Характеристика и проблемы внутреннего рынка нефтепродуктов

Характеристика и проблемы внутреннего рынка нефтепродуктов

Содержание

Введение

.        Характеристика типов рынков

.        Анализ динамики производства и использования нефтепродуктов в РФ за последние 5 лет

.        Проблемы развития рынка нефтепродуктов в РФ

Заключение

Литература

Введение

Базовым понятием экономики является рынок. Именно на рынке взаимодействуют фирмы, а параметры рыночного равновесия и возможности его изменения представляют основной интерес для исследователей. Чтобы прогнозировать поведение хозяйствующих субъектов, необходимо четко представлять какие факторы могут оказывать на них свое влияние. Фирма на рынке существует не в безвоздушном пространстве, она постоянно сталкивается с конкуренцией. Поэтому целесообразно рассматривать не конкретного производителя, а рынок в совокупности со всеми его структурными элементами, такими как количество и размеры фирм, наличие барьеров входа и выхода с конкретного рынка, степень сходства или отличия товаров разных фирм, доступность рыночной информации и так далее. Все эти структурные элементы позволяют определить состояние рынка и прогнозировать дальнейшее его развитие.

Определение структуры рынка является весьма актуальным для многих субъектов рынка. Государственные органы власти изучают рыночную структуру при оценке степени монополизации рынка с целью выявления нарушений и применения мер антимонопольной политики, в частности антимонопольного законодательства. Входящим на рынок предприятиям знание состояния рынка необходимо для выявления сильных и слабых конкурентов, а также для определения необходимых объемов производства с целью завоевания определенных позиций на рынке. Действующим предприятиям важно систематически изучать структуру рынка, выявляя возможности расширения своего влияния, а также вытеснения мелких конкурентов в форме поглощений или слияний.

Таким образом, для любого входящего на рынок предприятия или уже существующего на нем необходимо постоянно анализировать структуру рынка. Поэтому данный анализ представляет для исследователей особый интерес.

Целью написания курсовой работы является проведение анализа структуры рынка нефтепродуктов в РФ. Для того чтобы достичь поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

раскрыть понятие структуры рынка и определить типы рыночных структур;

охарактеризовать структуру рынка нефтепродуктов, а именно изучить состав и структуру нефтяной отрасли и выявить особенности нефтеперерабатывающей промышленности России;

проанализировать основные проблемы внутреннего рынка нефтепродуктов в РФ.

Чтобы верно решить поставленные задачи необходимо установить объект и предмет исследования. И так, объектом написания работы является структура российского рынка нефтепродуктов. А предметом - состояние общероссийского и некоторых региональных рынков нефтепродуктов.

.       

1.  Характеристика типов рынков

Нефтепродукты - это продукты, полученные в результате переработки нефти. К основным нефтепродуктам можно отнести различные виды топлива, электроизоляционные среды, смазочные вещества, нефтехимическое сырье и растворители. Виды топлива - это бензин, дизельное топливо, керосин и другие. Нефтепродукты создаются при перегонке нефти. Это происходит путем отделения отгонов в парообразном состоянии нефти.

Рынок нефтепродуктов можно условно разделить на две группы - рынок светлых нефтепродуктов; рынок темных нефтепродуктов. [11]

Светлые нефтепродукты - это бензин, дизельное топливо, арктическое дизельное топливо.

Темные нефтепродукты - это мазут, битум, масла и т.п.

Нефть - уникальный природный ресурс, жидкое ископаемое, добываемое из земных недр. Это смесь целого ряда компонентов биологического происхождения, среди которых углеводороды, сера, азот, кислород. Состав нефти может отличаться в зависимости от места добычи.

Нефтепродукты - это продукты переработки нефти. Их получают в результате перегонки (фракционирования) и очистки (ректификации). [7]

Несомненным является факт реализации нефтепродуктов через автозаправочные станции, что служит надежным и гарантированным каналом сбыта, в тоже время, обеспечивая высокий уровень рентабельности, поскольку представляет собой конечный потребительский сегмент рынка.

Так как неотъемлемой частью рыночных отношений является продажа нефти. Продажа нефтепродуктов осуществляется нефте-трейдерскими и вертикально-интегрированными компаниями, розничными сетями АЗС. Биржи нефтепродуктов являются посредниками в продаже и покупке нефтепродуктов. Биржа нефтепродуктов обеспечивает возможность выбора наиболее удобного варианта продажи и покупки нефтепродуктов, расчет стоимости и поставки нефтепродуктов.

Основными производителями нефтепродуктов являются: США (около 24% от общего объема нефтепереработки в мире), Япония (6%), Китай (5,2%) и Россия (4,8%). Мировой объем производимых ежегодно нефтепродуктов достигает 3,4 млрд. тонн. [5]

Крупнейшими экспортерами нефтепродуктов являются: Голландия, Россия, Сингапур, США, Саудовская Аравия, Корея, Венесуэла и Кувейт, а импортерами - США, Япония, Германия, Голландия, Сингапур и Франция. Объем рынка нефтепродуктов составляет около 700 млн. т в год.

Интересно, что такие страны, как США, Голландия, Сингапур и Китай являются одновременно экспортерами и импортерами сырья: они импортируют продукты первичной переработки нефти и затем производят их более глубокую обработку, продукты которой поставляют на экспорт.

По мощности нефтеперерабатывающих процессов лидируют США (около 2,27 млн. тонн нефти в сутки), страны бывшего СССР (1,15 млн. т/с), Япония (660 тыс. т/с) и Китай (595 тыс. т/с). [19]

Вместе с тем, когда активно развивается рынок нефтепродуктов, так же широко развивается рынок транспортировки переработанного сырья. Нефть и нефтепродукты, нуждаются в транспортировке от места добычи либо до перерабатывающего завода, либо до получателя. Транспортировка нефти осуществляется посредством железных дорог, автоцистернами, речным путем или нефтепроводом. По оценкам примерным оценкам специалистов, каждый год при добыче и транспортировке нефти теряется от 3 до 7% добываемой нефти. Экологи уверяют, что реальные объемы нефтяных загрязнений скрываются, но даже по самым скромным подсчетам они достигают 10-20 миллионов тонн нефти в год. Для экспорта, да и собственно для удобства в равной степени как для экологической безопасности наиболее эффективны нефтепроводы.

Вырабатываемые на нефтеперерабатывающих заводах продукты подразделяют на следующие группы, различающиеся по составу, свойствам и областям применения: [3]

) топлива - бензины (топлива для двигателей с принудительным зажиганием), реактивные, дизельные, газотурбинные, печные, котельные, сжиженные газы коммунально-бытового назначения;

) нефтяные масла;

) парафины и церезины;

) ароматические углеводороды;

) нефтяные битумы;

) нефтяной кокс;

) пластические смазки;

) присадки к топливам и маслам;

) прочие нефтепродукты различного назначения.

Большая группа нефтепродуктов - это топлива. Сюда относятся и горючие бензины, и различного рода газы (нефтепереработки, попутный и т.д.), и лигроины, и мазут, и авиационное топливо и многие-многие другие. Еще одна большая группа нефтепродуктов, применяемых в строительстве - это битумы. Они представляют собой продукты жидкой или полутвёрдой консистенции.

Так же из нефти получают различного рода масла (смазочные и не смазочные). Первые используются для обеспечения функционирования двигателей внутреннего сгорания, станков, и прочего. Вторые применяются для обеспечения специфических свойств, в частности существуют электроизоляционные масла, для гидравлических систем, всевозможные смягчители и многое другое. Так же масла используются в медицине, так называемые белые масла и в парфюмерии.

.        Анализ динамики производства и использования нефтепродуктов в РФ за последние 5 лет

Всего год назад, при анализе перспектив производства и экспорта нефтепродуктов, выполненных как отечественными, так и иностранными экспертами, наиболее частыми были прогнозы о незначительном увеличение или даже снижении экспорта нефти. Как следствие, аналогичные тенденции проецировали и на экспорт нефтепродуктов. Однако по итогам 2011 года наблюдается его существенный рост, причем в основном, за счет портов Северо-Запада. Больше того, если правительство будет поддерживать разницу в пошлинах на экспорт нефти и нефтепродуктов, то потребуется значительное увеличение перевалочных мощностей, поскольку дополнительный прирост экспорта нефтепродуктов к 2015 году может составить порядка 25-60 млн тонн.

По данным SeaNews, оборот нефтепродуктов в портах Северо-Запада России и Прибалтики в 2011 году вырос на 22,5%. При этом не смотря на то, что основной объем нефтепродуктов обрабатывается в портах Прибалтики (42,77 млн тонн), порты Северо-Запада России, обрабатывающие значительно меньше (22,25 млн тонн), продемонстрировали более существенный рост грузооборота (+ 44,9%). [17]

Наиболее значительно оборот нефтепродуктов вырос в Большом порту Санкт-Петербург - до 15,64 млн тонн (+16,3%) и Высоцке - до 5,18 млн тонн (рост в 4,1 раза). В БПСП основной объем нефтепродуктов переваливает "Петербургский нефтяной терминал", за 2011 год было обработано 10797,8 тыс. тонн, что на 18,2% выше показателя 2010 года. Грузооборот крупнейших операторов рейдовой перевалки - "Волготанкер" и "Ин-транзит" - составил 1783,7 тыс. тонн (рост в 4,1 раза) и 1390,6 тыс. тонн (-17,7%) соответственно. Вырос оборот Балтийского БАСУ - до 632,4 тыс. тонн в (рост в 3,1 раза) и "Эко Феникс Холдинг" - до 399,7 тыс. тонн (рост в 2,7раза). "Транстрейд" перевалил 633,2 тыс. т (+29,3%).

В Мурманске и Калининграде было обработано 3,07 млн тонн и 2,12 млн тонн соответственно. Архангельск перевалил 1,46 млн тонн, что превышает показатель 2010 года на 1,0%. [22]

Столь неожиданный рост экспорта нефтепродуктов связан прежде всего с российской спецификой расчета пошлин на нефть, которые определяются по мониторингу цен на нефтяном рынке за двухмесячный период и фиксируются в постановлении Правительства РФ. Из-за высокого уровня цен на нефть пошлины стали слишком большими по сравнению с пошлинами на нефтепродукты, что привело к более интенсивному росту экспорта нефтепродуктов (в основном низкой глубины переработки).

Другая наметившаяся тенденция - отказ ряда нефтяных компаний от собственных транспортных проектов. Причинно-следственная связь, приведшая к данной тенденции, отслеживается довольно четко.

Если государственная политика, направленная на стимулирование увеличения доли переработки нефти будет продолжаться, это должно привести к частичному замещению экспорта нефти экспортом нефтепродуктов. При этом величина замещения будет напрямую зависеть от уровня государственного влияния. Дополнительный прирост экспорта нефтепродуктов к 2015 году может составить порядка 25-60 млн тонн, тогда как внутреннее потребление, скорее всего, возрастет незначительно - на 5-15 млн тонн.

Продолжающийся рост мировой экономики, в т.ч. и российской, стимулирует наращивание использования нефти во всех секторах экономики, включая производство нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов для нужд транспорта, отраслей промышленности и электроэнергетики.

При этом, благодаря постоянному совершенствованию технологии переработки нефти, производство светлых нефтяных топлив растет быстрее, чем общий объем переработки. Преимущественно растет производство бензинов, а производство дизельных и печных топлив остается практически на одном уровне.

Россия занимает третье место в мире по производству автомобильного бензина, причем с самым низким показателем выхода бензинов.

В России производят примерно одинаковое количество высокооктановых и низкооктановых бензинов. Структура производства постепенно меняется в сторону высокооктановых бензинов, но сдерживается темпами социально-экономического развития страны.

В настоящее время, в России автобензины вырабатываются на нескольких десятках производств, в основном входящих в вертикально-интегрированные нефтяные компании (ВИНК). Ниже в таблице 1. приведены данные по производству автобензинов в 2009-2010 гг. [15]

Таблица 1. - Производство автомобильного бензина на российских предприятиях по компаниям

На первом месте находятся компании ЮКОС и Башнефтехим, на доли которых приходится по 17-16% от общего объема производства бензина в России, второе место занимает ЛУКОЙЛ с 15%, и на третьем месте идут компании ТНК и Сибнефть (по 9-10%). Остальные компании производят около 30% от общего объема автобензинов.

Анализ региональной структуры показывает, что производство подавляющего объема автобензина (~43%) приходится на Приволжский федеральный округ, за ним следуют Центральный и Сибирский федеральные округа (20% и 19% соответственно), Северо-Западный и Южный ФО (по 6-8%). Явным аутсайдером по производству бензина является Уральский федеральный округ (~1,5%), но в 2010г. он продемонстрировал наибольшие темпы прироста. [11]

Одной из основных причин такого положения является особенность местонахождения НПЗ, которые преимущественно сконцентрированы в европейской части России. Так, предприятия Приволжского, Центрального и Северо-Западного федеральных округов ежегодно производят около 70% от всего объема российских автобензинов.

Данные о потреблении автомобильного бензина в России, как и данные о производстве дизельного топлива, рассчитываемые несколькими методами (видимое потребление как разница между производством и экспортом бензина, данные о поставках на внутренний рынок, приводимые официальной статисткой и самими нефтяными компаниями) дают примерно одни и те же показатели и свидетельствуют об одних и тех же тенденциях. При этом наиболее полную картину дает статистика поставок бензина с НПЗ на внутренний рынок по регионам России, которую обобщает Минэнерго. Однако эти данные представляются заниженными особенно для Центрального, Южного и Северо-Западного округов, так как не учитывают "серых" продаж бензина, включая бензин "полупромышленного" производства и импортное топливо.

В 1999-2000гг. из-за роста цен на бензин и неокончательного восстановления российской экономики после кризиса 1998 г. наблюдался некоторый спад потребления бензина. В 2001-2010гг., когда кризисные явления в экономике были в целом преодолены, и наметился рост реальных доходов россиян, потребление бензина стало уверенно возрастать (прирост поставок бензина на внутренний рынок в 2010 г. составил около 10%). [4]

Как было раньше отмечено, российский рынок автобензинов монополизирован ВИНК, которые занимают определенные сегмент, вследствие чего структура поставок фактически не меняется.

Рисунок 1. [2]

Как видно из рисунка 1, самые сильные позиции по поставкам автобензинов на внутренний рынок имеет ЮКОС (около 18%), затем идут Башнефтехим и ЛУКОЙЛ (15-16%). На долю остальных компаний приходится около 50% рынка. Из независимых предприятий больше всего поставок автобензинов на внутренний рынок производит Салаватнефтеоргсинтез (2,17%).

Рассматривая внутреннее потребление автобензинов в региональном аспекте, надо отметить, что на первом месте по потреблению автобензина находится Центральный ФО (28%), на втором месте Приволжский ФО (24%), затем идут Сибирский и Южный федеральные округа (по 12-14%). Меньше всего автобензинов потребляется в Уральском (9,4%) и Дальневосточном (~3%) федеральных округах.

Потребление автобензинов в областях, как и в случае с федеральными округами, неравномерно. Наибольшее потребление автобензинов наблюдается в Московской области, включая Москву, Ленинградской и Самарской областях, Краснодарском крае. Такое положение обусловлено высоким уровнем жизни населения в указанных локальных рынках.

На рисунке 2 приведена структура потребления автобензинов по конечным потребителям.

Рисунок 2. [2]

В Российской Федерации основным потребителем автобензинов являются легковые автомобили, на долю которых приходится свыше 50% всех поставок.

Крупный сегмент рынка также составляют пассажирские автобусные и грузовые перевозки (по 17-19%). На сельское хозяйство приходится порядка 7%. Доля прочих незначительна (около 2%).

Определенные объемы автобензинов переадресуются на другие региональные рынки и на экспорт. В этом рынке принимает участие ограниченное количество трейдерских фирм, преимущественно местных.

Анализ географии и динамики изменений экспортных операций показал, что имеет место относительная стабильность в направлении и уровне сбыта автобензинов.

Рисунок 3. [2]

рынок нефтепродукт производитель

Основным экспортным рынком является рынок Северо-Западной Европы (около 60-70%). Вторым по значимости является рынок Закавказья и Азии (~12-15%), третьим - рынок Средиземноморья (~ 9%), сделавший очень серьезный прорыв в 2002г.

В 2010г. экспорт автобензинов составил около 3,5 млн. т, а прирост экспорта составил почти 30% в сравнении с предыдущим периодом.

Надо отметить, что на экспорт преимущественно поставляют низкооктановые бензины (до 90%). Высокооктановые бензины фактически идут на рынки Монголии, Закавказья и Азии. [21]

Как мы знаем, уровень цен на автобензины устанавливается под действием ряда факторов. В первую очередь, играет роль уровень производственных издержек, соотношение спроса и предложения, степень монополизации рынка, налоговая и экспортная политика государства. Особенно сильное влияние на уровень цен на бензин оказывает система начисления и уплаты акцизов.

За период сентябрь - октябрь 2012 на российском крупнооптовом рынке нефтепродуктов средняя стоимость бензина марки Аи-95, летнего дизтоплива, авиационного керосина марки ТС-1 и мазута марки М-100 понизилась, бензина марок А-76/80 и Аи-92 повысилась, а дорожного, строительного и кровельного битума не изменилась. В среднем по данному рынку за указанный период стоимость нефтепродуктов уменьшилась на 0,13%. [21]

Изменения крупнооптовой стоимости нефтепродуктов на российском рынке за два прошедших месяца были незначительными, так как большинство НПЗ уже установили новые цены в начале сентября. Повышение заводом «Орскнефтеоргсинтез» отпускной стоимости бензина марки Аи-92 обусловлено его нехваткой в ПФО из-за ограниченности его предложения от уфимской группы НПЗ. Изменений отпускной стоимости дизтоплива у производителей было мало, сейчас участники рынка оценивают уровень спроса на дизтопливо при установившемся уровне его цен. На юге страны появилось новое предложение ДТЛ от завода «Каспий-1» по довольно привлекательной цене.

Отпускная стоимость топочного мазута и битумной продукции на российских предприятиях не изменилась. Спрос на мазут сейчас стабильный.

В ближайшее время на крупнооптовом рынке нефтепродуктов РФ стоимость бензинов, возможно, немного вырастет на фоне нехватки их объемов в некоторых регионах страны, а стоимость ДТЛ, по всей вероятности, не претерпит изменений (серьезных предпосылок для них нет).

На мелкооптовом рынке нефтепродуктов РФ за этот же период средняя стоимость бензинов повысилась на 0,28%, а летнего дизтоплива - на 0,35%.

За два прошедших месяца на мелкооптовом рынке нефтепродуктов РФ значительных изменений не произошло. На Дальнем Востоке и в близлежащих регионах объемов бензина по-прежнему мало, а спрос на него хороший. В центральных областях страны наблюдалось остаточное повышение цен бензина марок Аи-95 и Аи-92 у трейдеров, которые в начале этой недели не отреагировали на рост октябрьских отпускных цен бензина на российских НПЗ.

В сегменте дизтоплива мелкооптовые цены ДТЛ выросли в среднем на 200-300 руб./т. По словам участников рынка, это в первую очередь связано с нехваткой объемов ДТЛ, отпускаемых с заводов.

По словам трейдеров, на текущий момент в РФ мелкооптовая стоимость высокооктановых бензинов и дизтоплива установилась достаточно высокая, из-за чего спрос на них несколько уменьшился, поэтому в ближайшее время ее дальнейшего повышения не ожидается

Средняя по стране стоимость СПБТ составляет сейчас 15 750 руб./т при условии ж/д поставки и 19 250 руб./т при условии самовывоза.

Россия в настоящее время занимает третье место в мире после США и Японии по производству средних дистиллятов. Самый высокий выход средних дистиллятов 42,5% наблюдается в Японии. Производство средних дистиллятов в шести ведущих странах в 2010г. составило 425 млн. т, из них доля России составляет около 12%. [13]

США практически полностью обеспечивают себя средними дистиллятами, Германия и Франция ориентированы на импорт, а Россия, Великобритания и Япония являются нетто-экспортерами средних дистиллятных топлив. Причем, в России это соотношение растет.

В целом для ведущих стран мира характерно сокращение потребления печных топлив и рост потребления автомобильных и дизельных топлив. Из общего ряда выделяется Россия, где из-за избытка газа и сильно развитой системы газоснабжения печное топливо почти не применяется.

Внутренний рынок среднедистиллятных топлив России характеризуется как их высоким производством, так и потреблением. Структура производства среднедистиллятных топлив в России мало меняется, и так как доля топлива печного бытового составляет всего 2,5%, то фактически мы рассматриваем производство дизельного топлива.

На первом месте по производству дизтоплива находятся компании ЛУКОЙЛ и ЮКОС, вырабатывающие по 17% от общего объема дизельного топлива в России, на втором месте находится Башнефтехим (14%), на третьем месте идут компании Сибнефть и ТНК (по 8%). Остальные компании производят менее 40% от общего объема дизтоплива.

Анализ регионального аспекта свидетельствует, что производство подавляющего объема дизтоплива (~44%) приходится на Приволжский федеральный округ, за ним следуют Центральный и Сибирский федеральные округа (по 16%), далее Южный и Северо-Западный ФО (по 10%). Явными аутсайдерами по производству дизельного топлива являются Дальневосточный и Уральский федеральные округа (~3 %).

На первом месте по производству дизтоплива находятся компании ЛУКОЙЛ и ЮКОС, вырабатывающие по 17% от общего объема дизельного топлива в России, на втором месте находится Башнефтехим (14%), на третьем месте идут компании Сибнефть и ТНК (по 8%). Остальные компании производят менее 40% от общего объема дизтоплива. [13]

В Российской Федерации основным потребителем дизтоплива является грузовой автотранспорт, на долю которых приходится около 30% всех поставок.

Крупный сегмент рынка также составляют сельское хозяйство и автобусные перевозки (по 17-19%). На долю остальных приходится около 30%.

Анализ географии и динамики изменений экспортных операций показал, что имеет место относительная стабильность в направлении и уровне сбыта дизтоплива.

Рисунок 5. [17]

Основным экспортным рынком является Северо-Западная Европа (около 60-70%). Вторым по значимости является рынок Средиземноморья (~20-30%) и третьим - Сингапурский рынок (~ 8%). Доля остальных рынков незначительна.

В 2010г. экспорт дизтоплива составил около 31,5 млн. т, а прирост экспорта составил почти 30% в сравнении с предыдущим периодом.

В настоящее время в мире имеются два действующих завода по переработке природного газа в синтетические жидкие топлива (СЖТ) компаний Sasol в Моссель-Бей (ЮАР) мощностью 1,15 млн т/год и компании Shell в Бинтулу (Малайзия) мощностью 625 тыс.т/год. Завод компании Shell после аварии в декабре 1997 г. был остановлен, но после ремонта и реконструкции начал вновь функционировать в 2001 г. Работавшая ранее в Новой Зеландии установка компании Mobil по производству СЖТ через метанол прекратила производство СЖТ и стала выпускать только метанол. Можно считать, что первые комплексы по производству СЖТ из природного газа не достигли коммерческого успеха по причине достаточно высокой стоимости производства. [9]

Несмотря на низкие показатели в работе установок первого поколения пионеры технологий GTL (компании Mobil, Shell, Sasol) продолжили исследования и разработали технологии второго поколения, Собственные технологии разработали крупнейшие нефтегазовые компании (Exxon, BP, Conoco), а также технологические компании (Syntroleum, Rentech, Haldor Topsoe и др.). [23]

Каждая из компаний, работавших в области получения СЖТ, считает свою технологию лучшей.

Каждая из западных компаний, разработавших проект, по данным расчета эффективности инвестиционного проекта гарантирует рентабельность проекта на уровне 15-20%.

В настоящее время разработаны проекты более десяти крупных установок по производству синтетических жидких топлив из природного газа и несколько демонстрационных установок малой и средней мощности, ввод которых намечен на ближайшие годы. Специалисты ожидают, что в лучшем случае пуск первой крупной промышленной установки по технологии GTL нового поколения состоится в 2014 г.

Первыми из установок по технологии GTL нового поколения будут введены опытно-промышленные и пилотные установки.

Компания Rentech Inc планировала в конце 2012г. ввести в эксплуатацию установку мощностью 40 тыс. т/год в г. Коммерс-Сити, шт. Колорадо, США. Компания British Petroleum практически завершила строительство пилотной установки на Аляске. Если испытания установки пройдут нормально, компания British Petroleum может начать реализацию коммерческого проекта мощностью 4 млн. т/год (пункт размещения пока не выбран). Компания Conoco также завершает строительство пилотной установки в Понса-Сити (шт. Оклахома, США). Пуск установки намечался на февраль 2013г.

Компания Shell International Gas Ltd. изучает семь потенциальных проектов GTL по всему миру, включая Австралию, Аргентину, Египет и Катар.

Из крупных проектов начинается реализация двух проектов компании Sasol (совместно с Chevron в Эскравосе, Нигерия и совместно с Qatar Petroleum Co в Рас-Лаффане, Катар), а также компании Syntroleum в Западной Австралии. [22]

В последнее время большое внимание уделяется технологии производства диметилового эфира (ДМЭ), который может использоваться как экологически чистое дизельное топливо (при небольшой переделке топливной системы транспортного средства) или перерабатываться в экологически чистый бензин (без изменения инфраструктуры потребления топлива).

Технология производства ДМЭ разработана рядом зарубежных технологических фирм, в частности, Haldor Topsoe (Дания), Air Products and Chemicals 2(США), NKK Corp. (Япония).

Производство ДМЭ представляет интерес для России, прежде всего, для обеспечения экологически чистыми моторными топливами муниципального транспорта крупных городов и, в особенности, Москвы. Правительством г. Москвы принята городская целевая программа "Использование альтернативных видов топлива на автомобильном транспорте города на 2010-2012 гг." Согласно программе предусмотрено проведение ряда мероприятий, направленных на снижение негативного влияния автотранспорта на экологию города за счет частичной замены традиционных нефтяных моторных топлив на сжиженный природный газ, сжиженные газы (пропан, бутан), синтетическое жидкое топливо (диметиловый эфир - ДМЭ).

По свойствам ДМЭ близок к сжиженным газам (пропан, бутан), хранится в баллонах низкого давления. При использовании ДМЭ автомобиль дооборудуется специальной топливной аппаратурой. По данным ГУП "НИИдвигателей" применение ДМЭ в дизельных двигателях приводит к снижению токсичности выхлопных газов до уровня стандарта EURO-4, который будет введен лишь в 2013г. Улучшаются также шумовые характеристики работы двигателя при сохранении его мощности и экономичности.

Для производства ДМЭ компания "Еврохим" совместно с московским правительством создают совместное предприятие. Местом дислокации производства ДМЭ выбрана площадка Новомосковской акционерной компании "Азот", где ДМЭ получается как побочный продукт в производстве метанола. Однако проект рассчитан на использование технологий целенаправленного синтеза ДМЭ, которые в настоящее время отрабатываются в ряде исследовательских организаций.

Как видно из перечисленных проектов и комментариев по степени их реализации, высокий риск капиталовложений в создание промышленных объектов до последнего времени сдерживал инвесторов. Вкладывать большие деньги в проекты GTL не решался никто. Однако на пилотных и демонстрационных установках ведущие нефтегазовые компании мира отрабатывают технологические процессы. Результаты изысканий и устойчиво высокий уровень цен на нефть привели к тому, что проблема GTL, находившаяся в состоянии "сжатой пружины" начинает постепенно входить в стадию реализации проектов.

.        Проблемы развития рынка нефтепродуктов в РФ

Не являясь стратегической проблемой для российской экономики в такой же степени, как и описанные выше проблемы (энергоинтенсивность экономики, неразвитые внутренние энергетические рынки, кризис воспроизводства в электроэнергетике и газовой отрасли, перспективы кризиса в нефтедобыче), российский рынок нефтепродуктов, тем не менее, вызывал опасения своим негативным влиянием на функционирование экономики, в частности, на темпы потребительской инфляции в стране. В этой связи проблема рынка нефтепродуктов кратко рассмотрена в настоящем материале отдельно. Как представляется, причины экономических проблем, существующих сегодня на внутреннем рынке нефтепродуктов, носят как структурный характер (являясь следствием структуры нефтяного сектора, формировавшейся в 1990-е годы), так и экономической политики государства. Ниже эти проблемы рассмотрены подробнее.

Что касается негативного влияния цен на нефтепродукты на динамику потребительской инфляции, то следует отметить, что в течение всего периода 90-х годов и начала ХХI столетия (как видно на приведенной ниже диаграмме) рост цен на автобензины уверенно опережал потребительскую инфляцию. В середине 1993 г., сразу после либерализации цен на нефтепродукты, цены единовременно взлетели на 40%. Особенно характерным выглядит ценовой всплеск 1999 г., когда нефтяные компании, воспользовавшись началом восстановительного роста экономики, в результате картельного сговора (который во многих регионах был впоследствии доказан) резко подняли цены на нефтепродукты, среднегодовой рост которых составил 250% и выше (на автобензины - 269% при годовом индексе изменения потребительских цен 36,5%). В период гиперинфляции картина была схожей: например, в 1992 г. розничные цены на бензин выросли в 79,2 раза при индексе потребительских цен 26,1 раза, в 1995 г. - в 2,9 раза против 2,3 раза соответственно. В 2010 г. рост розничных цен на автобензины был также весьма высоким - 31,3% против индекса потребительских цен 11,7%. [20]

Видимых объективных причин для столь высоких темпов роста розничных цен на автобензины не существует. Некоторые эксперты склонны объяснять их «сезонными колебаниями» спроса и предложения на нефтепродукты, однако сезонный характер колебаний предполагает снижение цен в период падения спроса (после кратковременного роста, обусловленного пиком спроса). В случае с нефтепродуктами ничего подобного не происходит: периоды резкого роста цен, как правило, просто совпадают по времени с периодами сезонного всплеска спроса, таким образом, повышение цен может быть объяснено общественности; в последующем, как правило, цены не снижаются, вопреки «сезонной» теории.

В чем же в действительности состоят причины столь высоких темпов роста цен на нефтепродукты? Во-первых, они лежат в сфере низкого уровня переработки нефти на российских НПЗ. Как показал опыт 1990-х годов, вертикальная интеграция в нефтяном секторе не во всем оказалась успешной: по сути, созданные нефтяные компании и по природе своего бизнеса, и по характеру стратегии, реализованной в 1995-2010 годах, и по планам на будущее представляют из себя не столько вертикально интегрированные, сколько в чистом виде upstream-компании, рассматривающие нефтепереработку и внутренний рынок нефтепродуктов как своего рода «побочный» бизнес. Совокупные перерабатывающие мощности российских НПЗ в период деятельности российских ВИНК (2003 г. к уровню 1994 г.) неуклонно снижались и сегодня составляют лишь 83,75% от уровня 1994 года. Хотя сокращение активов в нефтепереработке в основном происходило за счет выбытия предельно изношенных мощностей (уровень износа ОПФ в нефтепереработке снизился с 63,3% в 1995 г. до 47 в 2002 г.), тем не менее, замещения выбывающих мощностей новыми не происходит, т.е. выбытие активов (масштабное сворачивание сектора) в нефтеперерабатывающем сегменте налицо. [8]

При этом модернизация сохраняющихся активов в нефтепереработке идет крайне медленными темпами, в результате средняя глубина переработки нефти в России не превышает 73%, а средний выход светлых нефтепродуктов - 55% (современные НПЗ в западных стран нормальными показателями считаются 92% и 75% соответственно. Из 25 российских НПЗ 20 работают по 40-50 лет. В среднем по России выход автобензинов не превышает 16% при 44% в США, а выход мазута, напротив, в среднем по стране составляет почти 30% против 7% в США. Объем производства основных нефтепродуктов, потребляемых на транспорте (автобензинов и авиакеросинов), в России по-прежнему ничтожно мал - авиабензинов производится не более 26-28 млн. тонн в год, а авиакеросинов - менее 10 млн. тонн. Ясно, что при таком небольшом объеме производства автобензинов и отсутствии системы коммерческого резервирования нефтепродуктов (большинство нефтебаз при приватизации перешли в собственность ВИНК) даже небольшой отток нефтепродуктов с рынка в состоянии его существенно поколебать. Конкурентоспособность нефтепродуктов российского производства по качеству не выдерживает никакой критики, а продолжение их массового потребления на внутреннем рынке обусловлено низкими требованиями к качеству автомобильных двигателей, предъявляемыми властями. [8]

Модернизация российской нефтепереработки, таким образом, в состоянии существенно повлиять на структуру предложения на рынке светлых нефтепродуктов и снять напряжение на рынке, связанное с отсутствием возможности быстрого удовлетворения растущего спроса на нефтепродукты. Для того, чтобы создать экономические стимулы для модернизации российской нефтепереработки, российским властям необходимо отменить утративший актуальность институт экспортных пошлин ан нефтепродукты. Бюджетная составляющая доходов от экспортных пошлин на светлые нефтепродукты весьма незначительна - поступления бюджета от пошлин на бензины составляют не более 100-200 млн. долл. в год - ясно, что это не проблема «странового масштаба». Тем не менее в Правительстве с трудом воспринимается нефискальное отношение к этой проблеме. Зато контрпродуктивный стимулирующий эффект пошлин огромен. Ясно, что при практическом отсутствии качественного роста внутреннего рынка компаниям невыгодно модернизировать НПЗ и увеличивать выход бензинов -они не смогут их продать на внутреннем рынке, а экспорт приносит либо нулевую прибыль, либо убытки (в зависимости от размера пошлин). Прибавьте к этому тот факт, что сооружение одной современной установки каталитического крекинга на любом НПЗ может создать избыток предложения бензинов на внутреннем рынке на 5-10% и серьезно затоварить рынок - и станет ясно, что нефтяные компании будут подходить к таким проектам очень осторожно. Дестимулирует развитие нефтепереработки и структура акцизов на нефтепродукты: например, ставки акциза на качественные автобензины с высоким октановым числом традиционно почти на 40% выше ставок акциза на прямогонный бензин с октановым числом ниже 80. Таким образом, модернизация НПЗ с увеличением выхода качественных автобензинов попросту невыгодна нефтяным компаниям - увеличение выхода качественного бензина будет сопровождаться ростом налоговой нагрузки.

Еще одним мощным фактором стимулирования расширения спроса на качественные нефтепродукты в России (по аналогии с опытом других стран, уже использовавших этот способ) могло бы стать ужесточение требований к автомобильным двигателям до уровня стандартов EURO-3 и EURO-4. Однако российские власти пока так и не приняли решения даже об ужесточении требований к двигателям автомобилей до стандарта EURO-2.

При этом стоит отметить, что серьезное увеличение предложение качественных нефтепродуктов на внутреннем рынке в состоянии существенно повлиять на цены и даже привести к их снижению. Это подтверждают примеры секторальных кризисов перепроизводства 1998 г. и 2001 гг. Так, в 1998 г. в результате экономического кризиса в целом по году спрос на автомобильные бензины марок А-76/А-80 по сравнению с 1997 г. уменьшился на 5,5%, марок Аи-91/А-92/Аи-93 - на 1,1%, и даже спрос автобензины с октановым числом 95 и выше (который все же несколько вырос в связи с тем, что спрос на эту категорию автобензинов поддерживается владельцами импортных автомобилей, в своем большинстве принадлежащими к наиболее обеспеченной части населения) серьезно замедлился: в 1998 г. прирост спроса составил всего 7,2%, тогда как в 1996 г. - 96,5%, в 1997 г. - 58,5%. В итоге рост цен на автобензины составил всего 18,1% при потребительской инфляции в 84,4%. В 2001 г. произошло даже некоторое падение цен на бензины, обусловленное серьезным затовариванием внутреннего рынка нефти в результате неожиданно резкого роста нефтедобычи и неготовности транспортной инфраструктуры к экспорту дополнительных объемов нефти. [4]

Во-вторых, причины традиционно высоких темпов роста цен на нефтепродукты лежат в плоскости монопольной структуры розничной торговли нефтепродуктами и возможностей для бесконтрольного повышения цен региональными трейдерами-монополистами. Структура розничного рынка нефтепродуктов изначально (еще при создании российских ВИНК) задумывалась как монопольная - территориально разделенная по регионам страны на основе явного картельного соглашения о разделе сфер влияния между нефтяными компаниями. Как правило, это достигалось включением в состав ВИНК предприятий нефтепродуктообеспечения, целевым образом обслуживавшие целые административные регионы, без их дробления для создания внутрирегиональной конкуренции. Ясно, что такая модель являлась именно следствием советской логики создания ВИНК, и фактор конкуренции на розничном рынке как способа естественной балансировки соотношения цены и качества продукции, стимула для сдерживания роста цен и, напротив, повышения качества товара, вообще не рассматривался в то время как значимый. При этом строители новой экономики России в 90-е годы просто «проглотили» эту модель образования ВИНК, особенно не задумываясь о ее долгосрочных антиконкурентных эффектах. Впоследствии многие ВИНК передали свои функции розничного сбыта различного рода независимым трейдерам, однако монопольная структура региональных рынков нефтепродуктов сохранилась. Для этих рынков характерны как низкая мобильность спроса (расстояние, которое имеет смысл преодолевать потребителю в поисках более дешевого товара, ограничено) и высокие барьеры входа, поддерживаемые региональными трейдерами-монополистами в альянсе с региональными и местными властями. Эти альянсы часто носят неформальный характер, выражаясь в виде запрета на отвод земель для строительства новых АЗС конкурентами, ужесточения налоговых проверок и административных проверок соответствия требованиям к качеству нефтепродуктов, различного рода разрешительной практике и т.п.

В итоге уровень розничной маржи при реализации нефтепродуктов в России чрезмерно высок, особенно в сравнении с другими странами. Разрыв между оптовыми и розничными ценами на автобензины в Российской Федерации в 2010 г. составлял 45-55%, а доля розничной маржи и прибыли в конечной цене нефтепродуктов составляет 35-40%, причем пики роста розничных цен, как правило, совпадают с колебаниями разницы между оптовыми и розничными ценами на нефтепродукты и мало эластичны к изменению стоимости сырой нефти, оптовых цен на нефтепродукты, расходов на транспортировку и переработку.

Это свидетельствует о необходимости выработки системной политики по демонополизации розничной торговли нефтепродуктами в России, которая, в первую очередь, должна выражаться в снижении барьеров входа на розничные рынки для новых компаний-трейдеров (так как инвестиционная стоимость входа на этот рынок относительно невелика), главным образом, за счет проведения федеральной политики борьбы с искусственной регионализацией торговли нефтепродуктами и поддержанием формальных и неформальных барьеров входа на рынок региональными и местными властями.

Заключение

Итак, как мы уже отмечали выше, системной энергетической политики в России пока не существует, а предпринимаемые меры в области регулирования рынка нефтепродуктов обусловлены в основном краткосрочными интересами и не связаны с политикой обеспечения сбалансированного функционирования энергетических рынков. Политика дерегулирования и приватизации энергетического сектора, принесшая ощутимые успехи в тех сферах энергетики, где она активно проводилась в 1990-е годы, очевидно сворачивается, уступая место интервенциональной модели. При этом ставка делается на сохранение и усиление централизации управления нефтеперерабатывающими компаниями и увеличение доли государственного присутствия в указанных компаниях, хотя это, как показывает опыт последних 15 лет, бесперспективный путь, ведущий к кризису воспроизводства (такому, как наблюдается сегодня в электроэнергетике и газовой отрасли) и крайне низкой эффективности (пример - «Газпром»).

Россия в среднесрочной перспективе имеет реальные шансы столкнуться с перспективой кризиса ресурсного обеспечения экономического роста - в нефтяной и газовой отрасли. В этом случае придется выбирать между двумя способами решения проблемы ресурсного обеспечения национальной экономики: директивным сдерживанием роста поставок сырья либо сокращением экспорта. И тот, и другой путь (сегодня в основном используется первый) отрицательно скажутся на темпах роста российской экономики.

Отсутствие у государства стратегии развития инфраструктуры по экспорту нефти и газа, адекватной требованиям рынка, может привести к прекращению роста физических объемов экспорта уже в ближайшие годы. Кризисная ситуация в «Газпроме» и результаты политики российских властей в отношении нефтяного сектора экономики в самой короткой перспективе могут привести к остановке роста и даже началу падения объемов добычи нефти и газа.

Данная картина, конечно же, не может радовать, однако она является объективным отражением реальности, возникшей в первую очередь благодаря политике российских властей. Для преодоления описанных выше тенденций эта политика должна быть кардинально изменена, и чем скорее, тем лучше.

Литература

1.       Аналитический журнал. Нефтегазовая вертикаль. - 2011. - №13. - С. 84.

.        Борисов Е.Ф. Экономическая теория: курс лекций для студентов высших учебных заведений - М.: Юрайт, Центральный институт непрерывного образования «знание» России, 2008. - 478 с.

.        Вертлюгина Д.Е. Российская нефтяная промышленность: Состояние и перспективы развития // Нефть, газ и бизнес. - 2012. - №1. - С. 16.

.        Государственное регулирование рыночной экономики: Учебник. / Под общ. ред. Кушлина В.Г., Волгина Н.А.; Редкол.: Владимирова А.А. и др. - М.: ОАО «НПО Экономика», 2007. - 735 с.

.        Есипов В.Е. Цены и ценообразование: Учебник для высших учебных заведений. - Изд. 3-е, - СПб: Изд-во «Питер», 2009. - 464 с.

.        Золушка отечественного нефтепрома. Рост объемов переработки стабильно отстает от темпов роста добычи // Нефтерынок. - 2010. - №6. - С. 52.

.        Камоев В.Д. Экономическая теория: Учебник для студентов высших учебных заведений. - Изд. 8-е, перераб. и доп. - М.: Гуманит. изд. Центр ВЛАДОС, 2002. - 640 с.

.        Корырев В.М. Основы современной экономики: Учебник. - Изд. 3-е, перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 2003. - 528 с.

.        Коупленд Т. Стоимость компании: оценка и управление / Т. Колер, Д. Муррин. - 2-е изд., стер. / Пер. с англ. - М.: ЗАО «Олимп - Бизнес», 2002. - 576 с.

.        Маркетинговая ситуация на внутреннем рынке нефти в РФ // Инфо ТЭК. - 2011. - №10. - С. 21.

.        Маркет-ситуация на рынке нефти РФ // Инфо ТЭК. - 2011. - №11. - С. 9.

.        Основы экономической теории: принципы, проблемы, политика. Германский опыт и российский путь / Базелер У., Сабов З., Хайнрих Й., Кох В. - СПб: Издательство «Питер», 2000. - 800 с.

.        Пелих А.Э. Экономика предприятия и отрасли промышленности: учебное пособие для высших учебных заведений. - Ростов н/Д: Феникс, 2009. - 608 с.

.        Переработка нефти // ТЭК России. - 2010. - №12. - С. 17.

.        Переработка нефти // ТЭК России. - 2011. - №9. - С 48.

.        Романов А.И. Маркетинг / А.И. Романов, Ю.Ю. Корлюгов, С.А. Красильников. - М: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2006. - 560 с.

.        Российская нефтепереработка // ТЭК России. 2011. - №8. - С. 64.

.        Сидорович А.В. Курс экономической теории: общие основы экономической теории. Микроэкономика. Макроэкономика. Основы национальной экономики: Учебное пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательство «Дело и Сервис», 2001. - 832 с.

.        Ситуация в российской нефтепереработке // ТЭК России. - 2010. - №10. - С. 20.

.        Состояние нефтяной отрасли // Инфо ТЭК. - 2011. - №12. - С. 67.

.        Структура нефтяной отрасли // Инфо ТЭК. - 2010. - №8. - С. 85-89.

.        Уорд Кит. Стратегический управленческий учет / Пер. с англ. - М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2002. - 448 с.

.        Шерер Ф. Структура отраслевых рынков/ Ф. Шерер, Д. Росс. - М.: ИНФРА-М, 2007. - 698 с.

.        Экономика химической отрасли: Учебное пособие для высших учебных заведений / И.А. Садчиков, В.Е. Сомов, М.Л. Колесов, В.А. Балукова; Общ. ред. И.А. Садчиков. - СПб: Химиздат, 2000. - 384 с.