Организация дорожного движения на пересечении улиц Сойфера и Ленина
Курсовая
работа
по предмету:
Организация дорожного движения
Тема:
«Организация дорожного движения на пересечении улиц Сойфера и Ленина»
Оглавление
1. Изучение состава и интенсивности
транспортного потока
. Определение сложности пересечения
Вывод
1. Изучение состава и интенсивности
транспортного потока
Подсчет интенсивности движения и определение
состава транспортного потока проводим на перегонах улиц г. Тула. Для этого
выбираем участок не ближе 150-200 м от перекрестка, в этой зоне наблюдаем
установившееся движение транспортного потока.
Первоначально составляем схему участка
улично-дорожной сети, где проводим измерения. На схеме указываем где проводятся
измерения. На схеме указываем число и ширину полос движения, наличие средств
регулирования, а также направление к ближайшим пунктам по обследуемой
магистрали и их название. Схема показана на рисунке 1.
Рисунок 1. - Схема перекрёстка
Подсчет интенсивности движения производим с
применением ручных и механических счетчиков. При подаче вручную используем
часы, карандаши и соответствующие бланки для регистрации. Форма бланка
составляется с учетом конкретных данных.
С целью выявления внутричасовой неравномерности
движения подсчет интенсивности осуществляем за различные отрезки времени (5,
15, 30 и 60 мин).
Данные по составу транспортного потока для
перечисленных временных интервалов наблюдения заносим в таблицу 1.
Таблица 1. Приведенная интенсивность движения за
разные временные интервалы и для разных направлений
Время
наблюдения
|
Количество
и типы транспортных средств
|
Приведенная
интенсивность движения, ед./ч
|
|
легковые
|
грузовые
|
автобусы
|
автопоезда
|
|
Направление
«Север - Юг» по ул. Ленина: полоса попутная
|
5
мин
|
15
|
1
|
0
|
0
|
204
|
15
мин
|
37
|
3
|
0
|
0
|
172
|
30
мин
|
75
|
5
|
1
|
1
|
184
|
60
мин
|
143
|
5
|
2
|
1
|
163
|
Направление
«Север - Юг» по ул. Ленина: полоса встречная
|
5
мин
|
16
|
2
|
0
|
0
|
240
|
15
мин
|
42
|
3
|
1
|
0
|
204
|
30
мин
|
85
|
3
|
1
|
0
|
188
|
60
мин
|
165
|
5
|
1
|
185
|
Направление
«Юг - Север» по ул. Ленина: полоса попутная
|
5
мин
|
22
|
2
|
0
|
0
|
312
|
15
мин
|
55
|
4
|
1
|
0
|
264
|
30
мин
|
105
|
5
|
2
|
0
|
242
|
60
мин
|
202
|
6
|
3
|
1
|
227
|
Направление
«Юг - Север» по ул. Ленина: полоса встречная
|
5
мин
|
18
|
0
|
1
|
0
|
252
|
15
мин
|
50
|
2
|
1
|
0
|
228
|
30
мин
|
98
|
3
|
2
|
1
|
228
|
60
мин
|
181
|
4
|
3
|
1
|
202
|
Направление
«Запад - Восток» по ул. Сойфера: полоса попутная
|
5
мин
|
25
|
2
|
0
|
0
|
348
|
15
мин
|
69
|
3
|
0
|
0
|
300
|
30
мин
|
135
|
5
|
1
|
1
|
60
мин
|
250
|
6
|
1
|
1
|
269
|
Направление
«Запад - Восток» по ул. Сойфера: полоса встречная
|
5
мин
|
22
|
2
|
1
|
0
|
348
|
15
мин
|
60
|
3
|
1
|
0
|
276
|
30
мин
|
115
|
3
|
2
|
0
|
254
|
60
мин
|
225
|
5
|
2
|
1
|
245
|
Направление
«Восток - Запад» по ул. Сойфера: полоса попутная
|
5
мин
|
20
|
0
|
1
|
0
|
276
|
15
мин
|
55
|
0
|
1
|
0
|
232
|
30
мин
|
111
|
0
|
1
|
0
|
228
|
60
мин
|
220
|
0
|
2
|
0
|
226
|
Направление
«Восток - Запад» по ул. Сойфера: полоса встречная
|
5
мин
|
18
|
0
|
0
|
0
|
216
|
15
мин
|
49
|
1
|
0
|
0
|
204
|
30
мин
|
1
|
0
|
0
|
202
|
60
мин
|
181
|
1
|
0
|
0
|
183
|
Измерение интенсивности движения ведем сплошным
наблюдением в течении часа по всем полосам движения как в прямом, так и в
обратном направлениях. Все бригады начали работать одновременно.
После проведения замеров и заполнения таблицы
рассчитываем приведенную интенсивность движения, которая наблюдалась за 5, 15,
30 и 60 мин, по формуле:
(1)
где NПР(t) - приведенная
интенсивность за время t (5,15,30,60 мин), ед./ч;Л, NГ, NАВ,
NАП - соответственно количество легковых, грузовых автомобилей,
автобусов и автопоездов за время наблюдения;- время наблюдения;Л, KГ,
KАВ, KАП - коэффициенты приведения соответственно для
легковых, грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов.
Для упрощения расчета приведенной
интенсивности можно принять значения коэффициентов приведения следующими (KЛ=1;
KГ =2; KАВ =3; KАП =4). Результаты расчета
также заносим в таблицу 1.2.
Данные, полученные каждой бригадой
для одной полосы движения, обобщаем. Для определения состава транспортного
потока по прямому и обратному направлениям, результаты измерений за час
наблюдений заносятся в таблицу 2.
Таблица 2. Состав транспортного
потока
Тип
транспортных средств
|
Направление
движения
|
|
Север
- Юг
|
Юг
- Север
|
Запад
- Восток
|
Восток
- Запад
|
|
всего
|
%
|
всего
|
%
|
всего
|
%
|
всего
|
%
|
Легковые
|
308
|
95
|
383
|
95,5
|
475
|
96,7
|
401
|
99,3
|
Грузовые
|
10
|
3
|
10
|
2,5
|
11
|
2,3
|
1
|
0,3
|
Автобусы
|
4
|
1,2
|
6
|
1,5
|
3
|
0,6
|
2
|
0,4
|
Автопоезда
|
2
|
0,8
|
2
|
0,5
|
2
|
0,4
|
0
|
0
|
Итого:
|
324
|
100
|
100
|
491
|
100
|
404
|
100
|
С целью изучения внутричасовой пространственной
неравномерности движения в рассматриваемом сечении улицы или дороги результаты
расчета приведенной интенсивности движения для заданных временных интервалов по
каждой полосе движения заносят в таблицу 3.
Таблица 3. Внутричасовая неравномерность
движения для разных временных интервалов и для разных направлений
Интервал
наблюдения
|
Интенсивность
движения, ед/ч
|
КВ
|
|
попутная
полоса
|
встречная
полоса
|
попутная
полоса
|
встречная
полоса
|
Направление
«Север - Юг» по ул. Ленина
|
5
мин
|
204
|
240
|
1,25
|
1,3
|
15
мин
|
172
|
204
|
1,05
|
1,1
|
30
мин
|
184
|
188
|
1,13
|
1,01
|
60
мин
|
163
|
185
|
1
|
1
|
Направление
«Юг - Север» по ул. Ленина
|
5
мин
|
312
|
252
|
1,37
|
1,25
|
15
мин
|
264
|
228
|
1,16
|
1,13
|
30
мин
|
242
|
228
|
1,07
|
1,13
|
60
мин
|
227
|
202
|
1
|
1
|
Направление
«Запад - Восток» по ул. Сойфера
|
5
мин
|
348
|
348
|
1,29
|
1,42
|
15
мин
|
300
|
276
|
1,11
|
1,12
|
30
мин
|
304
|
254
|
1,04
|
60
мин
|
269
|
245
|
1
|
1
|
Направление
«Восток - Запад» по ул. Сойфера
|
5
мин
|
276
|
216
|
1,22
|
1,18
|
15
мин
|
232
|
204
|
1,03
|
1,11
|
30
мин
|
228
|
202
|
1,01
|
1,1
|
60
мин
|
226
|
183
|
1
|
1
|
Внутричасовая неравномерность движения
оценивается коэффициентом временной неравномерности КВ. Этот
коэффициент характеризует колебания интенсивности движения, для данного
направления или для магистрали в целом в течение часа. Он определяется как доля
объема движения или как отношение наблюдаемой интенсивности движения за
рассматриваемый промежуток времени к часовой интенсивности движения
(2)
где - коэффициент неравномерности
движения для временного интервала t;
- приведенная интенсивность
движения, наблюдаемая за временной интервал t, ед/ч;
- часовая приведенная интенсивность
движения, ед/ч.
По формуле (2) рассчитывается
коэффициент временной неравномерности для временных интервалов в 5, 15 и 30 мин
для каждого направления движения. Результаты расчетов заносятся в таблицу 1.3.
Неравномерность транспортных потоков
проявляются не только во времени, но и в пространстве - по встречным
направлениям для одной магистрали, для различных улиц транспортной сети города.
Так как при выполнении данной работы измерение интенсивности движения
производятся в одном сечении дороги, то пространственную неравномерность
распределения транспортного потока можно оценить только по встречным
направлениям и по полосам движения для каждого направления. Коэффициент не
равномерности по встречным направлениям подсчитывается по следующему выражению:
(3)
где - соответственно часовая
приведенная интенсивность для прямого (i=1) и обратно (i=2) направления, ед/ч.
Для оценки неравномерности
распределения транспортного потока по полосам для каждого направления
рассчитывают коэффициент неравномерности KHj, по каждой полосе
движения:
(4)
Где n - число полос движения;
- часовая приведенная интенсивность
движения по ј-й полосе, ед/ч;
- часовая приведенная интенсивность
движения по данному направлению.
По результатам расчета коэффициентов
неравномерности движения по полосам строится график. Для данных таблицы график
будет следующим
Рисунок 2. - График коэффициентов
неравномерности распределения транспортного потока по полосам движения
Определяем степень загруженности
рассматриваемого участка улицы или дороги. Расчетная пропускная способность
многополосной проезжей части дороги РМ определяется выражением
(5)
где РП - расчетная
пропускная способность одной полосы движения, ед/ч;- количество полос;
КМ - коэффициент
многополосности;
КПЕР - коэффициент,
учитывающий влияние пересечений.
Расчетную пропускную способность
одной полосы движения следует брать по СНиП 11-60-75 "Планировка и
застройка городов, поселков и населенных пунктов". Рекомендуемые значения
пропускной способности одной полосы движения лежат в пределах от 1200 до 1600
ед/ч.
Коэффициент многополосности вводится
вследствие того, что пропускная способность многополосной проезжей части
увеличивается не прямо пропорционально увеличению количества полос, так как
наблюдается нарушение келейности при движении автотранспорта, переходы из
полосы в полосу, маневрирование при обгоне. С учетом помех в зависимости от количества
полос проезжей части произведение можно принимать:
одна полоса = 1,
две полосы = 1,9,
три полосы =2,7,
четыре полосы = 3,5.
На величину коэффициента - основное
влияние оказывает расстояние между перекрестками. Так при расстоянии между
перекрестками ∆ℓ=200; КПЕР=0,5; ∆ℓ=800; КПЕР=0,8.
Степень загруженности ул. Ленина:
Степень загруженности ул. Сойфера:
Уровень загрузки дороги оценивается
коэффициентом загрузки Z, который представляет собой отношение интенсивности
движения к пропускной способности рассматриваемого участка улицы или дороги.
Для перегона улицы в каждом направлении коэффициент загрузки рассчитываем по
следующему выражению:
Уровень загрузки ул. Ленина «Север -
Юг»:
Уровень загрузки ул. Ленина «Юг -
Север»:
Уровень загрузки ул. Сойфера «Запад
- Восток»:
Уровень загрузки ул. Сойфера «Восток
- Запад»:
2. Определение сложности пересечения
транспортный улица
дорожный перекресток
Выполнение работы начинаем с
составления схемы исследуемого элемента дороги. Необходимые измерения выполняем
с помощью рулетки или шагами. Далее изучаем схему организации движения,
определяем разрешенные направления и траектории транспортных средств и
пешеходов.
После составления схемы
определяем сложность и опасность пересечений на исследуемом элементе дороги.
Дня перекрестков характерно разделение потоков по разным направлениям, а также
слияние и пересечение траекторий движения. Места улично-дорожной сети, где
происходит взаимодействие транспортных потоков, называются конфликтными точками
- точками разделения (отклонения), слияния и пересечения потоков движения.
Для сравнительной оценки
сложности и потенциальной опасности транспортного узла используют систему
условных показателей, в которой каждая точка отклонения оценивается 1, слияния
- 3 и пересечения - 5 баллами:
где - количество точек отклонения;
- количество точек слияния;
- количество точек пересечения.
При такой системе оценки
транспортный узел считается простым, если m<40; средней сложности, если m
=40...80, сложным с показателем m = 80...150; очень сложным при m > 150. В
нашем случае имеем сложный перекрёсток.
Следующим этапом обследования является изучение
технических средств регулирования дорожным движением, применяемых в данном узле
с фиксацией мест их размещения. Приведём схему расположения технических средств
на перекрёстке со всеми возможными конфликтными точками (рисунок 3). Поскольку
перекрёсток не оборудован светофорами и является неравнозначным нерегулируемым
пересечением, то водители ТС при проезде перекрёстка руководствуются только
знаками приоритета.
Рисунок 3. Схема пересечения с расположением
конфликтных точек (1 - отклонения; 2 - слияния; 3 - пересечения)
Вывод
В результате оценки интенсивности движения на
перекрёстке было выяснено, что количество проходящих автомобилей укладывается в
расчётную пропускную способность перекрёстка, при этом запас на случай
перегрузки улицы составляет приблизительно 40-50%. Что же касается сложности
пересечения, то оно является достаточно сложным из-за большого числа конфликтных
точек пересечения, но поскольку интенсивность транспортных потоков не велика,
то сложность пересечения мало влияет на его пропускную способность.