Влияние международных отношений на развитие гражданской авиации СССР
Вступление
Совсем недавно наша страна отмечала, казалось бы, не слишком известный, но весьма значимый для определённого круга людей праздник - День Аэрофлота. 89 лет назад, 9 февраля 1923 года было принято постановление Совета Труда и Обороны СССР «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации», которое и стало точкой отсчёта бытия будущего крупнейшего авиапредприятия мира.
Почему же именно сейчас стоит обратиться к влиянию международных отношений на гражданскую авиацию?
Ответ прост. Сейчас наша страна вступает в новый период гражданского авиастроения. Когда Советский Союз рухнул, государственный контроль над тяжёлой промышленностью был утерян, и в первые годы новой России все авиационные заводы, как говорится, «встали». Старые проекты считались не соответствующими времени (Ту-154, Ил-86), а для освоения последних разработок ещё советских КБ (Ту-204, Ил-96) требовались средства, которых ни у только что приватизированных авиапредприятий, ни даже у государства для дотаций не было. Оставалось только одно: свернуть полномасштабное производство и ждать лучших времён.
Прошло 20 лет. Россия прошла через большое количество испытаний и пришла к заветной стабилизации экономики. Наступило время, когда можно было вернуться и к авиастроению. Но те самые последние советские проекты к тому времени имели существенное отставание от западных аналогов. Был необходим новый продукт, который соединил бы в себе инновационные разработки российских и, да, зарубежных технологий (впервые с 1920-ых годов). Результатом такого «симбиоза» стал самолёт «Сухой Суперджет-100». Его разработка шла около 10 лет. Почему? Естественно, наибольшим препятствием был недостаток финансовых средств. Однако, столь большой срок изготовления новой модели был вызван ещё и тем, что зачастую зарубежные специалисты, без помощи которых не мог бы быть построен первый прототип ЛА (летательного аппарата) , не могли приехать в Россию. Это было вызвано постоянно меняющимся внешнеполитическим курсом Запада и Востока.
Данный случай был приведён в качестве примера воздействия международных отношений на гражданскую авиацию нашей страны. Но, если даже в наше, казалось бы, «время консенсусов» возникают трудности подобного рода, то они не могли бы иметь место в изолированном от мировой экономики Советском Союзе? Ан нет. Именно поэтому в нашей стране гражданский авиафлот решили строить по своеобразному принципу «чучхе». Сейчас, конечно, наступило другое время, когда процесс глобализации вступил в свою активную фазу и начал становиться приоритетным для предприятий всех отраслей, в том числе и гражданской авиации. Но ведь фактически без участия иностранных государств гражданская авиация СССР (как авиастроительная, так и сфера авиауслуг) были на весьма высоком уровне. Данная работа посвящена тем событиям, которые смогли пробиться сквозь «железную стену от Штеттина до Триеста» и оказать влияние на главного авиаперевозчика Страны Советов и конструкторские бюро.
гражданская авиация аэрофлот международный
Глава I. Истоки. Начало империи
Владимир Ильич внимательно слушал, уточняя отдельные данные, выясняя различные точки зрения на создание и развитие авиации. <…> Его оживленное лицо и проницательные глаза были полны глубокого интереса.
Но надо было видеть, как изменилось его лицо, когда я сказал, что есть люди, называющие создание советского воздушного флота «дорогой и ненужной игрушкой».
Революция вообще, - сказал он, - есть замена старого новым. Строительство своей авиации, как военной, так и мирной - тоже большое новшество. А старое борется с новым. Нужен упорный труд, необходима кропотливая расчистка пути для движения вперед.
Ильич с присущей ему энергией обрушился на тех, кто пытался ликвидировать авиацию. И сказал уверенно, горячо:
Россия социалистическая должна иметь свой воздушный флот!
М. Строев, мемуары «Звёзды на крыльях»
Да, в наше время кому-то это может показаться коммунистической пропагандой, но на самом деле отечественная авиация обязана своему, можно сказать, второму рождению именно Владимиру Ильичу Ленину. Почему второму?
На самом деле, история авиации в России началась ещё в 1876 году, когда у капитана 1-ого ранга Императорского Флота Александра Можайского появилась мысль о создании летательного аппарата тяжелее воздуха. Он обратился за поддержкой в Русское техническое общество, где ему оказали финансовую помощь в постройке «самолёта». Летом 1882 года состоялись первые испытания в Красном Селе. Но аппарат был слишком тяжёл, чтобы подняться в воздух. К тому же, его силовая установка - 2 английских паровых двигателя мощностью по 15 л. с. каждый - не была достаточно мощной. В результате, испытания закончились неуклюжим прыжком с небольшого трамплина.
Об авиации в Российской империи вспомнили уже в XX веке. Пока в Европе устанавливались новые рекорды, в нашей стране начали появляться первые авиаконструкторы. Одним из самых ярких представителей тех экспериментаторов был Игорь Иванович Сикорский. В 1913 году им был создан гигантский четырёхмоторный самолёт «Русский Витязь» (или «Гранд»). По сути, именно этот самолёт стал прототипом для будущих летательных аппаратов. Впервые в мире именно на «Гранде» появились такие новшества, как полностью застеклённая кабина пилота, отдельный пассажирский салон, ориентация по приборам. Более совершенной моделью Сикорского стал «Илья Муромец», который 5 июня 1914 года продержался в воздухе 6 часов 33 минуты с 6 пассажирами на борту. Впоследствии, эта модель хорошо зарекомендовала себя на фронтах Первой Мировой войны как тяжёлый бомбардировщик.
Но в 1917 году Россию потрясли две революции: Февральская и Октябрьская. Для страны наступили не самые лучшие времена: везде царили голод, страх, разруха. Казалось бы, до авиации ли тут? От Императорской армии осталось лишь несколько сот старых самолётов. Многие авиаконструкторы или уехали за рубеж, или готовились к этому. Авиазаводы стояли. Но Советская власть мечтала о мировой революции и понимала, что авиация необходима. Следовательно, необходимо было возрождать её. При содействии В.И. Ленина был создан ЦАГИ - Центральный Аэрогидродинамический Институт, в котором и началась новая страница в истории авиации Российского государства - Советский период. Сначала здесь были изучены некоторые модели английских и американских самолётов, копируя которые, первые советские авиаконструкторы приобретали опыт, необходимый для постройки новых летательных аппаратов. Но налицо была самая большая проблема - нехватка финансовых средств. И это стало одной из причин создания гражданской авиации в СССР.
Итак, 9 февраля 1923 постановлением Совета труда и обороны <#"justify">Но в 1983 году произошло событие, всколыхнувшее противостояние между США и СССР. 1 сентября в небе над Сахалином был сбит «Боинг-747» той же самой авиакомпании, чей самолёт был сбит над Колой. В результате все 269 человек, находившиеся на борту, погибли. Действия Советского Союза вызвали активно подогреваемую правительством США волну возмущения и протеста на западе. Президент США Рональд Рейган назвал происшествие «преступлением против человечества, которое никогда не должно быть забыто», «актом варварства и нечеловеческой жестокости», а СССР получил новое «прозвище» - «Империя Зла». Особое возмущение было в Южной Корее, где на многотысячных демонстрациях сжигались советские флаги. А 15 сентября специальным указом Рейгана самолётам Аэрофлота было запрещено совершать рейсы в США и из них, а также входить в воздушное пространство страны.
В ответ в 1984 году советское руководство наложило денежную компенсацию за пролет над территорией СССР на всех транзитников. До этого ее платили лишь авиаперевозчики, самолетам которых требовалась дозаправка в Москве. Теперь же плата бралась со всех авиакомпаний вне зависимости от того, совершают ли они промежуточную посадку или нет. Правовым обоснованием для нововведения было положение чикагской Конвенции о гражданской авиации, по которому каждая страна имеет право на принудительную таможенную посадку самолета, пролетающего над ее территорией. Плата сделалась своего рода индульгенцией от этих принудительных посадок.
В марте 1985 года Генеральным Секретарём ЦК КПСС был избран Михаил Сергеевич Горбачёв. Благодаря новому политическому курсу - Перестройке - в отношениях в США наступила долгожданная «оттепель». В марте 1986 года мораторий на полёты был снят. Была существенно расширена география полётов. В результате, число стран, в которые летал Аэрофлот, приблизилось к 100.
К концу 80-ых гг. Аэрофлот перевозил ежегодно более 130 миллионов пассажиров, около 3 тысяч тонн грузов и свыше 400 тысяч тонн почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тысяч км и более) - свыше 80%. Однако, в это время уже начался закат Советского Союза, а вместе с ним и Главной Авиакомпании СССР.
В 1990 году Аэрофлот подвёргся новой реструктуризации, благодаря которой региональные управления гражданской авиации получили автономию. 5 ноября 1991 года у Аэрофлота появился первый коммерческий конкурент - Трансаэро. Из-за разрухи в экономике финансирование компании государством стало нестабильным. Этим и воспользовались УГА. В результате, в 1992 году крупнейшая в истории авиакомпания распалась на более чем 300 авиакомпаний, самые маленькие из которых обанкротились через полгода, приковав к земле новые самолёты, строительство которых были оплачено уже несуществовавшим Министерством ГА. Оборот этих предприятий был настолько мал, что в первые годы принадлежащие им самолёты летали в ливрее Аэрофлота. Само же название и бренд «Аэрофлот» за собой сохранил Шереметьевский авиаотряд. В это же время компания получила новые самолёты Ил-96, которые в 1993 году начали летать по маршруту Москва - Нью-Йорк. Но даже этот факт не мог кардинально изменить финансовую ситуацию. В результате, было принято решение о приватизации компании и преобразования её в акционерное общество, что и произошло в 1994 году. Но это была уже совсем другая история.
Заключение
Прошло 20 лет с того момента, как чётко налаженная организация крупнейшего в мире авиаперевозчика канула в Лету. Наша страна потеряла не только главную авиакомпанию, но и один из символов незыблемости Советской державы. Всё, что планировалось и созидалось на протяжении многих десятилетий, было безвозвратно утрачено.
Сейчас Россия вступает в новую фазу своей истории. У нас появилась возможность вернуть позиции, утраченные после 1991 года. Конечно, в наше время процесс тотальной глобализации стал неотвратимым. Но это не говорит о том, что «мы должны работать за счёт западных идей».
В советские годы Аэрофлот был олицетворением всей гражданской авиации СССР, своеобразной «визитной карточкой» Советского Союза. Сейчас, увы, этого нет. Но начали появляться зачатки для возрождения авиационной империи. Строятся новые типы самолётов, разрабатываются новые авиастроительные технологии. Я надеюсь, что в скором будущем россиянам удастся построить такой гражданский авиационный флот, который станет гордостью страны. А в мировом небе российские самолёты должны занять эшелоны, достойные нашей великой державы.
Список литературы
«Аэрофлот от А до Я», С. Попова, 1986
«Гражданская авиация России. 80 лет», «Воздушный транспорт», 2004
«Аэропорты России в настоящем и будущем», «Воздушный транспорт», 2006
«XX век. Гражданская авиация в лицах», «Воздушный транспорт», 2006
«Энциклопедия авиации», Р. Джексон, АСТ, 2012