Системы непосредственного впрыска бензина и автомобильные генераторы

Системы непосредственного впрыска бензина и автомобильные генераторы

Министерство образования Республики Беларусь

Учреждение образования

"Гродненский государственный университет имени Янки Купалы"

Кафедра

«Машиноведение и техническая эксплуатация автомобилей»

Контрольная работа

по дисциплине «Автомобили»

Тема: «Теоретические и расчетные задания»

Гродно 2011

Содержание

Введение

. Теоретическая часть

.1 Назначение, устройство и принцип работы генератора

.2 Назначение, устройство и принцип работы системы непосредственного впрыска бензина Bosch Motronic MED7.

. Проектировочный расчёт автомобильного двигателя.

.1 Расчёт требуемой мощности двигателя

.2 Внешняя скоростная характеристика двигателя.

Заключение

Список использованных информационных источников

генератор впрыск двигатель

Введение

Развитие автомобилестроения связано с систематическим совершенствованием выпускаемой продукции, обновлением парка оборудования, широким внедрением механизации и автоматизации производства, строительством новых и реконструкцией действующих предприятий.

Развитие массового производства современных автомобилей регламентируется технико-эксплуатационными требованиями, определяющими совершенство конструкций по динамическим, экономическим, эргономическим и другим показателям.

Наряду с указанными требованиями к конструкции  автомобиля предъявляются требования строгого совершенствования конструкции с учетом топливной экономичности при минимальной токсичности отработавших газов.

Токсичность ОГ, выбрасываемых в атмосферу при работе карбюраторных двигателей, обусловливается главным образом содержанием окиси углерода (СО), углеводородов (СН), окислов азота (NO_x) и соединений свинца (РЬ), а дизелей - содержанием окислов азота и сажи (С).

Большое значение для уменьшения загрязнения окружающего воздуха отработавшими газами приобретает ежедневное техническое обслуживание подвижного состава автомобильного транспорта, находящегося в эксплуатации, одной из основных задач которого является контроль содержания токсичных веществ в выхлопных газах и доведение его до установленных норм. Для снижения токсичности отработавших газов разрабатывают новые модели двигателей и мероприятия по совершенствованию рабочего процесса в двигателях, выбору оптимальных режимов его работы и оптимизации параметров систем питания и зажигания.

1.Теоретическая часть

1.1 Назначение, устройство и принцип работы генератора

Общая характеристика.

Электрическая энергия на автомобилях используется для зажигания рабочей смеси в цилиндрах карбюраторного двигателя, пуска двигателя стартером, питания приборов освещения, световой и звуковой сигнализации, контрольно-измерительных, радиоприемных и электронных устройств, а также для питания дополнительного электрооборудования. Для питания электрической энергией перечисленных потребителей тока в сети электрооборудования автомобиля смонтирована система электроснабжения. Она состоит из источников тока - аккумуляторной батареи и генераторной установки, соединенных параллельно с потребителями тока и между собой.

Несмотря на то, что многие автолюбители, когда речь заходит об источниках электрической энергии, в первую очередь вспоминают об аккумуляторной батарее, главной “электростанцией” машины является все-таки генератор.

Машины, преобразующие механическую энергию в электрическую, называются генераторами.

Генератор предназначен для питания электрическим током всех потребителей и для подзарядки аккумуляторной батареи, при работе двигателя на средних и больших оборотах. Он включен в электрическую цепь автомобиля параллельно аккумуляторной батарее. Поэтому, питать потребителей и заряжать батарею, генератор будет только в том случае, если вырабатываемое им напряжение превысит напряжение аккумуляторной батареи. А произойдет это тогда, когда двигатель автомобиля начнет работать на оборотах выше холостых, так как напряжение, вырабатываемое генератором, зависит от скорости вращения его ротора.

Однако по мере увеличения частоты вращения ротора генератора, вырабатываемое им напряжение может превысить требуемое. Поэтому генератор работает в паре с регулятором напряжения.

Вместе с регулятором напряжения он называется генераторной установкой.

На современных автомобилях применяются генераторы переменного тока при однопроводной системе электроснабжения с номинальным напряжением 12 или 24 В. Вторым проводом является так называемый корпус («масса») - рама и другие металлические детали автомобиля, с которыми соединяются отрицательные полюсы источников тока.

Для передачи электрической энергии от источников к потребителям тока служит сеть электроснабжения, состоящая из проводов, соединительных устройств и коммутационных приборов.

Таким образом, автомобиль оснащен сложной системой энергоснабжения с эффективными источниками тока, приборами и устройствами электрооборудования автомобиля, от исправности которых в значительной степени зависит надежность автомобиля в целом.

Назначение, устройство и принцип работы.

На современных автомобилях устанавливают генераторы переменного тока. Для нормальной работы имеющихся на автомобиле потребителей тока должно быть стабильное напряжение питания, поэтому независимо от частоты вращения ротора генератора и числа подключенных потребителей напряжение генератора должно быть постоянным. Поддержание постоянства напряжения и защита генератора от перегрузки обеспечиваются прибором, называемым регуляторам напряжения или реле-регулятором.

В зависимости от дорожно-климатических условий и режимов эксплуатации автомобилей напряжение генератора, питающее потребителей, рассчитанных на номинальное напряжение 12 В, должно быть в пределах 13,2... 15,5 В.

Генератор переменного тока трехфазный, синхронный, с электромагнитным возбуждением, по сравнению с генератором постоянного тока он имеет меньшие металлоемкость и габаритные размеры. При той же мощности он проще по конструкции и отличается большим сроком службы. Синхронным генератор называется потому, что частота вырабатываемого им тока пропорциональна частоте вращения ротора генератора. Удельная мощность генератора переменного тока, т.е. мощность генератора, приходящаяся на единицу его массы, примерно в 2 раза больше, чем у генератора постоянного тока. Это позволяет в 2-3 раза увеличить передаточное число привода генератора, вследствие чего при частоте вращения на режиме холостого хода двигателя генераторы переменного тока развивают до 40 % номинальной мощности, что обеспечивает лучшие условия заряда аккумуляторных батарей и, как следствие, повышение их срока службы. Наряду с этим генераторы переменного тока, несмотря на их различие в номерах серий, по многим моделям легковых и грузовых автомобилей соответственно унифицированы и имеют ряд взаимозаменяемых деталей (приводные шкивы, крыльчатки, подшипники и др.), а по устройству не имеют принципиальных различий.

Принцип действия генератора.

В основе работы генератора лежит эффект электромагнитной индукции. Если катушку например, из медного провода, пронизывает магнитный поток, то при его изменении на выводах катушки появляется переменное электрическое напряжение. И наоборот, для образования магнитного потока достаточно пропустить через катушку электрический ток.

Таким образом, для получения переменного электрического тока требуются катушка, по которой протекает постоянный электрический ток, образуя магнитный поток, называемая обмоткой возбуждения и стальная полюсная система, назначение которой - подвести магнитный поток к катушкам, называемым обмоткой статора, в которых наводится переменное напряжение.

Эти катушки помещены в пазы стальной конструкции, магнитопровода (пакета железа) статора. Обмотка статора с его магнитопроводом образует собственно статор генератора, его важнейшую неподвижную часть, в которой образуется электрический ток, а обмотка возбуждения с полюсной системой и некоторыми другими деталями (валом, контактными кольцами) - ротор, его важнейшую вращающуюся часть.

При вращении ротора напротив катушек обмотки статора появляются попеременно "северный", и "южный" полюсы ротора, т. е. направление магнитного потока, пронизывающего катушку, меняется, что и вызывает появление в ней переменного напряжения.

Обмотка статора генераторов зарубежных фирм, как и отечественных - трехфазная. Она состоит из трех частей, называемых обмотками фаз или просто фазами, напряжение и токи в которых смещены друг относительно друга на треть периода, т. е. на 120 электрических градусов. Фазы могут соединяться в "звезду" или "треугольник".

Устройство генератора.

По своему конструктивному исполнению генераторные установки можно разделить на две группы - генераторы традиционной конструкции с вентилятором у приводного шкива и генераторы так называемой компактной конструкции с двумя вентиляторами во внутренней полости генератора. Обычно "компактные" генераторы оснащаются приводом с повышенным передаточным отношением через поликлиновый ремень и поэтому по принятой у некоторых фирм терминологии, называются высокоскоростными генераторами. При этом внутри этих групп можно выделить генераторы, у которых щеточный узел расположен во внутренней полости генератора между полюсной системой ротора и задней крышкой и генераторы, где контактные кольца и щетки расположены вне внутренней полости. В этом случае генератор имеет кожух, под которым располагается щеточный узел, выпрямитель и, как правило, регулятор напряжения.

Генераторы традиционной конструкции снабжены вентиляционными окнами только в торцевой части, генераторы "компактной" конструкции еще и на цилиндрической части над лобовыми сторонами обмотки статора. "Компактную" конструкцию отличает также сильно развитое оребрение, особенно в цилиндрической части крышек. На крышке со стороны контактных колец крепятся щеточный узел, который часто объединен с регулятором напряжения, и выпрямительный узел. Крышки обычно стянуты между собой тремя или четырьмя винтами, причем статор обычно оказывается зажат между крышками, посадочные поверхности которых охватывают статор по наружной поверхности.

Основными частями генератора (рис. 1.1, а) являются статор, ротор, две крышки, вентилятор и приводной шкив.

Статор генератора (рис.1.2) набирается из стальных листов толщиной 0.8...1 мм, но чаще выполняется навивкой "на ребро". Такое исполнение обеспечивает меньше отходов при обработке и высокую технологичность. При выполнении пакета статора навивкой ярмо статора над пазами обычно имеет выступы, по которым при навивке фиксируется положение слоев друг относительно друга. Эти выступы улучшают охлаждение статора за счет более развитой его наружной поверхности. Необходимость экономии металла привела и к созданию конструкции пакета статора, набранного из отдельных подковообразных сегментов. Скрепление между собой отдельных листов пакета статора в монолитную конструкцию осуществляется сваркой или заклепками. Практически все генераторы автомобилей массовых выпусков имеют 36 пазов, в которых располагается обмотка статора. Пазы изолированы пленочной изоляцией или напылением эпоксидного компаунда.

Рис.1.2.Статор генератора

- сердечник, 2 - обмотка, 3 - пазовый клин, 4 - паз, 5 - вывод для соединения с выпрямителем

В пазах располагается обмотка статора, выполняемая по схемам (рис.1.3) в виде петлевой распределенной (рис.1.3,А) или волновой сосредоточенной (рис.1.3,Б), волновой распределенной (рис.1.3,В) обмоток. Петлевая обмотка отличается тем, что ее секции (или полусекции) выполнены в виде катушек с лобовыми соединениями по обоим сторонам пакета статора напротив друг друга. Волновая обмотка действительно напоминает волну, т. к. ее лобовые соединения между сторонами секции (или полусекции) расположены поочередно то с одной, то с другой стороны пакета статора. У распределенной обмотки секция разбивается на две полусекции, исходящие из одного паза, причем одна полусекция исходит влево, другая направо. Расстояние между сторонами секции (или полусекции) каждой обмотки фазы составляет 3 пазовых деления, т.е. если одна сторона секции лежит в пазу, условно принятом за первый, то вторая сторона укладывается в четвертый паз. Обмотка закрепляется в пазу пазовым клином из изоляционного материала. Обязательной является пропитка статора лаком после укладки обмотки.

Рис.1.3.Схема обмотки статора генератора А - петлевая распределенная, Б - волновая сосредоточенная, В - волновая распределенная ------- 1 фаза, - - - - - - 2 фаза, -..-..-..- 3 фаза

Особенностью автомобильных генераторов является вид полюсной системы ротора (рис.1.4). Она содержит две полюсные половины с выступами - полюсами клювообразной формы по шесть на каждой половине. Полюсные половины выполняются штамповкой и могут иметь выступы - полувтулки. В случае отсутствия выступов при напрессовке на вал между полюсными половинами устанавливается втулка с обмоткой возбуждения, намотанной на каркас, при этом намотка осушествляется после установки втулки внутрь каркаса.

Рис.1.4. Ротор автомобильного генератора

а - в сборе; б - полюсная система в разобранном виде; 1,3- полюсные половины; 2 - обмотка возбуждения; 4 - контактные кольца; 5 - вал

Если полюсные половины имеют полувтулки, то обмотка возбуждения предварительно наматывается на каркас и устанавливается при напрессовке полюсных половин так, что полувтулки входят внутрь каркаса. Торцевые щечки каркаса имеют выступы-фиксаторы, входящие в межполюсные промежутки на торцах полюсных половин и препятствующие провороту каркаса на втулке. Напрессовка полюсных половин на вал сопровождается их зачеканкой, что уменьшает воздушные зазоры между втулкой и полюсными половинами или полувтулками, и положительно сказывается на выходных характеристиках генератора. При зачеканке металл затекает в проточки вала, что затрудняет перемотку обмотки возбуждения при ее перегорании или обрыве, т. к. полюсная система ротора становится трудноразборной. Обмотка возбуждения в сборе с ротором пропитывается лаком. Клювы полюсов по краям обычно имеют скосы с одной или двух сторон для уменьшения магнитного шума генераторов. В некоторых конструкциях для той же цели под острыми конусами клювов размещается антишумовое немагнитное кольцо, расположенное над обмоткой возбуждения. Это кольцо предотвращает возможность колебания клювов при изменении магнитного потока и, следовательно, излучения ими магнитного шума.

После сборки производится динамическая балансировка ротора, которая осуществляется высверливанием излишка материала у полюсных половин. На валу ротора располагаются также контактные кольца, выполняемые чаще всего из меди, с опрессовкой их пластмассой. К кольцам припаиваются или привариваются выводы обмотки возбуждения. Иногда кольца выполняются из латуни или нержавеющей стали, что снижает их износ и окисление особенно при работе во влажной среде. Диаметр колец при расположении щеточно- контактного узла вне внутренней полости генератора не может превышать внутренний диаметр подшипника, устанавливаемого в крышку со стороны контактных колец, т. к. при сборке подшипник проходит над кольцами. Малый диаметр колец способствует кроме того уменьшению износа щеток. Именно по условиям монтажа некоторые фирмы применяют в качестве задней опоры ротора роликовые подшипники, т.к. шариковые того же диаметра имеют меньший ресурс.

Валы роторов выполняются, как правило, из мягкой автоматной стали, однако, при применении роликового подшипника, ролики которого работают непосредственно по концу вала со стороны контактных колец, вал выполняется из легированной стали, а цапфа вала цементируется и закаливается. На конце вала, снабженном резьбой, прорезается паз под шпонку для крепления шкива. Однако, во многих современных конструкциях шпонка отсутствует. В этом случае торцевая часть вала имеет углубление или выступ под ключ в виде шестигранника. Это позволяет удерживать вал от проворота при затяжке гайки крепления шкива, или при разборке, когда необходимо снять шкив и вентилятор.

Щеточный узел - это пластмассовая конструкция, в которой размещаются щетки т.е. скользящие контакты. В автомобильных генераторах применяются щетки двух типов - меднографитные и электрографитные. Последние имеют повышенное падение напряжения в контакте с кольцом по сравнению с меднографитными, что неблагоприятно сказывается на выходных характеристиках генератора, однако они обеспечивают значительно меньший износ контактных колец. Щетки прижимаются к кольцам усилием пружин. Обычно щетки устанавливаются по радиусу контактных колец, но встречаются и так называемые реактивные щеткодержатели, где ось щеток образует угол с радиусом кольца в месте контакта щетки. Это уменьшает трение щетки в направляющих щеткодержателя и тем обеспечивается более надежный контакт щетки с кольцом. Часто щеткодержатель и регулятор напряжения образуют неразборный единый узел.

Выпрямительные узлы применяются двух типов - либо это пластины-теплоотводы, в которые запрессовываются (или припаиваются) диоды силового выпрямителя или на которых распаиваются и герметизируются кремниевые переходы этих диодов, либо это конструкции с сильно развитым оребрением, в которых диоды, обычно таблеточного типа, припаиваются к теплоотводам. Включение выпрямительных блоков в схему генератора осуществляется распайкой или сваркой выводов фаз на специальных монтажных площадках выпрямителя или винтами.

Охлаждение генератора осуществляется одним или двумя вентиляторами, закрепленными на его валу. При этом у традиционной конструкции генераторов (рис. 1.5,а) воздух засасывается центробежным вентилятором в крышку со стороны контактных колец. У генераторов, имеющих щеточный узел, регулятор напряжения и выпрямитель вне внутренней полости и защищенных кожухом, воздух засасывается через прорези этого кожуха, направляющие воздух в наиболее нагретые места - к выпрямителю и регулятору напряжения. На автомобилях с плотной компоновкой подкапотного пространства, в котором температура воздуха слишком велика, применяют генераторы со специальным кожухом (рис. 1.5,б), закрепленным на задней крышке и снабженным патрубком со шлангом, через который в генератор поступает холодный и чистый забортный воздух. Такие конструкции применяются, например, на автомобилях BMW. У генераторов "компактной" конструкции охлаждающий воздух забирается со стороны как задней, так и передней крышек.

Рис.1.5. Система охлаждения генераторов. а - генераторы обычной конструкции; б - генераторы для повышенной температуры в подкапотном пространстве; в - генераторы компактной конструкции. Стрелками показано направление воздушных потоков

Генераторы большой мощности, устанавливаемые на спецавтомобили, грузовики и автобусы имеют некоторые отличия. В частности, в них встречаются две полюсные системы ротора, насаженные на один вал и, следовательно, две обмотки возбуждения, 72 паза на статоре и т. п. Однако принципиальных отличий в конструктивном исполнении этих генераторов от рассмотренных конструкций нет.

Основные требования к автомобильным генераторам

. Генератор должен обеспечивать бесперебойную подачу тока и обладать достаточной мощностью, чтобы:

* одновременно снабжать электроэнергией работающих потребителей и заряжать АКБ;

* при включении всех штатных потребителей электроэнергии на малых оборотах двигателя не происходил сильный разряд аккумуляторной батареи;

* напряжение в бортовой сети находилось в заданных пределах во всем диапазоне электрических нагрузок и частот вращения ротора.

. Генератор должен иметь достаточную прочность, большой ресурс, небольшие массу и габариты, невысокий уровень шума и радиопомех.

.2 Назначение, устройство и принцип работы системы непосредственного впрыска бензина Bosch Motronic MED7

История возникновения непосредственного впрыска бензина Bosch Motronic MED7.

Первые эксперименты компании BOSCH в области бензинового впрыска датируются 1912 г. Однако результаты оказались неутешительными, и в 1928 г., после длинной серии неудач, эксперименты были приостановлены.

Свой шанс технология бензинового впрыска получила благодаря авиации, где карбюраторы были источником постоянных проблем: они не всегда выдерживали низкие температуры на большой высоте, могли переполниться топливом во время виража и даже загореться при определенных обстоятельствах.

Инжекторные двигатели оказались не только намного надежнее, но и мощнее, и с середины тридцатых годов началось их быстрое распространение в самолетостроении.

Но для автомобилей ее себестоимость долгое время оставалась слишком высокой, и многие десятилетия в отрасли безраздельно господствовали недорогие карбюраторы. Однако ведущие специалисты в этой области снова сосредоточили свои усилия на совершенствовании технологии бензинового впрыска для легковых автомобилей и вскоре достигли значительных успехов. Если для авиации главным преимуществом подобных систем было превосходство в надежности и мощности, то для автомобильной промышленности основным достоинством этой технологии оказался более низкий расход горючего.

Системы бензинового впрыска постепенно совершенствовались, и в пятидесятые годы наконец стало возможным их серийное производство.

И все же массовое распространение систем бензинового впрыска долгое время сдерживалось их высокой стоимостью. Решающего прорыва пришлось ждать до 1967 г., когда в США были приняты строгие законы о выхлопных газах и стало очевидно, что в ближайшие годы нечто подобное должно произойти и в Западной Европе. В этой ситуации решающую роль сыграл уникальный опыт компании BOSCH в области систем электронного управления бензиновым впрыском. Технология, разработанная компанией, оказалась очень перспективной: электронная система бензинового впрыска BOSCH D-Jetronic (1967 г.) стала единственным продуктом на рынке, позволявшим автомобилям соответствовать требованиям закона о выхлопных газах.

Первоначально главным достоинством технологии считалось преимущество в мощности, важное прежде всего для гоночной индустрии и мощных спортивных автомобилей, но уже к концу шестидесятых стали очевидны и другие ее плюсы - снижение расхода топлива и сокращение вредных выбросов. Электронная система BOSCH Jetronic (1967 г.) и ее потомки со временем превратили бензиновый впрыск в доминирующую технологию топливоснабжения и почти полностью вытеснили с рынка карбюраторные двигатели.

Через три года после появления лямбда-зонда концерн выпустил на рынок очередной инновационный продукт - систему Motronic, впервые объединившую в себе функции зажигания и впрыска под контролем центрального электронного блока управления. Система позволила добиться дальнейшего снижения расхода топлива, повышения мощности и сокращения вредных выбросов, а также более плавной работы двигателя. Блок управления Motronic учитывал целый комплекс параметров - от температуры мотора до износа свечей - и обеспечивал синхронное регулирование впрыска и зажигания. Эта система, значительно улучшившая характеристики бензинового впрыска, в настоящее время используется большинством автопроизводителей в мире.

Назначение, устройство и принцип работы системы Bosch Motronic MED7.

Первостепенной целью разработки новых двигателей является снижение <#"565270.files/image008.gif">

Рис.1.6. Схема системы впрыска Motronic MED7

1.  топливный бак

2.  топливный насос

.   топливный фильтр

.   перепускной клапан

.   регулятор давления топлива

.   топливный насос высокого давления

.   трубопровод высокого давления

.   распределительный трубопровод

.   датчик высокого давления

.   предохранительный клапан

.   форсунки впрыска

12.  адсорбер <#"565270.files/image009.gif"> =укатанная снежная дорога;

ή_N=2900 об/мин;

Тип двигателя - дизельный двигатель с предкамерой.

2.1 Расчёт требуемой мощности двигателя

Номинальная эффективная мощность двигателя для обеспечения движения автомобиля с заданной максимальной скоростью определяется по формуле:

, кВТ

где

V_max -максимальная скорость автомобиля, м/с; М_а - полная масса автомобиля, кг; g - ускорение свободного падения, м/с²;

f_v - коэффициент сопротивления качению при максимальной скорости автомобиля;

к_в- коэффициент обтекаемости;

F - площадь лобового сопротивления автомобиля, м; ή_т - коэффициент полезного действия трансмиссии; k_р - коэффициент коррекции (принять 0,95).

Коэффициент сопротивления качению при максимальной скорости автомобиля:

где f₀ - коэффициент сопротивления качению при движении автомобиля с малой скоростью (до 10... 15 м/с).

Площадь лобового сопротивления автомобиля:

F=B*H=4,025 м²

где В - колея передних колес, м; Н - высота автомобиля, м.

2.2 Внешняя скоростная характеристика двигателя

Зависимость текущих значений номинальной эффективной мощности от угловой скорости вращения коленчатого вала устанавливается формулой:

где N_{e max} - номинальная эффективная мощность двигателя при максимальной скорости движения автомобиля, кВт;

W_N - значение угловой скорости вращения коленчатого вала, соответствующее угловой скорости вращения коленчатого вала, рад/с;

а, b, с - коэффициенты, зависящие от конструкции двигателя, а также его типа.

Для четырехтактных дизелей:а =0,53, b = 1,56, с =1,09. При расчёте значения W_е принимаются от минимальной устойчивой скорости: W_min = 0,2 -W_N, до максимальной: W_mах (5-6 точек). Для дизелей:

W_mах = W_N.

Максимальная устойчивая угловая скорость вращения коленчатого вала двигателя рассчитывается по формуле:

,рад/с

где n_N - частота вращения коленчатого вала двигателя при максимальной эффективной мощности двигателя, об/мин;

 - «пи» = 3,14.

Рассчитаем пять значений (точек) W_е для построения кривой внешней скоростной характеристики дизельного двигателя.

Определим максимальную устойчивую угловую скорость вращения коленчатого вала двигателя при номинальной частоте:

Определим пять значений угловых скоростей:

Для  определим:

Для расчёта текущих значений эффективною крутящего момента используется следующая формула:

Удельный эффективный расход топлива рассчитывается по формуле:

где  - удельный эффективный расход топлива при номинальной эффективной мощности двигателя,;

с1, с2, с3 - эмпирические коэффициенты, значения которых устанавливаются экспериментально;

 - частота вращения коленчатого вала двигателя при i-й угловой скорости,об/мин.

Удельный эффективный расход топлива при номинальной эффективной мощности двигателя:

    для карбюраторных двигателей:

 = 230...310;

    для дизельных двигателей с неразделёнными камерами сгорания:

= 200...235;

    для вихрекамерных и предкамерных дизелей:

= 220...260;.

эмпирические коэффициенты с1=1,20  с2=1,20  с3=1,00

Частота вращения коленчатого вала двигателя при i-й угловой скорости:

Удельный эффективный расход топлива:

Часовой расход топлива:

,кг/ч

,кг/ч

,кг/ч

,кг/ч

,кг/ч

,кг/ч

Часовой расход топлива:

,кг/ч

,кг/ч

,кг/ч

,кг/ч

,кг/ч

,кг/ч

Таблица 2.1. - Результаты расчётов

Рис.2.1. Внешняя скоростная характеристика двигателя

Заключение

Электрическая энергия на автомобилях используется для зажигания рабочей смеси в цилиндрах карбюраторного двигателя, пуска двигателя стартером, питания приборов освещения, световой и звуковой сигнализации, контрольно-измерительных, радиоприемных и электронных устройств, а также для питания дополнительного электрооборудования. Для питания электрической энергией перечисленных потребителей тока в сети электрооборудования автомобиля смонтирована система электроснабжения. Одним из элементов которой является генератор, преобразующий механическую энергию в электрическую.

Системы впрыска топлива (бензина) завоевали широкую популярность во всем мире. Практически не осталось модели на которой не использовалась бы какая-нибудь система впрыска. Они позволяют снизить расход топлива и токсичность отработавших газов, повысить мощность двигателя, активную безопасность автомобиля, улучшить условия труда водителя.

Внедрение микроэлектроники на автомобиле способствовало принятие во многих странах нормативов, ограничивающих токсичность отработавших газов и расход топлива, вызванных нефтяным и экологическим кризисом.

Первостепенной целью разработки новых двигателей является снижение <http://www.vwrt.ru/tag/snizhenie/> расхода топлива и соответствующее ему уменьшение выброса вредных веществ.

При этом автопроизводители постоянно усложняют как конструкцию ДВС, так и внедряют все более новые электронные усовершенствования, требующие дополнительного контроля.

Список использованных информационных источников:

1.      Боровских Ю.И., Клеимиков В.М., Сабинин А.А. Устройство автомобилей: Учебник для сред. проф.-техн. училищ. - М.: Высш. школа. 1978. - (Профтехобразование. Автомобильный транспорт).

2.  Борисов Л.Л. Расчёт тягово-динамических характеристик автомобиля.Методические указания / Л.Л. Борисов - Белорусско-Российский университет,2002.

3.  VOLKSWAGEN AG. Программа самообучения 253.Система непосредственного впрыска бензина Bosch Motronic MED7. Устройство и принцип действия.

4.  Гришкевич А.И. Автомобили: Теория / А.И. Гришкевич. - Мн. Высшая школа, 1986.