Стартер ВАЗ-2101 - устройство и эксплуатация

СОДЕРЖАНИЕ

1. ВВЕДЕНИЕ

. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

.1 Назначение и устройство стартера

.2 Основные неисправности стартера

.3 Разборка стартера, ремонт, сборка

.4 Техническое обслуживание стартера

. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ВОПРОС

. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ АВТОМОБИЛЕЙ

. ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА

ВВЕДЕНИЕ

К середине 60-ых годов ХХ века в руководстве СССР сложилось четкое понимание необходимости создания и выпуска автомобиля массового потребления, предназначенного для всех слоев населения страны. Считается, что одним из горячих сторонников такого шага был Председатель Совета министров СССР А.Н.Косыгин. Впрочем, удовлетворение потребностей населения страны путем выпуска сравнительно недорогого автомобиля массового производства - только одна сторона медали, самая очевидная, но и самая же поверхностная. Куда более важным фактором являлось то, что строительство крупнейшего автозавода должно было немедленно дать толчок развитию смежных отраслей промышленности. При этом был и еще один момент, особенно не афишировавшийся - «на сберкнижках у населения СССР скопились внушительные денежные суммы, которые нужно было запустить в оборот, выбросив на рынок много дорогих по советским меркам, но пользующихся высоким спросом товаров. Таким товаром как раз и был автомобиль.» («КОЛЁСА РОССИИ. Последнее дело Валлетты. Рождение проекта ФИАТ-СССР глазами зарубежной прессы (по материалам Исторического архива АО «ФИАТ»). - Тольятти, 2007)

В разное время советскими специалистами рассматривались разные варианты сотрудничества с различными европейскими производителями легковых автомобилей, но окончательный выбор пал на итальянский концерн FIAT и его модель FIAT-124, завоевавшую в 1967 году главный титул европейской журналистики - звание «Автомобиль года» (разработка модели FIAT-124 велась со второй четверти шестидесятых годов ХХ века, первые прототипы были продемонстрированы в 1964 году, в 1966 году он был представлен широкой публике на Парижском автосалоне и в том же году стартовало его производство). Отметим при этом, что ряд специалистов НАМИ, включая Начальника бюро легковых автомобилей НАМИ Б.М. Фиттермана (Борис Михайлович также являлся членом учебного совета НАМИ и Научно-технического совета министерства автомобильной промышленности), отдавал предпочтение переднеприводному FIAT-128, поскольку FIAT-124 имел уже начинавшую сходить со сцены заднеприводную конструкцию и несколько устаревший двигатель.

Однако фиатовцы не спешили делиться новыми разработками, видимо опасаясь лишней конкуренции. Поэтому они приложили все силы, чтобы убедить советских партнеров в неперспективности переднего привода. Возможно, причина была еще в «сырости» новой разработки - во время переговоров итальянские партнеры утверждали, что FIAT-128 создается только для того, чтобы удовлетворить вкусы немногих любителей. Впоследствии же "неперспективный" FIAT-128 в 1970 году завоевал титул "Автомобиль года" и стал выпускаться в Италии во все нарастающих количествах, успешно продаваясь на мировом рынке.

Сперва небольшой хронологический экскурс в историю о том, как развивались отношения между советской и итальянской сторонами перед подписанием соглашений о строительстве завода.

мая 1966 года в Турине между министром автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасовым и президентом фирмы FIAT Витторио Валлетта был подписан протокол о научно-техническом сотрудничестве FIAT с Минавтопромом.

июля 1965 года между компанией FIAT и Государственным комитетом по науке и технике при Совете Министров СССР было подписано предварительное соглашение о сотрудничестве. Одновременно было подписано соглашение между итальянским государственным кредитным банком IMI (Instituto Mobilare Italiano) и советским Внешторгом о предоставлении последнему целевого кредита на закупку необходимого оборудования и прочих расходов. При этом, по ряду свидетельств, серьезную помощь по уменьшению цены контракта и изменению условий на более благоприятные для советской стороны, оказала советская внешняя разведка. Какими именно способами - остается только догадываться…

августа 1966 года было подписано соглашение между компанией FIAT и Внешторгом относительно научно-технического сотрудничества в области разработки легковых автомобилей, в рамках которого был утвержден проект строительства автомобильного завода в СССР, что и можно считать отправной точкой в истории создания АвтоВАЗа, после чего, в том же 1966 году, вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве завода по производству легковых автомобилей.

Строительство завода в городе Тольятти Самарской области началось в 1967 году. О значении, которое придавалось строительству, говорит уже тот факт, что 1 октября Генеральным директором строящегося завода был назначен В.Н.Поляков - Заместитель министра автомобильной промышленности. Главным конструктором был назначен В.С.Соловьев, до этого работавший на ГАЗе главным конструктором по легковым автомобилям (в ранге Заместителя главного конструктора ГАЗа).

Как уже было сказано, за основу первой вазовской модели был взят итальянский FIAT-124. Но только за основу! В общей сложности в конструкцию FIAT-124 советскими специалистами было внесено более 800 изменений. Только с июня 1966-го по июль 1970-го было испытано 9 серий и 35 образцов новых автомобилей, их общий пробег составил свыше двух миллионов километров.

Сразу же следует отметить, что советская сторона все же настояла на изменении конструкции двигателя - в отличие от базового мотора с нижним расположением распредвала, ВАЗ-2101 получил двигатель с распредвалом, расположенным в головке блока цилиндров и увеличенным межцентровым расстоянием цилиндров, что впоследствии неоднократно позволило увеличивать литраж двигателя. По сути это означало создание нового мотора. При сохранении рабочего объема (1198 см3) диаметр цилиндров увеличили с 73 до 76 мм, а ход поршня, наоборот, уменьшили с 71,5 до 66 мм - двигатель стал более "короткоходным", а, следовательно, более приемистым.

Для чего потребовалось менять расположение распредвала? Верхнее расположение распредвала по сравнению с нижним исключало штанги и толкатели привода клапанов и, тем самым, отпадала необходимость в регулировке и компенсаторах зазоров в приводе клапанов. Газо-распределительный механизм упрощался, снижалась шумность, повышалась эффективность мотора.

Надо отметить, что такой верхневальный двигатель (1,2 литра) на FIAT’е уже был спроектирован, независимо от проекта ФИАТ-ВАЗ. Но в то время он находился в стадии доводки. В ходе переговоров FIAT предложил сначала поставить оборудование для изготовления старого мотора, с нижним расположением распредвала, а затем, после доводки нового верхневального двигателя, бесплатно заменить это оборудование. Однако от такого предложения советская сторона отказалась - слишком хлопотной выглядела установка и последующая замена производственного оборудования с интервалом в несколько лет. Итогом стала договоренность доводку верхневального двигателя проводить совместно специалистами FIAT’а и ВАЗа.

Следующим важным моментом является значительное усиление конструкции кузова. Первые же образцы Fiat-124 летом 1966 года были отправлены на Дмитровский автополигон НАМИ, где уже через 5.000 км испытаний их кузова и подвески практически рассыпались. По результатам испытаний конструкция кузова была существенно усилена. Внешне изменения были почти незаметны, но тем не менее они существенно увеличили прочность кузова - была изменена и усилена конструкция пола, введены усилители в передние и задние лонжероны, щиток передка, стойки кузова и т.д.

Наряду с кузовом существенному изменению подверглась и подвеска автомобиля - была изменена кинематика передней подвески, были использованы несколько более жесткие пружины в связи с чем пришлось доработать амортизаторы и сделать более мощные шаровые опоры. Заднюю подвеску Fiat-124 с реактивной трубой заменили на более прогрессивную пятиштанговую конструкцию. Автомобиль получил новый задний мост и барабанные тормоза на задних колесах (что связано с высокой чувствительностью к грязи дисковых тормозов Fiat-124 - уже на 2-3 тыс. км пробега тормозные накладки стирались полностью!), а дорожный просвет был увеличен на 11мм - со 164 до 175мм (только в передней части).

Также следует упомянуть об изменении конструкции сцепления (наружный диаметр накладок был увеличен со 182мм до 200мм), а в коробке передач была доработана к нашим условиям движения конструкция синхронизаторов. Автомобиль получил более мощные фары, для чего пришлось употребить более мощный генератор.

Также адаптация автомобиля к нашим условиям привела к появлению буксирных проушин и отверстия в переднем бампере для рукоятки ручного пуска двигателя («кривого стартера»).

Переходя к внешним отличиям от FIAT-124 отметим новые передние сиденья, которые стали раскладывающимися в горизонтальное положение, что позволяло получить спальное место в салоне машины (у сидений FIAT-124 был просто регулируемый наклон спинки сиденья). Двери получили травмобезопасные дверные ручки нового образца. Также появилось наружное зеркало заднего вида, а передний и задний бамперы обрели «клыки», которые должны были снижать ущерб и предотвращать «подкат» одного автомобиля под другой при мелких столкновениях (таково было бытовавшее тогда мнение - но уже на ВАЗ-21011 от этого отказались). И, конечно, вместо шильдика FIAT на решетке радиатора появился новый торговый знак с изображением серебристой ладьи на красном фоне.

Однако усовершенствования ВАЗ-2101 не закончились с постановкой машины на конвейер. Работа по доводке машины велась постоянно. К примеру, у более мощной модификации «копейки» ВАЗ-21011 <#"565286.files/image001.gif">

. Шестерня привода; 2. Упорное полукольцо обгонной муфты; 3. Ролик обгонной муфты; 4. Центрирующее кольцо обгонной муфты; 5. Наружное кольцо обгонной муфты; 6. Кожух обгонной муфты; 7. Ось рычага привода включения шестерни стартера; 8. Уплотнительная заглушка крышки стартера; 9. Рычаг привода включения шестерни стартера; 10. Тяга якоря реле; 11. Крышка стартера со стороны привода; 12. Возвратная пружина якоря реле; 13. Якорь реле стартера; 14. Скользящая втулка; 15. Передний фланец реле; 16. Обмотка реле; 17. Стержень якоря; 18. Скользящая втулка стержня якоря; 19. Сердечник реле; 20. Фланец сердечника; 21. Щека каркаса обмотки реле; 22. Пружина стержня якоря; 23. Стяжной болт реле стартера; 24. Контактная пластина; 25. Верхний контактный болт; 26. Крышка реле; 27. Нижний контактный болт; 28. Крышка стартера со стороны коллектора; 29. Внутренняя изолирующая пластина положительного щеткодержателя; 30. Тормозной диск крышки; 31. Тормозной диск вала якоря; 32. Клемма щетки стартера; 33. Коллектор; 34. Пружина щетки; 35. Щеткодержатель; 36. Щетка стартера; 37. Вал якоря; 38. Втулка крышки стартера; 39. Шунтовая катушка обмотки статора; 40. Полюс статора; 41. Корпус стартера; 42. Обмотка якоря; 43. Ограничитель хода выключения шестерни; 44. Ограничительный диск хода шестерни; 45. Поводковое кольцо; 46. Центрирующий диск; 47. Ступица обгонной муфты; 48. Буферная пружина; 49. Вкладыш ступицы обгонной муфты; 50. Втулка шестерни привода; 51. Ограничительное кольцо хода шестерни; 52. Стопорное кольцо; 53. Упорная шайба вала якоря; 54. Регулировочная шайба осевого свободного хода; 55. I.Схема работы обгонной муфты; 56. II.Схема включения стартера.

Для пуска двигателя применяется стартер СТ-221 мощностью 1,3 кВт, с электромагнитным включением шестерни привода, с роликовой обгонной муфтой и дистанционным управлением. С 1986 г. на автомобилях устанавливается взаимозаменяемый стартер 35.3708 с двухобмоточным тяговым реле и торцевым коллектором.

Стартер СТ-221 представляет собой четырехшеточный, четырехполюсный электродвигатель постоянного тока со смешанным возбуждением и состоит из корпуса 41 с обмотками возбуждения, якоря с приводом, двух крышек 11 и 28 и тягового электромагнитного реле. Крышки и корпус стянуты в единое целое двумя шпильками, ввернутыми в крышку 11. Внутри стального корпуса закреплены винтами четыре полюса 40. На полюсы надеты катушки обмотки.

Корпус вместе с полюсами и катушками образует статор стартера. Две катушки обмотки статора являются сериесными, т.е. соединены с обмоткой якоря последовательно, а две другие шунтовыми, присоединенными параллельно обмотке якоря. Поэтому возбуждение стартера и называется смешанным. Оно обеспечивает сравнительно низкую частоту вращения якоря на холостом ходу без нагрузки, что уменьшает износ втулок подшипников вала якоря, облегчает условия работы обгонной муфты и предотвращает разнос якоря.

Якорь стартера состоит из вала 37, сердечника с обмоткой 42 из медной ленты и коллектора 33, выполненного в виде пластмассовой втулки с залитыми в ней медными пластинами. Вал якоря вращается в двух металлокерамических втулках 38, запрессованых в крышки стартера и пропитанных маслом. Осевой свободный ход вала якоря регулируется подбором шайб 54 и должен быть в пределах 0,07-0.7 мм (у стартера 35.3708 - не более 0,5 мм). На переднем конце вала якоря установлен привод стартера, состоящий из роликовой обгонной муфты и шестерни 1. Назначение обгонной муфты - передавать крутящий момент от вала якоря стартера к венцу маховика при пуске двигателя, а после пуска, работая в режиме обгона, не допускать передачи крутящего момента от маховика на якорь. Иначе может произойти выброс обмотки якоря из пазов сердечника из-за "разноса" - чрезмерно высокой частоты вращения якоря маховиком работающего двигателя.

Обгонная муфта состоит из наружного кольца 5 с роликами 3 и внутреннего кольца, объединенного с шестерней 1 привода. Наружное кольцо имеет три паза с отверстиями, в которых находятся стальные ролики с пружинами, плунжерами и направляющими стержнями. Лазь для роликов - с переменной шириной. В широкой част* паза ролики могут свободно вращаться, а в узкой - заклиниваются между наруж- ным и внутренним кольцами. Электромагнитное тяговое реле стартера служит для ввода шестерни привода в зацепление с венцом маховика и для замыкания цепи питания обмоток якоря и статора.

Магнитную систему реле образуют фланцы 15 и 20, ярмо (окружающее обмотку) и сердечник 19, запрессованный во фланец 20. На каркасе из латунной трубки и пластмассовых щек намотана катушка реле. На стартерах выпуска 1981 г. имеется две обмотки: удерживающая и втягивающая. Обе обмотки намотаны в одну сторону. Начала обмоток припаяны к штекеру "50". Конец удерживающей обмотки приварен к фланцу 20 реле (т.е. соединен с "массой"), а конец втягивающей обмотки соединен с нижним контактным болтом 27 реле.

Стартер 35.3708 отличается от стартера СТ-221 применением торцевого коллектора и обмотками статора. Торцевой коллектор выполнен в виде пластмассового диска с залитыми в нем медными пластинами. Такой коллектор способствует более стабильной и длительной работе щеточного контакта, уменьшается расход меди, и снижается масса стартера. Обмотка статора состоит из трех сериесных и одной шунтовой катушки, что позволило увеличить крутящий момент якоря. В остальном конструкция стартера 35.3708 такая же, как у стартера СТ-221.

Работа стартера. При повороте ключа в положение И ("Стартер") замыкаются контакты "30" и "50" выключателя зажигания, и через обмотки тягового реле начинает протекать ток. Под действием этого тока возникает магнитное усилие около 10-12 кгс, втягивающее якорь реле до соприкосновения с сердечником 19. При этом контактная пластина замыкает контакты 25 и 27. У стартера с двухобмоточным тяговым реле при замыкании контактных болтов втягивающая обмотка обесточивается, так как оба ее конца оказываются соединенными с "плюсом" аккумуляторной батареи. Поскольку якорь уже втянут в реле, то для удержания якоря в этом положении требуется сравнительно небольшой магнитный поток, который и обеспечивает одна удерживающая обмотка. Передвигаясь, якорь реле через рычаг 9 перемешаем обгонную муфту с шестерней.

Ступица обгонной муфты, проворачиваясь на винтовых шлицах вала якоря стартера, поворачивает также и шестерню 1, что облегчает ее ввод в зацепление с венцом маховика. Кроме того, фаски на боковых кромках зубьев шестерни и венца маховика, а также буферная пружина, передающая усилие от рычага 9 ступице 47 муфты, облегчают ввод шестерни в зацепление и смягчают удар шестерни в венец маховика. Через замкнутые контакты реле идет ток питания статора и якоря. Якорь стартера начинает вращаться вместе со ступицей 47 и наружным кольцом обгонной муфты.

Поскольку ролики муфты смещены пружинами в узкую часть паза наружного кольца, а шестерня тормозится венцом маховика, то ролики заклиниваются между кольцами обгонной муфты, и крутящий момент от вала якоря передается через муфту и шестерню к венцу маховика. После пуска двигателя частота вращения шестерни начинает превышать частоту вращения якоря стартера. Внутреннее кольцо обгонной муфты (объединенное с шестерней) увлекает ролики в широкую часть паза наружного кольца 5, сжимая пружины плунжеров. В этой части паза ролики свободно вращаются, не заклиниваясь, и крутящий момент от маховика двигателя не передается на вал якоря стартера. После возвращения ключа в положение 1 ("Зажигание") цепь питания обмоток тягового реле размыкается. Якорь реле под действием пружины 12 возвращается в исходное положение, размыкая контакты 25 и 27 и возвращая обгонную муфту с шестерней в исходное положение.

Пружина 12 через рычаг, диск 44 и ограничитель 43 давит на якорь в сторону крышки 28. Стальной тормозной диск 31 вала якоря упирается в тормозной диск 30 крышки, и якорь быстро прекращает вращение. У стартера 35.3708 торможение якоря происходит за счет трения щеток о коллектор.

1.2 Основные неисправности стартера

1.3     Разборка стартера, ремонт, сборка

Детали стартера

 <#"565286.files/image003.gif"> <#"565286.files/image004.gif"> <http://www.autoprospect.ru/vaz/2101-zhiguli/images/7-16.jpg>

- стартер;

- вольтметр с пределом шкалы не менее 15 В;

- реостат на 800 А;

4 - амперметр с шунтом на 1000 А;

- выключатель;

- аккумуляторная батарея

Чтобы убедиться в эффективности работы стартера, необходимо проверить на стенде его электрические и механические данные.

Присоединительные провода к источнику тока, амперметру и контактному болту тягового реле стартера должны иметь сечение не менее
16 мм2.

Стартер должен питаться от полностью заряженной аккумуляторной батареи 6СТ-55 или от специального источника тока, характеристика падения напряжения которого при нагрузке соответствует характеристике падения напряжения аккумуляторной батареи 6СТ-55.

Температура стартера при проверках должна быть 25±5° С, а щетки - хорошо притерты к коллектору.

Проверка работоспособности

Замыкая выключатель 5 (см. рис. Схема соединений для проверки стартера на стенде), при напряжении источника тока 12 В три раза включите стартер с разными условиями торможения. Например, при тормозных моментах 2; 6 и 10 Н·м (0,2; 0,6 и 1 кгс·м). Длительность каждого включения стартера должна быть не более 5 с, а промежутки между включениями не менее 5 с.

Если стартер не вращает зубчатый венец стенда или его работа сопровождается ненормальным шумом, то разберите стартер и проверьте его детали.

Испытание в режиме полного торможения

Затормозите зубчатый венец стенда, включите стартер и замерьте ток, напряжение и тормозной момент, которые для стартера 35.3708 должны быть соответственно не более 550 А, не более 7,5 В и не менее 13,7 Н·м (1,4 кгс·м). Для стартера СТ-221 ток должен быть не более 500 А, а напряжение - не более 6,5 В. Длительность включения стартера должна быть не более 5 с.

Если тормозной момент ниже, а сила тока выше указанных величин, то причиной этого может быть межвитковое замыкание в обмотке статора и якоря или замыкание обмоток на массу.

Если тормозной момент и потребляемая сила тока ниже указанных выше величин, то причиной может быть окисление и загрязнение коллектора, сильный износ щеток или снижение упругости их пружин, зависание щеток в щеткодержателях, ослабление крепления выводов обмотки статора, окисление или подгорание контактных болтов тягового реле.

При полном торможении шестерни якорь стартера не должен проворачиваться; если это происходит, то неисправна муфта свободного хода.

Для устранения неисправностей разберите стартер и замените или отремонтируйте поврежденные детали.

Испытание на режиме холостого хода

Выведите зубчатый венец стенда из зацепления с шестерней стартера. Включите стартер и замерьте потребляемый им ток и частоту вращения якоря стартера, которые должны быть соответственно не более 35 А (60 А для стартера 35.3708) и 5000±1000 мин-1 при напряжении на клеммах стартера 11,5-12 В.

Если сила тока и частота вращения вала якоря отличаются от указанных значений, то причины могут быть те же, что и в предыдущем испытании.

Проверка тягового реле

До 1983 г. на стартерах СТ-221 устанавливалось однообмоточное тяговое реле. У стартера с таким реле проверьте силу потребляемого тока, которая должна быть не более 23 А.

1 Установите между ограничительным кольцом 51 (см. рис. Стартер СТ-221 <http://www.autoprospect.ru/vaz/2101-zhiguli/6-3-starter.html>) и шестерней прокладку толщиной 12,8 мм и включите реле.

Проверьте напряжение включения реле, которое должно быть не более 9 В при температуре окружающей среды 20±5° С. Если напряжение больше, то это указывает на неисправность реле или привода.

Проверка механических данных

Проверьте динамометром давление пружин на щетки, которое для новых щеток должно составлять 9,8±0,98 Н (1±0,1 кгс).

Если щетки изношены до высоты 12 мм, то замените их, предварительно притерев к коллектору.

Осевой свободный ход вала якоря должен быть не более 0,07-0,7 мм (0,5 мм для стартера 35.3708). Если он не находится в этом пределе, то разберите стартер и подберите толщину и количество регулировочных шайб.

Привод стартера должен свободно (без заметных заеданий) перемещаться по шлицевому концу вала якоря и возвращаться из рабочего положения в исходное под действием возвратной пружины якоря реле.

2. 
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ВОПРОС

стартер электрооборудование торможение испытание

Необходимость выбора наиболее рациональных вариантов технологии проведения «Ремонта кузова автомобиля» обоснована экономическим анализом выполняемой работы. Вопросы экономического характера можно выделить следующей группой:

Проектирование оборудования, оснасток, приспособлений.

. Необходимость выбора наиболее рациональных вариантов технологии

. Проектирование тех. Процессов при ремонте.

. Выполнение работ научно-исследовательского характера.

При проектировании оборудования, оснасток и тех. процессов при ремонте автомобилей необходим расчет себестоимости продукции и операций ее изготовления. Для определения экономического эффекта от внедрения спроектированного оборудования, оснасток, приспособлений и тех. процесса, необходимо знать себестоимость продукции (работ), производимой с их применением.

Себестоимость продукции - это часть затрат труда выраженная в денежной форме на ее изготовление и реализацию.

При расчете себестоимости продукции калькуляционными единицами могут являться те же единицы, в которых измеряется объем продукции, производимой на данном рабочем месте.

При ремонте, как правило, это штуки изделий, деталей,

заготовок, либо тонны продукции.

Расчет себестоимости одного изделия (отливки, паковки и т.д.) производится тогда, когда номенклатура их ограничена; расчет себестоимости одной тонны, - когда номенклатура изделий большая.

Производим расчет себестоимости ремонта «кузова автомобиля»

1.       Описание состава используемых: материалов и тех. изготовления.

Таблица 4

.        Расчет материальных затрат.

Устанавливаем цены на материалы, из которых производиться «ремонт кузова авто.», при этом учитываются тех. нормы расхода, производится расчет материальных затрат

Таблица 5

К материальным затратам относятся сырье, полуфабрикаты, электроэнергия. Эти данные прибавляем к материальным затратам.

Цена отходов разлагается в зависимости от вида материала и характера их утилизации. Отходы материалов при расчете экономического эффекта должны расцениваться на основе:

. Полной цены основного исходного материала, если они используются как полномерный материал (указать, как используются отходы).

. Пониженной цены исходного основного материала, когда отходы подлежат использованию в качестве некондиционного сырья (проанализировать, купить по низшей цене 50% и прибавить к материальным затратам).

Таблица 6 - Расчет электроэнергии.

Итого материальные затраты равны (прибавить 3 и 4 табл.)

З. Расчет трудозатрат и заработной платы, Рабочее время, затраченное на ремонт «кузова автомобиля» Заработная плата ремонтников кузова автомобиля берется по тарифу 3-его разряда, что составляет 1000 гривен в месяц. Исходя из этого, один рабочий день стоит 42 гривны. В результате заработная плата за весь объект работы составляет 52,5 гривен.

К этой сумме следует присовокупить отчисления (на социальное страхование, в пенсионный фонд), которые взимаются с фонда заработной платы. Эти отчисления принимаются равными 25% от заработной платы (прибавить ко 2-му пункту з/п и проценты на отчисления).

4. Расчет амортизации (возмещение, стоимости износа оборудования)

Затраты на амортизацию оборудования охватывают амортизацию оснастки оборудования и приспособлений, их ремонт и восстановление, а так же заточку режущих инструментов.

Таблица 7

Расчет производится исходя из стоимости оборудования и срок его работы. Из этих данных высчитываем годовую норму амортизации. Отсюда находим амортизационный износ оборудования на 1 день. Данные умножаем на кол-во рабочих дней по изготовлению «кузова авто.». Получаем амортизационный расчет оборудования.

. Расчет дополнительных затрат (накладных расходов). Дополнительные расходы связаны с производством товара, включая затраты на содержание аппарата управления, затраты на транспорт, информационные услуги (реклама). Эти расходы принимаем в зависимости от производимого товара и вида предприятия.

Информационные услуги не принимаются, т.к. выполняется заказ.

.Расчет себестоимости.

Себестоимость определяется путем суммирования всех затрат:

Материальные затраты - 150 грн

Трудозатраты (заработная плата с начислением).

Амортизация - З6г грн

Дополнительные затраты - 12 грн

Итого: себестоимость ремонта «кузова автомобиля» составляет - 200 грн.

3.       ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ АВТОМОБИЛЕЙ

Охрана труда и техника безопасности - это комплекс мероприятий и соответствующих приемов выполнения работ; обеспечивающих сохранение здоровья трудящихся на производстве.

Ответственность за охрану труда и технику безопасности, а также за проведение мероприятий по снижению и предупреждению производственного травматизма, профессиональных заболеваний к целом по предприятию возлагается на руководителя предприятия, а по отдельным участкам - на соответствующих руководителей.

Общий контроль за выполнением мероприятий, направленных на охрану труда и технику безопасности, возложен на профсоюзные организации. Для предупреждения производственного травматизма на каждом предприятии разрабатываются и доводятся до сведения работающих соответствующие правила техники безопасности и пожарной безопасности. Руководство предприятия обязано обеспечить своевременное и качественное проведение инструктажа и обучение работающих безопасным приемам и методам работы.

При проведении вводного инструктажа должны быть разъяснены: основные положения законодательства по технике безопасности и производственной санитарии;

правила внутреннего трудового распорядка на предприятии, правила поведения на территории, в производственных и бытовых помещениях, а также значение предупредительных надписей, плакатов и сигнализаций;

особенности условий работы соответствующего участка и меры по предупреждению несчастных случаев;

требования к работающим по соблюдению личной гигиены и правила производственной санитарии на предприятии;

нормы выдачи и правила пользования спецодеждой, спецобувью и защитными приспособлениями;

порядок оформления несчастного случая, связанного с производством; требования пожарной безопасности.

В программу инструктажа по безопасным приемам и методам на рабочем месте входят:

общее ознакомление с технологическим процессом на данном участке производства;

ознакомление с устройством оборудования, приспособлений, оградительных и защитных устройств, а также применением средств индивидуальной защиты (предохранительных приспособлений);

порядок подготовки к работе (проверка исправности оборудования, пусковых приборов, заземляющих устройств, приспособлений и инструментов);

требование правильной организации о содержания рабочего места;

основные правила безопасности при выполнении работ, которые должен выполнять данный рабочий индивидуально и совместно с другими рабочими.

порядок подготовки к работе (проверка исправности оборудования, пусковых приборов, заземляющих устройств, приспособлений и инструментов);

Большое значение для предупреждения производственного травматизма при производстве текущего ремонта автомобилей имеет правильная организация рабочего места.

Помещения для стоянки автомобилей, зон обслуживания, мастерских и цехов должны содержаться в чистоте и хорошо вентилироваться. Автомобили следует устанавливать на стоянке и для ремонта так, чтобы были свободные проходы и доступ ко всем агрегатам. Все проезды и проходы должны быть свободными, а движение автомобилей на территории организовано по определенной схеме, исключающей встречное движение и возможность наезда на людей. Категорически запрещается вождение автомобилей лицами, не имеющими водительских прав.

У карбюраторных двигателей в отработавших газах содержится окись углерода (угарный газ), а у дизелей акролеин. Поэтому движение автомобилей и работа двигателей в помещениях гаража должны быть минимальными, так как отработавшие газы вредны для здоровья и могут при определенной концентрации вызвать отравление.

При установке автомобиля на пост обслуживания или ремонта необходимо надежно затормозить его ручным тормозом или подложить упоры под колеса. Обслуживать и ремонтировать автомобиль с работающим двигателем не разрешается. Весьма опасна работа под автомобилем при вывешанных колесах. Поэтому поднятую часть иди сторону автомобиля необходимо установить на специальные металлические подставки - козелки, не допуская подкладывания случайных предметов - кирпичей, досок, чурбаков, деталей автомобиля.

Нельзя производить работы под автомобилем, если он поднят только домкратом. В случае необходимости, работая под автомобилем лежа, следует пользоваться подкатными тележками с подголовником.

Транспортировка снятых с автомобиля агрегатов должна осуществляться на специальных тележках.

При работе под автомобилем в осмотровой канаве, не имеющей освещения, можно пользоваться переносной лампой, подключаемой к сети с напряжением не более 12 В.

Монтажно-демонтажные работы следует выполнять только исправным инструментом определенного назначения. Гаечные ключи должны точно соответствовать размерам гаек и болтов и не иметь выработки зева и трещин. Во избежание несчастных случаев сдваивание гаечных ключей или применение рычага для удлинения плеча недопустимо.

Тяжелые работы по снятию и установке агрегатов следует выполнять с применением специальных подъемных приспособлений, захватов и съемников: обвязывание при этом агрегатов веревкой не допускается.

Для выполнения слесарных работ следует применять только исправные инструменты. Бойки молотков, кувалд и затылки зубил или крейцмейселей не должны иметь заусенцев и быть сборными. Длина зубила и крейцмейселя должна быть не менее 125 мм.

Во избежание соскакивания ножовки при распиливании металла вначале следует делать неглубокую канавку с помощью трехгранного напильника, а затем выполнять распиливание.

При работе зубилом необходимо применять защитные очки и располагаться так, чтобы отлетающие куски металла не могли поранить окружающих. При работе на верстаках, установленных один против другого, между работающими должна быть поставлена металлическая сетка. Нельзя работать напильниками, не имеющими деревянных ручек.

При заточке инструментов на точильных станках необходимо надевать предохранительные очки. Точильный круг обязательно должен быть закрыт защитным кожухом.

При работе электродрелью следует обращать внимание на ее заземление и целостность изоляции электрического шнура. Работать с электродрелью необходимо в резиновых перчатках, а под ноги стелить резиновый коврик.

При работе на сверлильном станке нельзя держать руками металлические детали, их нужно закреплять в тисках. Необходимо тщательно убирать волосы под головной убор, нельзя выдувать стружку ртом и останавливать рукой вращающийся патрон со сверлом. Во время обслуживания аккумуляторной батареи нельзя курить и применять открытый огонь. Для защиты от ожога кислотой и вредного влияния свинца работать в аккумуляторной мастерской надо в защитных очках, резиновых перчатках, в резиновом переднике и галошах или резиновых сапогах.

В случае попадания аккумуляторной кислоты на открытые части тела необходимо пораженное место смочить раствором нашатырного спирта иди кальцинированной соды, после чего промыть теплой водой с мылом. При включении батареи на зарядку следует надежно закреплять наконечники проводов на выводных клеммах батареи во избежание их отъединения, что может вызвать искрение и взрыв гремучего газа, выделяющегося в конце зарядки.

Для предупреждения скопления газов и повышения давления внутри корпуса при зарядке аккумуляторной батареи необходимо открывать пробки. В связи с широким применением при эксплуатации автомобиля ядовитых жидкостей, таких, как этилированный бензин и антифриз, следует соблюдать особые меры предосторожности при работе с ними, При использовании этилированного бензина не допускается заливать его в автомобиль с помощью ведер, нельзя засасывать его ртом, мыть им руки или детали, продувать ртом жиклеры или трубопроводы, Рабочие, имеющие дело с этилированным бензином, должны быть обеспечены спецодеждой и резиновыми перчатками. Спецодежда должна всегда оставаться в рабочем помещении предприятия. Приходить в этой одежде в жилые помещения запрещается.

Дегазация этилированного бензина, попавшего на одежду, открытые части тела и детали, проводится керосином с последующим смачиванием водой.

При ремонтных работах все детали, соприкасающиеся с этилированным бензином', опускают в керосин на 15...,20 мин, после чего промывают в чистой воде. При этом промывку и очистку деталей ведут в резиновых или полихлорвиниловых перчатках в хорошо проветриваемом помещении.

Помещения, где производится обслуживание или ремонт автомобиля, работающего на этилированном бензине, должны быть оборудованы надежной приточно-вытяжной вентиляцией, бачками и ваннами с керосином, а также умывальником с теплой водой и мылом. Антифриз, содержащий этиленгликоль, в случае попадания в организм вызывает тяжелые отравления, иногда со смертельным исходом. При отравлении этой жидкостью необходимо принимать срочные меры к очищению желудка и вызывать рвоту, После работы с антифризом нужно мыть руки теплой водой с мылом.

В производственных помещениях, где производится техническое обслуживание и ремонт автомобилей, существует система пожарной безопасности, которая состоит из автоматических средств тушения пожара (сплинкерная система) и ручных средств (пожарные краны, шланги, брандспойты, огнетушители, химические порошки, песок и др.). На территории от всего персонала требуется безукоризненное исполнение всех правил пожарной безопасности: курение только в отведенных местах, запрещение пользования открытым огнем, бензином для мойки деталей. Особое внимание необходимо обращать на хранение легковоспламеняющихся материалов, чистоту помещений и исправность электропроводки и электроприборов, а также производство сварочных, медницких и малярных работ.

Пожары можно тушить веществами, которые способствуют понижению температуры горения (вода) или изоляции горящих предметов от доступа кислорода воздуха (песок, огнетушительиая пена). Однако водой нельзя тушить горючие жидкости, плотность которых меньше плотности воды, потому что эти жидкости всплывают и продолжаю гореть.

Химические вещества используют для тушения в тех случаях, когда горящие вещества нельзя тушить водой.

Применение химической пены для тушения пожаров основано на том, что она, покрывая поверхность горящих предметов, изолирует их от воздуха, и горящих паров, образовавшихся под воздействием теплоты, в результате чего горение прекращается. Химическая пена получается в результате химической реакции между щелочной и кислотной частями состава (составными частями огнетушителей). Воздушно-механическая пена получается в результате смешения в специальных приборах пенообразователя с водой и воздухом. Химические порошки применяют для тушения горящих электродвигателей, двигателей внутреннего сгорания, ацетилена и других веществ, которые нельзя тушить водой. Главным компонентом этих порошков является двууглекислая сода, смешиваемая с песком, инфузорной землей, тальком. При тушении сухим порошком пламя сбивается твердой массой порошка и засыпается им, а образующийся при нагревании и разложении двууглекислой соды углекислый газ изолирует горящий предмет от доступа кислорода воздуха. Кроме того, на разложение соды расходуется часть теплоты, что вызывает охлаждение поверхности горящего вещества. Углекислый газ применяют для тушения огня двумя способами: заполняют газом закрытое помещение, где произошло загорание, или покрывают из специальных приборов поверхность горящего материала, углекислым газом при - 78° С. После заполнения углекислым газом одной трети объема воздуха помещения горение прекращается.

Для экстренного тушения пожара подручными средствами во всех помещениях и особенно связанных с нахождением и использованием горючих веществ должны быть в необходимых количествах песок, пожарные краны и химические или углекислотные огнетушители. Химический огнетушитель представляет собой сосуд, который заряжается пенообразующим составом из щелочи и кислот. Внутри сосуда в сетчатом цилиндре помещаются две стеклянные колбы вместимостью 180...185 мл каждая. В одной находится серная кислота, во второй - водный раствор сернокислого железа, остальное пространство заполнено раствором щелочи (смесь бикарбоната натрия с содовым экстрактом массой 600...650 г) в воде (около 8 л). Для приведения огнетушителя в действие необходимо ударить ударником о твердый предмет, который разбивает стеклянные колбы. При смешении жидкости образуется бурное выделение пены.

Углекислотный огнетушитель представляет собой стальной овальный баллон, закрывающийся сверху вентилем. Зарядом огнетушителя служит техническая или пищевая сжиженная и осушенная углекислота. На корпусе вентиля укреплен раструб - снегообразователь, через который углекислота выбрасывается в течение короткого времени в виде хлопьев углекислого снега.

Углекислота при выходе из баллона через раструб, сильно охлаждаясь, переходит в туманообразное состояние. Углекислый снег охлаждает горящий предмет, а затем, превратившись в газ, снижает концентрацию кислорода в зоне пожара и тем самым прекращает горение.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА

1 http://www.club2101.com/kopeyka/24.html

2 <http://prozaick.ru/page231.html>

<http://www.auto.etlt.ru/s1-25.php>

<http://modeli.vazik.ru/vaz/vaz-2101.htm>