнца.

Расчет времени вылета и посадки

Расчетное время посадки (UTC) будет:

Общее время  полета по маршруту от взлета до посадки рассчитано в ШБЖ:

Определяется время вылета (UTC):

.

.

По Киевскому времени

.

15. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ И РЕЗЕРВНЫХ РТС КОНТРОЛЯ

С целью комплексного применения РТС для контроля пути необходимо рассчитать и построить рабочие области УРНС и УДРНС и выбрать для каждого участка маршрута основные и резервные РТС контроля.

Рабочая область по требуемой точности контроля пути по направлению

а) Контроль по NDB

При полете по выбранному маршруту для контроля пути по направлению будет использоваться NDB Немиров, Кривой Рог, Луганск. Так как их точностные характеристики и характеристики АРК одинаковы, расчет рабочих областей для этих РНС не отличается.

Исходные данные для расчета:

Эшелон полета FL170. Точностные характеристики, согласно паспортных данных, для АРК-11 и ГПК-52 (с учетом периодической коррекции) составляют ,  соответственно. Согласно РЛЭ Ан-24 скорость собственного ухода ГПК-52 составляет не более 2/ч, коррекция должна производиться через каждые 30 мин.

Учитывая то, что путевые углы рассчитаны с точностью не ниже 0,1, погрешность их определения составляет от суммарной погрешности менее 10%, поэтому она не учитывается. Ширина воздушной трассы равно 10км (2b=10км). .

Выполняется расчет  и .

 - допустимая погрешность контроля пути по направлению для

,96 - аргумент функции Лапласа.

- суммарная погрешность определения пеленга.

Внешняя граница РО NDB ограничивается дальностью кривой равной точности 54км.

Примечание: Если в начале и конце участка маршрута установлены NDB (полёт по внутреннему створу), тогда допустимое расстояние (база) для контроля пути по направлению будет рассчитываться по формуле:

где b - половина ширины воздушной трассы,

 - погрешность определения курсового угла радиостанции.

б) контроль пути по VOR

При полете по выбранному маршруту для контроля пути по направлению будет использоваться VOR Ивано-Франковск, Днепропетровск и Донецк. Так как их точностные характеристики и характеристики КУРС-МП одинаковы, расчет рабочих областей для этих РНС не отличается.

Исходные данные:

FL170; 2b=10км;  

Выполняется расчет:

,  

В связи с тем, что максимальная дальность действия радиомаячной системы VOR составляет 240км (ограничение по мощности) то, следовательно

РО VOR с внешней стороны ограничивается

Вывод: Максимальная дальность применения NDB и VOR в качестве основных РНС контроля пути по направлению не превышает 60км, на удалении большем от указанного до максимальной дальности NDB и VOR используются в качестве резервных РНС.

Рабочая область по требуемой точности контроля пути по дальности для боковых РНС

а) контроль по NDB

Исходные данные:

FL170; 2b=10км; ; контроль пути по дальности необходимо выполнять на оценку «отлично» (= 2мин, для ВС III класса); W = 480км/ч; ; .

Выполняется расчет только дальности кривой равной точности , т.к.  и  уже известны.

т.к. для построения КРТ необходимо знать радиус кривой равной точности (). Формулу максимальной дальности КРТ запишем для .

где

 - допустимая точность контроля пути по дальности, которая зависит от допустимого интервала  выхода на контрольную точку и надежности контроля пути.

Для надежности контроля пути по дальности равной 0,95 () допустимая точность рассчитывается по формуле:

Кривая равной точности контроля пути по дальности имеет вид двух окружностей с  соприкасающихся в месте расположения РНТ.

При построении КРТ достаточно одной окружности в направлении на воздушную трассу.

РО по требуемой точности контроля пути по дальности с внешней стороны ограничивается .

б) контроль пути по VOR

Исходные данные:

70; ; 2b=10км; ; ; ;   .

Выполним расчет только :

Рабочая область по требуемой точности определения места ВС

а) Контроль пути с помощью VOR/DME

При полете по выбранному маршруту для определения места ВС будет использоваться VOR/DME Ивано-Франковск, Донецк и Днепропетровск. Исходные данные:

; ; ; ; .

Выполняется расчет дальности кривой равной точности для определения места ВС ().

,

где

 - допустимая радиальная погрешность определения места ВС.

,  - погрешности определения радиала ВС и дальности соответственно (технические характеристики VOR/DME),

 = , для Pr = 0,95,

= = 66км.

РО по требуемой точности определения места ВС с внешней стороны ограничивается Dкрт

б) Определение места ВС с помощью наземного радиолокатора типа «СКАЛА».

Исходные данные:

; ; ; ; ;. (технические

характеристики ОРЛ «СКАЛА»). Выполним расчет :

= = 222км, без прокладки линий положения на карте.

Погрешность прокладки линий равных пеленгов самолета равна 0,6

.

Погрешность прокладки линий равных расстояний равна 1мм масштаба карты .

Определяются суммарные погрешности линий положения:

Определяется дальность кривой равной точности с учетом прокладки линий положения на карте:

= = 144км.

Дальность минимальная, дальность максимальная (равнинная местность), дальность кривой равной точности для контроля пути по направлению и дальности ВС имеют вид окружностей, центром которых является РНТ.

Так как дальности кривых равных точностей во всех случаях меньше дальностей максимальных, то внешней границей рабочих областей РНС будут дальности кривых равных точностей. Для построения рабочих областей РНС контроля пути по направлению и дальности ВС достаточно на карте(схеме) нанести секторы дальностей КРТ в направлении линии заданного пути.

Определение основных и резервных средств контроля пути по маршруту

Ивано-Франковск- Луганск

·        На участке Ивано-Франковск - TAKET (S=231км) в качестве основного средства контроля пути по направлению до удаления 58 км будем использовать VOR Ивано-Франковск, а для контроля пути по направлению и дальности (определения места самолета), на удалении до 144км от Ивано-Франковска по ОРЛ Ивано-Франковска и по ОРЛ Хмельницкого на оставшемся участке. В качестве резервного (контрольного) РНС используем БРЛС

·        На участке TAKET- NDB Немиров (S=74км) в качестве основного РНС контроля пути по направлению будем использовать NDB Немиров с удаления 54 км от NDB Немиров, до этого будет выдерживаться курс с учетом УС_ф. Для определения места ВС будем использовать ОРЛ Винница.

·        На участке NDB Немиров - KOSNA (S=199км) в качестве основного РНС для контроля пути по направлению будем использовать NDB Немиров до удаления 54 км деле будет выдерживаться курс с учетом УС_ф. Для определения места ВС используем БРЛС

·        На участке маршрута KOSNA-REPLI (S =114км) полет будет производится выдерживанием курса с учетом УС_ф. В качестве основного средства для определения места ВС будем использовать БРЛС и ОРЛ Кировоград.

·        На участке REPLI -Кривой Рог (S = 25км) в качестве основного средства контроля пути по дальности будем использовать DME Кривой, а для контроля пути по направлению LOM Кривой Рог. В качестве контрольных (резервных) РНС используем БРЛС и ОРЛ Кривого Рога.

·        На участке Кривой Рог - TERPI (S = 27км) в качестве основного средства контроля пути по дальности будем использовать DME Кривой, а для контроля пути по направлению LOM Кривой Рог. В качестве контрольных (резервных) РНС используем БРЛС и ОРЛ Кривого Рога.

·        На участке TERPI - Днепропетровск (S = 118км) в качестве основного средства контроля пути по направлению до удаления 58 км будем использовать VOR Днепропетровск, а для контроля пути по направлению и дальности (определения места самолета), на всем участке ДРЛ Днепропетровск и ОРЛ Кривого Рога. В качестве резервного (контрольного) РНС используем БРЛС и VOR/DME Днепропетровск на удалении 66км до Днепропеторовска.

·        На участке Днепропетровск - Донецк (S = 198км) в качестве основных средств контроля пути по направлению до удаления 58 км будем использовать VOR Днепропетровск, а также с удаления 58 км до Донецка будем использовать VOR Донецк. А для контроля пути по направлению и дальности (определения места самолета), VOR/DME(на удалениях до/от 66км до VOR/DME) и ДРЛ Днепропетровска и Донецка, а в качестве резервного БРЛС.

ВЫВОД

полет маршрут аэронавигационный

В процессе выполненной курсовой роботы было определено, что полет для перевозки 4300 кг груза по маршруту Ивано-Франковск - Луганск на ВС Ан-24 выполнить невозможно из-за превышения максимально-допустимой взлетной массы. В связи с этим принимается решение уменьшить коммерческую загрузку до 3600 кг. Запасной аэродром для посадки выбран Донецк, он соответствует техническим требованиям РЛЭ Ан-24 по выполнению безопасной посадки.

Для выполнения полета на крейсерском режиме и найвыгоднейшем эшелоне FL170 (5200м) необходимо 3400кг топлива.

Полет будет выполняться в дневное время.

По маршруту полета на заданной высоте регламентированных зон нет, воздушные трассы и их участки не являются условными маршрутами, кроме участка DNEPROPETROVS’K - KOSIR ВТ L69, полет будет выполняться без ограничений. Участок DNEPROPETROVS’K - KOSIR ВТ L69 является условным маршрутом CDR1, маршрут постоянного планирования, доступен круглосуточно, резервные маршруты M70 и W534. В редких случаях время действия постоянно планируемого маршрута может быть ограничено сводкой CRAM. То есть, в случае если данный маршрут будет недоступен, полет будет выполняться по резервным маршрутам.

Исходя из технических характеристик ВС Ан-24, аэронавигационной обстановки и поставленной задачи по перевозке груза можно сделать вывод, что полетное задание в навигационном отношении может быть успешно выполнено без ограничений.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

1. Марков В.И. «Воздушная навигация», Кировоград, 2007г.,2009г.

.Марков В.И., Шмаевич Л.И. «Навигация и радиосвязь на МнВЛ», Кировоград, КОД, 2005г.

. Черный М.А., Кораблин В.И. «Воздушная навигация» 4-ое издание, М.Транспорта, 1991г.

. «Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-24», Москва, «Транспорт», 1992г.

. Сборник аэронавигационной информации - AIP Украины.

6. Сборник Jeppesen Airway Manual (JAM) - «JEPPESEN», EEU04.

7. Doc.8168 ICAO «Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов ВС».