Организация дорожного движения на пересечении улиц Мира и Оружейная
Курсовая
работа
по
дисциплине: "Организация дорожного движения"
"Организация
дорожного движения на пересечении улиц Мира и Оружейная"
Содержание
. Изучение состава и интенсивности
транспортного потока
. Определение
сложности пересечения
Заключение
1.
Изучение состава и интенсивности транспортного потока
Подсчет интенсивности движения и определение
состава транспортного потока проводим на перегонах улиц г. Тула. Для этого
выбираем участок не ближе 150-200 м от перекрестка, в этой зоне наблюдаем
установившееся движение транспортного потока.
Первоначально составляем схему участка
улично-дорожной сети, где проводим измерения. На схеме указываем где проводятся
измерения. На схеме указываем число и ширину полос движения, наличие средств
регулирования, а также направление к ближайшим пунктам по обследуемой
магистрали и их название. Схема показана на рисунке 1.
Подсчет интенсивности
движения производим с применением ручных и механических счетчиков. При подаче
вручную используем часы, карандаши и соответствующие бланки для регистрации.
Форма бланка составляется с учетом конкретных данных Ул. Мира
Рисунок 1 - Схема перекрёстка
С целью выявления внутричасовой неравномерности
движения подсчет интенсивности осуществляем за различные отрезки времени (5,
15, 30 и 60 мин).
Данные по составу транспортного потока для
перечисленных временных интервалов наблюдения заносим в таблицу 1.1.
Таблица 1.1 Приведенная интенсивность движения
за разные временные интервалы и для разных направлений
Направление "Север - Юг" по ул.
Оружейной - Мира
|
Время
наблюдения
|
Количество
и типы транспортных средств
|
Приведенная
интенсивность движения, ед/ч
|
|
легковые
|
грузовые
|
автобусы
|
автопоезда
|
|
|
5мин
|
20
|
1
|
0
|
0
|
264
|
|
15
мин
|
45
|
3
|
0
|
0
|
204
|
|
30
мин
|
80
|
5
|
0
|
0
|
180
|
|
60
мин
|
153
|
6
|
0
|
0
|
165
|
Направление "Юг- Север" по ул. Мира -
Оружейной
|
Время
наблюдения
|
Количество
и типы транспортных средств
|
Приведенная
интенсивность движения, ед/ч
|
|
легковые
|
грузовые
|
автобусы
|
автопоезда
|
|
|
5мин
|
15
|
1
|
0
|
0
|
204
|
|
15
мин
|
40
|
2
|
0
|
0
|
176
|
|
30
мин
|
85
|
2
|
0
|
0
|
178
|
|
60
мин
|
160
|
3
|
0
|
0
|
166
|
Направление "Юг - Север" по ул.
Оружейной-Мира
|
Время
наблюдения
|
Количество
и типы транспортных средств
|
Приведенная
интенсивность движения, ед/ч
|
|
легковые
|
грузовые
|
автобусы
|
автопоезда
|
|
|
5мин
|
22
|
2
|
0
|
0
|
312
|
|
15
мин
|
55
|
4
|
1
|
0
|
264
|
|
30
мин
|
105
|
5
|
2
|
0
|
242
|
|
60
мин
|
202
|
6
|
3
|
1
|
227
|
Направление "Север- Юг" по ул.
Оружейной - Мира
|
Время
наблюдения
|
Количество
и типы транспортных средств
|
Приведенная
интенсивность движения, ед/ч
|
|
легковые
|
грузовые
|
автобусы
|
автопоезда
|
|
|
5мин
|
18
|
0
|
1
|
0
|
252
|
|
15
мин
|
50
|
2
|
1
|
0
|
228
|
|
30
мин
|
98
|
3
|
2
|
1
|
228
|
|
60
мин
|
181
|
4
|
3
|
1
|
202
|
Направление "Запад - Восток" по ул.
Мира - Оружейная
|
Время
наблюдения
|
Количество
и типы транспортных средств
|
Приведенная
интенсивность движения, ед/ч
|
|
легковые
|
грузовые
|
автобусы
|
автопоезда
|
|
|
5мин
|
25
|
2
|
0
|
0
|
348
|
|
15
мин
|
71
|
3
|
0
|
0
|
308
|
|
30
мин
|
95
|
4
|
1
|
0
|
212
|
|
60
мин
|
170
|
5
|
1
|
0
|
183
|
Направление "Восток-Запад " по ул.
Мира- Оружейная
|
Время
наблюдения
|
Количество
и типы транспортных средств
|
Приведенная
интенсивность движения, ед/ч
|
|
легковые
|
грузовые
|
автобусы
|
автопоезда
|
|
|
5мин
|
22
|
2
|
0
|
0
|
312
|
|
15
мин
|
48
|
3
|
0
|
0
|
216
|
|
30
мин
|
90
|
3
|
1
|
0
|
198
|
|
60
мин
|
150
|
5
|
2
|
0
|
166
|
Направление "Запад-Восток" по ул.
Мира-Оружейная
|
Время
наблюдения
|
Количество
и типы транспортных средств
|
Приведенная
интенсивность движения, ед/ч
|
|
легковые
|
грузовые
|
автобусы
|
автопоезда
|
|
|
5мин
|
20
|
0
|
1
|
0
|
276
|
|
15
мин
|
55
|
0
|
1
|
0
|
232
|
|
30
мин
|
111
|
0
|
1
|
0
|
228
|
|
60
мин
|
220
|
0
|
2
|
0
|
226
|
Направление "Восток - Запад" по ул.
Мира - Оружейная
|
Время
наблюдения
|
Количество
и типы транспортных средств
|
Приведенная
интенсивность движения, ед/ч
|
|
легковые
|
грузовые
|
автобусы
|
автопоезда
|
|
|
5мин
|
18
|
0
|
0
|
0
|
216
|
|
15
мин
|
49
|
1
|
0
|
0
|
204
|
|
30
мин
|
98
|
1
|
0
|
0
|
202
|
|
60
мин
|
181
|
1
|
0
|
0
|
183
|
Измерение интенсивности движения ведем сплошным
наблюдением в течении часа по всем полосам движения как в прямом, так и в
обратном направлениях. Все бригады начали работать одновременно.
После проведения замеров и заполнения таблицы
рассчитываем приведенную интенсивность движения, которая наблюдалась за 5, 15,
30 и 60 мин, по формуле:
(1)
где NПР(t)
- приведенная интенсивность за время t
(5,15,30,60 мин), ед/ч;
NЛ,
NГ,
NАВ,
NАП
- соответственно количество легковых, грузовых автомобилей, автобусов и
автопоездов за время наблюдения;- время наблюдения;
KЛ,
KГ,
KАВ,
KАП
- коэффициенты приведения соответственно для легковых, грузовых автомобилей,
автобусов и автопоездов.
Для упрощения расчета приведенной интенсивности
можно принять значения коэффициентов приведения следующими (KЛ=1;
KГ
=2; KАВ
=3; KАП
=4). Результаты расчета также заносим в таблицу 1.2.
Данные, полученные каждой бригадой для одной
полосы движения, обобщаем. Для определения состава транспортного потока по
прямому и обратному направлениям, результаты измерений за час наблюдений
заносятся в таблицу 1.2.
Таблица 1.2 Состав транспортного потока
|
Тип
транспортных средств
|
Направление
движения
|
|
Север
- Юг
|
Юг
- Север
|
Запад
- Восток
|
Восток
- Запад
|
|
всего
|
%
|
всего
|
%
|
всего
|
%
|
всего
|
%
|
|
Легковые
|
298
|
95,2
|
300
|
97,4
|
361
|
95,7
|
310
|
95
|
|
Грузовые
|
15
|
4,8
|
8
|
2,6
|
14
|
3,7
|
13
|
4
|
|
Автобусы
|
0
|
0
|
0
|
0
|
2
|
0,5
|
3
|
1
|
|
Автопоезда
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Итого:
|
313
|
100
|
308
|
100
|
377
|
100
|
326
|
100
|
С целью изучения внутричасовой пространственной
неравномерности движения в рассматриваемом сечении улицы или дороги результаты
расчета приведенной интенсивности движения для заданных временных интервалов по
каждой полосе движения заносят в таблицу 1.3.
Таблица 1.3 Внутричасовая неравномерность
движения для разных временных интервалов и для разных направлений
Направление "Север - Юг" по ул.
Оружейная - Мира
|
Интервал
наблюдения
|
Интенсивность
движения, ед/ч
|
КВ
|
|
попутная
полоса
|
встречная
полоса
|
попутная
полоса
|
встречная
полоса
|
264
|
204
|
1,25
|
1,3
|
|
15
мин
|
204
|
176
|
1,05
|
1,1
|
|
30
мин
|
180
|
178
|
1,13
|
1,01
|
|
60
мин
|
165
|
166
|
1
|
1
|
Направление "Юг - Север" по ул.
Оружейная - Мира
|
Интервал
наблюдения
|
Интенсивность
движения, ед/ч
|
КВ
|
|
попутная
полоса
|
встречная
полоса
|
попутная
полоса
|
встречная
полоса
|
|
5
мин
|
312
|
252
|
1,37
|
1,25
|
|
15
мин
|
264
|
228
|
1,16
|
1,13
|
|
30
мин
|
242
|
228
|
1,07
|
1,13
|
|
60
мин
|
227
|
202
|
1
|
1
|
Направление "Запад - Восток" по ул.
Болдина - Оружейная
|
Интервал
наблюдения
|
Интенсивность
движения, ед/ч
|
КВ
|
|
попутная
полоса
|
встречная
полоса
|
попутная
полоса
|
встречная
полоса
|
|
5
мин
|
348
|
312
|
1,29
|
1,42
|
|
15
мин
|
308
|
216
|
1,11
|
1,12
|
|
30
мин
|
212
|
198
|
1,13
|
1,04
|
|
60
мин
|
183
|
166
|
1
|
1
|
Направление "Восток - Запад" по ул.
Мира - Оружейная
|
Интервал
наблюдения
|
Интенсивность
движения, ед/ч
|
КВ
|
|
попутная
полоса
|
встречная
полоса
|
попутная
полоса
|
встречная
полоса
|
|
5
мин
|
276
|
216
|
1,22
|
1,18
|
|
15
мин
|
232
|
204
|
1,03
|
1,11
|
|
30
мин
|
228
|
202
|
1,01
|
1,1
|
|
60
мин
|
226
|
183
|
1
|
1
|
Внутричасовая неравномерность движения
оценивается коэффициентом временной неравномерности КВ. Этот
коэффициент характеризует колебания интенсивности движения, для данного
направления или для магистрали в целом в течение часа. Он определяется как доля
объема движения или как отношение наблюдаемой интенсивности движения за
рассматриваемый промежуток времени к часовой интенсивности движения
(2)
где 
-
коэффициент неравномерности движения для временного интервала t;
-
приведенная интенсивность движения, наблюдаемая за временной интервал t, ед/ч;
-
часовая приведенная интенсивность движения, ед/ч.
По формуле (2) рассчитывается коэффициент
временной неравномерности для временных интервалов в 5, 15 и 30 мин для каждого
направления движения. Результаты расчетов заносятся в таблицу 1.3.
Неравномерность транспортных потоков проявляются
не только во времени, но и в пространстве - по встречным направлениям для одной
магистрали, для различных улиц транспортной сети города. Так как при выполнении
данной работы измерение интенсивности движения производятся в одном сечении
дороги, то пространственную неравномерность распределения транспортного потока
можно оценить только по встречным направлениям и по полосам движения для
каждого направления. Коэффициент не равномерности по встречным направлениям
подсчитывается по следующему выражению:
(3)
транспортный дорожный
улица перегон
где 
-
соответственно часовая приведенная интенсивность для прямого (i=1)
и обратно (i=2) направления,
ед/ч.
Для оценки неравномерности распределения
транспортного потока по полосам для каждого направления рассчитывают
коэффициент неравномерности KHj,
по каждой полосе движения:
(4)
Где n
- число полос движения; 
-
часовая приведенная интенсивность движения по ј-й полосе, ед/ч;
-
часовая приведенная интенсивность движения по данному направлению.
По результатам расчета коэффициентов
неравномерности движения по полосам строится график. Для данных таблицы график
будет следующим
Рисунок 2 - Графики коэффициентов
неравномерности распределения транспортного потока по полосам движения.
Определяем степень загруженности
рассматриваемого участка улицы или дороги. Расчетная пропускная способность
многополосной проезжей части дороги РМ определяется выражением
(5)
где РП - расчетная пропускная способность
одной полосы движения, ед/ч;
n - количество
полос;
КМ - коэффициент многополосности;
КПЕР - коэффициент, учитывающий
влияние пересечений.
Расчетную пропускную способность одной полосы
движения следует брать по СНиП 11-60-75 "Планировка и застройка городов,
поселков и населенных пунктов". Рекомендуемые значения пропускной
способности одной полосы движения лежат в пределах от 1200 до 1600 ед/ч.
Коэффициент многополосности вводится вследствие
того, что пропускная способность многополосной проезжей части увеличивается не
прямо пропорционально увеличению количества полос, так как наблюдается
нарушение келейности при движении автотранспорта, переходы из полосы в полосу,
маневрирование при обгоне. С учетом помех в зависимости от количества полос
проезжей части произведение 
можно принимать:
одна полоса =
1,
две полосы =
1,9,
три полосы =2,7,
четыре полосы =
3,5.
На величину коэффициента 
-
основное влияние оказывает расстояние между перекрестками. Так при расстоянии
между перекрестками ∆ℓ=200; КПЕР=0,5; ∆ℓ=800;
КПЕР=0,8.
Степень загруженности ул. Оружейная:
Степень загруженности ул. Мира:
Уровень загрузки дороги оценивается
коэффициентом загрузки Z, который представляет собой отношение интенсивности
движения к пропускной способности рассматриваемого участка улицы или дороги.
Для перегона улицы в каждом направлении коэффициент загрузки рассчитываем по
следующему выражению:
Уровень загрузки ул. Оружейная "Север -
Юг":
Уровень загрузки ул. Оружейная "Юг -
Север":
Уровень загрузки ул. Мира "Запад -
Восток":
Уровень загрузки ул. Мира "Восток -
Запад":
. Определение
сложности пересечения
Выполнение работы начинаем с составления схемы
исследуемого элемента дороги. Необходимые измерения выполняем с помощью рулетки
или шагами. Далее изучаем схему организации движения, определяем разрешенные
направления и траектории транспортных средств и пешеходов.
После составления схемы
определяем сложность и опасность пересечений на исследуемом элемент дороги. Дня
перекрестков характерно разделение потоков по разным направлениям, а также
слияние и пересечение траекторий движения. Места улично-дорожной сети, где
происходит взаимодействие транспортных потоков, называются конфликтными точками
- точками разделения (отклонения), слияния и пересечения потоков движения.
Для сравнительной оценки
сложности и потенциальной опасности транспортного узла используют систему
условных показателей, в которой каждая точка отклонения оценивается 1, слияния
- 3 и пересечения - 5 баллами:
где 
-
количество точек отклонения;
- количество точек
слияния;
- количество точек
пересечения.
При такой системе оценки
транспортный узел считается простым, если m<40;
средней сложности, если m
=40...80, сложным с показателем m
= 80...150; очень сложным при m
> 150. В нашем случае имеем сложный перекрёсток.
Следующим этапом обследования является изучение
технических средств регулирования дорожным движением, применяемых в данном узле
с фиксацией мест их размещения. Приведём схему расположения технических средств
на перекрёстке со всеми возможными конфликтными точками (рисунок 3). Поскольку
перекрёсток не оборудован светофорами и является неравнозначным нерегулируемым
пересечением, то водители ТС при проезде перекрёстка руководствуются только
знаками приоритета.
Рисунок 3 - Схема пересечения с расположением
конфликтных точек (1 - отклонения; 2 - слияния; 3 - пересечения)
Заключение
В результате оценки интенсивности движения на
перекрёстке было выяснено, что количество проходящих автомобилей укладывается в
расчётную пропускную способность перекрёстка, при этом запас на случай
перегрузки улицы составляет приблизительно 40-50%. Что же касается сложности
пересечения, то оно является достаточно сложным из-за большого числа
конфликтных точек пересечения, но поскольку интенсивность транспортных потоков
не велика, то сложность пересечения мало влияет на его пропускную способность.