Практика и проблемы деятельности Министерства строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области по реализации ФЦП 'Развитие транспортной системы в России'
Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего профессионального образования
РОССИЙСКАЯ
АКАДЕМИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА и ГОСУДАРСТВЕННОЙ СЛУЖБЫ при ПРЕЗИДЕНТЕ РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ ЧЕЛЯБИНСКИЙ ФИЛИАЛ
Кафедра
государственного управления, правового обеспечения государственной и
муниципальной службы
Выпускная
квалификационная работа
Тема: «Практика и проблемы деятельности
Министерства строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской
области по реализации ФЦП «Развитие транспортной системы в России» на
территории Челябинской области».
Челябинск
2012
Оглавление
Введение
Глава 1. Основы
государственного регулирования и развития транспортной системы в Российской
Федерации
1.1 Цели и задачи государственного регулирования
транспортной системы в Российской Федерации
.2 Механизм и инструменты
государственного регулирования транспортной системы в РФ
Глава 2. ФЦП «Развитие
транспортной системы России» как инструмент государственного регулирования
транспортной системы
2.1 Цели, задачи и основные
направления ФЦП «Развитие транспортной системы России» в Российской Федерации и
Челябинской области
.2 Оценка состояния и проблемы транспортной системы Челябинской
области
Глава 3. Совершенствование
деятельности Министерства строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства
Челябинской области по реализации ФЦП
«Развитие транспортной системы России»
3.1 Функции и полномочия
Министерства строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской
области по реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России»
.2 Анализ деятельности
Министерства строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской
области по реализации ФЦП «Развитие
транспортной системы России»
.3 Направления и мероприятия
по совершенствованию деятельности Министерства строительства, инфраструктуры и
дорожного хозяйства Челябинской области
Заключение
Список использованных
источников и литературы
Введение
В условиях образования новых хозяйственных связей, расширения
самостоятельности регионов, бесперебойная работа транспорта особенно важна.
Усиление роли Челябинской области в Российской Федерации зависит от
рационального размещения производительных сил, совершенствования
транспортно-экономических связей. От устойчивой работы транспорта зависит развитие
региона, да и России в целом, в том числе интеграция в мировое сообщество.
Важнейшая задача регионального транспорта - реализовать выгодное
географическое положение. В связи с этим, Челябинскую область можно
рассматривать как транзитный мост между Европой и Азией. Это предполагает
активную роль проходящих по территории международных транспортных коридоров.
Прежде всего, это коридоры, которые призваны обеспечить связи Западной Европы и
стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), что может стать дополнительным
источником экономического развития региона.
Транспортный комплекс Челябинской области достаточно сложен и
противоречив. Наряду с успехами необходимо отметить резкое падение объема
перевозок. За годы реформ почти в три раза увеличилась доля нерентабельных
предприятий, выросла дебиторская и кредиторская задолженность, парк подвижного
состава не соответствует структуре грузопотоков. С другой стороны, налицо
демонополизация, постепенное формирование нового рынка транспортных услуг.
Подразделения транспортного комплекса приобрели широкую самостоятельность.
Решению проблем управления транспортом на территориальном уровне
посвящены работы многих ученых и специалистов, в частности, Лившица В.Н.,
Персианова В.А., Бутова А.С., Галабурды В.Г., Резера СМ., Миротина Л.Б.,
Болотина М.М., Белый О.В, Комарова Л.Б., Левина Б.А., Галахова В.И., Апатцева
В.И., Козырева В.А., Шарова В.А и др. Проблемы дальнейшего повышения
эффективности работы регионального транспорта обусловили цель и задачи данного
исследования.
Объект выпускной квалификационной работы - Министерство строительства,
инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области.
Предмет выпускной квалификационной работы - деятельность Министерства
строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области при
реализации Федеральной целевой программы «Развитие транспортная системы России»
на территории Челябинской области.
Цель выпускной квалификационной работы - на основе анализа деятельности
Министерства строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской
области при реализации Федеральной целевой программы «Развитие транспортная
системы России» на территории Челябинской области выявить проблемы и предложить
рекомендации по их устранению.
Исходя из понимания цели работы, сформулируем задачи исследования:
. Выявить цели и задачи государственного регулирования транспортной
системы в Российской Федерации.
. Изучить механизм и инструменты государственного регулирования
транспортной системы в Российской Федерации
. Рассмотреть цели, задачи и основные направления ФЦП «Развитие
транспортной системы России» в РФ и Челябинской области
. Оценить состояния и проблемы транспортной системы Челябинской области.
. Выявить функции и полномочия Министерства строительства, инфраструктуры
и дорожного хозяйства Челябинской области по реализации ФЦП «Развития
транспортной системы России»
. Проанализировать деятельность Министерства строительства,
инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области по реализации ФЦП
«Развития транспортной системы России».
. Сформулировать направления и мероприятия по совершенствованию
деятельности Министерства строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства
Челябинской области в сфере реализации ФЦП «Развитие транспортной системы
России».
Теоретической и методологической основой работы послужили теории
управления транспортной системой. Использованы общенаучные методы логического
анализа, синтеза, а также методы моделирования и регрессионного анализа.
Практическая значимость заключается в том, что разработанные автором предложения,
направлены на улучшение деятельности Министерства строительства, инфраструктуры
и дорожного хозяйства Челябинской области в решении вопросов реализации
Федеральной целевой программы «Развитие транспортная системы России» на
территории Челябинской области.
Структура работы включает в себя: введение, основное содержание,
состоящее из трех глав, заключения, список использованных источников и
литературы.
Глава 1. Основы государственного регулирования и развития
транспортной системы в Российской Федерации
1.1 Цели и задачи
государственного регулирования транспортной системы в Российской Федерации
Переход к рыночным принципам в экономике потребовал уточнения роли и
функций государства в транспортной сфере. К числу важнейших направлений
реформирования относятся пересмотр роли и функций государственных органов
управления, сокращение размеров государственной собственности, исключения
прямого участия государства в производственной деятельности, приватизация
предприятий, не связанных с исполнением государством прямых функций по
обеспечению обороноспособности и безопасности страны, повышение эффективности
управления государственной собственностью.
Система государственного регулирования должна быть комплексной, тесно
увязанной с национальной транспортной политикой и рационально структурированной
в отношении распределении функций между различными органами. Регулирование
состоит из разработки правил, контроля и надзора за их исполнением, и
правоприменения, т.е. наказания за нарушения. Эти функции должны быть разделены
между государственными ведомствами.
Государственное регулирование связано с обеспечением следующих групп
интересов (рис. 1):
В настоящее время государство в отношении транспорта исходит из того, что
экономической основой функционирования и развития транспортной системы должна
стать конкуренция негосударственных операторов и привлечение частного капитала
в транспортный сектор, т.е. использование принципов государственно-частного
партнерства.
Рис. 1. - Цели государственного регулирования транспортной отрасли
Государственная транспортная политика - система приоритетов, которыми
руководствуются органы государственной власти, используя возможности транспорта
для решения задач социально-экономического развития:
участие государства в транспортной деятельности сводится к минимуму при
значительном повышении эффективности контроля, регулирования, поддержки;
государство несет полную ответственность за устойчивое развитие
транспорта, за состояние и развитие стратегической транспортной инфраструктуры;
повышение научной обоснованности государственной кадровой политики,
расширение сети и качественное обновление государственно-образовательных
учреждений и кадровых служб, освоение мирового опыта в управлении человеческими
ресурсами;
рынок транспортных услуг развивается на основе конкуренции независимых
транспортных операторов;
налоговое регулирование используется как инструмент достижения заявленных
приоритетов;
развитие экспорта транспортных услуг рассматривается как важнейший фактор
конкурентоспособности России;
транспорту должна быть доступна самая экономичная, безопасная и
экологичная техника.
Государство отвечает перед обществом за безопасное, экономически
эффективное и экологически устойчивое функционирование транспортной системы.
При этом государство реализует принцип минимально необходимого вмешательства в
транспортную деятельность (рис. 2).
Рис. 2. - Сферы государственной поддержки и стимулирования изменений в
транспортной отрасли
К сфере транспорта относятся: автомобильный транспорт и дорожное
хозяйство, железнодорожный, морской, внутренний водный, авиационный,
трубопроводный виды транспорта, а также сектор городского пассажирского
транспорта и промышленный транспорт. Кооперационные и конкурентные отношения
между разными подсистемами делают транспорт не простой суммой отраслей, а
единой системой, обеспечивающей транспортное единство страны и обеспечивающей
для пользователей транспортных услуг дополнительный системный эффект.
На протяжении длительного времени развитие органов государственной власти
на транспорте происходило в направлении организационного обособления ведомств,
осуществляющих государственное управление разными подсистемами транспортной
отрасли. Результатом этого стало разделение между разными ведомствами и их
подразделениями функций государственного управления отдельными элементами
транспортной системы, участвующими в осуществлении однородных видов перевозок и
тесно связанными едиными технологическими схемами.
Управление транспортной системой, обеспечивающей полное удовлетворение
потребностей экономики и общества в перевозках с точки зрения экономичности,
безопасности и экологичности, должно базироваться на следующих принципах
управления.
Транспорт - одна из важнейших отраслей экономической инфраструктуры,
которая рассматривается государством как приоритетная, так как ее
функционирование непосредственно влияет на развитие экономики и социальной
сферы. Основой государственного управления транспортной системы является единая
национальная транспортная политика Российской Федерации, жестко
скоординированная со стратегией социально-экономического развития страны.
Равные условия, правовые гарантии и хозяйственная самостоятельность для
развития и функционирования в отрасли предприятий всех форм собственности,
равенство всех без исключения субъектов рынка при транспортном обслуживании.
Государственное участие в транспортных компаниях планомерно сокращается и
признается оправданным только в тех случаях, когда деятельность компаний имеет
стратегическое значение для национальной безопасности страны.
Государственное регулирование транспорта является объективной
необходимостью. Наряду с топливно-энергетическим и сырьевым комплексами,
металлургией, военной и атомной промышленностью транспорт является сектором
экономики, критичным с точки зрения удовлетворения общественных нужд и
обеспечения устойчивой работы экономического комплекса в целом. Это проявляется
в следующем (рис.3):
Рис. 3. - Комплексный подход к устойчивому развитию транспортной отрасли
Делегирование федеральных полномочий региональным органам управления. В
рамках разграничения предметов ведения и полномочий между федеральными,
региональными и местными органами управления транспортом на федеральном уровне:
принимаются уставы, кодексы и другие базовые законы, относящиеся к отдельным
видам транспорта; устанавливаются единые требования по обеспечению безопасности
и экологичности транспортного процесса; принимаются принципиальные решения по
развитию опорной транспортной инфраструктуры; решаются вопросы, связанные с
международной интеграцией в области транспорта и осуществляется регулирование
международных перевозок; принимаются нормативные правовые акты, относящиеся к
межрегиональным перевозкам, и осуществляется их регулирование. На уровень
местных администраций делегируется решение следующих вопросов: распределение
централизованных дотаций, материальных ресурсов, контроль за местными тарифами,
выдача лицензий на виды транспортной деятельности, управление предприятиями,
находящимися в федеральной собственности.
Реализация на практике этих принципов управления транспортом будет
способствовать формированию единой транспортной системы страны, способной
эффективно работать в условиях рынка.
1.2 Механизм и инструменты государственного регулирования
транспортной системы в РФ
Организация системы государственного регулирования транспортной
деятельности предполагает создание управляющих структур, распределение между
ними функций и полномочий и определенного порядка их взаимодействия на
федеральном и региональном уровне.
На федеральном уровне система регулирования транспортно-дорожным
комплексом (ТДК) представлена Министерством транспорта РФ, а также несколькими
координирующими органами и общественными организациями. Регулирование
деятельности предприятий ТДК в регионах осуществляется местными органами
транспортной администрации, неадминистративными хозяйственно-финансовыми
структурами и координационными органами.
Центральным звеном государственной системы управления транспортом на
федеральном уровне является Министерство транс-)рта РФ. Как правительственный
орган оно разрабатывает и реализует государственную транспортную политику путем
подготовки законодательных и нормативных актов, реализующих в сфере ) транспортной
деятельности принципиальные положения социально-экономической и
научно-технической политики государства, обоснование статей федерального
бюджета, касающихся финансирования развития транспорта и отдельных транспортных
предприятий, а также путем планирования и организации выполнения
общегосударственных транспортных программ.
Министерство транспорта РФ имеет свой центральный аппарат и департаменты
по видам транспорта и дорожному хозяйству. Российская транспортная инспекция
(РТИ) входит в состав министерства. Между ними и распределяются функции, задачи
и полномочия министерства по регулированию транспортной деятельности в
Российской Федерации. Центральный аппарат занимается концепту-1льными и
стратегическими проблемами, подготовкой, согласованием и продвижением в
законодательных органах проектов законов 1 нормативных актов, текущей работой
по координации деятельности различных видов транспорта, руководит разработкой и
реализацией лицензионной политики, анализирует состояние и прогнозирует
развитие ТДК. Департаменты транспорта проводят углубленный анализ состояний и
тенденций развития подотрасли; разрабатывают и реализуют политику развития
транспорта республики (региона) в соответствии с единой государственной
транспортной политикой; осуществляют государственное регулирование транспортной
деятельности, в том числе путем подготовки и введения нормативных документов, а
также механизмов их реализации в пределах установленной компетенции; организуют
надзор за выполнением действующих в отрасли нормативных актов; решают отдельные
вопросы, обусловленные спецификой транспорта.
Органы РТИ осуществляют сбор и представление вышестоящему органу
установленной статистической отчетности и другой информации, определение
субъектов ТДК региона, подлежащих лицензированию, контроль за выполнением на
территории региона транспортного законодательства и т.п.
Формирующаяся система территориального управления деятельностью
транспорта состоит из трех типов управляющих структур: органов транспортной
администрации, неадминистративных хозяйственно-финансовых структур и
координационных органов.
Проведением региональной транспортной политики и непосредственным
регулированием транспортных рынков должны заниматься департаменты (отделы,
комитеты) транспорта местных администраций.
Именно на региональном и местном уровне должны разрабатываться и
применяться такие методы регулирования, как контроль за ценообразованием и
применением тарифов, налоговые льготы (в пределах местных налогов), покрытие
текущих убытков ТП, занимающихся социально-значимыми перевозками,
финансирование развития транспортной инфраструктуры (частично) и т.д.
Особое место в этой системе занимают отделения и филиалы РТИ.
Первоначально отделения и филиалы РТИ были созданы как органы федерального
регулирования и контроля транспортной деятельности в регионе со следующими
функциями: сбор и предоставление вышестоящему органу РТИ установленной
статистической отчетности и другой информации, определение субъектов ТДК
региона, подлежащих лицензированию, осуществление в установленном порядке
непосредственного лицензирования, контроль за выполнением на территории региона
транспортного законодательства и т.п.
В процессе этой деятельности отделения РТИ накопили значительный объем
информации о местных рынках транспортных услуг, использование которой позволит
им оказывать существенное влияние на транспортную ситуацию в регионе.
Занимая в настоящее время центральное место в регулировании транспортной
деятельности в регионах (а в некоторых случаях являясь просто единственным
регулирующим органом), местные отделения РТИ и их филиалы связаны со всеми
заинтересованными сторонами. В интересах общества РТИ контролирует уровень
отрицательных внешних эффектов (безопасность эксплуатации транспортных средств
и соблюдение экологических стандартов). Вышестоящая организация - Министерство
транспорта РФ - получает информацию о состоянии транспортного обслуживания в
регионах, возможность непосредственного проведения транспортной политики на
местах, в качестве обратной связи - конкретную информацию о совершенствовании
действующего порядка выдачи лицензий и тарифной системы, оценку эффективности
законодательных и нормативно-правовых актов в области автомобильного
транспорта.
Местные органы власти могут получать объективную информацию о состоянии
транспортного обслуживания на территории региона и в отдельных секторах
транспортного рынка, предложения по изменению условий работы автотранспортных
предприятий, помощь в разработке региональных программ развития автомобильного
транспорта региона и его инфраструктуры; использовать органы РТИ как инструмент
прямого управления работой некоторых ТП путем применения дополнительных
требований, включаемых в лицензию.
Клиентура получает гарантии достаточной квалификации транспортников, а
сами транспортные предприятия - организованный рынок транспортных услуг, защиту
от недобросовестной конкуренции и т.п.
Местные администрации - самостоятельные центры власти, источник которых
находится на самих территориях. Нельзя заставить их делать то, чем они
заниматься не желают (в данном случае - автомобильным транспортом). Если они
заинтересованы положением на рынке автоперевозок в регионе, то сотрудничество с
Минтрансом станет неизбежным. А в реализации федеральной транспортной политики
необходимо опираться не на административную власть, а на закон и экономический
интерес, ибо участие в федеральных транспортных программах - это инвестиции,
привлечь которые стремится каждый регион.
Изменения структуры органов государственной власти не могли не отразиться
и на региональном механизме управления транспортом. По данным Минтранса России,
в четырех субъектах Федерации (Карелии, Чите, Кирове, Камчатке) вообще
отсутствуют в органах исполнительной власти какие-либо структуры регулирования
транспортной деятельности, а в половине республик, краев и областей транспортом
занимаются 1-2 специалиста в аппаратах исполнительных органов или
многоотраслевых комплексах. Автомобильный транспорт, видимо, одна из самых
децентрализованных подотраслей среди транспортных отраслей. В этой связи особое
значение приобретает взаимодействие между федеральными и региональными органами
регулирования автотранспортной деятельности. Однако формирование федеральных
органов регулирования значительно опережает формирование региональной системы. По
сути дела, если первая уже практически сложилась и здесь принципиальных
изменений не ожидается, то во многих регионах из всех необходимых органов
регулирования присутствуют лишь отделения и представительства федеральных
структур.
В этой ситуации Министерство транспорта РФ пытается ускорить этот
процесс. Естественно Минтранс пытается соблюсти свои интересы, сделав
региональную структуру управления тесно связанной с Департаментом
автотранспорта. Предполагается создать в регионах территориально-отраслевые государственные
органы.
По мере формирования транспортных администраций федеральные органы должны
стремиться к тому, чтобы делегировать им полномочия по проведению
государственной транспортной политики и регулированию работы предприятий на
местах. Делегирование предусматривается осуществлять путем заключения
соглашений между Минтрансом и региональными администрациями о выполнении
последними конкретных функций государственного управления ТДК от имени
министерства с указанием ответственности исполнителя. Таким образом, будет
существовать функциональная подчиненность Минтрансу по делегированным вопросам
региональных транспортных департаментов, заключивших соглашения и становящихся
на добровольной основе органами государственного регулирования ТДК двойного
ведения.
транспортный
министерство дорожный хозяйство
Глава 2. ФЦП «Развитие транспортной системы России» как
инструмент государственного регулирования транспортной системы
2.1 Цели, задачи и основные направления ФЦП «Развитие
транспортной системы России» в Российской Федерации и Челябинской области
Российская Федерация несет значительные потери от низкой
конкурентоспособности транспортной системы. Основными проблемами реализации
конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке являются:
недоиспользование транзитного потенциала;
несоответствие транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли;
низкая конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке.
Экономический рост Российской Федерации сдерживается отсутствием в сфере
пассажирского транспорта возможностей обеспечения необходимой подвижности
населения и мобильности трудовых ресурсов. Так, система магистральных
пассажирских перевозок воздушным транспортом не обеспечивает для большинства
россиян доступных возможностей перемещения внутри страны. Несмотря на то, что
объемы перевозок гражданской авиации в России в последние годы растут темпами,
более чем в 2 раза превышающими среднемировые, ее развитие по-прежнему не
соответствует ни масштабам территории страны, ни потребностям населения в
авиационных перевозках. Из-за стагнации местных и внутрирегиональных
авиаперевозок, отсутствия эффективного взаимодействия региональных и
магистральных авиакомпаний, неразвитости технологий, основанных на
использовании узловых аэропортов, сложилась искаженная сеть авиамаршрутов - две
трети всех внутрироссийских авиаперелетов пассажиров осуществляются через
Москву, что снижает эффективность и качество обслуживания граждан.
Износ основных производственных фондов транспорта по отдельным группам
достиг 55 - 70 процентов. Действующие финансово-экономические механизмы
воспроизводства основных фондов и инновационного развития недостаточно
эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспортной отрасли.
В настоящее время объемы перевозок растут благодаря увеличению интенсивности
использования существующих (часто морально и физически устаревших) основных
фондов.
Продолжают ухудшаться показатели безопасности на транспорте. Количество
дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте в последние годы
увеличивалось в среднем на 10 процентов в год. Транспортные происшествия
негативно влияют на экономическое развитие страны. По оценкам экспертов,
ежегодные потери от транспортных происшествий достигают 8 процентов валового
внутреннего продукта.
Анализ отдельных аспектов несоответствия транспортной системы
потребностям социально-экономического развития страны показывает, что они не
являются проблемами отдельных видов транспорта, а носят комплексный характер.
Существующие ограничения связаны, по сути, с отсутствием единой транспортной
системы. Целесообразность решения этой проблемы с использованием
программно-целевого метода управления определяется следующими факторами:
комплексный характер проблемы, обусловленный сложной структурой
транспорта, объединяющей в единую систему отдельные виды транспорта, и его
особой ролью инфраструктурной отрасли, обеспечивающей условия для
экономического роста, повышения качества жизни населения, рациональной
интеграции России в мировую экономику;
высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости инвестиционных
проектов развития транспортной инфраструктуры, определяющие их низкую
инвестиционную привлекательность для бизнеса и необходимость активного участия
(в том числе финансового) государства в их реализации;
возможность концентрации ресурсов на приоритетных задачах, направленных
на решение системной проблемы в целом и создание условий для комплексного
развития всех видов транспорта;
необходимость системного подхода к формированию комплекса
взаимосогласованных по ресурсам и срокам инвестиционных проектов развития
транспортной системы, реализация которых позволит получить не только отраслевой
эффект, но и приведет к существенным позитивным социально-экономическим
последствиям для общества в целом;
возможность внедрения проектного механизма управления программными
мероприятиями, который позволит скоординировать деятельность федеральных
органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов
Российской Федерации, муниципальных образований, других участников
инвестиционного процесса и достигнуть синергетического эффекта от реализации
взаимодополняющих друг друга инвестиционных, инновационных и других
мероприятий;
важность эффективного взаимодействия Министерства транспорта Российской
Федерации и находящихся в его ведении федеральных агентств с другими
федеральными органами исполнительной власти.
Отказ от использования программно-целевого метода приведет к усилению
дисбаланса между развитием транспортной системы и потребностями
социально-экономического развития страны.
В настоящее время Постановлением Правительства Российской Федерации от 5
декабря 2001 г. № 848 (в редакции Постановления Правительства Российской
Федерации от 20 мая 2008 г. № 377) утверждена Федеральная Целевая программа
«Развитие транспортной системы России (2010-2015 года).
Целями Программы, направленными на создание транспортных условий для
инновационного развития Российской Федерации и повышения качества жизни ее
граждан, являются:
развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры,
обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в
экономике;
повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;
повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация
транзитного потенциала страны;
повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;
улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на
транспорте.
Цели Программы являются составной частью общенациональной системы целей,
направленных на ускорение темпов социально-экономического развития страны.
Достижение цели по развитию современной и эффективной транспортной
инфраструктуры предусматривает решение задач по увеличению пропускной
способности участков железнодорожной сети, формированию направлений
железнодорожной сети с обращением поездов повышенного веса и нагрузкой на ось,
модернизации постоянных устройств и сооружений железнодорожного транспорта,
строительству железнодорожных линий в районах нового освоения, увеличению
протяженности автомобильных дорог федерального значения, соответствующих
нормативным требованиям, устранению участков, лимитирующих пропускную
способность Единой глубоководной системы европейской части Российской
Федерации, обеспечению развития сети внутрироссийских узловых аэропортов.
Развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры включает
реализацию высокотехнологичных проектов по развитию транспортных магистралей и
транспортных узлов, обеспечивающих основные межрегиональные связи. Изменение
сырьевой специализации регионов будет связано с постепенным перемещением
объемов добычи сырьевых ресурсов на север и в восточные регионы Российской
Федерации, освоением российской зоны Каспия. Это предполагает строительство
новых железнодорожных линий и автомобильных дорог с целью расширения
возможности транспортировки грузов из этих районов (Кузбасс, Красноярский край,
Иркутская область, Бурятия, Тыва, Приполярный и Полярный Урал) в направлении
промышленных центров и портовых комплексов Северо-Западного,
Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов.
Развитие инфраструктуры внутреннего водного транспорта прежде всего
связано с устранением лимитирующих пропускную способность участков внутренних
водных путей Единой глубоководной системы европейской части Российской
Федерации, что позволит сохранить целостность реки Волги как судоходной реки,
существенно повысить провозную способность флота и скорость прохождения
отдельных участков.
Создание современной и эффективной транспортной инфраструктуры позволит
обеспечить территориальную целостность государства, связанность регионов России
в единое экономическое и оборонное пространство, ускорить развитие
мультимодальных перевозок, обеспечить выходы к труднодоступным сырьевым базам,
комплексное освоение Сибири и Дальнего Востока, снизить долю транспортных
издержек в стоимости готовой продукции.
Доступность транспортных услуг относится к числу важнейших параметров,
определяющих качество жизни населения и уровень развития экономики. Достижение
цели по обеспечению доступности услуг транспортного комплекса для населения
предусматривает решение задач по строительству железнодорожных линий для
организации скоростного и высокоскоростного пассажирского движения и обновлению
парка пассажирских вагонов, формированию единой автодорожной сети круглогодичной
доступности, обеспечению роста перевозок морским транспортом грузов и
пассажиров на социально значимых маршрутах, развития региональных сетей
аэропортов, обеспечивающих связность опорной аэропортовой сети.
Развитие современного магистрального пассажирского транспорта,
включающего гражданскую авиацию и систему высокоскоростного и скоростного
пассажирского железнодорожного сообщения, предоставляет возможность для
реализации конституционного права граждан свободно и беспрепятственно
перемещаться по стране. В ряде таких регионов, как Европейский Север,
значительная часть Сибири, северо-восточная и островная часть Дальневосточного
региона, воздушный транспорт является единственным видом транспорта,
обеспечивающим связь этих регионов с остальной территорией России.
Достижение цели по повышению конкурентоспособности российской
транспортной системы и реализации транзитного потенциала предусматривает
решение задач по развитию международных транспортных коридоров,
транспортно-технологической инфраструктуры, обновлению парков транспортных
средств.
Активная интеграция в систему международных транспортных коридоров
создаст дополнительные возможности для развития российской транспортной системы
и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической
инфраструктуры, обеспечит интеграцию России в глобальную транспортную систему,
ускорит рост национального валового продукта. Транспортные услуги превратятся в
одну из крупнейших после нефтегазового сырья статью российского экспорта, что в
значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры
на мировых рынках сырья. Будут существенно расширены возможности увеличения
экспорта российских товаров на наиболее быстро развивающихся рынках стран Южной
Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Развитие евразийских транспортных
коридоров придаст дополнительный импульс развитию телекоммуникаций, повышению
мобильности рабочей силы и грузов, оживлению промышленной и деловой активности,
принесет ряд дополнительных экономических выгод.
В перспективе основные международные потоки грузов и пассажиров будут
сконцентрированы на следующих направлениях:
«Запад - Восток». Предусматривается формирование глобального сухопутного
транспортного коридора «Запад - Восток» по направлению Европа - Россия - Япония
с ответвлениями на Китай, Казахстан, Монголию и Корейский полуостров. Его
основой органично могут стать международный транспортный коридор № 2 и
Транссибирская магистраль. Уже сейчас это направление от портов Дальнего
Востока до пограничных переходов и портов северо-запада России представляет
собой альтернативу традиционному морскому пути доставки контейнеров из
Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал в Европу. Для приведения
его в соответствие с современными требованиями потребуются развитие
транспортных коммуникаций, мультимодальных транспортных узлов,
транспортно-логистической инфраструктуры и модернизация морских портов Дальнего
Востока и северо-запада России, обеспечивающих стыковку этого коридора с
международными коммуникациями;
«Север - Юг». Развитие этого направления является важной стратегической
задачей. Главная цель - создать благоприятные условия и возможности для
транспортировки пассажиров и грузов по маршруту «побережье Балтийского моря -
Персидский залив». В перспективе этот коридор должен стать одной из основных
транспортных артерий страны и аккумулировать большое количество грузопотоков из
Азии в Европу. Одним из эффективных инструментов развития международного
транспортного коридора «Север - Юг» является использование потенциала
внутренних водных путей Российской Федерации.
В рамках Программы предлагается сконцентрировать финансовые и
организационные усилия на развитии существующих транспортных коридоров,
создании альтернативных маршрутов для ускорения движения грузов и пассажиров,
строительстве скоростных автомагистралей, специализации железнодорожных линий
для организации пассажирского и грузового движения, устранении разрывов и
«узких мест» на основных направлениях международных транспортных коридоров и их
ответвлениях (обходы крупных городов и территорий сопредельных стран,
внеклассные мосты, подъезды к крупнейшим транспортным узлам, морским и речным
портам, аэропортам, пограничным пунктам пропуска, терминалам).
Реализация этих проектов позволит обеспечить стыковку российских
коммуникаций с системой международных транспортных коридоров и оптимизировать
взаимодействие различных видов транспорта. При этом основные грузопотоки
внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются на осях Запад - Восток,
Север - Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном
сообщении внутри Российской Федерации.
Сеть скоростных магистралей будет выполнять системообразующую функцию,
создающую возможности для развития в регионах новых производств и предприятий
сферы услуг. Для создания системы автомагистралей необходимо строительство
около 9 тыс. км высококачественных дорог, в том числе 1,8 тыс. км в период
действия Программы. Скоростные магистрали обеспечат оптимальную с экологической
и энергосберегающей точек зрения скорость движения транспортных средств,
позволят увеличить скорость товародвижения, сократив время в пути на 40
процентов, что приведет к снижению транспортной составляющей в цене продукции
до 12 - 16 процентов.
Достижение этой цели предусматривает развитие и повышение
конкурентоспособности отечественных морских портов, развитие портовой
инфраструктуры на внутренних водных путях международного значения (увеличение
их мощностей и оптимальную специализацию), создание особых портовых зон и
логистических центров для обеспечения возрастающих объемов перевозок и
повышения доли российских портов в обеспечении переработки внешнеторговых
грузов. Крупнейшими морскими портами, обеспечивающими основные объемы перевалки
внешнеторговых и транзитных грузов, являются Мурманск, Санкт-Петербург,
Приморск, Усть-Луга, Новороссийск, Восточный и Ванино. Развитие торговых
портов, расположенных на основных направлениях международных транспортных
коридоров (Ростовский универсальный порт, Азов), позволит повысить
конкурентоспособность и транзитный потенциал российских внутренних водных
путей. Кроме того, будет решена задача повышения конкурентоспособности морского
и внутреннего водного транспорта на основе обновления транспортного флота,
пополнения его новыми современными конкурентоспособными судами различного
назначения.
Развитие воздушных перевозок будет связано с созданием сети узловых
распределительных центров (аэропортов-хабов), формируемых на базе Московского
(Шереметьево, Внуково, Домодедово) и Санкт-Петербургского (Пулково) авиационных
узлов, а также аэропортов г. г. Калининграда, Новосибирска, Самары,
Екатеринбурга, Ростова-на-Дону, Красноярска и Хабаровска. Получат дальнейшее
развитие объекты наземной инфраструктуры гражданской авиации, будут
сформированы мультимодальные транспортно-логистические центры и система
стыковки региональных рейсов с рейсами, определяющими основные пассажиропотоки.
Комплексное развитие крупных транспортных узлов, расположенных на
международных транспортных коридорах (г. г. Москва, Санкт-Петербург, Казань,
Волгоград, Самара, Нижний Новгород, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск,
Иркутск, Якутск, Хабаровск), и транспортно-логистических центров обеспечит
сбалансированное развитие транспорно-технологической инфраструктуры
международных транспортных коридоров.
Приоритетной целью настоящей Программы является также повышение
комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.
Достижение этой цели возможно при решении следующих задач:
обеспечение транспортной безопасности железнодорожного транспорта, строительство
обходов железнодорожных узлов;
повышение безопасности движения по автомобильным дорогам федерального
значения;
обеспечение надежности и безопасности функционирования морского
транспорта, в том числе совершенствование систем связи и навигации на морском
транспорте, строительство судов обеспечивающего флота, объектов берегового
базирования и приобретение специального оборудования;
обеспечение надежности объектов инфраструктуры и безопасности судоходства
на внутренних водных путях;
обеспечение защиты транспортной системы от актов незаконного
вмешательства в ее деятельность;
повышение качества подготовки специалистов на основе развития
материально-технической базы транспортных учебных заведений (приобретение
тренажеров, учебных транспортных средств);
развитие медицинских центров гражданской авиации;
развитие интегрированной системы контроля безопасности на транспорте;
оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных
средств в рамках реализации Федерального закона «О транспортной безопасности».
Повышение качества подготовки специалистов является необходимым условием
перевода отрасли на инновационный путь развития. Анализ материально-технической
базы высших и средних учебных заведений, подведомственных Министерству
транспорта Российской Федерации, показал, что она не отвечает современным и
перспективным требованиям. В связи с этим в Программу включены мероприятия по
переоснащению материальной базы учебных заведений транспортного комплекса.
В целях улучшения инвестиционного климата и развития рыночных отношений
на транспорте предполагается реализация мероприятий по формированию и отработке
механизмов проектного управления инвестициями. Реализация проектов на условиях
государственно-частного партнерства позволит повысить инвестиционную привлекательность
транспортной отрасли, обеспечить необходимый приток капитала для достижения
прогнозируемых на среднесрочную перспективу количественных и качественных
показателей ее работы. Будут осуществляться мероприятия по разработке проектной
и конкурсной документации, организации проектно-изыскательских работ и выкупу
земли для строительства объектов, обеспечивающих комплексное развитие
транспортной инфраструктуры. Реализация указанных мероприятий невозможна без
привлечения внебюджетных средств, средств бюджетов субъектов Российской
Федерации, Инвестиционного фонда Российской Федерации и других институтов
развития.
Основными государственными заказчиками программы являются Министерство
транспорта РФ, Федеральное агентство, железнодорожного транспорта, Федеральное
дорожное агентство, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральное
агентство морского и речного транспорта.
Министерство транспорта Российской Федерации является федеральным органом
исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке
государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере
гражданской авиации, использования воздушного пространства и аэронавигационного
обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации, авиационно-космического
поиска и спасания, морского (включая морские порты, кроме портов
рыбопромысловых колхозов), внутреннего водного, железнодорожного,
автомобильного, городского электрического (включая метрополитен) и
промышленного транспорта, а также дорожного хозяйства
Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) является
федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по реализации
государственной политики, оказанию государственных услуг и управлению
государственным имуществом в сфере железнодорожного транспорта, а также функции
по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной
безопасности в этой сфере.
Федеральное агентство железнодорожного транспорта осуществляет полномочия
железнодорожной администрации Российской Федерации по выполнению обязательств,
вытекающих из международных договоров Российской Федерации, в части выполнения
функций по реализации государственной политики, оказанию государственных услуг
и управлению государственным имуществом, находится в ведении Министерства
транспорта Российской Федерации.
Федеральное
дорожное агентство осуществляет полномочия компетентного органа в области
автомобильного транспорта и дорожного хозяйства по реализации обязательств,
вытекающих из международных договоров Российской Федерации, в части выполнения
функций по оказанию государственных услуг и управлению государственным
имуществом. Федеральное дорожное агентство находится в ведении Министерства
транспорта Российской Федерации <#"558376.files/image004.gif">
Рис. 5. - Требования к реализации совершенствования транспортной системы
Челябинской области
транспортный
министерство дорожный хозяйство
Эти требования должны найти свое отражение в задачах, стоящих перед
Министерством строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской
области в частности:
1. Рациональное размещение всех видов транспорта по территории
Челябинской области;
. Внедрение последних достижений отечественной и мировой науки в
практику создания транспортных средств, позволяющее:
повысить производительность труда, создать транспортные средства,
работающие вне зависимости от природно-климатических условий, снизить в
дальнейшем транспортные издержки, сократить время нахождения в пути грузов и
пассажиров
развитие и использование на территории Челябинской области наиболее
эффективных видов транспорта;
рациональное использование инвестиций, выделяемых различными источниками
финансирования;
создание современных транспортных предприятий, обеспечивающих
максимальные валютные доходы, укрепление валютного баланса страны и
независимость транспортной системы от иностранного капитала;
. Укрепление материально-технической базы всех видов транспорта;
. Расширение зон обслуживания всеми видами транспорта;
. Улучшение взаимодействия различных видов транспорта;
. Обеспечение высококвалифицированными кадрами;
В сложившихся экономических условиях усилия Министерства были направлены
на реализацию комплекса антикризисных мер, обеспечивающих устойчивую работу
транспортной системы Челябинской области. Они были сформированы с участием
представителей бизнеса и общественных организаций. Все это создало устойчивый
задел для решения новых задач.
Для ускорения создания в Челябинской области автомагистралей нового
поколения и привлечения в дорожное хозяйство дополнительных внебюджетных
источников создана должна быть принята на территории Челябинской области
специальная подпрограмма «Скоростные автомобильные дороги Челябинской области».
Представляется необходимым Министерству необходимо принять данную
программу на срок 2013-2020 гг.
Министерство должно более активно требовать от компаний внедрения новых
технологий в дорожном строительстве. Кроме того, для привлечения инвестиций в
обновление фондов дорожных организаций должна быть образована Государственная
транспортная лизинговая компания Челябинской области.
Самое пристальное внимание Министерство должно уделять вопросам
реформирования транспортной отрасли.
Министерством должна быть начата работа по формированию единого
балансодержателя аэродромов регионального значения и аэродромов, подлежащих
реконструкции в рамках соответствующих целевых программ. Однако, до сих пор не
решен вопрос сдачи операторам в аренду аэродромов без проведения конкурса.
Подготовка квалифицированных кадров напрямую связана и с эффективностью
работы отрасли и с ее безопасностью. Министерству необходимо совершенствовать
систему транспортного образования. Считаю, что должна быть начата работа по
реорганизации учреждений транспортного комплекса. Должны быть разработаны и
осуществлены меры, направленные на сохранение кадрового потенциала.
Среднесписочная численность работников транспортных предприятий снизилась в
прошлом году на 5,3 процента. В связи с ликвидацией организаций, либо
сокращением численности уволено 1,8 % от занятых. В организациях бюджетной
сферы снижения численности не произошло. В дорожном хозяйстве на временные и
общественные работы по ремонту и содержанию автомобильных дорог было привлечено
4 тысяч человек.
Решить поставленные перед отраслью задачи в условиях ограниченности бюджетных
ресурсов с максимальной эффективностью возможно только на основе внедрения
инновационных подходов как в технологии строительства, так и в системе
управления. Напомним, что основные направления применения инноваций в
транспортном комплексе были определены в Послании президента Федеральному
Собранию и в перечне поручений главы государства по итогам заседания Госсовета
в Ульяновске 24 ноября года 2009.
Кроме того, поставленная задача должна привести технологии и стоимость
строительства дорог и других инфраструктурных объектов в соответствие с
общепринятыми международными стандартами, а также рассмотреть возможность
использования соответствующих норм Евросоюза для более быстрой разработки наших
регламентов строительства.
Важным направлением повышения эффективности бюджетных расходов остается
оптимизация состава и полномочий органов исполнительной власти, исключение
дублирования функций.
В настоящее время идет процесс подготовки проекта областного бюджета на
2013 год, при формировании которого необходимо предусмотреть меры, позволяющие
ускорить развитие сети областных автомобильных дорог.
Одной из основных задач Министерства на 2012 год является приведение
региональной нормативно-правовой базы, регламентирующей дорожную деятельность,
в соответствие действующему законодательству.
В этом направлении на федеральном уровне в последние годы сделано очень
много: принят основной документ - закон об автомобильных дорогах, утверждены
Правительством РФ нормативы финансовых затрат на содержание, ремонт и
капитальный ремонт автомобильных дорог, приказами Министерства транспорта РФ -
состав, сроки и периодичность их выполнения.
На региональном уровне проект документа о переходе на нормативное
финансирование разработан и планируется к утверждению до конца текущего года.
Кроме того, проектным институтом завершается разработка стратегического
документа - перспективной схемы развития сети автомобильных дорог Челябинской
области, на основе которого будет разработана соответствующая долгосрочная
целевая программа.
В целях повышения эффективности расходования бюджетных средств необходимо
также рассмотреть вопрос о поправках 94 закона, предусматривающих возможность
отбора подрядчиков в 2 этапа. На 1 этапе необходимо проведение предварительной
квалификации участников торгов, включающей проверку наличия производственных
мощностей, оценку опыта строительства подобных объектов, кадрового состава и
т.д. В этом случае появится возможность не допустить к участию в процедуре
торгов «случайных» юридических лиц, не имеющих отношения к предмету заказа и
побеждающих путем существенного снижения цены и установления нереальных сроков
строительства. В результате бюджетные средства тратятся впустую, а объекты не
строятся.
Не менее важной проблемой является отсутствие четко прописанных
регламентов резервирования и изъятия земель, неурегулированность вопросов
землепользования в отношении земель транспорта. Это приводит к тому, что при
принятии решения о строительстве дороги и полоса отвода и придорожная полоса, и
близлежащие карьеры моментально оказываются в частных руках. Государство в этом
случае вынуждено выкупать земли под строительство по рыночной цене.
Комплексное решение поставленных задач позволит создать на территории
области оптимальную по протяженности и конфигурации и развитую опорную
транспортную сеть, обеспечивающую ускорение движения грузо- и пассажиро -
потоков, снижение транспортных издержек. Это, в свою очередь, позволит
обеспечить в регионе стабильный экономический рост и социальное развитие,
реализацию транзитного потенциала, укрепление связей с соседними регионами
России и другими государствами, повышение конкурентоспособности и эффективности
других отраслей экономики (прежде всего, за счет снижения уровня транспортных
издержек в конечной стоимости продукции), рост предпринимательской и деловой
активности, непосредственно влияющей на качество жизни и уровень социальной
активности населения.
Актуальным и своевременным в настоящее время является решение о
восстановлении системы федерального и региональных дорожных фондов, способных
стабилизировать финансовое обеспечение дорожной деятельности на долгосрочный
период.
Если говорить о приоритетах, то дорогой №1 для Челябинской области
является дорога М-5 Урал. И если Российская Федерация готова вложить такие
значительные средства в реконструкцию этой дороги, то и Челябинская область
должна сделать эту дорогу образцовой с точки зрения обеспечения самого
современного сервиса для обслуживания этой магистрали. Это уже на этапе
проектирования и строительства должно предусматривать комплексное решение вопросов
логистического бизнеса, гостиниц, предприятий питания, торговли, автосервиса и
других видов услуг. И здесь Министерство строительства, инфраструктуры и
дорожного хозяйства должно самым тесным образом организовать взаимодействие с
муниципальными органами власти и представителями бизнеса по отводам земли под
строительство, выдаче разрешений и согласований, проведению конкурсов и
аукционов на право ведения этих бизнесов, других необходимых процедур.
Очень важно увязать планы реконструкции дороги М-5 региональными
программами Челябинской области строительства и реконструкции примыкающих дорог
к федеральной магистрали
Это, несомненно определит и корректировку планов Министерства
строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области по стыковке
развязок и подъездов к федеральной трассе М-5.
И наконец, очень важным фактором, который показывает интерес Челябинской
области к реализации этой Федеральной целевой программы, может стать
долгосрочный контракт на обеспечение щебнем и битумом производимыми
предприятиями, принадлежащими Челябинской области по твердым ценам, учитывающим
только издержки производства с минимальным уровнем рентабельности, на весь
период строительства магистрали.
Все эти предложения можно было бы зафиксировать в специальном Соглашении
между Росавтодором и Правительством Челябинской области на период
строительства.
Представляется также целесообразным Министерству строительства,
инфраструктуры и народного хозяйства выступить с предложением об изменении
графика работы по вводу последней очереди реконструкции (это 108 км.) с 2018 на
2015 год. А по трассе М-36 рассмотреть возможность включения в проект
реконструкции участка между пограничными пунктами пропуска «Бугристое» и г.
Троицком (это 13 км.) с целью перевода его из 3 категории во 2. Необходимо
ускорить принятие на федеральном уровне необходимых документов для решения
данного вопроса.
Реализация предложенных мероприятий позволит существенно повысить
эффективность реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России» и обеспечит
достижение ее целей в Челябинской области
Заключение
В соответствии с поставленными задачами в работе сделаны следующие
выводы:
. Несоответствие уровня развития автомобильных дорог уровню
автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки приводит к существенному
росту расходов, снижению скорости движения, продолжительным простоям
транспортных средств, повышению уровня аварийности. За последние 10 лет при
росте уровня автомобилизации на 85 процентов увеличение протяженности
автомобильных дорог общего пользования составило лишь 15,7 процента, то есть
темпы роста автомобилизации значительно опережают темпы роста протяженности
сети автомобильных дорог. По оценкам экспертов, потери Российской Федерации,
обусловленные неразвитостью и низкой пропускной способностью сети автомобильных
дорог, составляют 3 процента валового внутреннего продукта, что в 6 раз выше,
чем в странах Европейского Союза.
. В целях улучшения инвестиционного климата и развития рыночных отношений
на транспорте предполагается реализация мероприятий по формированию и отработке
механизмов проектного управления инвестициями. Реализация проектов на условиях
государственно-частного партнерства позволит повысить инвестиционную
привлекательность транспортной отрасли, обеспечить необходимый приток капитала
для достижения прогнозируемых на среднесрочную перспективу количественных и
качественных показателей ее работы.
. Министерство строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства
Челябинской области осуществляет:
содействие деятельности расположенных на территории области организаций
транспорта, дорожного хозяйства, транспортно-логистической инфраструктуры, в
соответствии с действующим законодательством, повышение эффективности работы
подведомственных организаций;
организацию разработки и реализации областных государственных целевых
программ по вопросам, находящимся в сфере деятельности Министерства;
разработку межмуниципальных инвестиционных проектов и инвестиционных
проектов на объекты государственной собственности, подготовку предложений по мерам
государственной поддержки субъектов инвестиционной деятельности в сфере
транспорта и дорожного хозяйства;
взаимодействие с областными союзами и ассоциациями, органами местного
самоуправления.
. Федеральные целевые программы России в том виде, в котором они имеются,
наиболее активное развитие получили еще в начале 2000-х гг. В конечном счете,
систематизируя практику реализации указанных программ, обнаруживаются не
отдельные и случайные, а регулярные недостатки.
Во-первых, деятельность государственного заказчика не преследует цели
максимизации уровня организации работ. Проблемы качества, гарантий, соблюдения
технических норм, ответственность субподрядных организаций на деле даже не
обсуждаются, но возникают на всех уровнях.
Во-вторых, это нерегламентированный порядок привлечения подрядных
организаций и всех участников.
Итак, вышеизложенное позволило выделить такие наиболее актуальные
проблемы, как:
) организация службы заказчика;
) привлечение исполнителей работ;
) задачи ресурсного (финансового) обеспечения.
Эти задачи решаемы, и их суть заключается в следующем.
Во-первых, при организации работ Министерством строительства,
инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области отсутствует концепция
восстановительных мероприятий, необходимых методических подходов, надлежащих
типовых решений и регламентов, описания роли и задач участников. И так везде и
всегда. Все новые работы осуществляются как первый раз и как что-то абсолютно
уникальное. Хотя это обычные дороги.
Неужели Министерство строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства
Челябинской области или профессиональные консультанты и специалисты не в
состоянии подготовить регламент последовательности восстановительных работ или
хотя бы сформировать эталонную базу данных, описывающую лучшие из применяемых
на практике способов организации работ строительных компаний. А ведь это
конкретная и вполне реализуемая задача, а главное - не новая, а имеющая уже
огромное количество готовых решений.
Во-вторых, в части привлечения исполнителей работ необходимо в качестве
отдельной задачи для государственных органов определить параметры развития
подконтрольных сфер со всеми вытекающими последствиями. Государственным органам
необходимо разделить все потенциальные чрезвычайные ситуации по видам и типам.
Далее оценить, какие виды ресурсов могут быть востребованы для
ремонтно-восстановительных работ. После этого провести аукционы и торги для
выбора поставщиков ключевых видов ресурсов в привязке к конкретному региону.
Организовать периодичность таких торгов для поддержания актуализации
предложений. Принять во внимание, что поставщик ресурсов может быть как
стратегическим партнером для возможных работ в будущем или привлекаться для
текущих мероприятий.
В-третьих, ресурсное (финансовое) обеспечение объективно имеет следующие альтернативы.
Необходимо устранить неформальное, свободное оперирование финансовыми
средствами в рамках общего выделенного лимита (100 % на все объекты
восстановления) работниками заказчика и министерства. Без упорядоченной системы
и правил взаимодействия в отношении конкретного проекта подрядчик обращается к
заказчику для получения денежных средств за каждый «гвоздь». Министерство
строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области
авансирует деятельность подрядной организации, кредитует ее, не взимая за это
платы. Он постоянно вынужден отслеживать баланс и лимиты финансирования, тем
самым значительно перегружает себя работой.
Ситуацию можно значительно улучшить, если бы заказчиком денежные средства
перечислялись один раз за полностью готовый объект, или разделить платежи на
две части: аванс и окончательное финансирование. Ведь подобная практика
является традиционной.
5. Для ускорения создания в Челябинской области автомагистралей нового
поколения и привлечения в дорожное хозяйство дополнительных внебюджетных
источников создана должна быть принята на территории Челябинской области
специальная подпрограмма «Скоростные автомобильные дороги Челябинской области».
В работе Министерству рекомендовано принять данную программу на срок
2013-2020 гг.
Министерство должно более активно требовать от компаний внедрения новых
технологий в дорожном строительстве. Кроме того, для привлечения инвестиций в
обновление фондов дорожных организаций должна быть образована Государственная
транспортная лизинговая компания Челябинской области.
Самое пристальное внимание Министерство должно уделять вопросам
реформирования транспортной отрасли.
Министерством должна быть начата работа по формированию единого
балансодержателя аэродромов регионального значения и аэродромов, подлежащих
реконструкции в рамках соответствующих целевых программ. Однако, до сих пор не
решен вопрос сдачи операторам в аренду аэродромов без проведения конкурса.
Список использованных источников и литературы
1.
Нормативно-правовые акты
. Конституция
Российской Федерации (принята на всенародном голосовании 12 декабря 1993 года)
// Российская газета. 1993. 25 декабря.
. О
Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010 -
2015 годы): Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 N 848 (ред. от
03.11.2011) // Собрание законодательства РФ. 2001. N 51. Ст. 4895.
. О
комплексной программе социально-экономического развития территорий сельских
населенных пунктов в Челябинской области на период 2008-2015 годов:
Постановление Правительства Челябинской области от 28.11.2007 г. № 1176-ПП //
Южноуральская панорама. 2007. 29 ноября.
. Об
утверждении Положения, структуры и штатной численности Министерства
строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области:
Постановление Губернатора Челябинской области от 09 августа 2004. № 408 (в ред.
21 апреля 2011г.) // Южноуральская панорама. 2004. 13 августа; Южноуральская
панорама. 2011. 27 апреля.
. О
повышении эффективности расходования и усиления контроля целевого использования
бюджетных средств, направляемых на строительство, реконструкцию, ремонт и
содержание объектов дорожного хозяйства Челябинской области: Приказ
Министерства строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской
области № 164 от 18 ноября 2011г. // Документ не опбуликован.
. Литература
. Вавилова
Е. В. Экономическая география и регионалистика. М.: Гардарики, 2009. 160 с.
. Доклад
о социально-экономическом развитии транспортного комплекса в 2011 году //
Транспорт РФ . 2008. С. 45-56.
. Николаев
А.С. Единая транспортная система. М.: Лицей, 2011. 743с.
. Чрахов
В.В. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. М., 2011. 643с.
. Шишкина
Л.Н. Транспортная система России. М.: 2010. 74с.
. Шишов
С. С. Экономическая география и регионалистика. М.: Финстатинформ, 2011. 185 с.
. Якушев
П.Я. Транспортная система России. М., Транспорт, 2009. 475с.
. Станислав
Луцет: «Транспортная система Челябинской области развивается достаточно
успешно» // Автомобильные дороги. 2012. № 4. С. 3-3. Интернет-источники
15. Министерство
строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области:
официальный сайт - <http://www.minstroy74.ru/>.
. Официальный сайт
Министерства строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской
области // http://www.minstroy74.ru/
. ФЦП «Программа
развития Транспортной системы России (20110-2015 годы)» // http://www.minstroy74.ru/
. Областная целевая
Программа строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования
в Челябинской области на 2012-2015 годы // http://www.minstroy74.ru/
. Транспортная
стратегия РФ на период до 2020 года / <http://www.parlcom.ru/Documents/Doc/Raznoe/Transport_Strateg.htm>
. Дятлов В.Н. Доклад о
транспортной инфраструктуре Челябинской области // URL: www.chelindustry.ru
<http://www.chelindustry.ru> (дата обращения 23 марта 2012 г.)
. Ведомственная
целевая Программа содержания, ремонта и капитального ремонта автомобильных
дорог общего пользования в Челябинской области на 2012-2014 годы. // URL:
<http://www.minstroy74.ru> (дата обращения 18 марта 2012г.)