Анализ навигационного обеспечения плавания судна по маршруту: Порт Алжир - Порт Санкт-Петербург

Анализ навигационного обеспечения плавания судна по маршруту: Порт Алжир - Порт Санкт-Петербург

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

. Международные и национальные требования к планированию перехода судна

.1 Требования СОЛАС - 74 (SOLAS-74).

.2 Требования ПДНВ-78/95 (STCW-78/95).

.3 Требования резолюции ИМО А.893(21).

.4 Требования РШС-89

. Планирование перехода на судах

.1 Требования Навигационного руководства (Navigation Manual)

. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ О ПОРТАХ ОТХОДА И ПРИХОДА

. СВЕДЕНИЯ О СУДНЕ

.1 Основные сведения о судне

.2 Навигационное оборудование

.3 Оборудование ГМССБ

.4 Оборудование радиосвязи

. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ РАСЧЁТЫ НА ПЕРЕХОД

.1 План перехода

.2 Карты на переход

.3 Точность судовождения

.4 Точки начала суток

5.5 Таблица азимутов

5.6 Восходы / заходы. Сумерки

. ЗАЩИТА И СОХРАНЕНИЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ

.1 Защита и сохранение морской среды от загрязнения с судов

.2 Защита и сохранение морской среды от загрязнения из

атмосферы или через нее

.3 Защита и сохранение морской среды от загрязнения из находящихся на суше источников

. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ГОСУДАРСТВА ФЛАГА СУДНА

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Введение

Наряду с другими задачами, требуемыми для безопасной и своевременной доставки грузов морем, важное место занимает процедура планирования перехода. Эта процедура представляет собой комплекс мер по обеспечению безопасного перехода судна и должна выполняться с особой тщательностью. Обязанность по планированию перехода, как правило, возлагается на навигационного помощника. В основном им является третий помощник капитана, но в некоторых компаниях существует иное распределение обязанностей, в соответствии с политикой компании.

Процедура планирования перехода регламентируется рядом международных документов и руководством компании, которое также базируется на выполнении требований руководящих документов. Каждый судоводитель, задействованный в процедуре планирования перехода, должен осуществлять эту процедуру с особой тщательностью и четким выполнением требований руководящих документов.

Данная процедура подразумевает под собой подробное изучение района плавания, его навигационные и гидрометеорологические особенности, возможность укрыться от шторма, наличие безопасных якорных стоянок и т.д. Особое внимание должно уделяться изучению районов с интенсивным движением и районов с ярко выраженными приливо-отливными явлениями. Также тщательно должны изучаться порты прихода: на величину допустимых глубин, ограничения по приему судов, возможность получения провизии и продовольствия, местные таможенные и карантинные требования, режим работы порта и т.д.

Условно процедуру планирования перехода можно разделить на четыре основных группы действий:

Общая оценка района предстоящего плавания, подбор необходимой литературы.

Непосредственное планирование перехода, выполнение предварительной прокладки.

Выполнение спланированного перехода.

Тщательный мониторинг выполнения плана перехода.

Все эти процедуры будут тщательным образом изучены и проанализированы в Главе II данной дипломной работы.

Должное выполнение всех этих процедур невозможно без выполнения требований следующих руководящих документов: СОЛАС-74, ПДНВ-78, резолюции ИМО А.893 (21), российских правил РШС-89, а также ряда справочной литературы, на которую будет обращаться внимание при изучении процедуры планирования перехода.

Данная дипломная работа ставит перед ее автором цель тщательного изучения всех требований руководящих документов, как международных, так и отечественных, а также справочной литературы, задействованной в процедуре планирования перехода судна; четкого понимания последовательности и полноты действий при планировании. Кроме того, необходимо проанализировать всю процедуру планирования перехода на предмет возможных упрощений и дополнений.

1. Международные и национальные требования к планированию перехода судна

В данной главе будут описаны и рассмотрены основные требования международных и национальных руководящих документов, относящихся к процедуре планирования перехода судна. Но в связи с тем, что неотъемлемой частью планирования любого перехода судна является его выполнение и мониторинг за ним, я считаю необходимым рассмотреть также требования, относящиеся к выполнению процедур по обеспечению безопасного выполнения перехода судна и его мониторинга, такие как: требования в отношении несения вахты во время морского перехода, с лоцманом, а также в различных погодных условиях, общие принципы организации вахты на мостике, требования к штурманской работе в рейсе и т. д.

.1 Требования СОЛАС - 74 (SOLAS-74).

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. была принята на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 г., а Протокол к ней 1988 (Протокол-88) - на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 10 ноября 1988 г. Конвенция вступила в силу 25 мая 1980 г.

Требования, относящиеся к процедуре планирования перехода, содержатся в Главе V, Правило 34

Глава V

Безопасность мореплавания

Правило 34

Безопасность мореплавания и избежание опасных ситуаций.

Пред выходом в море капитан судна должен обеспечить надлежащее планирование рейса с использованием навигационных карт и пособий, относящихся к данному району плавания и принимая во внимание руководства и рекомендации, разработанные ИМО.

План перехода должен учитывать следующее:

.руководство системами судовых сообщений;

. обеспечение достаточного морского пространства для безопасного перехода в течение всего рейса;

. наличие опасностей и неблагоприятные погодные условия; и

. принятие мер по защите морской среды, а также избегать, на сколько это возможно, действий, которые могут причинить вред окружающей среде.

Капитан не должен быть стеснен судовладельцем, фрахтователем или любым другим лицом при принятии любого решения, которое, по профессиональному суждению капитана, необходимо для обеспечения безопасности мореплавания и защиты морской среды.

1.2 Требования ПДНВ-78/95 (STCW-78/95)

Международная конвенция по Подготовке, Дипломированию и Несению вахты была принята на международной конференции по подготовке и дипломированию моряков 7 Июля 1978 года. Конвенция вступила в силу 28 Апреля 1984 года. С тех пор были приняты три поправки в 1991, 1994 и 1995 годах.

Конвенция ПДНВ-78/95 содержит международные требования к процедуре планирования перехода судна. Данные требования прописаны в Части А, Главе VIII Конвенции ПДНВ 78/95.

Часть А

Обязательные требования в отношении положений

Приложения к конвенции ПДМНВ

Глава VIII

Требования в отношении несения вахты

Раздел А-VIII/1

Годность к несению вахты

Все лица, назначенные выполнять обязанности вахтенного помощника капитана или лица рядового состава, несущего ходовую навигационную вахту, должны иметь как минимум 10 часов отдыха в течение 24-часового периода.

Часы отдыха могут быть разделены не более чем на два периода, один из которых должен иметь продолжительность, по крайней мере, 6 часов.

Требования по периодам отдыха, изложенные в пунктах 1 и 2, не обязательно должны соблюдаться в случае аварии или учения, или в других чрезвычайных условиях эксплуатации.

Несмотря на положения пунктов 1 и 2, минимальный период в 10 часов может быть сокращен до 6 часов, при условии, что любое такое сокращение не должно приниматься в течение более двух дней, и не менее чем 70 часов отдыха должно быть предоставлены в течение каждых семи дней.

Администрации должны требовать, чтобы расписание несения вахты вывешивалось в легкодоступном месте.

Раздел А-VIII/2

Организация и принципы несения вахты

Часть 1 - Дипломирование

Вахтенный помощник капитана должен иметь необходимую квалификацию в соответствии с положениями главы II или главы VII, относящимися к обязанностям, связанным с несением ходовой или стояночной вахты.

Вахтенный механик должен иметь необходимую квалификацию в соответствии с положениями главы III или главы VII, относящимися к обязанностям, связанным с несением вахты в машинном отделении.

Часть 2 - Планирование рейса

Общие требования

Предстоящий рейс должен планироваться заранее, принимая во внимание всю имеющую к этому отношение информацию, а любой проложенный курс должен быть проверен до начала рейса.

Старший механик должен, проконсультировавшись с капитаном, определить заранее потребности предстоящего рейса, принимая во внимание потребности в топливе, воде, смазочных материалах, химикатах, расходных и прочих запасных частях, инструментах, запасах и прочие требования.

Планирование до начала каждого рейса

До начала каждого рейса капитан каждого судна должен обеспечить, чтобы предполагаемый путь из порта отхода до первого порта захода планировался, используя соответствующие карты и другие навигационные пособия, необходимы для предстоящего рейса, содержащие точную, полную и откорректированную информацию в отношении тех навигационных ограничений и опасностей, которые имеют постоянный или предсказуемый характер, и которые имеют отношение к безопасности плавания судна.

Проверка и прокладка запланированного пути

По завершении проверки запланированного пути, принимая во внимание всю относящуюся к нему информацию, запланированный путь должен быть проложен на соответствующих картах и быть постоянно доступным для вахтенного помощника капитана, который, до того как лечь на соответствующий курс, обязан проверить его.

Отклонение от запланированного пути

Если в ходе рейса принято решение об изменении следующего порта захода или если необходимо отклониться существенно от запланированного пути по другим причинам, измененный путь должен прорабатываться заранее, до того как он будет существенно изменен.

Часть 3 -Несение вахты в море

Принципы, относящиеся к несению вахты в целом

Стороны должны обращать внимание компаний, капитанов, старших механиков и вахтенного персонала к следующим принципам, которые должны соблюдаться для обеспечения того, чтобы безопасная вахта неслась постоянно.

Капитан каждого судна обязан обеспечивать надлежащую организацию несения безопасной ходовой навигационной вахты. Под общим руководством капитана вахтенные помощники отвечают за безопасное судовождение во время своей вахты, когда они ответственны особенно за предотвращение столкновения и посадки на мель.

Старший механик каждого судна обязан, проконсультировавшись с капитаном, обеспечивать надлежащую организацию несения безопасной вахты в машинном отделении.

Защита морской окружающей среды

Капитан, лица командного и рядового состава должны представлять себе серьезные последствия эксплуатационного или аварийного загрязнения морской окружающей среды и обязаны предпринимать все возможные меры предосторожности для предотвращения такого загрязнения, особенно в рамках соответствующих международных и портовых правил.

Часть 3-1 - Принципы несения ходовой навигационной вахты

. Вахтенный помощник капитана является представителем капитана и постоянно несет главную ответственность за безопасное плавание судна и соблюдение Международных правил предупреждения столкновений судов в море 1972 года.

Наблюдение

. Надлежащее наблюдение должно постоянно вестись в соответствии с правилом 5 Международных правил предупреждения столкновений судов в море 1972 года с целью:

.1 поддержания постоянного состояния готовности путем визуального и слухового наблюдения, а также всеми другими имеющимися средствами в отношении любого значительного изменения в оперативной обстановке;

.2 всесторонней полной оценки обстановки и риска столкновения, посадки на мель и других навигационных опасностей; и

.3 обнаружения морских или воздушных судов, терпящих бедствие, лиц, потерпевших кораблекрушение, затонувших судов, обломков и прочих опасностей для судоходства.

. Наблюдатель должен иметь возможность полностью уделять свое внимание надлежащему наблюдению, ему нельзя поручать никаких обязанностей, которые могут помешать ему выполнять эту задачу.

. Обязанности наблюдателя и рулевого различны; рулевой, стоящий на руле, не должен считаться наблюдателем; это положение не распространяется на малые суда, при условии беспрепятственного кругового обзора с места рулевого, отсутствия ухудшения видимости в ночное время или каких-либо иных помех ведению надлежащего наблюдения. В дневное время вахтенный помощник капитана может оставаться единственным наблюдателем, при условии, что в каждом таком случае:

.1 обстановка тщательно оценена, и установлено без сомнения, что это безопасно;

.2 полностью учтены все соответствующие факторы, включая, но не ограничиваясь ими:

состояние погоды;

видимость;

интенсивность судоходства;

близость навигационных опасностей; и

необходимость повышенного внимания, необходимого при плавании в районах систем разделения движения, или вблизи них; и

.3 имеется возможность немедленного усиления вахты на мостике в случае, когда этого потребует изменившаяся обстановка.

При определении того, достаточен ли состав ходовой навигационной вахты для обеспечения постоянного надлежащего наблюдения, капитан должен принимать во внимание все соответствующие факторы, включая указанные в данном разделе Кодекса, а также следующие факторы:

.1 видимость, состояние погоды и моря;

.2 интенсивность судоходства и другие виды деятельности, происходящие в районе плавания судна;

.3 необходимость повышенного внимания при плавании в, или вблизи систем разделения движения или других мер по установлению путей движения судов;

.5 годность к выполнению обязанностей любого члена экипажа, назначенного в состав навигационной вахты;

.6 знание и уверенность в профессиональной компетентности лиц командного состава и экипажа судна;

.7 опыт каждого вахтенного помощника и его знание оборудования судна, процедур и маневренных характеристик судна;

.8 работы, совершаемые на судне в любое конкретное время, включая радиосвязь и возможность немедленного усиления вахты на мостике в случае необходимости;

.9 рабочее состояние приборов и органов управления на мостике, включая системы аварийно-предупредительной сигнализации;

.10 управление рулем и гребным винтом и маневренные характеристики судна;

.11 размеры судна и обзор с места, с которого обычно управляется судно;

.12 конфигурация мостика в той мере, в которой такая конфигурация может препятствовать вахтенному обнаруживать зрительно или на слух любое изменение в окружающей обстановке; и

.13 любое другое соответствующее требование, процедуру или руководство, относящееся к организации вахты и годности к выполнению обязанностей, принятые Организацией.

Организация вахты

При определении состава вахты на ходовом мостике, который может включать соответствующих лиц рядового состава, должны, среди прочего, учитывать следующие факторы:

.1 непрерывное присутствие вахтенного персонала на ходовом мостике;

.2 состояние погоды, видимость, а также светлое или темное время суток;

.3 близость навигационных опасностей, которые могут потребовать от вахтенного помощника выполнения дополнительных штурманских обязанностей;

.4 использование и техническое состояние навигационных средств, таких как радиолокатор или электрорадионавигационные средства, а также любого иного оборудования, влияющего на безопасность плавания;

.5 наличие на судне авторулевого;

.6 несение на судне радиовахты;

.7 органы управления машинным отделением с периодически безвахтенным обслуживанием, сигнализация и индикаторы, предусмотренные на мостике, процедуры их использования и ограничения; и

.8 любые необычные требования во время несения ходовой навигационной вахты, которые могут быть вызваны особыми обстоятельствами эксплуатации.

Принятие вахты

Вахтенный помощник капитана не должен передавать вахту заступающему на вахту помощнику, если имеется основание полагать, что последний не в состоянии должным образом выполнять обязанности по несению вахты, и в этом случае он должен уведомить об этом капитана.

Заступающий на вахту помощник должен убедиться в том, что весь персонал его вахты способен выполнять полностью свои обязанности, в частности, полностью адаптирован к условиям ночного наблюдения. Заступающий на вахту помощник не должен принимать вахту до тех пор, пока его зрение полностью не адаптируется к условиям видимости.

До принятия вахты, заступающие на вахту вахтенные помощники должны удостовериться в счислимом или истинном местоположении судна и подтвердить его проложенный путь, курс и скорость, а также положения органов управления машинных отделений с периодически безвахтенным обслуживанием, и должны учесть любые навигационные опасности, которые могут встретиться во время их вахты.

Заступающие на вахту помощники должны лично удостовериться в отношении:

.1 распоряжений по вахте и других особых инструкций капитана, касающихся плавания судна;

.2 местоположения судна, его курса, скорости и осадки;

.3 преобладающих и предвычисленных приливов, течений, погоды, видимости и влияния этих факторов на курс и скорость;

.4 процедур использования главных двигателей для осуществления маневра, если главные двигатели управляются с мостика; и

.5 навигационной обстановки, включая нижеследующее, но не ограничиваясь этим:

.1 рабочее состояние всего навигационного оборудования и оборудования по безопасности, которое используется или, возможно, будет использоваться в течение вахты;

.2 поправки гиро- и магнитных компасов;

.3 наличие и перемещение судов, находящихся на виду, или судов, появления которых можно ожидать;

.4 условия и опасности, которые могут встретиться в течение вахты;

.5 возможное влияние крена, дифферента, плотности воды и увеличения осадки от скорости судна на запас воды под килем.

Если во время сдачи вахты выполняется маневр или другое действие по уклонению от какой-либо опасности, сдачу вахты необходимо отложить до момента, когда это действие будет полностью закончено.

Несение ходовой навигационной вахты

Вахтенный помощник капитана должен:

.1 нести вахту на ходовом мостике;

.2 не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должной замены;

.3 продолжать нести ответственность за безопасность плавания судна, несмотря на присутствие на ходовом мостике капитана, до тех пор пока он не будет специально информирован о том, что капитан принял на себя такую ответственность, и это будет взаимно понято; и

.4 в случае возникновения любых сомнений относительно выбора мер обеспечения безопасности, поставить в известность капитана.

. Во время ходовой вахты, для обеспечения плавания по заданному пути, вахтенный помощник должен проверять, через достаточно часты промежутки времени, курс, местоположение, скорость судна, используя для этой цели любые имеющиеся навигационные средства.

. Вахтенный помощник капитана должен знать расположение и работу всего судового навигационного оборудования и средств обеспечения безопасности, принимая во внимание их эксплуатационные возможности.

. Вахтенный помощник не должен выполнять любые обязанности, мешающие обеспечению безопасности плавания судна.

. Вахтенный помощник обязан максимально эффективно использовать все имеющееся в его распоряжении навигационное оборудование.

. При использовании радиолокатора, вахтенный помощник должен иметь в виду необходимость постоянного соблюдения положений, относящихся к использованию радиолокатора, которые содержатся в действующих Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года.

. В случае необходимости, вахтенный помощник капитана должен без колебаний использовать руль, двигатель и звуковую сигнальную аппаратуру. Однако о предполагаемых изменениях скорости оборотов главного двигателя необходимо давать своевременное предупреждение, если это возможно, или эффективно использовать органы управления дистанционного управления двигателем, в случае периодически безвахтенно обслуживаемого машинного отделения, в соответствии с применимыми процедурами.

. Вахтенные помощники должны знать характеристики управляемости их судна, включая тормозные пути, и должны учитывать, что другие суда могут иметь отличающиеся характеристики управляемости.

. Все действия, предпринятые во время вахты, имеющие отношение к плаванию судна, должны надлежащим образом документироваться.

. Особенно важно, чтобы в любое время вахтенный помощник обеспечивал осуществление надлежащего наблюдения. На судах, где штурманская рубка отделена от рулевой, вахтенный помощник может заходить в штурманскую рубку в случае необходимости, на короткий период для выполнения необходимых штурманских обязанностей, но перед этим ему следует удостовериться, что это безопасно и что в период его отсутствия будет обеспечено надлежащее наблюдение.

. Проверка работы судового навигационного оборудования, когда судно находится в море, должно выполняться так часто, как это практически целесообразно и когда позволяют обстоятельства, в частности, если ожидаются опасности, которые могут повлиять на безопасность плавания судна. Когда необходимо, следует производить соответствующие записи. Такие проверки должны также проводиться до прибытия в порт и до отхода из порта.

. Вахтенный помощник должен проводить регулярные проверки, чтобы обеспечить:

.1 удержание судна на правильном курсе лицом, стоящим на руле, или авторулевым;

.2 определение поправок главного магнитного компаса не менее одного раза за вахту и, если это возможно, после каждого значительного изменения курса; частую сверку показаний гиро и главного магнитного компасов и согласованность репитеров с основным компасом; .3 проверку перехода с автоматического управления рулем на ручное, по крайней мере, один раз за вахту;

.4 нормальное функционирование ходовых и сигнальных огней, также другого навигационного оборудования;

.5 нормальную работу радиооборудования, в соответствии с пунктом 86 данного раздела; и

.6 нормальную работу органов управления периодически безвахтенно обслуживаемым машинным отделением, аварийно-предупредительной сигнализации и индикаторов.

. Вахтенный помощник должен учитывать необходимость соответствия постоянно действующим требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 года (см. правила V/19, V/19-1 и V/19-2 СОЛАС или их замены). Вахтенный помощник должен учитывать:

.1 необходимость заблаговременного вызова рулевого и перехода на ручное управление рулем, чтобы безопасным образом выйти из любой потенциально опасной ситуации; и

.2 что при управлении судно посредством авторулевого, чрезвычайно опасно допускать развитие ситуации до момента, когда вахтенный помощник находится один и должен прервать наблюдение для выполнения экстренного действия.

. Вахтенные помощник должны глубоко знать использование установленных на судне электрорадионавигационных средств, включая их возможности и ограничения, и использовать каждое из этих средств при необходимости; а также иметь в виду, что эхолот является важным навигационным средством.

. Вахтенный помощник должен всегда использовать радиолокатор при ухудшении или в ожидании ухудшения видимости и при плавании в районах интенсивного судоходства, учитывая возможности и ограничения радиолокатора.

. Вахтенный помощник должен обеспечивать, чтобы используемые шкалы дальности радиолокатора переключались достаточно часто для возможно более раннего обнаружения эхосигналов. Необходимо помнить, что эхосигналы от небольших объектов или объектов, имеющих плохую отражательную способность, могут быть не обнаружены.

. При использовании радиолокатора, вахтенный помощник должен выбрать соответствующую шкалу дальности, внимательно следить за радиолокационным изображением и своевременно начать прокладку или систематический анализ движения цели.

. Вахтенный помощник должен немедленно известить капитана:

.1 при ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости;

.2 когда условия судопотока или перемещение отдельных судов вызывают опасения;

.3 когда возникают затруднения в сохранении заданного курса;

.4 если в рассчитанное время не обнаружены берег, навигационный знак или ожидаемые глубины;

.5 если неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло изменение глубин;

.6 в случае поломки главных двигателей, органов дистанционного управления двигательной установкой, рулевого устройства или какого-либо важного навигационного оборудования, аварийно-предупредительной сигнализации или индикатора;

.7 при отказе радиооборудования;

.8 в штормовую погоду, если есть опасение возможного повреждения;

когда на пути судна встречаются опасности для плавания, такие как лед или обломки судов; и

.9 в любой другой аварийной ситуации или в случае возникновения каких-либо сомнений.

. Несмотря на требование о немедленном извещении капитана в указанных выше случаях, вахтенный помощник должен, помимо этого, если потребуют обстоятельства, незамедлительно предпринимать действия для обеспечения безопасности судна.

. Вахтенный помощник отдает персоналу вахты все необходимые инструкции и информацию, которые должны обеспечивать безопасное несение вахты, включая надлежащее наблюдение.

Несение вахты в различных условиях и районах

Плавание при ясной видимости

. Вахтенный помощник должен часто и точно брать компасные пеленги приближающихся судов, для того чтобы своевременно определить опасность столкновения, и иметь в виду, что такая опасность может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксирным составом, или при сближении с судном на малое расстояние. Вахтенный помощник должен также предпринимать своевременные и правильные действия в соответствии с применимыми правилами предупреждения столкновения судов в море и затем проверять, дают ли такие действия желаемый результат.

. При ясной видимости и когда есть возможность, вахтенный помощник должен практиковаться в использовании радиолокатора.

Плавание в условиях ограниченной видимости

. При ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости первой обязанностью вахтенного помощника является выполнение соответствующих требований Международных правил предупреждения столкновений судов в море 1972 года, в особенности в отношении подачи туманных сигналов, движения с умеренной скоростью и готовности двигателей к немедленным маневрам. Кроме того, вахтенный помощник должен:

.1 известить капитана;

.2 выставить наблюдателя;

.3 включить ходовые огни; и

.4 включить радиолокатор и пользоваться им.

В темное время суток

. Капитан и вахтенный помощник капитана при организации наблюдения, должны учитывать оборудование мостика и навигационные средства, доступные для использования, их ограничения, процедуры и предпринятые меры предосторожности.

Плавание в прибрежных водах и водах, затрудненных для плавания

. При плавании в этих районах следует пользоваться картой самого крупного масштаба, откорректированной на основе самой последней информации. Определения местоположения должны выполняться через короткие промежутки времени и более чем одним способом, когда это позволяют обстоятельства.

. Вахтенный помощник должен четко опознавать все встречающиеся навигационные знаки.

Плавание с лоцманом на борту

. Присутствие лоцмана на борту и выполнение им своих обязанностей не освобождает капитана или вахтенного помощника капитана от их обязанностей по обеспечению безопасности судна. Капитан и лоцман должны обмениваться информацией относительно плавания, местных условий и особенностей данного судна. Капитан и/или вахтенный помощник должны работать в тесном контакте с лоцманом и следить за местоположением судна и его движением.

. Если возникает сомнение в действиях или намерениях лоцмана, вахтенный помощник должен запросить у лоцмана разъяснение, а если сомнение все же остается, немедленно поставить об этом в известность капитана и предпринять любые необходимые меры до его появления.

Судно на якоре

. Если капитан считает необходимым, несение ходовой вахты осуществляется и при стоянке на якоре. Когда судно на якоре, вахтенный помощник обязан:

.1 как можно быстрее определить и нанести местоположение судна на соответствующую карту;

.2 достаточно часто, в соответствии с обстановкой, проверять путем взятия пеленгов навигационных знаков или легкоопознаваемых береговых объектов, стоит ли судно на якоре безопасно;

.3 обеспечивать эффективное наблюдение;

.4 обеспечивать регулярные обходы судна;

.5 наблюдать за метеорологическими условиями, приливами и состоянием моря;

.6 при обнаружении дрейфа судна извещать капитана и принимать все необходимые меры;

.7 обеспечивать готовность главных двигателей и других механизмов в соответствии с указаниями капитана;

.8 в случае ухудшения видимости извещать капитана;

.9 обеспечивать выставление надлежащих огней и знаков и подачу соответствующих звуковых сигналов в соответствии со всеми применимыми правилами; и

.10 предпринимать меры по предотвращению загрязнения окружающей среды судном и выполнять соответствующие применимые требования, касающиеся предотвращения загрязнения.

.3 Требования резолюции ИМО А.893(21)

Руководство по планированию рейса

Цели

Разработка плана рейса или перехода, а также непосредственный и непрерывный контроль за следованием судна и его местоположением при выполнении такого плана очень важны для обеспечения безопасности человеческой жизни на море, надлежащего судовождения и защиты морской окружающей среды.

Все суда нуждаются в планировании рейса и перехода. Имеются различные факторы, которые могут отрицательно влиять на безопасное плавание всех судов, и дополнительные факторы, которые могут препятствовать плаванию крупнотоннажных судов или судов, перевозящих опасные грузы. Следует учитывать эти факторы при составлении плана и при последующем контроле его выполнения.

Планирование рейса и перехода включает оценку, т.е. сбор всей информации, касающейся предполагаемого рейса или перехода; подробнее планирование всего рейса или перехода от причала до причала, включая те районы, где требуется наличие на борту лоцмана; выполнение плана и контроль за продвижением судна при выполнении плана.

Оценка

Должна учитываться вся информация, касающаяся предполагаемого рейса или перехода. При планировании рейса следует учитывать следующее:

условия состояния судна, его остойчивость и оборудование; любые эксплуатационные ограничения; его допустимую осадку в море на фарватерах и в портах; данные о маневренности, включая любые ограничения;

любые особые характеристики груз ( особенно опасного ) его размещение, укладку и крепление на судне;

обеспечение компетентным и отдохнувшим экипажем;

требования в отношении поддержания на уровне современности свидетельств и документов, касающихся судна, его оборудования, экипажа, пассажиров или груза;

соответствующий масштаб карт, их точность и приведение их на уровень современности, которые будут использоваться на переходе, а также любые соответствующие постоянные или временные извещения мореплавателям и действующие радионавигационные предупреждения;

точные и приведенные на уровень современности лоции, описания огней и знаков навигационного ограждения и радиотехнических средств

любую соответствующую приведенную на уровень современности дополнительную информацию, включая

руководства по путям движения и карты в помощь планируемому переходу, изданные компетентными властями4

современные атласы приливов и течений и таблицы приливов;

климатические, гидрографические и океанографические данные, а также другая соответствующая метеорологическая информация;

доступность служб гидрометеорологической проводки судов

существующие системы установленных путей движения судов и системы судовых сообщений, службы управления движением судов и мероприятия по защите морской окружающей среды;

объем судопотока, который вероятен при выполнении рейса или перехода;

если придется воспользоваться услугами лоцмана, то следует учитывать информацию, касающуюся лоцманской проводки, приема и высадки лоцмана, включая обмен информацией между капитаном и лоцманом;

имеющуюся информацию по порту, включая информацию, касающуюся береговых средств и оборудования, используемых при оказании помощи в чрезвычайных ситуациях;

любые дополнительные вопросы, относящиеся к типу судна или его груза, о конкретных районах, через которые судно будет проходить, о характере предполагаемого рейса или перехода.

На основе вышеупомянутой информации должна быть дана полная оценка предполагаемого рейса или перехода. Эта оценка должна обеспечивать точное указание всех областей опасности и тех районов, где можно будет пройти безопасно; любых установленных путей движения судов или систем судовых сообщений, а также служб управления движением судов; и любых районов, где должны учитываться вопросы с точки зрения защиты морской окружающей среды.

Планирование

На основе самой полной возможной оценки должен быть подготовлен подробный план рейса или перехода, он должен охватывать весь рейс или переход полностью от причала до причала, включая те районы, в которых будут использоваться услуги лоцмана.

Подробный план рейса или перехода должен включать следующие факторы:

Ведение предварительной прокладки рейса или перехода на картах соответствующего масштаба; должен быть нанесен путь планируемого рейса, а также все опасные районы, установленные пути движения судов и системы судовых сообщений, службы управления движением судов, районы с точки зрения защиты окружающей среды;

Основные факторы обеспечения человеческой жизни на море, безопасного и эффективного судовождения и защиты морской окружающей среды во время предполагаемого рейса или перехода; такие факторы должны включать но не должны ограничиваться такими характеристиками как:

безопасная скорость вблизи навигационных опасностей, лежащих на предполагаемом пути, маневренные характеристики судна, его осадка относительно глубин;

необходимые изменения скорости на пути, например при ограничениях из-за перехода в ночное время или вследствие приливных течений; допуск увеличения осадки кормой на ходу или крена при поворотах судна;

требуемая минимальная глубина под килем на мелководье;

места, где требуется изменение состояния машин и механизмов;

точки изменения курса с учетом циркуляции или запланированной скорости и ожидаемого воздействия приливных и других течений;

способ и частота определения местоположения, включая главные и второстепенные способы; указание районов, в которых точность определения местоположения является особенно важной и где требуется максимальная надежность;

использование систем установленных путей движения судов и систем судовых сообщений, а также услуг СУДС;

рассмотрение вопросов, касающихся защиты морской окружающей среды;

планов действий в чрезвычайных ситуациях по выходу судна на большую глубину, следованию в порт - убежище или на безопасную якорную стоянку в случае какой-либо ситуации, требующей необходимости отступления от плана, учитывая существующие береговые средства и оборудование для оказания помощи в случае аварии, характер груза и саму аварийную ситуацию.

Подробности плана должны быть ясно обозначены и записаны надлежащим образом на картах, в рейсовом плане или на компьютерном диске.

Каждый план рейса или перехода, также как и все подробности этого плана должны получить одобрение капитана до начала рейса или перехода.

Выполнение плана

Закончив подготовку плана рейса или перехода, как только можно будет определить предполагаемое время отхода и прихода с достаточной точностью, рейс или переход должен выполняться в соответствии с планом или любыми внесенными в него изменениями.

Факторы, которые следует учитывать при выполнении плана, или принимая решение о его изменении, включают:

Надежность и состояние судового навигационного оборудования;

Предполагаемое время прибытия в определенные точки, учитывая высоту прилива и течение;

Метеорологические условия ( особенно в районах, известных частыми периодами плохой видимости ) также как и информацию о гидрометеорологической проводке судов;

Прохождение опасных точек днем по сравнению с их прохождением в ночное время, влияние этого фактора на точность определения местоположения

Условия судопотока, особенно в узловых, с точки зрения навигации, точках.

Важно, чтобы капитан рассматривал влияние конкретных обстоятельств, таких как прогнозы ограничения видимости в районе, где определение местоположения посредством визуальных наблюдений в ответственных местах является важнейшей особенностью рейса или перехода, чтобы решить вопрос о приемлемости риска в преобладающих условиях. Капитан должен также решать, в каких конкретных точках перехода может возникнуть необходимость в дополнительном персонале на палубе или в машинном отделении.

Контроль

План должен быть всегда на мостике под рукой у вахтенных помощников, чтобы была возможность незамедлительно им воспользоваться.

Следование судна в соответствии с планом рейса должно тщательно и непрерывно контролироваться. Любые изменения, вносимые в план, должны соответствовать настоящему Руководству, они должны регистрироваться четко и ясно.

.4 Требования РШС-89

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВАХТЫ НА МОСТИКЕ

Капитан организует вахтенную службу на мостике таким образом, чтобы она с должной надежностью обеспечивала безопасность плавания судна.

Состав вахты на мостике в течение всего рейса должен соответствовать фактическим условиям и обстоятельствам плавания. При определении состава вахты на мостике принимаются во внимание:

обеспечение непрерывного наблюдения;

состояние погоды, видимость, время суток:

особенности района плавания, в том числе близость навигационных опасностей, интенсивность движения судов, возможность появления малых судов с плохой различимостью, скоростных судов, паромов и т.д., требующие выполнения вахтенным помощником капитана ряда специфических обязанностей;

условия плавания во льдах;

возможность и целесообразность использования судовых технических средств навигации, их состояние;

любые другие требования к вахте, которые обусловливаются особыми условиями эксплуатации судна.

Вахта должна быть укомплектована так, чтобы эффективность ее несения не снижалась из-за усталости отдельных лиц, входящих в ее состав. Судоводителям должны быть даны четкие указания, в каких ситуациях капитан без промедления может быть вызван на мостик.

В процессе повседневной работы вахтенному помощнику капитана следует вырабатывать умение докладывать текущую информацию своевременно, точно, кратко.

Капитан должен всячески способствовать усвоению вахтенным помощником капитана правила, что в случае опасности, грозящей судну, людям и грузу, СЭУ, рулевое и звукосигнальное устройства судна находятся в полном его распоряжении. Однако, по возможности, следует своевременно уведомлять вахтенного механика о намерении изменить режим работы СЭУ.

Подготовка штурманской части к рейсу

Подготовка судна к рейсу включает:

укомплектование установленной судовой коллекции навигационными морскими картами, руководствами и пособиями;

получение материалов для корректуры судовой коллекции;

подбор навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий переход, их корректуру;

подготовку технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов, определение (проверку) их параметров и поправок;

получение информации о минной, ледовой и гидрометеорологической обстановках;

изучение района плавания, выбор маршрута и выполнение предварительной прокладки, ввод путевых точек и другой навигационной информации в приемоиндикаторы СНС и РНС;

проработку выбранного маршрута перехода со штурманским составом;

проверку наличия информации о маневренных характеристиках судна;

проверку исправности средств звуковой, световой и аварийной сигнализации, сроков годности пиротехнических средств.

Комплектование, подбор и корректура судовой коллекции

Комплектование, подбор и корректура навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий рейс выполняются в соответствии с требованиями Правил корректуры № 9038 и приказом по пароходству.

Целесообразно, если имеется необходимость или возможность, сличить карты и пособия на предстоящее плавание с корректурными экземплярами БЭРНК.

Помощник капитана, отвечающий за подготовку карт и руководств для плавания, докладывает капитану об изменениях навигационной обстановки в районе предстоящего плавания, выявленных в ходе корректуры и при изучении корректурных документов.

Следует помнить, что при разборе аварийных случаев и ведении претензионных дел никакие ссылки на незнание информации, объявленной в печатных или переданных по радио извещениях мореплавателям и навигационных предупреждениях, во внимание не принимаются.

Изучение района плавания

Изучение района плавания в полном объеме выполняется судоводительским составом перед выходом в первое плавание по данному маршруту.

Перед повторным рейсом по ранее изученному маршруту уточняются уже известные положения и изучаются новые данные, связанные с изменениями в навигационной обстановке, объявленными в корректурных документах, а также учитывается опыт, полученный в предыдущих рейсах.

Изучение района плавания выполняется по подобранным и откорректированным картам, руководствам и пособиям с учетом рекомендаций служб безопасности мореплавания, советских представителей заграницей, лоцманов.

Следует иметь в виду, что на генеральных картах навигационные опасности показывают только в открытой части морей. Вблизи берега их показывают частично, только для навигационной характеристики района. Навигационные опасности в прибрежной зоне от береговой линии до изобаты 20 м (в приглубых районах до изобаты 50 м, в отмелях - до изобаты 10 м) на карты не наносят. На прибрежные части генеральных карт при наличии путевых карт не наносят затонувшие суда, навигационные опасности с обозначениями ПС, СС и "По донесению".

Протяженность изучаемой за один раз части маршрута следует разумно ограничить. При этом не должно быть упущено изучение районов, прилегающих к проложенному маршруту плавания и местам укрытия.

При изучении района плавания, удаленного от берегов, уясняются:

общая навигационно-гидрографическая характеристика района, удаленность от берега и навигационных опасностей, рельеф дна и глубина, наличие банок, отмелей, отличительных глубин и их близость к предполагаемому маршруту следования;

гидрометеорологические особенности: преобладающие ветры, пути прохождения циклонов, волновой режим, вероятность пониженной видимости, ледовый режим и границы распространения плавучих льдов и айсбергов, районы возможного обледенения, действующие течения;

обеспеченность радионавигационными системами, приемоиндикаторами которых оборудовано судно, режимы их работы, точность, возможные ограничения в использовании;

ограничения при проводке судна по рекомендациям прогностических центров (высота волны, скорость ветра, направление волнения и др.);

система передачи прогнозов, штормовых и ледовых предупреждений, оперативной навигационной информации по районам плавания.

При изучении района со стесненными условиями плавания и подходов к портам дополнительно уясняются:

навигационно-гидрографические особенности района: рекомендованные пути и маршруты, фарватеры и каналы, длина и ширина их колен; опасные, запретные и ограниченные для плавания районы, районы и интенсивного движения судов и паромов, лова рыбы, разработки и добычи нефти и газа; системы разделения движения судов; места возможных якорных стоянок и их характеристики;

гидрологические особенности: приливо-отливные и сгонно-нагонные явления; характер и степень ветрового волнения; опресненность воды; влияние этих факторов на допустимую осадку и скорость судна при прохождении им наиболее мелководных участков; наличие тягуна;

обеспеченность района плавания средствами навигационного оборудования, их режим работы и ограничения в использовании; возможности применения РЛС для определения места судна; характерные признаки для опознания навигационных ориентиров и предостерегательных знаков;

возможные способы и необходимая частота определений места судна с тем, чтобы удержать его в пределах фарватеров или каналов;

зоны действия, виды обслуживания систем УДС;

местные правила, действующие в портах и районах со стесненными условиями плавания.

Предварительная прокладка

После изучения районов плавания капитан по генеральной навигационной карте (картам) выбирает маршрут перехода судна, разделив весь маршрут на участки в зависимости от обстановки и гидрометеорологических условий, намечает мероприятия для обеспечения безопасности плавания судна.

Предварительная прокладка выполняется на путевых и частных картах наиболее удобного для данного района масштаба. При этом используется информация карт и планов наиболее крупного масштаба, которая может содержать важные навигационные данные.

В зоне действия РНС, приемоиндикатором которой оборудовано судно, предварительную прокладку целесообразно выполнять на откорректированной радионавигационной карте.

Одновременно с предварительной прокладкой выполняется подготовка (подъем) путевых и частных навигационных карт и планов.

При необходимости проводятся предостерегательные изобаты и выделяются отдельно лежащие опасности; наносятся границы дальности видимости маяков и знаков (с учетом высоты глаза наблюдателя) и интенсивности огня, более четко выделяются секторы маяков, ограждающие опасности; границы запретных для плавания районов, зон действия систем УДС;

при выполнении предварительной прокладки наносятся линии путей судна на безопасных расстояниях от навигационных опасностей и отмечаются точки поворотов, а если позволяет масштаб, точки начала и конца поворотов, проводятся и надписываются контрольные

пеленги на выбранные ориентиры и/или дистанции до них; отмечаются траверзы и контрольные траверзные расстояния; при частых изменениях курса измеряется длина каждого участка маршрута и указывается в начале участка, рассчитывается продолжительность плавания по каждому участку при назначенной скорости судна и указывается там же.

На участках, где линии путей судна проходят вблизи опасностей, целесообразно наносить на карту ограждающие изолинии навигационных параметров.

В приемоиндикаторы СНС и РНС вводят поворотные точки предварительной прокладки, границы фарватеров, опасных и запретных для плавания районов, допустимые боковые уклонения от заданного пути и от поворотных точек, координаты ориентиров и другую необходимую информацию

Перед рейсом предварительная прокладка выполняется как минимум в объеме, необходимом для плавания судна в течение одних суток.

Тщательность выполнения предварительной прокладки во многом определяет качество постоянного контроля за текущим местом судна. Если во время плавания судно значительно отклонилось от пути, заданного предварительной прокладкой, последняя частично выполняется заново с ведома капитана.

Подготовка судовых технических средств навигации к работе в рейсе выполняется в соответствии с инструкциями по их эксплуатации. С приходом аппаратуры в рабочий режим проверяются ее технические параметры.

Аппаратура считается в рабочем состоянии, если ее параметры в рабочем режиме соответствуют техническим условиям завода-изготовителя.

Рабочее состояние технических средств навигации проверяется: для гирокомпаса постоянством контрольных пеленгов береговых ориентиров, если за время стоянки он не выключался;

для приемоиндикатора СНС - наличием индикации данных о последних обсервациях;

для приемоиндикаторов РНС - постоянством отсчетов навигационного параметра.

В печатающих устройствах проверяется наличие бумаги, включаются тумблеры датчиков и видов печати, делается контрольная распечатка, устанавливается выбранный интервал печати для портовых вод. Кроме того, устанавливаются показания времени реверсографа, делается контрольная распечатка, на курсограмме делается отметка времени.

Проверяется наличие бумаги в эхолоте и при необходимости устанавливается сигнализация опасной

глубины, включается сигнализация автоматического контроля за удержанием судна в заданной полосе движения.

Выбираются датчики информации навигационного комплекса или видеопрокладчика; очищается оперативная память ЭЦВМ.

ШТУРМАНСКАЯ РАБОТА В РЕЙСЕ

Ведение прокладки

Контроль за безопасным плаванием судна по маршруту, заданному предварительной прокладкой, осуществляется путем непрерывного ведения исполнительной прокладки.

Исполнительная прокладка заключается в счислении пути судна, определении места, периодической коррекции обсервациями счисления пути, нанесении на карту линии пути судна, счислимых и обсервованных мест, знаков переноса счисления.

В процессе ведения исполнительной прокладки одновременно решаются задачи:

определение текущего места судна относительно предварительной прокладки и навигационных опасностей;

Следует стремиться к тому, чтобы исполнительная прокладка была максимально близка к предварительной. Поэтому курс судна по возможности часто корректируют для того, чтобы точнее удерживать судно на линии проложенного пути. В случае нецелесообразности выхода судна на линию пути, заданного предварительной прокладкой, выбирается новый путь и/или корректируются поворотные точки с соблюдением всех рекомендаций по выполнению предварительной прокладки.

На реках, акваториях портов, узких и извилистых фарватерах, в иных районах, где маневрирование курсом и/или скоростью выполняется с периодичностью менее 5 мин, исполнительная прокладка ведется путем нанесения на карту только обсервованных мест, отметки на карте моментов прохождения (траверзов) береговых и плавучих ориентиров, поворотов с одного колена канала или фарватера на другое. Для контроля движения судна в этих районах используются створы и системы средств ограждения опасностей, особенно там, где другие способы определения места судна не обеспечивают необходимой точности и оперативности.

Особым случаем является ведение исполнительной прокладки с помощью судовой аппаратуры, автоматически рассчитывающей обсервованное место судна с частотой опроса датчика информации, исчисляющей обычно 2-5с., и индицирующей (регистрирующей) обсервованное место в графическом, цифровом или смешанном виде на индикаторных устройствах, в оперативной памяти и/или на ленте регистрирующего устройства.

В этом случае на навигационные карты соответствующим условным знаком наносятся вручную только поворотные и часовые точки. Эти точки соединяются линиями пути, образуя исполнительную прокладку.

При переходе с карты на карту место судна переносится:

по измеренным навигационным параметрам береговых ориентиров, имеющихся на обеих картах;

по измеренным на карте пеленгу на береговой ориентир и расстоянию до него при плавании вблизи берега (контроль при этом осуществляется по координатам);

по координатам - при плавании в открытом море.

Прокладка сохраняется на карте до повторного использования карты.

Счисление пути судна

Счисление пути (нахождение текущих координат судна по направлению и пройденному расстоянию) позволяет в любой момент времени оценить положение судна относительно намеченного пути, а также обнаружить промахи в обсервациях.

Графическое счисление пути судна выполняется на навигационных картах по данным основного курсоуказателя и измерителя скорости (пройденного расстояния), исправленным их поправками, с учетом дрейфа, сноса судна течением и маневренных элементов.

Письменное счисление вручную практически не используется.

При графическом счислении на карте прокладываются:

линия истинного курса - при плавании без учета дрейфа и течения;

линия пути - при учете дрейфа, течения или суммарного сноса.

Если без построения треугольника скоростей будет допущена большая погрешность счисления пути судна, то на карте строится треугольник скоростей.

Вдоль линии пути, как правило, сверху, указывается гирокомпасный курс, которым следует судно, если рулевой ведет судно по гирокомпасу, а в скобках - поправка гирокомпаса со своим знаком. Далее указываются курс по магнитному компасу, сличаемому с гирокомпасом, а также знак и значение угла дрейфа, сноса или суммарного сноса при их учете.

Счислимое место судна при графической прокладке на карте отмечается на линии пути (курса) в следующих случаях:

в моменты обсерваций, изменения курса или скорости судна (в моменты начала и окончания маневра, если это допускает масштаб карты);

в моменты смены вахт;

в иных случаях по указанию капитана или по усмотрению вахтенного помощника.

Около счислимого места в виде дроби указывают судовое время (отсчет лага).

При наличии автосчислителя координат, например в приемоиндикаторе СНС, текущее Счислимое место судна рассчитывается автоматически по данным введенных курса и скорости (автоматически от компаса и лага или вручную) и индицируется на дисплее. Поворотные точки, а также путевые точки с указанной капитаном частотой наносятся на навигационную карту вручную и обозначаются условным знаком. Эти точки могут соединяться линиями пути, образуя исполнительную прокладку. При автовводах курса и/или скорости такое счисление всегда точнее ручного за счет учета небольших изменений курса и/или скорости, в том числе рыскания судна.

При выходе из района частого маневрирования капитан указывает вахтенному помощнику путевую точку, которую следует принять за исходную точку исполнительной прокладки на карте.

Если исполнительная прокладка практически совпадает с предварительной, счислимые поворотные и путевые точки отмечаются на линии выбранного пути.

Надежность и точность счисления обеспечиваются исправной работой судовых приборов, достоверностью их поправок, принимаемых к учету, точностью удержания судна на курсе, правильным учетом влияния ветра и течения на судно.

Счисление контролируется равенством отрезков между путевыми точками, проложенными через равные промежутки времени (получасовыми, часовыми и т.д.).

Угол ветрового дрейфа и изменение принятой к счислению скорости судна из-за влияния ветра (при отсутствии лага) определяют на основе накопленной информации и учитывают в графическом счислении. Элементы течения выбирают из навигационных пособий или определяют при анализе невязок обсерваций. Следует иметь в виду, что фактические значения дрейфа и сноса судна могут отличаться от учитываемых. Ветровой дрейф и снос течением заново учитывают при каждом изменении курса и/или скорости судна и записывают с разрядностью до целых градусов.

при использовании автосчислителя координат следует:

своевременно вручную вводить новые курс и/или скорость судна после завершения маневра, если не обеспечен автоввод данных от лага и/или компаса;

подключать автоввод сноса только в районах сравнительно стабильных течений и выключать его вблизи берегов при значительных изменениях элементов движения судна и разбросе невязок обсерваций.

При использовании автоматизированных регистрирующих устройств навигационных комплексов частота регистрации данных устанавливается в зависимости от района плавания, скорости судна и частоты его маневров.

Во всех случаях регистрируются все спутниковые обсервации.

В открытом море через каждые 30-60 мин и на поворотных точках регистрируются параметры РНС, компаса и лага с признаками автоввода, географические координаты или информация с дисплея видеопрокладчика; в прибрежной зоне те же параметры регистрируются через каждые 10-30 мин; на подходах к портам и в узкостях - через каждые 5-10 мин; в портовых водах - через каждые 1-5 мин.

Определение места судна

Определение места судна, как и счисление пути, имеет целью контролировать движение судна по заданному маршруту.

Иавигационно-гидрографические условия плавания на каждом участке маршрута обусловливают требования к точности обсерваций и затратам времени на определение места.

Ограничения возможностей судовых технических средств и способов навигации, необходимые точность обсервации и время на ее выполнение обусловливают выбор способа определения места судна в конкретном районе.

Место судна определяется при:

подходе к району со стесненными условиями плавания, берегу, навигационным опасностям, системе разделения движения, зоне действия системы УДС;

сдаче вахты (сдающим вахту помощником капитана) и приеме вахты (принимающим вахту помощником капитана);

аварийном случае с судном;

получении сигнала бедствия;

обнаружении неизвестных опасных объектов и глубин, наличии необычных природных явлений;

подходе к точке поворота и после его завершения, если это целесообразно;

подходе к месту скопления судов, району ограниченной видимости и во всех других случаях, требующих знания точного места судна.

Дискретность обсерваций устанавливается капитаном. Сокращать время между обсервациями до менее 5 мин, как правило, нецелесообразно.

Расчеты показывают, что при плавании вблизи берегов точность счислимого места судна через 10 мин после обсервации в 1,5 раза, а через 15 мин в 2 раза ниже точности обсервации.

Качество обсерваций обеспечивается правильным опознанием и выбором ориентиров, точным измерением навигационных параметров, учетом поправок, избыточными измерениями, нейтрализацией ограничений технических средств и методов измерений, разумным их сочетанием.

Возможны случаи, когда счислимое место судна точнее обсервованного, поэтому каждый перенос счисления в обсервованную точку должен быть обоснован анализом невязки.

Посадки судов на мель в большинстве случаев являлись следствием слепого доверия к достоверности места судна.

Если невязка превышает допустимую величину, это свидетельствует о возможном промахе в обсервации или счислении. За допустимую величину невязки можно принять удвоенную сумму средних квадратических погрешностей (СКП) счислимого места и обсервации.

До выяснения причины образования недопустимо большой невязки достоверность места судна считается сомнительной. В этом случае около условного обозначения обсервации на карте ставится знак вопроса.

Достоверность счислимого места в случае большой невязки проверяют:

сличением показаний компасов и проверкой проложенного на карте курса;

сличением отложенного на линии пути расстояния, пройденного по лагу, с расстоянием, рассчитанным по скорости судна и времени плавания после обсервации (при отсутствии лага - контрольным расчетом); одновременно проверяется правильность использования масштаба карты;

контролем правильности переноса счисления с одной карты на другую;

оценкой обоснованности учета (неучета) сноса.

Если есть сомнение относительно точности обсервации, место судна (по возможности без промедления) определяется снова, желательно иным способом.

Обсервация считается принятой, если ее обозначение на карте не сопровождается знаком вопроса.

отсутствие переноса счисления в обсервованную точку не является признаком сомнения в обсервации или признаком ее учета.

счисление переносится в принятую обсервацию: перед входом в узкость, портовые воды, систему разделения судов или систему УДС;

если обсервация показала заметное смещение судна в сторону навигационной опасности;

если величина накопленной невязки достигла большого значения, препятствующего оперативной оценке навигационной ситуации;

в других случаях по указанию капитана.

Если при проверке навигационной прокладки возникают сомнения, к какой из счислимых точек относится обсервация, счислимая точка соединяется с соответствующей ей обсервацией стрелкой.

Оценка точности места судна

Оценка точности текущего места является обязательным условием безопасного движения судна по заданному маршруту. Судно находится в безопасности, если дистанция до ближайшей навигационной опасности превышает предельную погрешность определения текущего места, за которую принимают тройное значение СКП.

Погрешность определения текущего места складывается из погрешности исходной обсервации и погрешности счисления за время плавания после обсервации.

СКП определения места по трем гирокомпасным или радиолокационным пеленгам, трем радиолокационным расстояниям, радиолокационным пеленгу и расстоянию, гирокомпасному пеленгу и радиолокационному расстоянию, РНС "Декка", "Марс-75", "Лоран-C" и "Чайка" с фиксацией фазы в приемоиндикаторе при средних условиях измерений каждым способом составляет 0,1-0,3 мили, при худших условиях - 0,2-0,5 мили; по радиопеленгам, высотам светил - 1-3 мили.

При использовании приемоиндикатора СНС в океанах и открытых морях погрешность обсервации составляет 0,3-0,8 мили, а погрешность счислимого места равна 0,8- 1,2 мили при средних интервалах между обсервациями порядка 1 ч. При увеличении интервалов между обсервациями до 2 ч погрешность счислимого места достигает 1,5-3,0 мили. В прибрежных районах погрешности обсервации и счислимого места могут быть в 2 раза больше.

Погрешность счислимого места, за редкими исключениями, обычно не превышает 10% от пройденного расстояния при плавании до 3 ч, 8 % - при плавании 6-10 ч, 6 % - при плавании 14-18 ч.

При плавании в районе со стесненными условиями, выборе безопасной скорости и при расхождении с другими судами учитываются маневренные характеристики судна. Способ учета (глазомерный, графический и т.д.) определяется в зависимости от обстановки.

В штормовых и ледовых условиях, в мелководных районах табличные значения маневренных характеристик судна заметно отличаются от фактических. Поэтому необходимо накапливать и учитывать опыт плавания в таких условиях.

ОБЯЗАННОСТИ ВАХТЕННОГО ПОМОЩНИКА КАПИТАНА

Вахтенный помощник капитана должен обеспечить надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью имеющихся технических средств, применительно к преобладающим условиям и обстоятельствам плавания с тем, чтобы полностью оценивать ситуацию и опасности столкновения, посадки на грунт и пр.

В ночное время для наблюдения следует использовать РЛС даже при плавании в открытом море.

Кроме того, целями наблюдения являются обнаружение терпящих бедствие людей, судов и летательных аппаратов, опасных объектов и предметов на воде, своевременное опознавание судовых и береговых огней и знаков, контроль за точным удержанием судна на курсе, наблюдение за обстановкой на экране РЛС, контроль за глубиной с помощью эхолота, определение фактической дальности видимости.

Вахтенный помощник капитана должен четко осознавать свою ответственность за безопасность судна независимо от присутствия капитана на мостике.

При любом сомнении в обстановке вахтенный помощник докладывает капитану, вызывает его на мостик и до прихода капитана самостоятельно принимает меры для обеспечения безопасности плавания, особенно в случаях:

резкого изменения погоды и ухудшения видимости;

когда судно невозможно удержать на заданном пути;

когда сохранение заданного курса становится опасным;

когда в расчетное время не обнаружен берег, навигационный знак или ожидаемая глубина;

когда неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло неожиданное изменение глубины;

встречи со льдом;

поломки СЭУ, рулевого устройства, технического средства навигации или иного важного судового устройства;

опасного маневрирования судов, находящихся в непосредственной близости;

внезапного появления крена судна;

получения сигнала бедствия, важного навигационного сообщения;

конкретного указания капитана.

Вахтенный помощник капитана контролирует правильность удержания судна на курсе авторулевым, следит за тем, чтобы матрос-рулевой был готов перейти на ручное управление рулем, а также постоянно контролирует точность удержания судна на курсе. Установка отсчета курса на авторулевом выполняется с обязательным участием вахтенного помощника капитана, так как рулевой, самостоятельно устанавливая отсчет курса на авторулевом, следит за тем, чтобы рыскание было симметричным, и невольно вводит собственную поправку в заданный курс.

Вахтенный помощник капитана обязан:

не менее одного раза за вахту осуществлять перевод автоматического управления рулем на ручное и обратно;

плавание в особых условиях осуществлять, как правило, при ручном управлении рулем;

во всех случаях опасного сближения с другими судами заблаговременно переходить на ручное управление рулем;

четко знать порядок перехода с автоматического управления рулем на ручное, а также на запасное и аварийное рулевое управление.

Вахтенный помощник капитана обязан знать инструкцию по подготовке СЭУ к действию и изменению режимов ее работы, а также приборы контроля за работой СЭУ при наличии дистанционного управления на мостике, порядок аварийной остановки СЭУ и пуска ее на задний ход.

Вахтенный помощник капитана должен твердо знать маневренные возможности своего судна, особенно тормозные пути, временные и линейные элементы циркуляции с максимальным углом кладки руля, сравнительную эффективность маневров курсом и скоростью.

Вахтенный помощник капитана, готовясь к плаванию в стесненных условиях, должен изучить (а наиболее важные данные запомнить):

курс на каждом участке маршрута;

расстояние и время плавания на каждом участке и между СНО;

ориентиры для контроля поворотов и плавания на каждом участке и другие характеристики;

наличие естественных створов;

значения ограждающих пеленгов и дистанций, других навигационных параметров;

допустимое отклонение от оси фарватера в случае расхождения с другими судами;

стесненные участки, где расхождение изменением курса затруднено;

места возможных постановок на якорь.

Следует иметь в виду, что фактическое направление течения можно определить по буруну у плавучих СНО.

В критических ситуациях положительное развитие событий, первоначальных действий вахтенного помощника капитана, которые будут им предприняты до прихода капитана на мостик.

Перечни возможных действий в типовых ситуациях приведены в соответствующем разделе настоящих Рекомендаций. Следует отметить, что эти перечни действий не ограничивают вахтенного помощника капитана в осуществлении иных действий, которые он сочтет разумным предпринять в конкретных обстоятельствах.

ПЛАВАНИЕ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

Под плаванием судна в особых условиях понимается плавание:

в районе со стесненными условиями;

при входе в порт и выходе из него;

с лоцманом;

в зоне действия системы УДС;

при ограниченной видимости;

в системе разделения движения судов;

Плавание в штормовых условиях

При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях.

Плавание в штормовую погоду осложняется тем, что судно не всегда может следовать по ранее выбранному маршруту, а вынуждено удерживаться на курсах, при которых влияние штормовых условий сказывается в меньшей степени.

Если судно следует в открытое море через район, недостаточно защищенный от волнения, и есть сомнение в благополучном преодолении штормовой зоны, капитан должен определить, продолжать рейс или переждать шторм под защитой берегов. Судам с избыточной остойчивостью необходимо избегать штормования. До плавания в штормовых условиях, если это целесообразно, устраняются свободные поверхности в танках

При плавании судна в штормовых условиях возникают явления, ухудшающие мореходность судна и затрудняющие управление им. К таким явлениям относятся резонансная бортовая качка, слеминг, заливаемость главной палубы, снижение остойчивости и потеря управляемости на попутной волне, разгон гребного винта.

Наибольших размахов бортовая качка достигает в резонансной зоне, т.е. при таком сочетании курса и скорости, когда отношение периодов свободных и вынужденных колебаний судна составляет 0.7-1,3 (основной резонанс). Отмечены случаи параметрического резонанса бортовой качки, когда указанное отношение достигает 1,9-2,1. Наиболее сильная качка в этом режиме наблюдается на волнах мертвой зыби. Выходить из такого положения предпочтительнее путем изменения скорости судна.

Выбор безопасного сочетания курса и скорости рекомендуется производить с использованием универсальной диаграммы качки В.Ремеза. Диаграмма построена для больших глубин моря и рекомендуется к использованию при условии, когда глубина больше четверти длины волны. При меньших глубинах рекомендуется пользоваться более сложной диаграммой (РД 31.00.57.1-88) для предельных глубин. Следует иметь в виду, что обе эти диаграммы построены применительно к основному резонансу и справедливы при сравнительно регулярном волнении.

Во время сильного и продолжительного шторма в океане образуются ветровые волны и зыбь различных направлений. При штормовании в таких условиях рекомендуется снизить скорость и следовать курсом против генерального направления волнения или групп наиболее крупных волн.

При плавании судна под острым курсовым углом к волнению в условиях интенсивной килевой качки возникают такие неблагоприятные для безопасности плавания судна и сохранности груза явления, как ударные гидродинамические нагрузки на днище корпуса судна - "днищевой слеминг", в развал носа - "бортовой слеминг", заливание палубы, оголение и разгон гребного винта. Интенсивность этих явлений существенно зависит от высоты волн, скорости судна и его посадки (осадок носом и кормой и дифферента). Наихудшие условия наблюдаются в области резонанса продольной (т.е. совместной килевой и вертикальной) качки, который имеет место при равенстве величин периода свободных килевых колебаний судна и среднего кажущегося периода волнения. На практике при плавании транспортных судов на волнении эти условия возникают, когда величина средней длины волн близка к длине судна.

Чтобы на встречном волнении избежать слеминга или заливания палубы, нужно снизить скорость судна. Изменение курса в данном случае мало эффективно. Для оценки степени снижения скорости в зависимости от высоты волн, курсового угла волнения и условий посадки рекомендуется пользоваться специальными штормовыми диаграммами, которые разрабатываются для судов каждой конкретной серии.

В тех случаях, когда продолжение рейса в штормовых условиях становится опасным для людей и судна, применяется способ штормования. Наиболее распространенным является штормование на острых носовых курсовых углах, поскольку судно в этом случае лучше управляется, более устойчиво на курсе, сохраняет остойчивость, имеет меньший размах бортовой качки. Вместе с тем, если скорость не будет снижена, удары волн о корпус и заливание палубы могут достичь максимальной силы.

При штормовании против волны наиболее безопасной является минимальная скорость, при которой судно еще слушается руля. Если при этом судно испытывает значительные днище и корпус, рекомендуется изменить курс судна. Крупнотоннажным судам, у которых в силу неравномерной загрузки изгибающие моменты, действующие на корпус, близки к предельно допустимым, рекомендуется штормование на курсовых углах волнения более 35-45°

Штормовать на кормовых курсовых углах могут суда с достаточной остойчивостью, удовлетворяющей диаграммам безопасных скоростей и курсовых углов к волнению при штормовом плавании на попутном волнении, предусмотренным в дополнении к информации об остойчивости и прочности грузовых судов. При этом периоды качки несколько увеличиваются, судно не испытывает ударов волн, его скорость может приближаться к эксплуатационной, на палубу попадает меньше воды. Однако на попутном волнении снижается устойчивость судна на курсе, оно хуже слушается руля, возрастает рыскливость, попытки удержать судно точно на курсе обычно бывают бесполезными и только приводят к усиленной работе рулевой машины. В этом случае ручное управление рулем предпочтительнее автоматического.

Опасно штормовать на попутном волнении судам с малым надводным бортом или имеющим большие свободные поверхности жидких грузов, а также при возможности смещения груза. Недопустимо выходить на курс по волне судам, у которых началось смещение груза, появился статический крен или дифферент на нос.

Во время поворота в условиях шторма качка судна может стать особенно резкой. При выполнении поворота наиболее опасным является положение судна лагом к волне, когда кренящий момент от давления ветра достигает максимума, а режим качки близок к резонансному.

Поворот в условиях шторма рекомендуется выполнять после определения направления ветра и волнения, реакции судна на ветер, характера волнения (средний период и длина волн, периодичность более крупных волн), диапазонов курсов и скоростей, при которых наблюдается усиленная качка.

Изменение курса с попутного или на попутный к волне следует выполнять таким образом, чтобы в интервале курсовых углов волнения 180-45° поворот осуществлялся плавно с небольшим динамическим креном. При этом скорость судна должна быть такой, чтобы после поворота оно не оказалось в положении статической постановки на волну или в условиях основного или параметрического резонансов бортовой качки. При двухмерном регулярном волнении поворот рассчитывают так чтобы судно прошло резонансную зону бортовой качки при курсовом угле волнения 90° на относительно спокойном волнении с максимальной скоростью поворота. При сильном нерегулярном волнении поворот выполняют с таким расчетом, чтобы судно проходило лагом к волне в период, когда волны меньше.

При плавании против волны и совпадении направления бега волн с направлением ветра поворот совершают как влево, так и вправо, предварительно позволив судну несколько увалиться под ветер и уменьшив ход до минимально возможного. Если направление ветра не совпадает с направлением бега волн, до начала выполнения поворота нужно привестись к ветру. В обоих случаях поворот следует начинать, переложив руль на борт и дав полный ход, в момент, когда корма окажется на обратном склоне последней из серии наиболее крупных волн.

При плавании в штормовых условиях периодически производится контрольная откачка льял.

Плавание при ограниченной видимости

Под ограниченной видимостью, в дополнение к определению, данному в МППСС-72, понимают условия, когда фактическая видимость объекта меньше геометрической.

В зависимости от условий и возможностей визуального и слухового наблюдений при ограниченной видимости могут быть выставлены дополнительные наблюдатели. В таких условиях чаще используют дублирующие способы контроля места судна, избыточные линии положения.

Плавание во льдах

При плавании в ледовых условиях (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледоколов) следует иметь в виду, что, несмотря на совершенствование судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддержание оптимальной скорости движения судна в ледовых условиях являются основной задачей судоводителей, управляющих судном.

Сведения о характере возможного обледенения судов в отдельных районах Мирового океана приводятся в Атласах обледенения судов и в Извещениях мореплавателям ГУНиО МО

Вахта на мостике при ледовом плавании обычно осуществляется двумя судоводителями, один из которых - капитан или старпом - управляет судном, а другой выполняет штурманские обязанности, а также наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с ведущим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения капитана.

При плавании в районах с низкими температурами вахтенная служба ведет наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда; определяет направления ветра, при которых происходит обледенение; организует подготовку к действию средств борьбы с обледенением; выбирает под руководством капитана курсы и скорости судна по отношению к ветру и волнам, при которых забрызгивание и заливание будут наименьшими; ведет наблюдение за остойчивостью судна и принимает безотлагательные меры к ее восстановлению.

При обледенении в первую очередь ото льда освобождаются ходовые огни, навигационные, сигнальные и спасательные средства, проходы для членов экипажа

Плавание при подходе к порту и выходе из него

Подходы к порту и портовые акватории помимо того, что являются районами со стесненными условиями плавания, имеют еще и специфические особенности. Обычно в этих районах действуют системы УДС. Как правило, на подходах к портам в местах схождения морских путей организуются системы разделения движения судов.

Плавание в портовых водах регламентируют отличные от МППСС-72 местные правила, которые следует заблаговременно изучить. При расхождении с небольшими судами необходимо учитывать возможность несоблюдения ими международных правил.

На подходах к порту возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих и перемещающихся с различной скоростью судов. В ночное время следует учитывать помехи наблюдению от береговых огней, маскирующих объекты на воде.

При подходе к месту приема-сдачи лоцмана следует предусматривать действия на случай его задержки или невозможности высадки.

Плавание с лоцманом

Присутствие лоцмана на мостике не освобождает ни капитана, ни вахтенного помощника капитана от их прав и обязанностей по обеспечению безопасности плавания. При малейших сомнениях в действиях лоцмана капитан (вахтенный помощник) должен, если позволяет время, выяснить у лоцмана его намерения. На каждом участке плавания следует для себя уяснить, какая из команд лоцмана - поворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной и т.д. - должна быть немедленно отменена, так, как чаще всего лоцманские операции происходят в стесненных водах, когда на выяснение намерений лоцмана может не оказаться времени.

Плавание в зоне действия системы УДС

Заблаговременно, до подхода к зоне действия системы УДС, следует изучить правила плавания в зоне, которые помещены в обязательных постановлениях по порту, Извещениях мореплавателям, в лоциях или на справочно-навигационных картах.

При необходимости и возможности используют две УКВ радиостанции: одну - для связи на дежурном 16-м канале, вторую - для связи на рабочем канале оператора системы УДС.

Плавание в зонах действия СУДС осуществляется в соответствии с МППСС-72, если местные правила не требуют иного. В случае нарушения правил движения следует немедленно информировать о факте и причинах нарушения оператора СУДС.

Вход в зону разрешается оператором СУДС, который вправе давать указания судну о порядке и очередности движения, якорной стоянке и действиях для предотвращения непосредственной опасности. В свою очередь, капитан судна обязан репетовать указания поста, направленные непосредственно его судну, а в случае невозможности их выполнения - сообщать причины и дальнейшие намерения.

Следует помнить, что точность глазомерного определения бокового смещения судна с оси канала или фарватера с помощью береговой РЛС составляет 10-20 м, что обычно бывает достаточно для обеспечения безопасной проводки.

Опасность представляют малые суда, следующие без связи с оператором СУДС и зачастую остающиеся вне его контроля

Плавание в системе разделения движения судов

При плавании в системах разделения движения судов следует постоянно принимать информацию береговой контрольной станции.

В таких районах обычно используют две УКВ радиостанции.

Если при плавании в системе разделения движения другое судно, по вашему мнению, следует не по своей стороне, необходимо перепроверить место своего судна и, даже если оно подтвердится, следовать дальше с повышенной осторожностью.

В случае нарушения правил немедленно информировать контрольную станцию о факте и причинах этого.

2. Планирование перехода на судах

2.1 Требования Навигационного руководства (Navigation Manual)

ГЛАВА 3 - ПРОЦЕДУРЫ МОРЕПЛАВАНИЯ.

Общие сведения

При организации навигационной вахты, вахты в порту, вахты при различных условиях или в различных районах (ясная погода, ограниченная видимость, в темное время суток, в прибрежных водах или водах с интенсивным судоходством, судно на якоре), должны соблюдаться требования главы A-VIII/2 части 3-1 Кодекса ПДМНВ-95.

.1Вахта на мостике в рейсе

В данном разделе содержится описание того, каким образом должна укомплектовываться личным составом вахта на мостике в рейсе, и как устанавливаются обязанности вахтенных помощников и членов экипажа для каждой из вахтенных групп на мостике. При этом лоцман не должен при этом рассматриваться в качестве члена экипажа и иметь какие-либо организационные функции по вахты на мостике.

3.2Условия несения вахты на мостике

Капитан несет ответственность за организацию соответствующей вахты на мостике (подробности вахт даны ниже) и обеспечение надлежащего наблюдения с судна.

Состав вахты на мостике должен быть четко указан и записан в судовой журнал.

Изменение условий несения вахты на мостике (т.е., от вахты I к вахте II) не означает автоматической смены управления. При изменении условий несения вахты на мостике, управление остается у того вахтенного помощника, который имел его до смены условий несения вахты. Любая последующая смена управления должна осуществляться посредством устного приказания, подтверждаться и записываться в палубный журнал.

Весь персонал, включая комсостав и не имеющих лицензии моряков, которым было поручено исполнять обязанности в составе любой из вахт на мостике, должны полностью понимать исполняемые ими обязанности.

Надлежащая подготовка всего комсостава и членов экипажа входят в ответственность капитана.

В рейсе несение вахты на мостике осуществляется по указаниям и по усмотрению капитана в соответствии с преобладающими условиями, как указано ниже:

Основные условия Вахта на мостике

Открытое море:

Ясная погода, движения судов нет или оно незначительное I

Ясная погода, движение более интенсивное II

Ограниченная видимость, движения нет или незначительное II

Ограниченная видимость, движение более интенсивное II или III

Стесненные воды (ограниченная возможность маневрирования):

Ясная погода, движения судов нет или незначительное II

Ясная погода, движение более интенсивное II или III

Ограниченная видимость, движения нет или незначительное II

Ограниченная видимость, движения нет или незначительное II или III

Вход в порт или выход из порта:

Ясная погода, движения судов нет или незначительное II

Ясная погода, движения судов нет или незначительное II или III

Ограниченная видимость, движения нет или незначительное II или III

Ограниченная видимость, движения нет или незначительное II или III

В любое время, если имеется следующее условие:

Высокая интенсивность движения плюс избежание столкновения II или III

3.3Вахта на мостике I

Эту вахту несет один палубный офицер (вахтенный помощник капитана).

.4Вахта на мостике II

Эта вахта предполагает наличие на мостике двух палубных офицеров.

Хотя одним из них обычно является капитан, он может в особых обстоятельствах делегировать свои полномочия другому лицу из числа комсостава палубной команды. Поступая таким образом, капитан не освобождается от ответственности.

Палубный офицер (вахтенный помощник), управляющий судном

Палубный офицер, управляющий судном, является координатором и старшим по вахте. Он должен обеспечить управления курсом и скоростью судна для обеспечения безопасного мореплавания.

Первостепенными обязанностями вахтенных помощников являются эксплуатация радиолокатора и избежание столкновений, включая дополнительные обязанности по связи и мореплаванию.

Кроме других обязанностей, порученных капитаном, вахтенный помощник должен:

подтверждать получение приказов от рулевого и от машинного отделения, обеспечивая их соответствующее исполнение;

управлять машинным телеграфом или дросселем и следить надлежащим исполнением команд. С помощью индикатора оборотов винта должна осуществляться проверка правильности исполнения команд машинному отделению, а также точность расчетов прокладки в части скорости относительно дна;

знать скорость судна для обеспечения соответствия требованиям СУДС и/или местным требованиям, а также обеспечения точности быстрой радиолокационной прокладки и данных САРП;

координировать всю радиосвязь на мостике и заносить требуемые записи в журнал;

наносить текущие данные радиолокационной или иной навигационной прокладки (используя замеры, где применимо) на соответствующие карты;

наносить на карты приближающиеся цели и/или иные, указанные рулевым, для установления дистанции кратчайшего сближения ("CPA"), времени CPA, курса и скорости целей. Данные должны быстро и точно передаваться рулевому, который должен подтверждать получение информации (см. 1.19, использование радиолокатора); и

соответствующим образом вести все записи в журналах на мостике.

Примечание: обычно при принятии управления судном капитаном или лоцманом, вахтенный помощник принимает на себя радиолокационную вахту. Выполнение этих обязанностей может быть поручено капитаном любому из лиц комсостава палубной команды, однако капитан должен ясно заявить, кому именно поручена радиолокационная вахта.

3.5Вахта на мостике III

Эта вахта требует наличия на мостике трех палубных офицеров. Старший на мостике - всегда капитан, который обязан взять управление судном на себя. Эти вахты являются наиболее критическими и требуют серьезного внимания.

Управление судном капитаном

Капитан - координирует работу вахты и осуществляет контроль. Он должен быть уверен, что курс судна и скорость поддерживаются в безопасных пределах. Он должен использовать двух вахтенных помощников на мостике с максимальной эффективностью.

Учитывая условия этой ходовой вахты на мостике, персонал на вахте должен действовать как хорошо функционирующая команда. Капитан должен управлять вахтой наиболее оптимальным способом.

Вахтенные помощники должны быть в постоянной готовности, чтобы оперативно помогать друг другу и капитану при любых существенных изменениях навигационной обстановки или движения судов.

Капитан должен назначить одного помощника в качестве вахтенного на РЛС, а другого - как навигационного вахтенного помощника.

Вахтенный помощник на РЛС

Этот вахтенный помощник не должен иметь никаких других обязанностей, кроме работы с судовой РЛС в соответствии с указаниями капитана.

Полученная от РЛС информация должна быть быстро и точно сообщена капитану, который должен подтвердить ее получение.

Данные по навигации, полученные от РЛС, должны передаваться навигационному вахтенному помощнику.

Навигационный вахтенный помощник

Этот вахтенный помощник должен отвечать за навигацию и связь, как указано в Главе 1 для вахтенного помощника, исключая работу с РЛС.

Серьезное внимание должно быть уделено наблюдению за соответствием проложенному курсу судна, особенно в отношении скорости и возможных отклонений от запланированного маршрута.

.6Информация для капитана

Капитан должен быть проинформирован всякий раз, когда произошли изменения, знание которых необходимо для мореплавания. Такие изменения не обязательно являются потенциально критическими и приводят к изменению в текущих действиях судна.

Капитан должен быть проинформирован незамедлительно, чтобы у него было достаточно времени для всесторонней оценки ситуации.

Помощник, отвечающий за навигационную вахту, должен немедленно уведомить капитана в следующих случаях:

при ожидаемой или имеющейся ограниченной видимости или интенсивном движении;

если движение других судов и их маневрирование вызывает беспокойство;

имеются трудности в удержании на курсе;

в случае необнаружения земли, навигационного знака или неполучения глубин в расчетное время;

в случае неожиданного появления земли, навигационных знаков или изменения глубин;

при поломке главного двигателя, дистанционного управления установкой, рулевого устройства или - любом другом сигнале тревоги от индикатора навигационного оборудования;

при поломке радиоаппаратуры;

при штормовой погоде, если существует вероятность повреждения судна;

при встрече с любой навигационной опасностью, например: необозначенные навигационные опасности, лед или оставленное командой судно;

в любой ситуации, не упомянутой выше, которая рассматривалась бы как "особые обстоятельства" в соответствии с COLREGS;

когда судно, которому необходимо «уступить дорогу», находится в пределах пятнадцати минут от допустимого CPA без существенного изменения пеленга на него;

при любом сомнении относительно точности навигационного оборудования;

при получении любого сигнала бедствия;

когда существует сомнение относительно местоположения судна;

если замеры фактической глубины места не согласуются с ожидаемыми;

если уменьшается частота вращения двигателя;

если существует сомнение относительно правильности действия, которые были вызваны какой-либо - причиной;

при опасном состоянии судна;

при появлении любой другой опасности.

Вышеупомянутый список не является полным, он просто перечисляет минимально возможные случаи. Капитан может его расширить.

.7Сдача вахты

Каждая сдача вахты должна производиться до начала намеченной смены вахт. Чтобы обеспечить сдачу вахты должным образом, принимающий вахту помощник должен:

прибыть на мостик, по крайней мере, за десять минут до начала своей вахты;

быть готовым приступить к своим обязанностям в соответствии с STCW 95 и OPA ' 90 (когда применимы).

Принимающий и сдающий вахту помощники должны проверить следующее навигационное оборудование (и сделать соответствующие записи):

работу регистрирующей аппаратуры, уделив особое внимание регистратору оборотов винта или регистратору команд и работе курсографа и его записям (см. 3.14); и

курсы на репитере гироскопа по сравнению с основным гироскопом и магнитным компасом, как указано в черновом судовом журнале.

После сдачи вахты вахтенный помощник должен убедиться в том, что:

заступивший на вахту помощник пригоден к выполнению своих обязанностей, понимает ситуацию и способен к принятию ответственности за вахту;

вахта сдана должным образом, как описано в STCW 95 и в настоящем руководстве; и

требуемые записи были сделаны в судовом журнале, черновом судовом журнале /черновом судовом журнале, используемом при маневрировании и диаграмме курсографа.

После сдачи вахты и перед оставлением мостика, сдавший вахту помощник должен подписать судовой журнал за период своей вахты.

Не должно проводиться смен вахт при маневрах судна, например, в процессе маневров по расхождению или при изменении курса или скорости судна. Вахта должна меняться только после завершения маневра при следовании судна по назначенному курсу, проложенному на карте, к нужной точке и с заданной скоростью.

Когда оба помощника удовлетворены тем, что все упомянутые выше действия выполнены и поняты, принимающий вахту помощник должен формально принять ходовую вахту на мостике, сличив курсы по магнитному компасу и гирокомпасу.

Если сдающий помощник отказывается передавать вахту по какой-либо причине или, если у него имеются сомнения в понимании принимающим вахту помощником ситуации на судна или в его

3. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ О ПОРТАХ ОТХОДА И ПРИХОДА

Порт Санкт-Петербург

Таблица 1. Сведения о порте Санкт-Петербург

Широта59°56´ NДолгота 30°18´ Е№ лоции4201Величина гаванибольшаяТип гаваниприбрежная с волноломомУкрытие хорошееОграничение входалёдГлубины (м): фарватер якорное место грузовой пирс топливный терминал 7,9-9,1 1,8-3,0 9,4-10,7 7,9- 9,1Величина прилива (м)0,5 мМах длина судна (м)200 мХорошо держащий грунтдаРайон для разворотанетЛоцманская проводка обязательнаСпасательные буксиры даПортовые буксирыда

Порт Алжир

Таблица 2. Сведения о порте Алжир

Широта36°47´ NДолгота 03°04´ E№ лоции1253Величина гаванибольшаяТип гаваниприбрежная с волноломомУкрытиехорошееОграничение входанетГлубины (м): фарватер якорное место грузовой пирс топливный терминал 21,6-22,9 14,0-15,0 9,4-10,7 11,0-12,2Величина прилива (м)нетМах длина судна (м)нетХорошо держащий грунтдаРайон для разворотадаЛоцманская проводка возможна и рекомендуетсяСпасательные буксиры нетПортовые буксирыда

4. СВЕДЕНИЯ О СУДНЕ

4.1 Основные сведения о судне

Таблица 3. Основные сведения о т/х«Medazov Rosa»

Название суднат/х «Medazov Rosa»Тип суднаGeneral Cargocontainer shipПозывнойJ8B4557Дедвейт4832.0 (тонн)Год постройки1996Длина99,68 (м)Ширина16,90 (м)Осадка в грузу5,93 (м)Левый/правый якорь10 смычек x 25 (м)Высота судна над водой при максимальной осадке28,0 (м)Надводный борт5,81 (м)Тип двигателя и мощностьMan B& W Diesel AG x 2 x 350 kWСкорость11 (уз.)Экипаж11 человека

4.2 Навигационное оборудование

Таблица 4. Навигационное оборудование т/х«Medazov Rosa»

ОборудованиеСост.ПроизводительМодель1. Radar X-band─Consilium selesmarSelux t 340-c arpa2. Radar S-band─Consilium selesmarSelux t 340-c arpa3. Gyro Compass#1Raytheon Marine GMBHSTD 022#2Raytheon Marine GMBHSTD 022#3Sperry MarineX MK1 Digital4. Magnetic compass (transmitter)Cassens & Plath11 com.5. GPS#1SAAB SigmaR4#2SAAB SigmaR4#3RussiaFarvater6. ECDIS─TransasNS 4000 MFD7. Speed log─Consilium Nav ABSD 4-28. Echo sounder─Skipper Elec A/SGDS 1019. Autopilot ─Raytheon Marine GMBH102-886 NG00110. Course recorder─Consilium Nav ABUR080111. Rate-of-turn indicator─Raytheon Marine GMBHD395S12. Weather fax─JRCJAX-9B13. AIS─TransasT 103 M 214. SSAS─ ThraneTT-3000 SSA15. Anemometer─Kongsberg Marine ASOMC 13916. VDR─RutterRUT-01-044

4.3 Оборудование ГМССБ

Таблица 5. Оборудование ГМССБ на т/х «Medazov Rosa»

ОборудованиеСоставляющиеПроизводительМодель1. GMDSS Portable VHF#1Thrane & ThraneSailor SP3540#2Thrane & ThraneSailor SP3540#3Thrane & ThraneSailor SP35402. EPIRB#1ACR ElectronicsPLB-32 Cat 1#2ACR ElectronicsPLB-32 Cat 13. SART#1Yaroslavskiy radiozavodDreif#2Yaroslavskiy radiozavodDreif4. VHF #1TransceiverThrane & ThraneSailor RT5022DSC EncoderThrane & ThraneSailor RT5022Ch70 Watch receiverThrane & ThraneSailor RT 5022Printer──5. VHF #2TransceiverThrane & ThraneSailor RT5022DSC EncoderThrane & ThraneSailor RT5022Ch70 Watch receiverThrane & ThraneSailor RT5022Printer──6. MF/HF #1TransceiverThrane & ThraneSailor Systen 5000 MF/HF 500WDSC EncoderThrane & ThraneSailor Systen 5000 MF/HF 500WDSC Watch receiverThrane & ThraneSailor Systen 5000 MF/HF 500WRadiotelex (Message Terminal) Thrane & ThraneSailor TT-36006E7. MF/HF #2TransceiverThrane & ThraneSailor Systen 5000 MF/HF 500WDSC EncoderThrane & ThraneSailor Systen 5000 MF/HF 500WDSC Watch receiverThrane & ThraneSailor Systen 5000 MF/HF 500WRadiotelex (Message Terminal)Thrane & ThraneSailor TT-36006E8. Satcom C#1Thrane & ThraneSailor TT-3020C9. Battery Charger for radio battery #1─Thrane & ThraneSailor 508310. Battery Charger for radio battery #2─Thrane & ThraneSailor 508311. Navtex system─JRCNCR-33312. EGC receiverCombined with Inmarsat-C

4.4 Оборудование радиосвязи

Таблица 6. Оборудование радиосвязи т/х «Medazov Rosa»

ОборудованиеСоставляющиеПроизводительМодель1. VHF #3TransceiverThrane & ThraneSailor RT5022DSC EncoderThrane & ThraneSailor RT5022Ch70 Watch receiverThrane & ThraneSailor RT5022Printer──2. VHF #4TransceiverThrane & ThraneSailor RT5022DSC EncoderThrane & ThraneSailor RT5022Ch70 Watch receiverThrane & ThraneSailor RT5022Printer──3. VHF #5TransceiverThrane & ThraneSailor RT5022DSC EncoderThrane & ThraneSailor RT5022Ch70 Watch receiverThrane & ThraneSailor RT5022Printer──4. VHF #6TransceiverThrane & ThraneSailor RT5022DSC EncoderThrane & ThraneSailor RT5022Ch70 Watch receiverThrane & ThraneSailor RT5022Printer──5. Inmarsat Fleet 77─Thrane & ThraneTT-3084A Capsat Fleet6. Inmarsat Fleet FBB─Thrane & ThraneTT-3740A Sailor 500 FleetBroadband System

5. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ РАСЧЁТЫ НА ПЕРЕХОД

.1 План перехода (Passage plane)

PASSAGE PLAN Утверждаю: КАПИТАН Т/Х Medazov Rosa / Николаенко А.Н. / ______________ Рейс № ______ Дата отправления 25.04.2013 Дистанция: причал - лоцман __________________________ Лоцман - лоцман____________________________________ Порт отправления/ назначения ________________________ Лоцман /причал _____________________________________ Общая ____________________ Таблица 7. План перехода № w/p Tс ПУ Si мили Vi уз ti ч:мин Точки поворота Примеч. широта долгота 1 25.04.2013 9:00 260° 63 11 05:43 36°10´ N 002°10´ W Вышли из порта Алжир 25.04.13 в 9:00. 2 13:43 265,5° 65 13 05:54 60°19´ N 028°08´ Е 3 19:37 304,5° 102 13 09:16 37°13´ N 026°20´ Е 4 04.06.2012 02:53 359° 123 13 11:11 42°52´ N 009°52´ W 5 14:04 110° 248 13 22:32 49°28´ N 004°39´ W 6 05.06.2012 12:36 74,5° 114 13 10:22 50°27´ N 000°51´ Е 7 22:58 31° 58 13 05:16 56°58´ N 007°28´ Е 8 06.06.2012 04:24 54,5° 82 13 07:27 58°01´ N 010°21´ Е 9 11:51 117° 41 13 03:43 54°23´ N 011°41´ E 10 15:34 155,5° 37 13 03:22 57°49´ N 010°51´ E 11 18:56 202° 53 13 04:49 55°06´ N 011°10´ Е 12 23:45 166° 95 13 08:38 55°53´ N 010°45´ Е 13 07.06.2012 08:23 202,5° 51 13 04:38 57°09´ N 011°42´ Е 14 13:01 127,5° 35 13 03:11 54°44´ N 011°05´ E 15 16:12 58° 131 13 11:54 55°01´ N 013°31´ E 16 08.06.2012 04:06 106° 454 13 1 сутки 17:16 54°47´ N 014°58´ E 17 09.06.2012 21:22 72° 212 13 19:16 55°18´ N 017°50´ E 18 10.06.2012 16:38 27,5° 390 13 1 сутки 11:27 58°37´ N 021°05´ E 19 12.06.2012 04:05 48,5° 271 13 1 сутки 00:38 59°42´ N 009°48´ W 20 13.06.2012 04:43 84° 115 13 10:27 59°51´ N 023°21´ Е 21 15:10 71,5° 192 13 17:27 60°19´ N 028°08´ Е 22 14.06.2012 08:37 100,5° 201 13 18:16 59°56´ N 030°18´ Е φ=36°47´N; λ=003°04´E. Прибыли в порт Санкт-Петербург 15.06.2012 в 02:53 27 3133 11 сут. 18:53

5.2 Карты на переход

Таблица 8. Карты на переход

№ п.п.№ картыНазваниеМасштабПредельная точность (м)Координаты переходаПримеч.1451 От С-Пб до Кронштата1:250005φ=59°57´ N λ=030°14´ E2450Кронштадский корабельный фарватер1:250005φ=59°57´ N λ =029°50´ E3403Восточная часть Финского залива1:25000050φ=60°01´ N λ =029°28´ E4404Западная часть Финского залива1:25000050φ =59°50´ N λ =026°08´ E5444От порта Палдиски до маяка Уте1:20000040φ =59°44´ N λ =024°13´ E6408От маяка Тахнуна до маяка Овиши1:20000040φ =59°03´ N λ =021°25´ E7410От Ирбенского пролива до острова Гогланд1:25000050φ =58°31´ N λ =020°38´ E8411От Павилосты до Клайпеды1:25000050φ =57°07´ N λ =018°57´ E922113От маяка Утклиппан до острова Готланд1:20000040φ =55°58´ N λ =017°35´ E101150Центральная часть Балтийского моря1:500000100φ =55°37´ N λ =017°16´E1122114От порта Истад до острова Эланд1:20000040φ =55°09´ N λ =016°52´ E1222101От порта Устка до острова Рюген1:20000040φ =54°57´ N λ =015°22´ E1322102От острова Рюген до Копенгагена с проходом Кадетринне1:20000040φ =54°48´ N λ =013°42´ E1423105От маяка Грайфсвальдер-Ойе до маяка Бок с островом Рюген1:10000020φ =54°47´ N λ =013°36´ E1523106От полуострова Цингет до острова Лопани1:10000020φ =54°45´ N λ =012°57´ E1625124Проливы Фемарзунд и Фемарнбельт1:5000010φ =54°02´ N λ =011°27´ E1723107Мекленбургская Бухта с проливом Фемарнбельт1:10000020φ =54°39´ N λ =011°02´ E1823108От пролива Фемарнбельт до пролива Малый Бельт1:10000020φ =54°43´ N λ =010°55´ E1928190Гавань Нинсков с проходами1:200004φ =54°46´ N λ =010°53´ E2023108От пролива Фемарнбельт до пролива Малый Бельт1:10000020φ =54°53´ N λ =010°56´ E2122103Пролив Большой Бельт и Малый Бельт1:20000040φ =54°59´ N λ =011°02´ E2225133Пролив Большой Бельт. Средняя часть1:5000010φ =55°05´ N λ =011°08´ E2325137Пролив Большой Бельт. Северная часть1:20000040φ =55°22´ N λ =010°59´ E2425136От бухты Саейре-Буст до порта Орхус1:7500015φ =55°45´ N λ =010°42´ E2525140Бухта Сайерё-Бугт1:7500015φ =56°14´ N λ =011°03´ E2625142От мыса Форнес до острова Анхольт1:7500015φ =56°20´ N λ =011°08´ E2722105Северная часть пролива Каттегат1:20000040φ =56°45´ N λ =011°22´ E2823127От залива Ертере-фьорд до пролива Ведере-фьорд1:10000020φ =57°59´ N λ =010°57´ E2922201Средняя часть пролива Скагеррак1:20000040φ =57°59´ N λ =010°31´ E3022202Западная часть пролива Скагеррак1:20000040φ =57°25´ N λ =008°31´ E3122213От маяка Ханстхольн до залива Ринскебинг-фьорд1:20000040φ =56°43´ N λ =007°05´ E3221009От банки Доггер-банка до пролива Ла-Манш1:500000100φ =55°52´ N λ =005°48´ E3322217От 53°20´N до 54°45´N; От 001°15´E до 004°35´E1:20000040φ =54°40´ N λ =004°30´ E3422212От острова Тексел до мыса Орфорд-Несе1:20000040φ =53°25´ N λ =003°10´ E3521009От банки Доггер-банка до пролива Ла-Манш 1:500000100φ =52°07´ N λ =002°10´ E3624231Подходы к проливу Па-де-Кале1:10000020φ =51°55´ N λ =002°03´ E3726271От мыса Норт-Форленд до порта Дувр1:375007,5φ =51°20´ N λ =001°36´ E3826297Пролив Па-де-Кале1:7500015φ =51°07´ N λ =001°28´ E3925300Подходы к порту Булонь1:5000010φ =50°44´ N λ =001°14´ E4022325От порта Дюнкерн до порта Ньюхейвен1:20000040φ =50°32´ N λ =001°05´ E4122326От порта Гавр до острова Уайт1:20000040φ =50°17´ N λ =000°09´ E4222424От острова Уайт до мыса Старт1:20000040φ =50°07´ N λ =001°28´ W4322425От мыса Старт до мыса Лизард1:20000040φ =49°37´ N λ =003°48´ W4422324От острова Ба до мыса Пенмарк с подходами к порту Брест1:20000040φ =48°43´ N λ =005°28´ W4521012От порта Брест до острова Олерон1:500000100φ =47°50´ N λ =006°05´ W4690279Широтный пояс 45°30´N-48°44´N1:5000001004721014От порта Хихон до мыса Лориньяна1:20000040φ =45°15´ N λ =008°00´ W4822310От острова Сисаргас до порта Виго1:20000040φ =43°35´ N λ =009°45´ W4922311От острова Фаро до мыса Мондегу1:25000050φ =42°10´ N λ =009°58´ W5022312От мыса Мондегу до Лиссабона1:20000040φ =40°15´ N λ =009°58´ W5122313От Лиссабона до мыса Сан-Висенти1:20000040φ =38°40´ N λ =009°58´ W5222314От мыса Сан-Висенти до устья реки Гвадиана1:20000040φ =37°00´ N λ =009°33´ W5331042От мыса Сан-Висенти до порта Касабланка1:500000100φ =36°06´ N λ =008°18´ W5422315От устья реки Гвадиана до Гибралтарского пролива1:20000040φ =35°45´ N λ =007°21´ W5534319Гибралтарский пролив1:10000020φ =35°52´ N λ =006°10´ W5632338Гибралтар и западная часть моря Альборан1:20000040φ =35°59´ N λ =005°11´ W5732337Средняя часть моря Альборан1:20000040φ =36°02´ N λ =004°24´ W5832336Восточная часть моря Альборан1:20000040φ =36°07´ N λ =002°58´ W5932340От мыса Эль-Ауа до острова Раниун1:20000040φ =36°15´ N λ =001°32´ W6032335От порта Шершель до порта Мостагенем1:20000040φ =36°30´ N λ =000°16´ E6132334От гавани Деллис до порта Шершель1:20000040φ =36°46´ N λ =002°04´ E6236318Алжирская бухта1:250005φ =36°52´ N λ =003°02´ E6336318-АРейд Таменфуст1:100002φ =36°50´ N λ =003°06´ E

5.3 Точность судовождения

Таблица 9. Точность судовождения

№ п. п.ПУSmin (n.m.)Rд (n.m.)tд (мин.)1280,5°50,252251,5°50,253264°100,494228,5°110,495207,5°180,7236252°100,497286°50,258238°30,139307,5°50,2510022,5°30,1311346°80,3712022°80,3713335,5°120,51314297°160,62015234,5°170,72216211°190,72517254,5°100,4918290°200,82719179°180,72320124,5°80,372185,5°150,61722080°110,512

Smin - минимальное расстояние до берега на данном курсе.д - допустимая радиальная погрешность места судна с вероятностью 95%.д - время, допустимое между обсервациями.

5.4 Точки начала суток

Таблица 10. Точки начала суток

Дата и времяКоординаты04.06.2012 00:00φ = 59°48,0´N λ = 025°20,0´Е05.06.2012 00:00φ = 57°35,0´E λ = 020°15,0´N06.06.2012 00:00φ = 54°58,0´N λ = 015°38,0´E07.06.2012 00:00φ = 55°38,0´N λ = 010°50,0´E08.06.2012 00:00φ = 56°55,0´N λ = 009°06,0´E09.06.2012 00:00φ = 54°10,0´N λ = 004°48,0´E10.06.2012 00:00φ = 50°22,0´N λ = 000°25´E11.06.2012 00:00φ = 48°36,0´N λ = 005°25,0´W12.06.2012 00:00φ = 43°42,0´N λ = 009°02,0´W13.06.2012 00:00φ = 38°11,0´N λ = 009°49,0´W14.06.2012 00:00φ = 36°00,0´N λ = 005°05,0´W15.06.12 00:00φ =36°48,0´N λ = 002°30,0´E

5.5 Таблица азимутов

Таблица 11. Таблица азимутов

Дата и времяКоординатыЗвёздыАзимуты04.06.2012 00:00φ = 59°48,0´ λ = 025°20,0´θ Эридана (Акамар) ε Пегаса (Эниф) γ Ворона (Гьенах)014,5° 144,5° 236,7°05.06.2012 00:00φ = 57°35,0´ λ = 020°15,0´α Цефея (Альдерамин) ε Лебедя θ Арго021,9° 115,1° 218,4°06.06.2012 00:00φ = 54°58,0´ λ = 015°38,0´α Андромеды (Альферас) γ Лебедя (Садир) η Дракона104,6° 198,1° 308,3°07.06.2012 00:00φ = 55°38,0´ λ = 010°50,0´α Цефея (Альдерамин) ε Пегаса (Эниф) υ Арго044,5° 153,4° 261,6°08.06.2012 00:00φ = 56°55,0´ λ = 009°06,0´δ Арго β Арго (Миаплацидус) γ Ворона (Гьенах)078,0° 184,9° 295,0°09.06.2012 00:00φ = 54°10,0´ λ = 004°48´α Цефея (Альдерамин) β Пегаса (Сеат) θ Арго021,9° 115,1° 218,4°10.06.2012 00:00φ = 50°22,0´ λ = 000°25,0´α Лебедя (Денеб) δ Арго γ Арго112,7° 220,2° 322,3°11.06.2012 00:00φ = 48°36,0´ λ = 005°25,0´θ Эридана (Акамар) α Змееносца (Расальхагуэ) β Дракона (Альфаид)105,6° 211,7° 310,2°12.06.2012 00:00φ = 43°42,0´ λ = 009°02,0´θ Эридана (Акамар) α Змееносца (Расальхагуэ) β Дракона (Альфаид)110,4° 213,6° 323,6°13.06.2012 00:00φ = 38°11,0´ λ = 009°49,0´α Цефея (Альдерамин) ε Пегаса (Эниф) μ Арго024,5° 126,9° 236,4°14.06.2012 00:00φ = 36°00,0´ λ = 005°05,0´ζ Арго λ Стрельца (Каус Бореалис) γ Дракона (Эльтанин)114,0° 207,1° 309,0°15.06.2012 00:00φ = 36°48,0´ N λ = 002°30,0´ Еα Цефея (Альдерамин) ε Лебедя β Змееносца (Кельб Альраи)014,5° 144,5° 236,7°переход судно навигационный оборудование

5.6 Восходы / заходы. Сумерки

Таблица 12. Восходы / заходы. Сумерки

ДатаНачало сумерекВосходЗаходКонец сумерек03.06.2012──20:5322:0204.06.201202:2103:0520:5422:0205.06.201202:1803:1820:5722:0806.06.201202:3803:3120:2721:2007.06.201202:1803:1820:4221:4108.06.201202:1503:1620:4321:4509.06.201202:3603:2920:3021:2310.06.201203:0703:5120:0820:5211.06.201203:0603:5120:0821:5412.06.201203:3604:1319:4720:2413.06.201203:5804:3119:2920:0214.06.201203:5804:3119:3120:0315.06.201203:5804:3119:3120:03

6. ЗАЩИТА И СОХРАНЕНИЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ

.1 Защита и сохранение морской среды от загрязнения с судов

Судоходство не является основным источником поступления в морскую среду вредных веществ. Тем не менее, его доля в общем объеме загрязнения морской среды все еще остается значительной. В особенности это относится к сбросу остатков грузов, перевозимых в больших количествах, например нефти. Не будучи главным источником загрязнения, морские суда служат одним из наиболее очевидных источников. В первую очередь это касается аварий с танкерами, влекущих в ряде случаев разливы десятков тысяч тонн нефти и приводящих к массированному загрязнению не только морской среды, но и побережья. Такие инциденты, естественно, привлекают повышенное внимание мировой общественности. III Конференция ООН по морскому праву продемонстрировала известное предубеждение многих делегаций, главным образом развивающихся стран, к судоходству, которое рассматривалось ими скорее как нежелательный источник загрязнения моря, чем необходимый для всего международного сообщества вид человеческой деятельности.

Специфика проблемы предотвращения загрязнения морской среды с судов связана не только с техническими трудностями разработки, принятия и внедрения наиболее совершенных норм и стандартов, направленных на ограничение преднамеренных сбросов вредных веществ и предупреждение загрязнения вследствие аварий, но и с многочисленными сложностями политико-правового характера. Особенность этой проблемы вытекает, прежде всего, из того, что морское судоходство представляет собой ярко выраженную международную деятельность. Морские суда имеют, как известно, определенную национальность, и в силу этого они подпадают под действие законов и правил государства, под флагом которого плавают. В то же время эксплуатация морских судов неизбежно связана с их плаванием и пребыванием, как в открытом море, так и в водах, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией других государств.

Международный характер судоходства вызывает, поэтому необходимость разграничения и сочетания мер, но предотвращению загрязнения морской среды, которые должны приниматься на национальном и на международном уровне. Глобальная природа проблемы защиты морской среды и международный характер судоходства объективно предопределяют приоритет международных норм и стандартов по предотвращению загрязнения моря. Эти нормы и стандарты, как правило, содержат минимум требований, соблюдение которых обеспечивает возможность плавания морских судов не только в открытом море, но и в пространствах, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией прибрежных государств. Именно по пути признания приоритета международных норм и стандартов в этой области идет Конвенция 1982 г, В то же время в вопросах обеспечения выполнения международных норм и стандартов Конвенция 1982 г. внесла значительные изменения в традиционный режим, основу которого составляет исключительная юрисдикция государства флага. В целом предусмотренный Конвенцией 1982 г. правовой режим обеспечения выполнения международных норм и стандартов можно охарактеризовать как:

) возложение на государство флага более строгих обязательств по контролю за соблюдением его судами международных норм и стандартов;

) значительное расширение пространственной сферы действия юрисдикции прибрежных государств (прежде всего за счет экономической зоны);

) признание в международном морском нраве института так называемой юрисдикции государства порта.

6.2 Защита и сохранение морской среды от загрязнения из атмосферы или через нее

Загрязнение из атмосферы или через нее - один из наиболее существенных, но в то же время самый неурегулированный правом источник загрязнения среды Мирового океана.

Источниками антропогенного загрязнения атмосферы и, следовательно, морской среды служат производство электроэнергии на тепловых электростанциях, промышленность, транспорт, производство и переработка минеральных ресурсов и другие виды деятельности человека, в той или иной степени связанные с выбросом загрязняющих веществ в воздушную среду. К числу наиболее распространенных выбросов в атмосферу в результате промышленного производства относят золу, пыль, окислы металлов, сернистый и серный ангидриды, углеводороды, смолы, радиоактивные газы и т. д.

В настоящее время масштабы антропогенного загрязнения атмосферы достигли гигантских размеров. По мнению специалистов, за последние десятилетия произошло двадцатикратное увеличение количества посторонних примесей в атмосфере. Громадное количество загрязняющих веществ переносится с воздушными потоками часто па очень большие расстояния, и значительная их часть оказывается, в конечном счете, в морской среде.

Отсюда ясно, что борьба с загрязнением моря через атмосферу требует согласованных действий государств, как на региональном, так и на глобальном уровне. Для этого вида загрязнения характерны во многом то же особенности, что и для загрязнения с суши. Недаром связанные с таким загрязнением вопросы рассматривают и решают иногда в едином пакете при разработке соответствующих мер, но предупреждению и контролю. Источники загрязнения атмосферным нутом расположены преимущественно на территории государств, под их юрисдикцией. Множественность и разнообразие таких источников затрудняют, а часто делают вообще невыполнимой задачу определения конкретного виновника загрязнения атмосферного воздуха, не говоря уже о загрязнении морской среды.

Другим - не менее, если не более, важным - обстоятельством, усложняющим решение проблемы, являются политические и экономические соображения. Известно, что загрязнение атмосферы связано, как правило, с такими источниками (теплоэнергетика, промышленность, транспорт и т. д.), для прекращения или сокращения выброса, которыми загрязняющих веществ требуются колоссальные затраты. Львиная доля загрязнения атмосферы приходится на высокоразвитые государства. Однако индустриальные страны далеко не всегда готовы пойти на существенные издержки, необходимые для широкомасштабного внедрения экологически чистого производства или очистных сооружений.

С другой стороны, развивающиеся страны еще менее охотно идут на принятие таких природоохранных мер, которые, по их мнению, могут замедлить их экономическое развитие. Необходимость взаимосвязанного решения проблем охраны окружающей среды и экономического развития подчеркивалась в ряде резолюций Генеральной Ассамблеи ООН, в Хартии экономических прав и обязанностей государств, Стокгольмской декларации ООН об окружающей среде 1972 г. Эта же идея пронизывает и ряд положений Конвенции ООН по морскому праву.

Надо подчеркнуть, что ни к моменту созыва III Конференции ООН по морскому праву, ни ко времени принятия Конвенции 1982 г., ни в настоящее время не было и нет каких-либо универсальных правовых актов, специально направленных на борьбу с загрязнением моря из атмосферы или через нее.

Договор об Антарктике 1959 г. поставил вне закона «любые ядерные взрывы в Антарктике», а Московский договор 1963 г. вообще полностью запретил любые ядерные испытания в атмосфере, космическом пространстве и под водой. Соответствующие положения этих договоров являются обязательными для всех государств независимо от их участия в этих актах '9 в силу приобретенного ими императивного характера. Однако они затрагивают всего лишь один, хотя и самый важный, аспект рассматриваемой проблемы, а именно - предотвращение радиоактивного заражения воздуха и морской среды в результате ядерных испытаний.

К числу соглашений, которые имеют отношение к данной проблеме, можно отнести Конвенцию о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния 1979 г., а также Протокол 1985 г. о сокращении выбросов серы и уменьшении их трансграничных потоков по меньшей мере на 30 %.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. сделала шаг вперед по сравнению с региональными соглашениями, выделив загрязнение из атмосферы или через нее в качестве самостоятельного источника. Вместе с тем соответствующие нормы весьма схожи с конвенционными положениями, относящимися к загрязнению из наземных источников. Обязанность государств принимать меры, направленные на уменьшение в максимально возможной степени выброса токсичных, вредных или ядовитых веществ, в особенности стойких, из атмосферы или через нее, закреплена в общих положениях Конвенции (п. 3 «а» ст. 194). Конкретизирующая ее ст. 212 возлагает на государства следующие обязанности:

принимать законы и правила но предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды из атмосферы или через нее, применимые к воздушному пространству под их суверенитетом, к судам, плавающим под их флагом, и судам или летательным аппаратам, зарегистрированным в них, принимая во внимание согласованные в международном порядке нормы, стандарты и рекомендуемые практику и процедуры, а также безопасность воздушной навигации;

принимать другие меры, которые могут быть необходимы в целях борьбы с таким загрязнением;

стремиться установить, действуя в первую очередь через компетентные международные организации или дипломатическую конференцию, глобальные и региональные нормы, стандарты и рекомендуемые практику и процедуры.

Эти обязанности, как и в случае загрязнения с суши, имеют достаточно общий характер и требуют только минимального соответствия национального законодательства международным нормам и стандартам. К сожалению, однако, и настоящее время таких норм практически нет.

Суммируя изложенное, можно еще раз отметить, что конвенционные положения, относящиеся к загрязнению из атмосферы или через нее, носят слишком общий характер, чтобы быть источником конкретных обязательств государств по борьбе с такого рода загрязнением. Они, безусловно, нуждаются в последующей конкретизации путем разработки универсальных и региональных международных соглашений и служат лишь отправной точкой для развития международно-правового регулирования в этой области.

.3 Защита и сохранение морской среды от загрязнения из находящихся на суше источников

На загрязнение морской среды с суши приходится, по оценкам специалистов, львиная доля всего объема загрязнения Мирового океана. К числу таких источников, расположенных на суше, относятся реки, трубопроводы, канализационные системы, водоотводные сооружения. Проблема загрязнения морской среды с суши представляется наиболее серьезной не только в связи с большим масштабом такого загрязнения, но и потому, что сбросы отходов из наземных источников влияют непосредственно на прибрежные воды, имеющие наиболее тесный контакт с человеком, с одной стороны, и являющиеся местом обитания 90 % морских биоресурсов - с другой.

Хотя загрязнение из наземных источников оказывает негативное воздействие, прежде всего на среду прибрежных морских акваторий, особенно тех, которые расположены в замкнутых или полузамкнутых морях или у берегов высокоиндустриальных стран, ввиду громадного количества поступающих в море отходов и перемещения морских водных масс оно, безусловно, может рассматриваться как глобальная проблема, угрожающая экологическому равновесию всего Мирового океана. Естественно поэтому, что эта проблема не могла оставаться вне ноля зрения правительств и научных кругов, специалистов-международников ' и требовала решения, в том числе путем соответствующей международно-правовой и национальной регламентации.

Уже в период работы III Конференции ООН по морскому праву был принят ряд международно-правовых соглашений, либо содержащих общие обязательства государств принимать меры по защите морской среды от загрязнения из наземных источников, либо специально направленных на борьбу с этим видом загрязнения. К первым относятся такие международные соглашения, как Барселонская конвенция об охране Средиземного моря от загрязнения 1976 г., Кувейтская региональная конвенция о сотрудничестве в области охраны морской среды от загрязнения 1978 г., Абиджанская конвенция о сотрудничестве в области защиты и развития морской и прибрежной среды района Западной и Центральной Африки 1981 г., Лимская конвенция об охране морской среды и прибрежных районов Юго-Восточной части Тихого океана 1981 г. и др., к числу вторых - Конвенция, но защите морской среды района Балтийского моря 1974 г., Парижская конвенция о предотвращении загрязнения морской среды из наземных источников 1974 г., Афинский протокол о защите Средиземного моря от загрязнения из наземных источников 1980 г. и Лимский протокол о предотвращении загрязнения из наземных источников 1983 г.

Все эти соглашения относятся к региональным, и в отличие от регламентации таких источников загрязнения моря, как судоходство или захоронение отходов, в настоящее время нет ни одного акта универсального характера, за исключением Конвенции ООН ПО морскому праву 1982 г., который касался бы загрязнения с суши. Это обстоятельство учитывалось участниками III Конференции ООН по морскому праву при формулировании соответствующих статей Конвенции 1982 г., которые, безусловно, испытали на себе влияние положений упомянутых выше региональных соглашений.

Положения ч. XII Конвенции 1982 г., которые относятся к загрязнению с суши, сформулированы в достаточно общей форме. Так, ст. 194 предусматривает, что меры, принимаемые для предотвращения, сокращения или сохранения под контролем загрязнения морской среды, направлены, в частности, на уменьшение в максимально возможной степени выброса токсичных, вредных или ядовитых веществ, в особенности стойких, из находящихся на суше источников.

Это весьма общее обязательство конкретизируется в ст. 207 и 213 Конвенции, прямо относящихся к загрязнению из находящихся на суше источников. Во-первых, Конвенция определяет наиболее важные виды наземных источников загрязнения: реки, эстуарии, трубопроводы и водоотводные сооружения. Использование выражения «в том числе» свидетельствует о том, что указанный перечень но является исчерпывающим. Определения «наземные» или «находящиеся на суше источники» как такового нет ни в одном из существующих договоров. Полое того, различные соглашения по-разному подходят к кругу тех источников, которые охватываются понятием «наземные».

Существуют также Монреальские положения по защите морской среды от загрязнения из наземных источников 1985 г. Этот документ рекомендательного характера рассчитан на то, что включенные в него общие положения могут быть использованы правительствами при подготовке соответствующих соглашений на региональном и глобальном уровнях. Они были подготовлены на основе общих элементов, полученных в результате анализа существующих соглашений и использования опыта, полученного во время их подготовки и осуществления.

Монреальские положения исходят из того, что понятием «наземные источники» должны охватываться практически все виды и типы загрязнения, в той или иной степени связанные с деятельностью на суше. Согласно и. 1 «в», сюда относятся следующие источники. Во-первых, городские, промышленные или сельскохозяйственные источники на суше, как стационарные, так и подвижные, сбросы которых проникают в морскую среду, в частности: путем прибрежного удаления, включая удаление из точек сброса сточных вод, направляемых непосредственно в морскую среду, и через сток; через реки, каналы и другие водотоки, включая подземные водотоки; через атмосферу. Во-вторых, источники морского загрязнения в результате деятельности, осуществляемой на находящихся в море стационарных или мобильных конструкциях в пределах национальной юрисдикции, за исключением тех случаев, когда эти источники подпадают под действие соответствующих международных соглашений.

В Конвенции ООН но морскому праву был избран другой подход, поскольку из числа наземных источников прямо исключены загрязнение через атмосферу и загрязнение, связанное с деятельностью на морском дне и с искусственными островами, установками и сооружениями под юрисдикцией прибрежного государства, в отношении которых имеются специальные статьи. Такой подход представляется более логичным, поскольку позволяет разграничить весьма отличные друг от друга виды загрязнения, требующие особого правового регулирования.

конвенционных положениях относительно загрязнения с суши не содержится определения пространственного предела их действия. Этот вопрос представляет особый интерес в связи с различным местоположением таких источников. В частности, может возникнуть вопрос о том, не должна ли система контроля загрязнения из наземных источников, предусмотренная конкретным соглашением, распространяться и на те страны, которые, не имея выхода к данному морскому региону, тем не менее «вносят вклад» в его загрязнение через протекающие по их территории реки.

Ст. 207 Конвенции 1982 г. возлагает на государства ряд обязанности применительно к защите и сохранению морской среды из наземных источников, включая обязанность:

принимать законы и правила, учитывая согласованные в международном порядке нормы, стандарты и рекомендуемые практику и процедуры;

принимать другие меры, которые могут быть необходимы для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения;

стремиться согласовывать свою политику в этом отношении на подходящем региональном уровне;

стремиться, действуя в первую очередь через компетентные международные организации или дипломатическую конференцию, установить глобальные и региональные нормы, стандарты и рекомендуемые практику и процедуры, принимая во внимание характерные региональные особенности, экономические возможности развивающихся государств и их потребности в экономическом развитии.

На первый взгляд ст. 207 предусматривает достаточно широкий круг обязанностей государств в отношении защиты морской среды от загрязнения с суши. Однако при более близком знакомстве с конвенционными положениями трудно не обратить внимание на весьма мягкий, недостаточно обязывающий их характер. Слишком широкие формулировки Конвенции могут на практике затруднить их реализацию.

Совершенно очевидно, что такая неопределенность соответствующих обязательств по Конвенции явилась, с одной стороны, результатом стремления развивающихся стран к утверждению концепции двойного стандарта, признанию их особых интересов, связанных в первую очередь с необходимостью экономического развития, а с другой - нежелания ряда промышленно развитых стран возлагать на себя дополнительное экономическое и финансовое бремя с принятием унифицированных международных норм и стандартов.

Все упомянутые соглашения содержат положения о проведении совместных исследований состояния морской среды и мониторинга загрязнения и предусматривают создание соответствующих постоянных органов для наблюдений за реализацией конвенционных постановлений, выработки программ и мер по ликвидации и сокращению загрязнения из наземных источников и рекомендаций относительно поправок и дополнений перечной вредных веществ.

Как бы то ни было, рассмотренные выше конвенционные положения создают, несмотря на их достаточно общий характер, соответствующую юридическую базу для последующей правовой регламентации как на международном, так и на национальном уровне. Более того, их анализ дает основания для вывода о существовании в морском нраве нормы более высокого уровня общего обязательства защищать и сохранять морскую среду от загрязнения из наземных источников, обязательства, распространяющегося в равной степени на прибрежные и на не имеющие выхода к морю государства. Эта общая норма, с одной стороны, обязывает государства разрабатывать и принимать национальное законодательство в данной области, а с другой - побуждает их сотрудничать между собой. Наконец, она обеспечивает правовой фундамент для интеграции политики в области предотвращения загрязнения из наземных источников и создания соответствующих организационных механизмов.

7. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ГОСУДРСТВА ФЛАГА СУДНА

Обязанность государства флага обеспечивать выполнение его судами соответствующих международных норм и стандартов в целом основывается на общей норме международного нрава, в соответствии с которой государства должны добросовестно выполнять взятые на себя обязательства.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. предусматривает, что каждое государство-участник должно обеспечить выполнение ее положений судами, плавающими под его флагом. Конвенция указала также способ выполнения некоторых обязательств. Так, согласно ст. VI, «любое несоблюдение статей III и IX (запрещение сбросов и порядок ведения журналов нефтяных операций) рассматривается как нарушение, наказуемое но законам государства флага». Иными словами, Конвенция требует, чтобы ее участники приняли законодательство, устанавливающее санкции за запрещенный сброс и нарушения порядка ведения журналов нефтяных операций. Конвенция, кроме того, содержит определенные требования к предписаниям национального законодательства о наказании за совершенные нарушения, предусматривая, что санкции за сброс нефти за пределами территориального моря государства флага «должны быть достаточно строгими для пресечения любого незаконного слива и не мягче тех, которые могут быть установлены законом этой территории в отношении подобных нарушений в пределах территориального моря» (п. 2 ст. VI). В Конвенции также сделана попытка определить конкретных лиц, которые должны считаться виновными в запрещенном сбросе с судна: как следует из и, 2 ст. X, ими должны считаться капитан судна и судовладелец.

Государство флага возбуждает разбирательство предполагаемого нарушения либо по собственной инициативе, либо в связи с сообщением о нем, полученным от другого участника Конвенции. В последнем случае государство флага должно «незамедлительно информировать другое правительство, официальные власти которого сообщили о предполагаемом нарушении, а также Организацию (Международную морскую организацию. - Авт.) о действиях, предпринятых в связи с полученной информацией» (п. 2 ст. X). Тем самым действия государства флага по обеспечению выполнения требований Конвенции в определенной степени ставятся под контроль ИМО.

Конвенция МАРПОЛ 1973/1978 в вопросе об обязанностях государства флага в основном следует Конвенции 1954 г., но содержит и некоторые дополнительные положения. Согласно п. 1 ст. 4 Конвенции МАРПОЛ, государство флага должно примять законодательство, запрещающее «любое» нарушение ее требований и устанавливающее за такие нарушения соответствующие санкции. Как и по Конвенции 1954 г., наиболее существенными нарушениями, несомненно, являются запрещенные сбросы загрязняющих веществ. Однако указание на «любое нарушение» вполне определенно означает, что в законодательстве государства флага должны быть предусмотрены санкции и за другие возможные нарушения (например, за несоответствие судна стандартам конструкции и оборудования; отсутствие требуемых международных свидетельств и иных документов; неправильное ведение журналов нефтяных или грузовых операций; несообщение о произведенных сбросах загрязняющих веществ и т. д.).

При наличии достаточных доказательств нарушения Конвенции судном государство флага должно «как можно скорее» возбудить разбирательство с целью наказания виновных. При этом о принятых по подозреваемому нарушению мерах оно должно «незамедлительно» информировать ИМО, а если сообщение о нарушении было получено от другого государства-участника, то и это государство. В отличие от Конвенции 1954 г. в Конвенции МАРПОЛ прямо не указан круг лиц, которые должны привлекаться к ответственности за то или иное нарушение. Однако можно предположить, что такими лицами в основном могут быть капитан судна или судовладелец. Так, в Правиле 11 Приложения I к Конвенции прямо предусмотрено, что освобождение от ответственности за сброс нефти в результате повреждения судна или его оборудования не применяется в тех случаях, когда «судовладелец или капитан действовали с намерением причинить повреждение судну либо безответственно и понимая, что это может привести к его повреждению».

От национального законодательства требуется, далее, чтобы предусмотренные им санкции были «достаточно строгими, чтобы просечь нарушения настоящей Конвенции, и равно строгими независимо от места совершения нарушений», (п. 4 ст. 4).

Помимо разбирательства нарушений Конвенции и наказании виновных, государство флага должно также производить расследование «любой аварии, происшедшей с любым из его судов, подпадающих под положения Правил, если такая авария оказала значительное вредное воздействие на морскую среду» (п. 1 ст. 12).

Существенное новшество состоит и в предписаниях Конвенции, обязывающих морские суда, вовлеченные в инцидент, связанный со сбросом или угрозой сброса вредных веществ в море, сообщать об этом властям ближайшего прибрежного государства (Протокол I к Конвенции МАРПОЛ). Вполне очевидно, что обязать давать такие сообщения, если инцидент произошел за пределами территориальной юрисдикции прибрежного государства, может только государство флага. Оно же, согласно п. 4 ст. 8, должно издавать инструкции судам и самолетам своей морской инспекции и иным соответствующим службам, обязывающие их сообщать своим властям о любом таком инциденте. Последнее положение относится к судам, которые в остальном не подпадают под действие Конвенции, поскольку они используются только для государственной некоммерческой службы (н. 3 ст. 3).

Приведенные выше обязанности государства флага вытекают соответственно из содержания самих конвенций (например, ограничение размеров и категорий судов, видов вредных веществ и т. п.) и в силу этого соответственно являются ограниченными. Более широкие, но в то же время гораздо более общие обязательства можно усмотреть из принципа защиты и сохранения морской среды.

Конвенция 1982 г. содержит значительно более широкие и строгие обязательства государств по предотвращению загрязнения морской среды с судов, плавающих под их флагом. Прежде всего, это относится к соблюдению судами минимальных требований по защите морской среды, которые должны быть предписаны национальным законодательством: «Государства принимают законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, плавающих под их флагом или зарегистрированных в них. Такие законы и правила должны быть, по меньшей мере, столь же эффективными, что и общепринятые международные нормы и стандарты, установленные через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию» (п. 2 ст. 211).

По Конвенции 1982 г. государство флага, помимо принятия организационных, законодательных или иных требуемых мер, необходимых для соблюдения его судами соответствующих правил, лишь обязуется наказывать должным образом за нарушения. Даже в отношении нарушений, совершаемых военными кораблями или государственными коммерческими судами.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Г.Г. Ермолаев «Морская лоция» - Москва: транспорт, 1982.

. «Океанские пути мира» - ГУНИОМО, 1980.

. Справочник штурмана - Москва: Транспорт, 1986.

. Гидрометеокарты: Общие положения об установленных путях движения судов.

. «Лоция Средиземного моря». ГУНИОМО.

. «Лоция Атлантического океана». ГУНИОМО.

. «Лоция Северного моря». ГУНИОМО.

. «Лоция Балтийского моря». ГУНИОМО.

. «Каталог карт и книг» Атлантический океан. ГУНИОМО.

. Лесков М.М., Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. Навигация. 2-е изд. - М.: Транспорт, 1986.

. Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания / В.Т. Кондрашихин, Б.В. Берлинских, А.С. Чальцев, Л.А. Козырь. - Одесса: Маяк, 1990. Ермолаев Г.Г. Судовождение в морях с приливами. - 2-е изд. -М.: Транспорт, 1986

.МТ-2000г. ГУНИОМО

.МАЕ-2011г. ГУНИОМО

.Огни и знаки. ГУНИОМО

.ПДМНВ-74.

.СОЛАС - 78/94.

.МАРПОЛ-73/78.

.МППСС - 72. ГУНИОМО.

.Справочник капитана Д.П.М. Самро.2009г.

.Система МАМС.

.РТСНО.