Регулирование работы порта
Регулирование работы порта
Содержание
1. Назначение, особенности и содержание диспетчерского регулирования работы порта
2. Основные принципы принятия регулировочного решения
Литература
1. Назначение, особенности и содержание диспетчерского регулирования работы порта
Оперативное регулирование в перегрузочном процессе обусловлено необходимостью поддержания последнего в плановом режиме в условиях реально складывающегося взаимодействия объектов порта между собой и порта с внешними объектами: транспортным флотом, грузоотправителями, грузополучателями, смежными видами транспорта и др. Осуществляется оперативное регулирование на основании контроля и анализа выполнения сменно-суточного плана работы порта.
В условиях непрерывного функционирования транспортной системы оперативное регулирование работы порта представляет собой сложную динамичную задачу управления. По сравнению с оперативным планированием диспетчерское регулирование имеет ряд особенностей. К ним можно отнести следующие:
·принятие и реализация решения в отличие от оперативного планирования осуществляется неразрывно;
·принятие и реализация решения осуществляется в очень сжатые сроки, т.к. время поиска регулировочного решения должно быть существенно меньше остатка планового периода от момента обнаружения рассогласования;
·выработка решения осуществляется в условиях ограниченного обновления информации, т.к. полное обновление информации осуществляется в конце планового периода;
·решение, как правило, носит локальный характер;
·существенную часть времени (вечерняя и ночная смены) регулировочное решение диспетчеру приходится принимать самостоятельно без консультаций с вышестоящим руководством (заместителем главного диспетчера, главным диспетчером, начальниками отделов, заместителями начальника порта, начальником порта).
Не следует также забывать, что регулировочное решение или воздействие, как и плановое решение, носит системный характер, т.е. оказывает воздействие на многие элементы системы (флот, смежные виды транспорта, клиентуру, эффективность использования ресурсов порта и т.п.).
Эти особенности вносят специфику в методологи по выработке решения и создают определенную психологическую обстановку, которая влияет на процесс принятия и реализации решения,
Многообразие ситуаций, которые могут складываться в порту, порождает многообразие задач оперативного регулирования его работы, которые приходится решать диспетчерскому аппарату.
К наиболее распространенным задачам относятся следующие:
·регулирование расстановки судов под обработку,
·распределение ресурсов порта,
·регулирование работы складов и перемещения грузов.
Регулирование распределения ресурсов порта означает регулирование расстановки портовых рабочих, перегрузочных средств, рейсового флота. В каждый момент времени должен быть обеспечен определенный уровень концентрации ресурсе в каждой системе обслуживания. Сложность данной задачи обусловлена тем, что она является непрерывной и общесистемной, т.е. учитывает текущее состояние последействие по всей системе "порт - флот".
Для поддержания оптимального режима обработки и обслуживания судов в порту при существенном изменении условий обработки флота по сравнению с установленным сменно-суточным планом возникает необходимость в повторном решении задач сменно-суточного плана в целом или для отдельной совокупности причалов (ППК).
При несущественных изменениях условий обработки и обслуживания судов диспетчерский аппарат регулирует уровень концентрации ресурсов на всех портовых работах с целью выполнения показателей сменно-суточного плана. При этом осуществляются следующие мероприятия:
·ввод технических средств в рабочее состояние из ремонта, резерва и вывод в нерабочее состояние;
·перераспределение портовых перегрузочных машин между различными видами перегрузочных работ (наиболее часто решения принимаются для перераспределения транспортных внепортовых, внутрискладских и трюмных перегрузочных средств, погрузчиков, трейлеров, зачистных машин и т.п.);
·перераспределение трудовых ресурсов между причалами, суда по операциям перегрузочного процесса;
·перераспределение рейдовых плавсредств (для рейдовых портов).
Регулирование перемещения грузов связано с размещением их на складах. В целом вопросы складирования грузов решают при разработке сменно-суточного плана. Однако в течение плановых суток может возникнуть необходимость корректировки плановых заданий по складированию грузов, вызванной отклонением в размерах подачи порожних транспортных средств смежными видами транспорта (вагонов, автомобилей), несоответствием фактических объемов вывоза грузов со складов плановым и др.
Основные регулировочные воздействия касаются непосредственного размещения тарно-штучных, контейнерных, пакетированных и других генеральных грузов на складах; перемещения грузов на другие склады в соответствии с назначением последних; перемещения грузов из кордонных складов в тыловые для создания свободной вместимости оперативных складов; перераспределения объемов перегрузки прямыми и складскими вариантами работ.
2. Основные принципы принятия регулировочного решения
Сжатый интервал времени, отводимый на принятие решения, и отсутствие соответствующего программного обеспечения для использования вычислительной техники в процессе выработки решения обуславливают принятие регулировочного решения, основываясь на опыте работы диспетчерского аппарата, без применения формальных годов.
Однако эти решения могут быть достаточно близки к оптимальному, если в процессе принятия решения диспетчер будет руководствоваться определенными принципами. Эти принципы используются при решении следующих задач: распределение судов между причалами; распределение ресурсов между судами; распределение ресурсов при обработке судна; распределение ресурсов между объектами работ; выбор варианта перевалки груза; выбор объектов работ; распределение грузов между складами. Как видно из приведенного перечня, эти задачи охватывают практически весь состав основных задач диспетчерского регулирования.
Соответствующие решению перечисленных задач принципы могут быть сформулированы следующим образом:
. При распределении нескольких судов между несколькими причалами действует принцип "минимума времени занятости системы", суть который в данной задаче реализуется через условие - суда большей грузоподъемности следует закреплять за причалами с более высокой интенсивностью обработки судов. Реализация данного принципа обеспечивает минимальное стояночное время всей рассматриваемой совокупности судов.
. При распределении ресурсов между судами для их обработки действует принцип "узкого фронта" (концентрации ресурсов), суть которого заключается в концентрации ресурсов на обработку меньшего числа судов (других транспортных средств). Реализация этого принципа обеспечивает максимальную интенсивность обработки судов (других транспортных средств) и соответственно минимальное стояночное время всей совокупности транспорт средств.
. При распределении ресурсов на обработку судна действует принцип "лимитирующего трюма", суть которого заключается в том, что при планировании обработки судна ресурсы в первую очередь следует выделять для обработки максимального трюма (отсека). При этом следует учитывать, что понятие максимальный трюм определяется через трудоемкость его обработки, и этот трюм (отсек) может меняться в процессе обработки судна. Реализация данного принципа обеспечивает минимальное время обработки судна.
. При распределении ресурсов между несколькими объектами работ следует придерживаться принципа "минимума времени занятости системы", суть которого применительно к данной задаче означает, что за объектом работ с наибольшей трудоемкостью закрепляют ресурсы с наиболее высокой производительностью. Например, для перегрузки наиболее трудоемких грузов (или для обработки максимального отсека) следует выделять бригады (звенья) или варианты работ, обеспечивающие наивысшую производительность; за маршрутами перевозки грузов с наибольшей напряженностью (произведение расстояния на интенсивность грузовых работ) следует закреплять типы автотранспорта (судов портофлота) с наибольшей производственной мощностью (произведение скорости движения на загрузку транспортного средства). Реализация данного принципа обеспечивает минимальное время выполнения всей совокупности работ.
. При выборе варианта перевалки груза следует руководствоваться принципом "минимума трудозатрат". В рамках данной задачи этот принцип означает, что для большинства генеральных грузов предпочтение следует отдавать прямому варианту перегрузки груза, для навалочных грузов открытого хранения - складскому варианту. В общем виде предпочтительный вариант (как будет показано дальше) определяется соотношением производительности технологических линий и трудозатрат на перевалку грузов по различным вариантам. При реализации данного принципа обеспечивается минимальная потребность в трудовых ресурсах для выполнения работ по перевалке груза.
. При выборе объектов работ следует руководствоваться принципом "максимума выполненной работы", который в данной задаче означает, что при ограниченности в ресурсах в первую очередь следует выбирать такие объекты, которые обеспечат максимальное количество перегруженного груза. Например, при вывозе груза из порта в первую очередь автотранспорт следует направлять на базы с маршрутами, обеспечивающими наибольшую оборачиваемость автомобилей. Реализация данного принципа обеспечивает максимальную готовность системы (порта) для освоения новых объемов работ и максимизацию законченных объектов работ (по партиям груза, получателям, транспортным средствам).
. При распределении нескольких грузов между несколькими складами следует руководствоваться принципом "максимального использования производственной мощности", суть которого применительно к данной задаче означает, что грузы с наибольшей удельной массой следует распределять на склады с наибольшей максимально допустимой технической нагрузкой. При реализации данного принципа на ограниченной площади складов можно разместить максимальное количество грузов.
порт регулирование диспетчерский перегрузочный
Литература
1. Брюм А.И. Технологическое проектирование морских портов. - М.: Транспорт, 1971. - 328 с.
. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта. - СПб.: Из-во "Историческая иллюстрация", 1997. - 165 с.
. Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец А.В. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах. - М.: Транспорт, 1989. - 276 с.
. Дерябин Р.В. Управление трудовыми ресурсами порта. - М.: Транспорт, 1982. - 240 с.