Муниципальное автономное учреждение 'Транспортная компания', г. Южно-Сахалинск

Муниципальное автономное учреждение 'Транспортная компания', г. Южно-Сахалинск

CОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1.            Организационная структура предприятия. Система управления предприятием.

1.1          Характеристика предприятия, производственная и управленческая структура

.2            Характеристика персонала предприятия

2.            Виды деятельности и характер работы на предприятии. Характеристика транспортных услуг.

.              Планирование экономических показателей работы

3.1          Анализ выполнения плана перевозок

.2            Анализ пассажирских перевозок

.3            Показатели использования трудовых ресурсов

3.3.1       Характеристика трудовых ресурсов по численности, категориям работников

.3.2         Оплата труда на предприятии, характеристика системы премирования, анализ фонда заработной платы

4.            Анализ хозяйственной и финансовой деятельности предприятия

4.1          Анализ доходов предприятия

.2            Анализ расходов предприятия. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости пассажирских перевозок

.3            Анализ формирования и использования прибыли

.4            Общий анализ финансового состояния предприятия по показателям бухгалтерского баланса

4.4.1       Анализ валюты бухгалтерского баланса

.4.2         Горизонтальный и вертикальный анализ баланса

.4.3         Абсолютные показатели и коэффициенты финансовой устойчивости

.4.4         Анализ показателей ликвидности

.4.5         Оценка платежеспособности предприятия

.4.6         Анализ показателей рентабельности

.4.7         Анализ дебиторской задолженности

5.            Характеристика основных фондов предприятия

.              Налоги и сборы уплачиваемые предприятием

.              Финансовые риски

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ВВЕДЕНИЕ

МАУ «Транспортная компания» является муниципальным обществом. Старожилам Южно-Сахалинска компания более известна как ПАТП-2. Тогда в дореформенное время на пассажирском автопредприятии была крепкая организация. Устойчиво работало и само предприятие. За годы реформ оно утратило эту устойчивость, претерпев ряд реорганизаций и превратившись сравнительно недавно в муниципальное автономное учреждение (МАУ). МАУ «Транспортная компания» юридически самостоятельное предприятие, командует которым единый административно-управленческий аппарат.

МАУ «Транспортная компания» осуществляет перевозку пассажиров в городском и пригородном сообщении, в том числе, на социально-значимых маршрутах.

Персонал предприятия составляют более 400 человек.

Управление фирмой ведется квалифицированным специалистом, директором - В.А. Васенко. Также компетентными специалистами являются зам.директора по эксплуатации, зам.директора по экономике и финансам, начальник службы эксплуатации, главный бухгалтери ряд других управленческих работников.

Работа МАУ «Транспортная компания» пользуется огромным спросом на рынке пассажирских перевозок, т.к., по моему мнению, не имеет абсолютных конкурентов. В парке МАУ около 100 автобусов различной вместимости, которые справляются с объемом работы на социально-значимых маршрутах.

1.      Организационная структура предприятия. Система управления предприятием

.1      Характеристика предприятия, производственная и управленческая структура

Согласно Уставу данное учреждение осуществляет следующие виды деятельности:

заключает договоры с предприятиями на обслуживание регулярных городских и пригородных маршрутов и осуществляет контроль за их выполнением;

организует и обеспечивает управление движением автобусов, осуществляющих перевозку пассажиров;

организует выполнение заказных маршрутов и осуществляет контроль за их выполнением;

организует линейный контроль над качеством транспортных услуг;

координирует работу транспортных предприятий всех форм собственности и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении;

разрабатывает расписания движения общественного пассажирского транспорта предприятий всех форм собственности и индивидуальным предпринимателям и обеспечивает выполнение расписаний движения автобусов;

Также МАУ «Транспортная Компания» вправе оказывать приносящие доход услуги: диспетчерские, по предрейсовому техническому обслуживанию, по предрейсовому/послерейсовому медицинскому осмотру, по хранению транспорта.

МАУ «Транспортная компания - РММ» осуществляет деятельность по техническому обслуживанию и ремонту муниципальному транспорту для осуществления регулярных перевозок пассажиров и багажа на маршрутной сети городского округа, которая также направлена на получение дохода.

К методам обслуживания пассажиров применяются следующие требования:

водитель перед выходом на маршрут обязан пройти предрейсовый осмотр автобуса, предрейсовый медосмотр у врача, находящегося на территории автопарка, что контролирует основной диспетчер на выпуске.

кондуктор обязан появиться на работе в установленное время (за 10 минут от планового выезда на линию), иметь опрятный вид, иметь все необходимые документы и билеты, проверить чистоту автобуса, на котором он будет работать, что контролирует диспетчер по работе и выпуску кондукторов на линию.

Также работает телефон «горячей линии» для пассажиров, куда можно обратиться по вопросам расписания движения автобусов, по наличию замечаний (жалобам) по работе водителя или кондуктора во время работы.

1.2    Характеристика персонала предприятия

В МАУ «Транспортная компания» занято по основной деятельности более 400 человек. Весь персонал трудоустроен согласно ТК РФ. Схема линейной взаимосвязи представлена на схеме 1. Показатели использования трудовых ресурсов на предприятии будут рассмотрены далее.

Схема 1

МАУ «Транспортная компания» возглавляет директор. Директор имеет несколько заместителей по отдельным направлениям деятельности предприятия, скажем, по технике - главный инженер, экономике и финансам, главный бухгалтер. В административно-управленческий персонал входят работники отделов и служб администрации предприятия. Структура предприятия включает в себя отделы, подразделения, каждое из которых имеет свои органы управления. На предприятии существует линейное управление (управление «по вертикали»), при котором имеет место прямое подчинение нижестоящих звеньев предприятия строго определенным вышестоящим звеньям.

Директор организует работу и эффективность взаимодействия всех структурных подразделений, направляет их деятельность на развитие и совершенствование производства с учетом социальных и рыночных приоритетов, повышение эффективности работы предприятия, рост объемов оказываемых услуг и увеличение прибыли, качества и конкурентоспособности услуг в целях завоевания рынка и удовлетворения потребностей населения в соответствующих видах услуг.

Главный бухгалтер обеспечивает рациональную организацию бухгалтерского учета и отчетности на предприятии и в его подразделениях на основе максимальной централизации учетно-вычислительных работ и применения современных технических средств и информационных технологий, прогрессивных форм и методов учета и контроля, формирование и своевременное представление полной и достоверной бухгалтерской информации о деятельности предприятия, его имущественном положении, доходах и расходах, а также разработку и осуществление мероприятий, направленных на укрепление финансовой дисциплины. Оказывает методическую помощь работникам подразделений предприятия по вопросам бухгалтерского учета, контроля, отчетности и экономического анализа. Руководит работниками бухгалтерии предприятия.

Начальник планово-экономического отдела осуществляет руководство работой по экономическому планированию на предприятии, направленному на организацию рациональной хозяйственной деятельности в соответствии с потребностями рынка и возможностями получения необходимых ресурсов, выявление и использование резервов производства с целью достижения наибольшей эффективности работы предприятия. Организует разработку прогрессивных плановых технико-экономических нормативов материальных и трудовых затрат, проектов постоянных, временных, разовых тарифов, планово-расчетных цен на услуги работы предприятия, участие отдела в разработке мероприятий по усилению режима экономии, снижению потерь и непроизводительных расходов. Организует систематический контроль за соблюдением подразделениями предприятия плановой дисциплины, статистический учет по установленным производственным и технико-экономическим показателям, подготовку периодической статотчетности.

Инженер по безопасности движения организует на предприятии профилактическую работу по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и осуществляет систематический контроль за выполнением всеми работниками предприятия правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта и дорожного движения.

Контролирует надлежащее техническое состояние выпускаемого на линию подвижного состава, соответствующего видам перевозок и квалификации водителей, контроль за состоянием здоровья водителей и качеством их работы на линии.

Инженер по эксплуатации проводит обследование и анализ потока грузов, подготавливает материалы для заключения договоров и соглашений на перевозки, разрабатывает и контролирует мероприятия по улучшению перевозок. Разрабатывает график сменности водителей и подготавливает к утверждению маршрутные нормы расхода топлива для подвижного состава, работающего на постоянных маршрутах. Осуществляет контроль за расходом топлива. Контролирует качество перевозок. Организует своевременное и качественное ведение учета и отчетности о работе подвижного состава автомобильного транспорта.

Начальник ремонтных мастерских организует производство всех работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, агрегатов, автомобильных шин, изготовлению и восстановлению запасных частей и деталей. Участвует в разработке производственной программы и графиков постановки подвижного состава на техническое обслуживание и контролирует их выполнение. Координирует работу мастеров участков. Участвует в тарификации работ и рабочих. Обеспечивает правильную расстановку рабочих кадров в подразделениях, контроль, за соблюдением работниками правил и норм охраны труда и техники безопасности, производственной и трудовой дисциплины.

Начальник автоколонны обеспечивает технически правильную эксплуатацию автомобилей, эффективное использование подвижного состава. Организует контроль за техническим состоянием автомобилей и выпуск их на линию в строгом соответствии с утвержденным графиком перевозок. Обеспечивает контроль за работой водителей на линии. Организует приемку поступающих в эксплуатацию подвижного состава и оборудования. Осуществляет производственный инструктаж водителей, контролирует соблюдение ими производственной и трудовой дисциплины, правил и норм охраны труда.

Главный механик обеспечивает бесперебойную и технически правильную эксплуатацию и надежную работу оборудования, повышение ее сменности, содержание в работоспособном состоянии на требуемом уровне точности.

Инженер производственно-технического отдела осуществляет работу по развитию технической базы предприятия. Принимает участие в анализе результатов работы производства, исследование причин и частоты возникновения неисправностей подвижного состава, участвует в разработке мероприятий по увеличению межремонтных пробегов подвижного состава и снижению сроков его простоя в техническом обслуживании и ремонте. Изучает и контролирует расход запасных частей и материалов по каждому производственному участку и каждому автомобилю.

Менеджер осуществляет руководство коммерческой деятельностью предприятия, направленной на удовлетворение нужд потребителей и получение прибыли за счет стабильного функционирования, анализирует, решает организационно-технические, экономические, кадровые и социально-психологические проблемы в целях повышения качества и конкурентоспособности услуг, экономного и эффективного использования материальных, финансовых и трудовых ресурсов. Организует систему сбора необходимой информации для расширения внешних связей. Обеспечивает рост прибыльности, повышения эффективности труда. Осуществляет координацию деятельности в рамках определенного направления (участка), анализ ее эффективности, принимает решения по наиболее рациональному использованию выделенных ресурсов.

Каждый работник входит в состав первичного коллектива где отношения его членов определяются должностным положением работников.

Методы, применяемые на предприятии, для совершенствования и поощрения организационных структур включают в себя:

−       объявление благодарности;

−       «доска почета»;

−       награждение грамотой;

−       выплата денежной премии;

−       продвижение по работе (повышение квалификации, разряда);

−       выражение одобрения, поддержки поведения и действий работника, результатов его труда, отношения к своим обязанностям и коллективу.

2.      Виды деятельности и характер работы на предприятии. Характеристика транспортных услуг

Основными видами деятельности предприятия являются:

−       автотранспортные услуги предприятиям, организациям, учреждениям, гражданам;

−       пассажирские перевозки;

−       ремонт транспортных средств;

−       посреднические услуги;

−       оказание предрейсового медицинского осмотра нескольким предприятиям в режиме «такси».

Пассажирские перевозки включают в себя:

−       обслуживание жителей города Южно-Сахалинск (более 10 маршрутов);

−       пригородные маршруты в п.Синегорск ,п. Охотское (летний период), с. Троицкое, п. Дальнее, п. Елочки, п. Весточка.

−       Социально-значимые маршруты ( № 1 - «Дом инвалидов», № 6 - «Кладбищенский комплекс № 3», № 11 - «Ласточка», 122 - «Ж/д вокзал - Весточка»)

В автопарке МАУ «Транспортная компания» более 100 автобусов различной вместимости( таблица 1)

Таблица 1

Марка автобуса	количество	выполняемый маршрут
НЕФАЗ	54	10, 62, 174(летн.пер.)
ДЭУ BS-106	28	6,10,11,256,119,189
ДЭУ BS-90	17	1,20,21,104
ПАЗ	9	104,105
Hyundai	6	104, 122, 21, 1

3.      Планирование экономических показателей работы

3.1    Анализ выполнения плана перевозок

Объем перевозок оказывает решающее влияние на доходы, расходы, прибыль и рентабельность. Показатели плана перевозок определяют большую часть показателей производственно-финансового плана автомобильного транспорта.

Экономический анализ объема работы является в то же время необходимым этапом, предшествующим составлению плана перевозок на предстоящий период.

В процессе данного анализа оценивается как выполнение плана текущего периода, так и динамику изменения показателей, характеризующих перевозки, вскрывают внутренние резервы увеличения объема и повышения качества перевозок.

Данному анализу подвергаются следующие объемные и качественные показатели плана перевозок:

объем перевезенных пассажиров;

отправление пассажиров;

пассажирооборот;

статистическая нагрузка на автобус;

средняя дальность перевозок пассажиров.

Обобщающим показателем работы МАУ по перевозкам является приведенная продукция.

По транспортным предприятиям - это сумма оборота в тарифных км и пассажирооборота:

∑Plприв = ∑PlT + ∑Al

где ∑PlT - оборот, тарифные км;

∑Al - пассажирооборот, пасс*км.

Для МАУ «Транспортная компания» - это сумма эксплуатационных км и пассажирооборота:

∑Plприв = ∑Plэ + ∑Al

Для сравнительного анализа объема перевозок составим аналитическую таблицу по следующей форме (табл.2)

Таблица 2

Показатель	Единицы измерения	2009г. (прошлый год)	2010г. (Отчетный год)				фактически за 2010г. к 2009г., %
			план	факт	абсолютное отклонение	выполнение плана, %
Оборот в тарифных км	км	16812	17497	17723	226	101,3	105,4
Оборот в эксплуатационных км	км	17366	18092	18363	271	101,5	105,7
Пассажирооборот	пасс*км	4906	5399	5734	335	106,2	116,9
Приведенные км дороги	прив.км	21718	22896	23457	561	102,5	108

План по обороту в эксплуатационных км выполнен на 101,5% и по сравнению с прошлым 2009г. возрос на 5,7%, в тарифных км план выполнен на 101,3%. Это говорит о нарушении процента разрыва между тарифными и эксплуатационными км и, следовательно, приведет к ухудшению финансовых результатов. План по пассажирообороту выполнен на 106,2%, рост по сравнению с прошлым годом составил 16,9%. В результате план по приведенной продукции перевыполнен на 2,5%. Вместе с тем на финансовых результатах отражается не только степень выполнения плана, но и структура приведенной продукции. Так, доля оборота дороги в приведенной продукции планировалась 76,4%, а фактически снизилась до 75,6%. Доля пассажирооборота соответственно составила 24,4% и увеличилась на 1,2 пункта, что приведет к ухудшению финансовых результатов, т.к. пассажирские перевозки планово-убыточные и их снижение приводит к увеличению эксплуатационных расходов и, соответственно, к росту убытков.

3.2    Анализ пассажирских перевозок

Характеристика объема перевозок пассажиров и пассажирооборота по данным годового отчета формы ЦО-22 представлена в таблице 3

Таблица 3

Показатель	прошлый 2009г.	Отчетный 2010г.				фактически за отчетный год к прошлому году, %
		план	факт	абсолютное отклонение	выполнение плана, %
Перевезено пассажиров, чел, в т.ч. по видам сообщений:	50895	50395	47664	-2731	94,6	93,7
пригородное	40220	38805	35243	-3562	90,8	87,6
местное	5777	5648	5597	-51	99,1	96,9
прямое	4898	5942	6824	882	114,8	139,3
Средняя дальность перевозок, в т.ч. по видам сообщений:
пригородное	41,7	43	43,5	0,5	101,2	101,2
местное	92	92,3	92,4	0,1	100,11	100,44
прямое	540	540,1	539,8	-0,3	99,94	99,96
Пассажирооборот, в т.ч. по видам сообщений	4906	5399	5734	335	106,2	116,9
пригородное	1680	1668,6	1533,1	-135,5	91,9	91,3
местное	531	521,3	517,2	-4,1	99,2	97,3
прямое	2695	3209,1	3683,7	474,6	114,8	136,7

В МАУ 74% составляют перевозки в пригородном сообщении, 11,7% - в местном, 14,3% - в прямом. Структура пассажирооборота следующая: пригородное 26,7%, местное 9,0%, прямое 64,2% сообщений. По сравнению с планом сократилось число перевезенных пассажиров в пригородном и местном сообщениях, но увеличилось в прямом, что и обусловило перевыполнение плана по пассажирообороту на 6,2%. Число перевезенных пассажиров в пригородном и местном сообщении сократилось в связи с увеличением доли автомобильного (личного) транспорта. В то же время наметилась тенденция роста перевозок в прямом сообщении, что можно связать с ростом доходов населения и увеличением подвижности. Средняя дальность перевозок незначительно возросла в пригородном - на 0,2 км и местном - на 0,1 км, а в дальнем сообщении снизилась на 0,3 км.

При анализе пассажирооборота необходимо установить не только степень выполнения плана по числу отправленных и перевезенных пассажиров, но и выявить влияние на изменение пассажирооборота изменения структуры и средней дальности перевозок по видам сообщений. Схема взаимосвязи показателей представлена на схеме 2. Аналитическая зависимость показателей перевозок пассажиров имеет следующий вид:

схема 2

∑Al - пассажирооборот, пасс-км;

∑A - количество перевезенных пассажиров, чел;

lпас - средняя дальность перевозок пассажиров, км;

i - вид сообщения;

t - вид тарифа;

l - пояс дальности.

Пассажирские перевозки в пригородном и дальнем сообщении качественно различаются не только по средней дальности перевозок. В пригородном сообщении основная масса пассажирских поездок - это поездки к месту работы и обратно. В дальнем сообщении перемещение носит, как правило, разовый характер. Пассажирские перевозки отличаются большой неправомерностью во времени и по направлениям, что ухудшает качественные показатели использования пассажирских автобусов и вызывает дополнительные непроизводственные затраты по обеспечению максимального объема перевозок.

Факторный анализ пассажирооборота целесообразно выполнять способом корректировки.

Пример факторного анализа пассажирооборота дан в таблице 4.

Таблица 4

Вид сообщения	Пассажирооборот, пасс-км			Изменение пассажирооборота
	план	план, пересчитанный на выполнение объема перевозок	факт	всего	в т.ч. за счет
					числа перевезенных пассажиров	дальности перевозок
	1	2	3	4	5	6
Порядок расчета
		гр3= гр2*гр1/100		гр4=гр3-гр1	гр5=гр2-гр1	гр6=гр3-гр2
пригородное	1668,6	1515,1	1533,1	-135,5	-153,5	18
местное	521,3	516,6	517,2	-4,1	-4,7	0,6
прямое	3209,1	3684	3683,7	474,6	474,9	-0,3
ИТОГО по предприятию	5399	5715,7	5734	335	316,7	18,3

Рост пассажирооборота на 335 пасс-км произошел как за счет числа перевезенных пассажиров на 316,7 пасс-км, так и за счет роста средней дальности перевозок на 18,3 пасс-км.

Рост числа перевезенных пассажиров обусловлен ростом перевозок в прямом сообщении при снижении числа перевезенных пассажиров в пригородном и местном сообщении.

Рост средней дальности перевозок обусловлен увеличением средней дальности в местном и пригородном сообщении. Снижение средней дальности перевозок в прямом сообщении незначительно сократило увеличение пассажирооборота.

3.3    Показатели использования трудовых ресурсов

3.3.1 Характеристика трудовых ресурсов по численности, категориям работников

Квалифицированные кадры - необходимое условие бесперебойного процесса производства, обеспечения слаженной и четкой работы, гарантирующей безопасность движения автобуса и перевозки пассажиров. Достаточная обеспеченность предприятия нужными трудовыми ресурсами, их рациональное использование, высокий уровень производительности труда имеют большое значение для увеличения объемов производства и повышения эффективности производства.

Анализ выполнения плана по труду - основа выявления внутренних резервов в использовании работников и их рабочего времени.

Основными задачами анализа использования трудовых ресурсов являются:

изучение и оценка обеспеченности предприятия и его структурных подразделений трудовыми ресурсами в целом, а также по категориям и профессиям;

определение и изучение показателей текучести кадров;

выявление резервов трудовых ресурсов, более полное и эффективное использование.

Для анализа обеспеченности и эффективности использования рабочей силы применяется как трудовая статистическая отчетность УТО-1,АТО-1, ТТО-5, ДТО-4, ВТО-4, ПТО-4, так и бухгалтерская. Кроме того из других форм отчетности используют данные об объемных показателях, необходимые для определения уровня производительности труда по видам работ, отраслям хозяйства и группам работников.

Обеспеченность предприятия трудовыми ресурсами по категориям персонала может быть охарактеризована данными, приведенными в табл. 5.

Таблица 5

категория персонала	предыдущий2009г.	отчетный 2010г.		абсолютное отклонение от плана	фактически, %
		план	фактически		к 2009г	к плану
ВСЕГО по основной деятельности	479	396	436	40	91,02	110,1
1. Рабочие:	435	351	42	90,34	112
водители	217	180	203	23	93,55	112,8
кондуктора	208	160	180	20	86,54	112,5
механики РММ	10	11	10	-1	100	90,91
2. Обслуживающий персонал:	9	9	9	0	100	100
мед.работники	2	2	2	0	100	100
работники комнаты отдыха	2	2	2	0	100	100
работники тех.помощи	3	3	3	0	100	100
уборщицы	2	2	2	0	100	100
3. Центральная диспетчерская служба	12	12	12	0	100	100
диспетчера	10	10	9	-1	90	90
техники ЦДС	2	2	3	1	150	150
4. Отдел эксплуатации	6	7	5	-2	83,33	71,43
начальник ОЭ	1	1	1	0	100	100
руководители автопарка	2	2	2	0	100	100
техник по ТБ и ОТ	1	1	1	0	100	100
контролеры	2	3	1	-2	50	33,33
5.Отдел кадров	3	3	3	0	100	100
начальник ОК	1	1	1	0	100	100
инспектора ОК	2	2	2	0	100	100
6. Планово-экономический отдел	5	5	5	0	100	100
вед.экономист	1	1	1	0	100	100
юрисконсульт	1	1	1	0	100	100
табельщик	1	1	1	0	100	100
техник ГСМ	1	1	1	0	100	100
техник	1	1	1	0	100	100
7. Бухгалтерия	9	9	9	0	100	100
гл.бухгалтер	1	1	1	0	100	100
зам.гл.бухгалтера	1	1	1	0	100	100
бухгалтер-расчетчик	1	1	1	0	100	100
бухгалтер-материалист	1	1	1	0	100	100
кассир	1	1	1	0	100	100
билетный кассир	3	3	3	0	100	100
ст.билетный кассир	1	1	1	0	100	100
8. Руководители	4	4	4	0	100	100
директор	1	1	1	0	100	100
зам.директора по АХД	1	1	1	0	100	100
зам.директора по ЭиФ	1	1	1	0	100	100
зам.директора по эксплуатации	1	1	1	0	100	100
ВСЕГО	483	400	440	40	91,1	110

Общая численность работников МАУ снизилась по сравнению с 2009г на 8,9%, по сравнению с планом увеличилась на 10%. увеличилась численность водителей и кондукторов, численность остального персонала осталась на том же уровне. Доля рабочих составила 89,3% от общей численности и сократилась по сравнению с прошлым годом на 6,45%.

Таблица 6

категория	2009г.	2010г.
1. принятые по основной деятельности	50	31
2. уволенные по собственному желанию	14	28
3. уволенные из-за нарушения трудовой и финансовой дисциплины	6	19
4. кол-во работников, проработавших весь год	351	310

Для характеристики использования движения текучести рабочей силы применяют следующие показатели:

Среднесписочная численность рассчитывается на основании списочной численности, которая приводится на определенную дату, в нашем случае на конец предыдущего (2009) и отчетного (2010) годов.

Данные по среднесписочной численности работников МАУ за 2009-2010гг. предоставлены отделом кадров МАУ.

В данном случае сумма численности работников списочного состава за все месяца, подлежащих включению в среднесписочную численность, составляет в 2009г. 5740чел., в 2010г - 5304чел., число месяцев - 12, среднесписочная численность работников за 2009г составила 478 чел, в 2010г - 442чел. Численность показывается в целых единицах.

Коэффициент оборота по прибытию:

Кприем =  =

Коэффициент оборота по выбытию:

Квыб =  =

Коэффициент текучести, характеризующий нерациональное использование рабочей силы, %:

Чтек =

Коэффициент постоянства персонала предприятия:

Кпост =

Данные расчетов приведены в таблице 7:

	2009г	2010г
Кприем	0,105	0,07
Квыб	0,042	0,106
Чтек	0,013	0,043
Кпост	0,734	0,701

В принципе текучесть кадров в МАУ в 2009-2010гг осталась на низком уровне, поэтому на предприятии не появились дополнительные расходы, связанные с поиском новой рабочей силы, ее инструктажем и освоением работ. При данной малой текучести производительность труда не снизилась, не увеличился брак, простои автобусов. Следовательно, не повысились расходы, связанные с персоналом, не произошло роста себестоимости.

3.3.2 Оплата труда на предприятии, характеристика системы премирования, анализ фонда заработной платы

Согласно коллективного договора заработная плата В МАУ является: для водителей, кондукторов, механиков, медицинских работников, диспетчеров (кроме старшего диспетчера), кассиров сдельно-премиальная, для остального персонала - должностной оклад и премия.

Рассмотрим более подробно сдельную зарплату для перечисленных выше работников (таблица 8).

Таблица 8

Почасовая оплата труда работников, работающих по сдельно-премиальной системе оплаты труда

Категория персонала	тариф (дневное время), руб./час	тариф (ночное время), руб./час	количество ночных часов за смену
Водители	66,45	132,9	согласно графика маршрута
Кондуктора	41,07	82,14
Диспетчера:
основной на выпуске	83,16	166,32	8
по кондукторам	47,2	-	0
обработчики	47,2	-	0	53,28	106,56	8
Мед.работники	45,61	91,22	2
Билетные кассиры	47,2	94,4	2

·        Ночное время с 22-00 до 06-00

Система премирования

Характеристика системы премирования работников на предприятии представлено в приложении 11

Анализ фонда заработной платы

Проведенный выше анализ производительности труда тесно связан с анализом фонда заработной платы (ФЗП), т.к. производительность труда определяет величину затрат рабочего времени и соответственно заработную плату.

Рост производительности труда создает реальные предпосылки для повышения уровня оплаты труда, но при этом не должен опережать темпов роста производительности труда. Только при таких условиях создается возможность для расширенного воспроизводства. В связи с этим анализ использования средств на оплату труда имеет важное значение.

Пример анализа ФЗП за отчетный 2010г. рассмотрен в таблице 9.

Таблица 9

Показатель	План	Отчет	Абсолютное отклонение от плана	Процент выполнения плана, %
Объем перевозок	22896	23457	561	102,5
Среднесписочная численность (Ч)	440	442	2	100,5
Фонд заработной платы (ФЗП)	567205	692966	125761	122,5
Производительность труда (среднесписоч-ная) (ПТ)	1275	1299,6	24,6	102,3
Среднемесячная заработная плата (СЗП)	2632,24	3199,47	567,23	115,3
Коэффициент, учиты-вающий зависящую от объема перевозок часть численности и ФЗП	0,6	0,6

)        Расчет влияния на изменение ФЗП изменения численности:

∆ФЗП_Ч = ( Ч₀*Кз*I_∑PL + Ч₀*Кнзо - Ч₁) * СЗП₀ * t ,

где Кз и Кнзо - коэффициенты, учитывающие зависящую и не зависящую от объема перевозок численности.

∆ФЗП_Ч = (440*0,6*1,024 + 440*0,4 - 442) * 2632,24 * 12 = 13696,7 тыс.руб.

)        Расчет влияния на изменение ФЗП изменения СЗП:

∆ФЗП_СЗП = (СЗПо - СЗП₁) *Ч₁ * t = (2632,24 - 3199,47) * 442 * 12 = - 300858 тыс.руб.

)        Расчет экономии (перерасхода) по ФЗП:

∆ФЗП_∑PL= ФЗП*Кз*I_∑PL+ ФЗПо*Кнз - ФЗП₁ = (567205*0,6*1,024+567205*0,4 - 692966)*10³ = -117253 тыс.руб.

ФЗП по сравнению с планом возрос на 125761 тыс.руб. или на 22,5%. При этом план по объему перевозок выполнен на 102,5%. Перерасход в 117253 тыс.руб. обусловлен ростом средней заработной платы на 567,23руб. или на 15,4%, что составило 300858тыс.руб. увеличения ФЗП. Численность возросла только на 0,5%, и при росте производительности труда на 2,3 % перерасход был сокращен на 13696,7 тыс.руб. в результате относительной экономии численности. Причины перерасхода ФЗП требуют дополнительного анализа с учетом индекса инфляции.

4. Анализ хозяйственной и финансовой деятельности предприятия

.1  Анализ доходов предприятия

Доходом хозяйствующего субъекта называется сумма денежных средств, получаемых за выработанную и реализованную продукцию по установленным ценам, а также денежные средства от внереализационным операциям.

Доходами организации не признаются:

суммы по договорам комиссии, агентским и аналогичным договорам, в пользу комитета;

суммы, поступившие в порядке предварительной оплаты продукции, товаров, работ, услуг;

суммы авансов в счет оплаты продукции, товаров, работ, услуг;

суммы полученного задатка;

имущество, переданное в залог, если договором предусмотрена передача заложенного имущества залогодержателю;

суммы, полученные от заемщика в погашении кредита или займа, представленного заемщику.

На автомобильном транспорте доходы по основной деятельности выполняют функцию представления транспортной продукции в денежном выражении. В настоящее время на автомобильном транспорте применяется сложная система цен и тарифов, на основе которых определяются доходы. В основе тарифной системы лежит стоимость перевозок и, по сути, это стоимость продукции транспорта.

Продукция автомобильного транспорта - перевозки пассажиров, багажа, а также оказание услуг, связанных с перевозками, реализуется по установленным тарифам и ставкам сборов и тарифов за дополнительные услуги.

Доходы, получаемые МАУ, предназначены для покрытия расходов и образования прибыли, т.е. служат основным источником финансовых ресурсов.

Анализ доходов принято начинать с анализа структуры и динамики доходов как в целом, так и по источникам образования. Схема формирования доходов представлена на схеме 3.

Доходы по основной деятельности - важнейший показатель, темп роста которого характеризует степень повышения экономической эффективности производства.

Доходы от перевозок - это основная часть доходов, которые делятся на доходы от пассажирских перевозок ( они составляют более 90 % от общей суммы доходов), доходы от перевозки багажа и заказных перевозок.

Схема 3

В процессе анализа доходовот перевозок необходимо оценитьвыполнение планового задания по доходам в целом, по видам перевозок, по сообщениям, а также выявить динамику показателей по важнейшим факторам, определяющих уровень доходов, и выполнить факторный анализ.

Общая сумма доходов рассчитывается следующим образом:

∑Д = Дпасс + Дбаг +Дзак

На величину доходов пассажирских перевозок влияют их объем и уровень средних доходных ставок на единицу перевозок по видам.

Для характеристики выполнения плана, динамики и структуры доходов по видам перевозок целесообразно составить аналитическую таблицу. Данные для факторного анализа от перевозок пассажиров представлены в таблице 10.

Таблица 10

Показатель	прошлый 2009 год	Отчетный 2010 год		абсолютное отклонение от плана	Выполнение плана, %	Фактически к прошлому году, %
		план	факт
Всего доходов от перевозок, тыс.руб., в том числе:	2583	4568	4603,9	35,9	100,8	178,2
пассажирские	2391,3	4103,9	4161,3	57,4	109,9	174
прочие	191,7	464,1	442,6	-25,1	95,4	2,4
Пассажирооборот, пасс* км	16812	17497	17423	226	101,3	105,4
Оборот, км	4906	5399	5734	335	106,2	116,9
Оборот, приведенные км	21718	22896	23457	561	102,4	108
Средняя доходная ставка, коп.:
за 10 тарифных км	142,24	234,55	234,8	0,25	100,1	165,1
за 10 пасс*км	39,07	85,96	77,21	-8,75	89,8	197,6
за 10 прив.км.	118,93	199,51	196,27	-3,24	98,4	165

Доходы МАУ в отчетном 2010 году составили 4603,9 млн.руб. и по сравнению с планом возросли на 35,9 млн.руб., следовательно, план перевыполнен на 0,8%. По сравнению с 2009г. рост доходов составил 78,2%. Доходы от перевозок возросли по сравнению с планом за счет роста доходов от пассажирских перевозок на 0,8% при снижении доходов от прочих перевозок на 4,6%. План по пассажирообороту перевыполнен на 1,3%, а по прочему обороту - на 6,2%. Средняя доходная ставка по перевозкам составила 234,8 коп. и по сравнению с планом снизилась на 6,1%. По пассажирским перевозкам доходная ставка составила 77,21 коп. и по сравнению с планом снизилась на 10,2%. Средняя доходная ставка за 10 прив.км составила 196,27 коп., что на 1,6% меньше, чем планировалось.

Для анализа структуры доходов по видам перевозок составим таблицу по следующей форме:

Таблица 11

Показатель	Плановые доходы			Фактические доходы	Изменение по сравнению с планом
	млн.руб.	% к итогу	млн.руб.	% к итогу	доходов, млн.руб.	структуры доходов,%
1	2	3	4	5	6	7
Доходы от перевозок:
пассажиров	4103,9	89,84	161,3	90,39	57,4	0,55
прочее	464,1	10,16	442,6	9,61	-21,5	-0,55
Всего доходов	4568	100	603,9	100	35,9	-

В фактических доходах от перевозок наибольшую долю составляют пассажирские перевозки - 90,39%, а доходы от прочих услуг - 9,61%. По сравнению с планом произошло изменение перевозок. Выросла доля доходов от пассажирских перевозок на 0,55 пункта.

После сравнительного анализа доходов по факторам, определяющим общую сумму доходов, начинается изучение системы факторов, влияющих на отклонение общей суммы доходов от плана.

Величина доходов зависит от объема пассажирских и прочих перевозок, от уровня средних доходных ставок на единицу перевозок по видам, а также доли, видов перевозок в общем объеме перевозочной работы и может быть определена по следующей модели:

∑Д = ∑Plприв*dпр = ∑Plприв (y_пасс*d_пасс +y_пр*d_пр )

где ∑Plприв - оборот, приведенные км;

dпр d_пассd_пр - средняя доходная ставка соответственно 10 прив.км, 10 пасс*км, 10 км.

y_пассy_пр - коэффициент, характеризующий долю пассажирских и прочих перевозок соответственно в общем объеме прив.км.

Однако в практике анализа доходов МАУ принято выполнять факторный анализ отдельно по доходам от пассажирских перевозок с использованием модели:

Д пасс = ∑Al * dпасс

где ∑Al - пассажирооборот, пасс*км

dпасс - средняя доходная ставка во всех видах сообщения.

По доходам от прочих перевозок с использованием модели:

Д пр = ∑Рlпр * dпр

где ∑Рlпр -оборот, тарифные км;

dпр - средняя доходная ставка во всех видах сообщения.

Такой анализ можно выполнить методом корректировки и методом разниц. Однако данные модели факторного анализа не учитывают влияние изменения структуры по видам сообщений, а это имеет большое значение, т.к. доходные ставки по видам сообщений существенно отличаются. Кроме того, на величину средних доходных ставок влияет дальность перевозок.

Факторный анализ доходов от перевозок под влиянием объема перевозок, доходных ставок и структурных сдвигов методом корректировки представлен в таблице 12.

Таблица 12

№ строк	Наименование показателя	Измерители, согласно которым корректируется план доходов	Выполнение плана по объему перевозок, %	Доходы по плану, млн.руб.	Скорректированный план доходов, Гр.=Гр.1*Гр.2*100	Доходы фактические, млн.руб.	Отклонение фактических доходов от плановых
							всего Гр.5 = Гр.4 - Гр.2	в том числе за счет изменений
								объема перевозок Гр.6 = Гр.3 - Гр.2	доходной ставки Гр.7 = Гр.4 - Гр.3
А	Б	С	1	2	3	4	5	6	7
1	Всего доходов от перевозок	прив.км.	101,3	4568	4627,4	4603,9	35,9	-59,4	-23,5
2	Доходы от пассажирских перевозок	пасс*км	101,3	4103,9	4157,3	4161,3	57,4	53,4	4
3	Доходы от прочих перевозок	тарифные км	106,2	464,1	492,9	442,6	-21,5	28,8	-50,3
4	итого доходов по пассажирским и прочим перевозкам стр.2+стр.3			4568	4650,2	4603,9	35,9	82,2	-46,3

Доходы от пассажирских перевозок возросли на 57,4 млн.руб. Доходы от прочих перевозок снизились на 21,5 млн.руб. главным образом за счет снижения средней доходной ставки на 10,2%, что снизило доходы на 50,3 млн.руб. Рост пассажирооборота замедлил движение доходов на 28,8 млн.руб. Изменение структуры перевозок, а именно рост доли пассажирооборота привело к увеличению доходов на 22,8 млн.руб за счет более высокой доходной ставки по пассажирским перевозкам. В результате средняя доходная ставка по всем видам перевозок снизилась на 1,6%, положительное влияние на среднюю доходную ставку оказало изменение структуры перевозок. Снижение доли оборота от прочих перевозок на 0,55 пункта замедлило снижение доходной ставки.

На изменение средней доходной ставки по перевозкам оказывает влияние изменение объема перевозок пассажиров и прочих перевозок, средней доходной ставки по видам перевозок и структуры перевозок. Влияние изменения этих факторов на среднюю доходную ставку может быть рассчитано как методом относительных величин, так и индексным.

4.2    Анализ расходов предприятия. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости пассажирских перевозок

Текущие затраты МАУ на перевозку пассажиров, багажа называют эксплуатационными расходами.

Затраты на производство и реализацию пассажирских услуг, формирующие ее себестоимость - один из важнейших показателей коммерческой деятельности предприятия. Они состоят из стоимости используемых в производстве основных и вспомогательных материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов и прочих расходов по эксплуатации, а также внепроизводственных расходов.

Затраты являются бухгалтерской категорией, с денежным потоком не связаны и служат элементами, формирующими показатель себестоимости.

К переменным относятся затраты, величина которых изменяется при изменении объема производства: затраты на сырье, материалы, зарплата основных производственных рабочих, топливо и энергия на технологические цели и другие расходы.

К постоянным принято относить такие элементы, величина которых не меняется с изменением объема производства, например, начисленная амортизация основных фондов, арендная плата, проценты за использование кредитами, некоторые виды зарплаты руководителей и др.

В состав эксплуатационных расходов включают как переменные (зависящие от объема перевозок), так и постоянные (накладные) затраты. Алгебраически это можно представить в виде:

y = a + bx

где y- сумма постоянных затрат на перевозки

a- сумма постоянных затрат

b- ставка переменных расходов на единицу перевозок

x- объем перевозок

Переменные расходы в себестоимости всего объема перевозок (в эксплуатационных затратах) растут пропорционально объему перевозок, а постоянные затраты на единицу себестоимости не изменяются.

Сед =

Таким образом, при увеличении объема перевозок их себестоимость снижается за счет экономии на не зависящих от объема перевозок расходах.

Анализ структуры эксплуатационных расходов МАУ начинают с характеристики расходов по хозяйствам и видам деятельности. Для данного анализа составляем таблицу 13.

Таблица 13

Наименование хозяйства	Всего затрат, тыс.руб.	Удельный вес в общей сумме расходов, %
Пассажирское	793721	19,88
Коммерческие работы	875132	21,92
Перевозок	1841473	46,13
Гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения	52028	1,3
Сигнализации, связи и вычислительной техники	211541	5,3
Электрификации и электроснабжения	218222	5,47
ИТОГО расходов по перевозкам	3992117	100

Анализ структуры расходов по хозяйствам позволяет сделать вывод о центрах расходов и необходимости более детального изучения расходов в этих структурах. Так, наибольший удельный вес в расходах МАУ занимают расходы на перевозки - 46,13%, на пассажирские перевозки - 19,88% и коммерческие работы - 21,92%. Это центры расходов и их анализу должно быть уделено более пристальное внимание, т.к. это 87,93% всех расходов.

Анализ расходов по элементам затрат в целом по МАУ и структурным подразделениям может быть выполнен как по сравнению с планом, так и по сравнению с базисным годом.

Пример анализа расходов приведен в таблице 14:

Таблица 14

Элементы затрат	Сумма, тыс.руб.			Структура затрат
	план	факт	отклонение от плана	план, %	факт, %	отклонение от плана, пункты
1. Материальные затраты всего	1180128	1236591	56463	32,73	30,98	-1,75
в том числе:
топливо	159220	165287	6067	4,42	4,14	-0,28
электроэнергия	290848	298731	8,07	7,48	-0,59
материалы	397694	424076	26382	11,03	10,63	-0,4
прочие материальные затраты	332366	348497	16131	9,21	8,73	-0,48
2. Заработная плата	582797	795192	212395	16,16	19,92	3,76
3. Отчисления на социальные нужды	227289	370125	142836	6,3	7,77	1,47
4. Амортизация основных средств	1244231	1343053	98822	34,51	33,64	-0,87
5. прочие затраты	371190	307156	-64034	10,3	7,69	-2,61
ИТОГО по элементам затрат	3605636	3992117	386481	100	100	110,7

трудовой ресурс баланс перевозка пассажирский

Расходы на перевозки возросли по сравнению с планом на 386481 тыс.руб. или 10,7%. Рост расходов произошел по всем элементам затрат кроме прочих.

Наибольший рост расходов произошел по фонду оплаты труда 36,4%. Наибольшее снижение по прочим затратам -17,2%. В структуре фактических затрат на перевозки наибольшую долю составляют материальные затраты 30,98%, амортизационные отчисления 33,64% и фонд оплаты труда 19,46%. По сравнению с планом структура расходов изменилась. Доля фонда оплаты труда возросла на 5,23% пункта и соответственно снизилась доля остальных элементов. Рост ФОТ обусловлен изменениями МРОТ и инфляционным процессом.

Структуру расходов по основной деятельности можно охарактеризовать по данным таблицы 16:

Таблица 16

Виды затрат	Базисный год, 2009г		Отчетный год, 2010г.		Изменение
	сумма, млн.руб.	удельный вес, %	сумма, млн.руб.	удельный вес, %	Абсолютное, Млн.руб.	Относительное, В пунктах
1. Всего расходов по пассажирским перевозкам	2067869	96,82	3992117	96,98	1924248	0,16
2. Расходы по подсобно-вспо-могательной деятельности	67937	3,18	124419	3,02	56482	-0,16
ИТОГО расходов по основной деятельности	2135806	100	4116536	100	1980730	-

Наибольшую долю в расходах по основной деятельности занимают расходы по пассажирским перевозкам 96,68%. Общая сумма расходов по основной деятельности возросла по сравнению с базисным годом на 1980,7 млн.руб. или 92,7%, главным образом, за счет роста расходов как по пассажирским перевозкам, так и по подсобно-вспомогательной деятельности. Структура расходов изменилась. Возросла доля расходов по перевозкам при снижении расходов по подсобно-вспомогательной деятельности на 0,16 пункта.

Оценить правильность расходования трудовых материальных ресурсов можно только на основе факторного анализа расходов и обобщения его результатов.

Факторный анализ расходов можно выполнить различными методами. Однако, исходя из информационной базы, на транспорте традиционно используют метод корректировки.

Пример факторного анализа расходов рассмотрим по данным табл.17:

Показатель	План	Отчет	абсолютное отклонение от плана	Выполнение плана, %	Темп роста, %
Эксплуатационные расходы по пассажирским перевозкам всего, тыс.руб.	3605,6	3992,1	386,5		110,7
Пассажирооборот, пасс-км	5399	5734	335	106,2
Приведенная продукция, млн-км	22896	23457	561	102,5
Себестоимость 10-км, коп.	134,623	147,163	12,54	91,5	109,3
Себестоимость 10-пасс-км, коп.	231,551	241,358	9,807	95,9	104,2
Себестоимость 10 прив-км, коп.	157,479	170,189	12,71	92,5	108,1

На общую величину эксплуатационных расходов влияют два фактора: объем перевозок пассажиров и их себестоимость. Взаимосвязь этих факторов можно представить в виде формулы:

Еэ = ∑Plприв * С,

где Еэ - общая сумма эксплуатационных расходов;

∑Plприв - приведенные км;

С - себестоимость приведенных км.

По себестоимости перевозок рассчитывается степень выполнения плана и темп изменения, а по эксплуатационным расходам - только темп роста (снижения), т.к. эксплуатационные расходы в зависящей от объема перевозок части влияют на изменения этого объема.

Для характеристики выполнения плана необходимо рассчитать «право» на расходы путем корректировки плановых расходов в зависящей от объема работ части на выполненный объем перевозок по следующей формуле:

∆Еэ ^{«право»} = Ез_оI_∑Pl + Енз_о ,

где ∆Еэ ^{«право»}- «право» на расходы с учетом изменения объема перевозок;

Ез_о- зависящая от объема работ часть расходов;

Енз_о- не зависящая от объема работ часть расходов;

I_∑Pl - коэффициент корректировки.

I_∑Pl=

Если дополнительные вычисления по расчету зависящей и не зависящей от объема работ частей расходов не производилась, то известен коэффициент, характеризующий долю зависящей части в общей сумме расходов, то приведенная формула будет иметь следующий вид:

∆Еэ ^{«право»} = Ээ_о * Кз *I_∑Pl + Ээ_о * Кнз ,

где Кз - зависящая от объема работ часть расходов (для дальнейших расчетов принимают равной 0,6)

Кнз = 1 - 0,6 = 0,4

Если «право» на расходы больше фактических расходов, план выполнен и получена экономия, а если меньше - план не выполнен и получен перерасход.

Сумма экономии (перерасхода) рассчитывается следующим образом:

∆Еэ(с) = Еэ1 - Ээ_о * Кз *I_∑Pl + Ээ_о * Кнз = (3992,1 - (3605,6*0,6*1,0245+0,6*3605,6))*10³ = 333,5 млн.руб.

Из расчетов следует, что «право» на расходы составило 3658,6 млн.руб., что меньше фактических расходов на перевозки. Следовательно, по МАУ получен перерасход на сумму 333,5 млн.руб. при этом влияние объема перевозок на общее изменение расходов рассчитывается следующим образом:

∆Еэ_(∑Pl) =Ээ_о * Кз *I_∑Pl-Ээ_о * Кз = (3605,6*0,6*1,0245 - 3605,6*0,6) * 10³ = 53,0 млн.руб.

Баланс факторов: 333,5+53,0 = 386,5

Общее увеличение расходов по сравнению с планом составило 386,5 млн.руб. На это изменение повлияло увеличение объема перевозок и изменение себестоимости. Изменение расходов по сравнению с планом под влиянием увеличения объема работ без учета влияния на себестоимость составило 88,3 млн.руб.:

∆Е_(∑Pl) = (3605,6*1,0245 - 3605,6) *10³ = 88,3

Влияния изменения себестоимости на расходы составило 298,2млн.руб.

∆Е(с) = (3992,1 - 3605,6*1,0245) *10³ = 298,2 млн.руб.

Баланс факторов: 298,2 + 88,3 = 386,5

Таким образом, рост эксплуатационных расходов обусловлен, главным образом, ростом себестоимости перевозок, что увеличило расходы на 298,2 млн.руб., и ростом объема работ, что увеличило расходы еще на 88,3млн.руб.

Дальнейшая аналитическая работа должна быть направлена на изучение причинно-следственных связей отдельных факторов на изменение себестоимости и, в первую очередь, объема перевозок. При увеличении объема перевозок за счет экономии на независящей от объема работ части расходов себестоимость снижается.

Изменение расходов под влиянием этого фактора может быть рассчитано по следующей модели:

∆Еэ(нз) = Ээ_о * Кнз *I_∑Pl-Ээ_о * Кнз = (3605,6*0,4*1,0245 - 3605,6*0,4)*10³ = 35,3 млн.руб.

Помимо объема перевозок на себестоимость влияет еще ряд факторов, которые увеличивают или снижают ее. Одним из таких факторов является структура перевозок по видам. Например рост доли пригородного сообщения в общем объеме перевозок приводит к снижению расходов, т.к. себестоимость пригородного сообщения ниже чем у городского.

В нашем случае снижение доли пригородного сообщения с 76,42 до 75,56% приведет к росту расходов и себестоимости приведенной продукции на 10,8 млн.руб.

Для расчета используют все тот же метод корректировки по следующей модели:

∆Еэ(y) = Ээ_о * Кз *I_∑Pl -(Ээ_огор * Кз*I_Al + Ээ_оприг * I_∑PlТ) = (3605,6*0,6*1,0245 - (1250,1*0,6*1,062+2355,5*0,6*1,013))*103 = -10,8

I_{Al ,} I_∑PlТ - коэффициенты выполнения объема соответственно городского и пригородного сообщения в тарифных км.

Влияние на расходы изменения между тарифными и эксплуатационными километрами рассчитывается следующим образом:

∆Екр = Ээ_о *I_∑PlТ - Ээ_о * I_∑Plэ = 3605,5*1,013 - 3605,6*1,015 = -7,3 млн.руб.

В результате повышения планового процента разрыва между тарифными и эксплуатационными километрами на 0,8 пункта расходы возросли на 7,3 млн.руб.

Пр недостатке информации или времени для расчетов используется метод ограниченного влияния факторов, тогда суммарное влияние всех недорассчитанных факторов может быть определении следующим образом:

∆Е_∑i = ∆Е(с) - ∆Еc_(нз) - ∆Ес_(у) - ∆Ес_(кр) = -298,2 + 35,3 - 10,8 - 7,3 = 315,4

Целесообразно факторный анализ эксплуатационных расходов и себестоимости оформить в виде таблицы 18.

Таблица 18

Факторы влияния	изменения по сравнению с планом по факторам
	эксплуатационных расходов, млн.руб.	Себестоимости ∆Сi*, коп.
1. Объем перевозок	-88,3	-
2. Себестоимость	-298,2	-12,71
в том числе:
изменение объема перевозок	35,3	1,5
изменение структуры перевозок по видам	-10,8	-0,46
изменение процента разрыва	-7,3	-0,31
другие факторы	-315,4	-13,44

*∆Сi =

Таким образом, по сравнению с планом эксплуатационные расходы возросли на 386,5 млн.руб. или на 10,7%. План по объему перевозок в приведенных километрах был перевыполнен только на 2,5%; в результате «право» на расходы оказалось меньше фактических расходов на сумму 333,5 млн.руб., т.е. получен перерасход.

Большая часть перерасхода произошла из-за увеличения себестоимости приведенной продукции на 12,71 коп. за 10 км, что составило 298,2 млн.руб., рост объема перевозок замедлил увеличение себестоимости на 35,3 млн.руб. и вместе с тем увеличил расходы на 88,3 млн.руб.

4.3    Анализ формирования и использования прибыли

Прибыль как экономическая категория характеризует финансовый результат предпринимательской деятельности.

МАУ «Транспортная компания» получает прибыль от перевозочной, подсобно-вспомогательной деятельности и финансирование из местного бюджета на пригородные перевозки и убыточные маршруты. Рост прибыли создает финансовую базу для самофинансирования, решение инвестиционных проблем и проблем социально-экономического характера трудового коллектива.

На формирование прибыли влияет целый ряд взаимосвязанных факторов как с положительным, так и отрицательным знаком. При этом ряд факторов зависит от деятельности предприятия: роста объема работ, услуг, производительности труда, снижения себестоимости, повышения эффективности использования производственных фондов.

Вместе с тем на уровень прибыли влияют и факторы, не зависящие иои мало зависящие от деятельности предприятия автомобильного транспорта. К ним относятся изменение государственных тарифов и цен на перевозки, влияние природных и технических условий на производство и реализацию продукции. Мало зависит от предприятий автомобильного транспорта и объем перевозок пассажиров.

Для оценки уровня и динамики показателей прибыли используют горизонтальный и вертикальный анализ.

На автомобильном транспорте, в первую очередь, оценивают объем и структуру прибыли по видам деятельности - основной (перевозочной) и подсобно-вспомогательной в сравнении с планом и базисным годом.

Для такого анализа составляют аналитическую таблицу (табл.19)

Таблица 19

Показатель	Базисный 2009год	Отчетный 2010 год	Абсолютное отклонение (+,-)	отчетный год к базисному, %
Прибыль (убыток), в том числе:	55,65	73,89	18,24	13,28
1. Прибыль (убыток) от перевозок всего, в том числе:	51,52	61,18	9,66	11,89
пассажиров	90,99	155,31	64,32	17,07
прочие перевозки	-39,48	-94,13	-54,65	2,4 раза
из них пригородных перевозок	-30	-72,1	-42,1	2,4 раза
2. Прибыль от подсобно-вспомогательной деятельности	26,6	64,4	37,8	2,4 раза
3. Финансирование из местного бюджета на пригородные перевозки	14,8	58,6	43,8	4,0 раза

Прибыль по сравнению с базисным годом возросла на 32,8% и составила 73,89 млн.руб.; рост прибыли обусловлен увеличением прибыли от перевозок пассажиров на 64,32 млн.руб. или 70,7%, а также увеличением прибыли от подсобно-вспомогательной деятельности на 37,8 млн.руб. и увеличением финансированием из бюджета на покрытие убытков от пригородных перевозок. Убытки от пригородных перевозок составили 72,1 млн.руб. и увеличились по сравнению с базисным годом в 2,4 раза. Следовательно МАУ получает прибыль от перевозок пассажиров и убытки от прочих перевозок, 72,7% которых составляют убытки от пригородных перевозок. Финансирование из бюджета покрывает только 8,1% убытков от пригородных перевозок, что соответственно отрицательно отражается на финансовом состоянии МАУ.

Прибыль до налогообложения в отчетном году составила 65,3 млн.руб., что ниже прибыли от продаж на 8,58 млн.руб. за счет превышения операционных и внереализационных расходов над соответствующими доходами. По сравнению с прошлым годом рост прибыли до налогообложения составил 22,7%, что существенно на 11,1 пункта ниже роста прибыли от продаж, т.е. основной деятельности.

Факторный анализ прибыли от реализации услуг на автомобильном транспорте предполагает анализ прибыли от перевозок, в целом и по видам перевозок, а также анализ прибыли по подсобно-вспомогательной деятельности.

Для факторного анализа прибыли используют следующую модель:

П = О * ( Ц - С )

где О - объем реализованной продукции;

Ц - Цена за единицу продукции;

С - себестоимость единицы продукции.

Для факторного анализа прибыли от перевозок эта модель имеет следующий вид:

П = ∑Plприв * ( d - c )

где ∑Plприв - оборот, приведенные км;

d- средняя доходная ставка за единицу перевозок;

с - себестоимость единицы перевозок.

Используя эту модель, исходя из предположения, что все приведенные факторы изменяются независимо друг от друга, т.е. взаимосвязь объема перевозок и себестоимости не учитывается.

На автомобильном транспорте факторный анализ валовой прибыли традиционно осуществляется с помощью приема элимитирования (способ цепных подстановок) с учетом результатов анализа доходов и расходов:

П = Д - Е

где П - прибыль от основной деятельности;

Д -выручка (доходы) от реализации продукции (перевозок);

Е - полная себестоимость приведенной продукции (перевозок).

Анализ в этом случае выполняется путем обобщения результатов исследования причин изменения доходов и расходов и оформляется в виде таблицы 20.

Таблица 20

Показатель	Условное обозначение	Ед.изм.	2009г.	2010г.	Абсолютное отклонение	Темп роста
Оборот в прив.км.	∑Plприв	км	21718	23457	1739	108
Доход от перевозок	Д	тыс.руб.	2583	4603,9	2020,9	178,2
Расходы на перевозки	Е	тыс.руб.	2067,8	3992,1	1924,3	193
Прибыль от перевозок	П	тыс.руб.	515,2	611,8	96,6	118,8
Средняя доходная ставка за 10 прив.км.	d	коп.	118,93	196,27	77,34	165,1
Себестоимость 10 прив.км	С	руб.	95,2	170,19	74,99	178,8
Удельная прибыль на единицу перевозок			0,0238	0,0261	0,0023	110,1

Прибыль от перевозок возросла по сравнению с 2009г. на 96,6 тыс.руб. Рост прибыли обусловлен увеличением объема перевозок на 8% и ростом удельной прибыли на единицу перевозок на 10,1%. Изменение в структуре перевозок, а именно рост доли пассажирских перевозок привел к существенному росту расходов. Темп роста расходов опережает темп роста доходов на 15 пунктов, в результате темп роста себестоимости выше темпа роста доходной ставки.

Факторный анализ прибыли от перевозок выполняется по данным табл.20 в следующей последовательности:

)    Расчет влияния на прибыль изменения объема перевозок:

∆П_∑Рl = П0 (I_∑Рl - 1 ).

Влияние на прибыль изменения доходной ставки:

∆Пd = (∑Plприв * d₁ - ∑Plприв * d₀ ) = Д₁ - Драсч

)    Влияние на прибыль изменения себестоимости перевозок:

∆Пс = (∑Plприв * С₀ - ∑Plприв * С₁) = Ерасч - Е₁

Баланс факторов: ∆П = П1 - П0 = ∆П_∑Рl+ ∆Пd + ∆Пс

Анализ по приведенной методике с использованием данных табл.20 приведен в таблице 21.

Таблица 21

Анализируемый фактор	Расчет влияния на изменение прибыли отдельных факторов	результат расчета, тыс.руб
Оборот, прив.км	512,2 - (1,08 - 1)	41,2
Средняя доходная ставка за 10 прив.км	4603,9 - (23457*118,93) / (10*100)	1814,2
Себестоимость за 10 км	(23457*95,21) / (10*100) - 3992,1	-1758,8
Итого (баланс факторов)	611,8 - 515,2 = 41,2 +1814,2 - 1758,8

На общее изменение прибыли по сравнению с базисным периодом наибольшее влияние оказал рост доходной ставки, что увеличило прибыль на 1814,2 тыс.руб. Рост оборота увеличил прибыль на 41,2 тыс.руб. Рост себестоимости сократил увеличение прибыли на 1758,8 тыс.руб. В результате по сравнению с 2009г. рост прибыли составил только 96,6 тыс.руб.

При необходимости проведения анализа влияния на прибыль сложной системы взаимосвязанных показателей целесообразно использовать корреляционный и регрессионный многофакторный анализ. Использование подобных методик значительно расширяет и углубляет возможности изучения прибыли, однако требует значительных материальных и трудовых затрат, что, в свою очередь, приводит к необходимости оценки эффективности и целесообразности проведения подобных расчетов.

4.4    Общий анализ финансового состояния предприятия по показателям бухгалтерского баланса

Бухгалтерский баланс позволяет оценить эффективность размещения капитала предприятия, его достаточность для текущей и предстоящей деятельности, размер и структуру заемных источников, а также эффективность их привлечения.

Анализ баланса начинают с характеристики его структуры и динамики изменения отдельных статей в сравнении с предыдущим периодом.

Горизонтальный анализ заключается в сравнении каждой статьи баланса с предшествующим периодом (годом, кварталом). В этих целях составляется несколько аналитических таблиц, в которых абсолютные балансовые показатели дополняются относительными темпами роста (снижения). Для анализа, как правило, используют сжатый баланс.

Вертикальный анализ баланса показывает структуру средств предприятия и их источников. При этом суммы по отдельным статьям и разделам берутся в процентах к итогам раздела или валюте баланса.

4.4.1 Анализ валюты бухгалтерского баланса

Бухгалтерский баланс служит индикатором для оценки финансового состояния предприятия. Итог баланса носит название валюты баланса.

Для общей оценки финансового состояния предприятия составляют уплотненный баланс, в котором объединяют в группы однородные статьи. При этом число статей баланса сокращается, что повышает его наглядность и позволяет сравнивать с балансами других предприятий.

Предварительную оценку финансового состояния МАУ можно получить на основе выявления «больных» статей баланса, которые условно подразделяются на две группы:

)        Свидетельствующие о крайне неудовлетворительной работе МАУ в отчетном периоде: «Непокрытые убытки прошлых лет», «Убытки отчетного периода».

Из бухгалтерского баланса (приложения 1 и 2) видно, что МАУ имело убытки как в 2008г. (4881 тыс.руб.), так и в 2009г. (4585 тыс.руб.) и в 2010г. (2460 тыс.руб.). Несмотря на снижение убытков из года в год, их наличие свидетельствует о недостаточно хорошей работе предприятия в течение всего анализируемого периода и сложившемся в результате этого плохом финансовом состоянии.

)        Свидетельствующие об определенных недостатках в работе предприятия, которые могут быть выявлены по данным аналитического учета или в приложении к балансу предприятия для годовой бухгалтерской отчетности: «Долгосрочные кредиты банков, в том числе не погашенные в срок», «Долгосрочные займы, в том числе не погашенные в срок», «Краткосрочные кредиты банков, в том числе не погашенные в срок», «Краткосрочные займы, в том числе не погашенные в срок», «Дебиторская задолженность краткосрочная, в том числе просроченная», «Векселя выданные (полученные), в том числе просроченные».

Анализируя приложения к бухгалтерскому балансу (приложения 3 и 4), можно сказать о следующих недостатках в работе МАУ:

наличие краткосрочных кредитов банка в 2008-2010гг., и резкое их увеличение в 2009г.;

рост дебиторской задолженности за два года почти в 7 раз (6411:944=6,8), или на 5467 тыс.руб.;

увеличение краткосрочной кредиторской задолженности с 2084 тыс.руб. в 2008г. До 5043 тыс.руб. в 2010г., то есть в 2,4 раза.

Положительно можно оценить отсутствие у предприятия в течение исследуемого периода долгосрочных кредитов банка и прочих долгосрочный займов, а также полное погашение в 2009г. векселей выданных и полученных.

Как видно из уплотненного баланса (приложение 5) данное предприятие испытывало трудности на протяжении всего исследуемого периода, т.к. к концу 2008г. убытки составили 4881 тыс.руб., к концу 2009г. - 4585 тыс.руб., к концу 2010г. - 2460 тыс.руб.

За 2009г. финансовое положение МАУ улучшилось, т.к. сумма финансовых ресурсов, находившихся в распоряжении предприятия, выросла на 249 тыс.руб., или на 0,8%. В следующем году сумма данных ресурсов по сравнению с 2009г. увеличилась на 3467 тыс.руб., или на 11,3%, что является положительным моментом в деятельности предприятия.

Для получение общей оценки динамики финансового состояния МАУ «Транспортная компания» можно сравнить изменения средней величины имущества с изменениями финансовых результатов хозяйственной деятельности, привлекая форму №2 «отчет о прибылях и убытках» за несколько периодов баланса (приложения 6 и 7).

Рассчитаем коэффициент прироста валюты баланса и коэффициент прироста выручки от транспортных услуг. Коэффициент прироста имущества Кб определяется следующим образом:

Кб = ( Б_ср1 - Б_ср0 ) * 100 / Б_ср0(1.1)

где Б_ср1 и Б_ср0- средняя величина имущества за отчетный и предыдущий периоды соответственно.

Рассчитаем средние величины имущества МАУ за 2010г. (отчетный) и за 2009г. (предыдущий):

Б_ср0= (30795+30546) /2 = 30670,5 тыс.руб.

Б_ср1 = (30795+34262) /2 = 32528,5 тыс.руб.

Тогда коэффициент Кб = (32528,5 - 30670,5) * 100 /30670,5 = 6,06 %

Коэффициент прироста выручки от транспортных услуг Кv рассчитывается по формуле:

Кv = ( V₁ - V₀ ) * 100 /V₀ (1.2.)

где V₁иV₀- выручка от транспортных услуг за отчетный и предыдущий периоды соответственно.

Кv = (54008 - 21015)*100/21015 = 157,0%

Коэффициент прироста прибыли от транспортных услуг Кр рассчитывается по формуле:

Кр = ( Р₁ - Р₀ ) * 100 / Р₀ (1.3.)

где Р₁иР₀- прибыль от транспортных услуг за отчетный и предыдущий периоды соответственно.

Кр = ( -2404 + 1317 ) *100/(-1317) = 82,54%

Коэффициент прироста прибыли от финансово-хозяйственной деятельности Кfрассчитывается по формуле:

Кf = ( F1 - F0 ) * 100 / F0 (1.4.)

где F₁иF₀- прибыль от финансово-хозяйственной деятельности за отчетный и предыдущий периоды соответственно

Кf = (-2186+1970)*100/(-1970) = 10,96%

Коэффициент прироста имущества показывает, что за 2010г. по сравнению с 2009г. средняя величина имущества МАУ увеличилась на 6,06%. При этом остальные показатели выше коэффициента прироста имущества, что свидетельствует об улучшении использования средств на данном предприятии в 2010г., по сравнению с 2009г.

4.4.2 Горизонтальный и вертикальный анализ бухгалтерского баланса

Рассмотрим горизонтальный анализ баланса МАУ (приложение 8), который заключается в построении одной или нескольких аналитических таблиц, в которых абсолютные балансовые показатели дополняются относительными - темпами роста и снижения.

Как видно из приложения 8 на рассматриваемом предприятии валюта баланса за 2009г. увеличилась на 0,8% и составила на конец этого периода 30975тыс.руб., оборотные активы увеличились на 172% или на 4825тыс.руб. сумма долгосрочных финансовых вложений остались без изменения.

Отрицательным моментом является снижение внеоборотных активов, и в частности основных средств на 16,5% или на 4576 тыс.руб., раздела «Капитал и резервы» - на 2156 тыс.руб.( на 7,8%), а также возникновение убытков - 4585 тыс.руб., рост дебиторской задолженности на 4168 тыс.руб. или 471,5%, кредиторской задолженности - на 801 тыс.руб. или 38,4%.

В целом 2009г. является менее удачным по сравнению с 2008г., несмотря на сокращение убытков на 6%, т.к. произошло снижение производственных возможностей предприятия, а также увеличение задолженностей.

За 2010г. в МАУ валюта баланса увеличилась на 11,3% и к концу года составила 34262 тыс.руб. Выросли оборотные активы, сумма которых составила 12684 тыс.руб., что по сравнению с 2009г. больше на 5053 тыс.руб., или на 66,2%, а также раздел «Капитал и резервы» - на 2046 тыс.руб. или 8%.

В остальном предприятие в 2010г. характеризуется такими негативными моментами как уменьшение внеоборотных активов на 6,8%, а также увеличение кредиторской задолженности на 235,3%.

В приложении 9 представлен баланс МАУ по укрупненной номенклатуре статей. Из нее видно, что с каждым годом на предприятии увеличивалась доля оборотных средств, следовательно, можно сделать вывод, что:

сформирована более мобильная структура активов, что улучшает финансовое состояние предприятия, т.к. способствует ускорению оборачиваемости оборотных средств;

часть текущих активов отвлечена на кредитование потребителей товаров, прочих дебиторов.

Это свидетельствует о фактической иммобилизации части оборотных средств из производительной программы. В МАУ сложилась именно такая ситуация: снизилась доля внеоборотных активов и соответственно увеличилась доля оборотных активов. При этом доля дебиторской задолженности выросла в 2009г. с 3,1 до 16,6%, а в 2010г. - до 18,7%.

происходит сворачивание производственной базы.

Анализируя структуру пассива баланса, следует отметить как положительный момент финансовой устойчивости предприятия высокую долю капитала и резервов, т.е. собственных источников предприятия, хотя эта доля в источниках снизилась в 2009г. с 91 до 83,3%, а в 2010г. - до 80,8%.

В приложении 10 ( таблицы 1.1 и 1.2.) представлены сравнительные аналитические балансы за анализируемые 2008,2009, 2010гг. ( графы 2,3,8 заполнены на основе данных приложения 8, графы 4,5-данных приложения9)

Из таблицы 1.1. прил.10 видно, что в 2009г. имущество МАУ увеличилось на 249 тыс.руб., или 0,8%. При этом произошло резкое изменение структуры стоимости имущества в сторону увеличения удельного веса в нем оборотных средств на 15,6% за счет роста дебиторской задолженности (+13,5%) и запасов (+1,9%). Это говорит о росте мобильности имущества предприятия.

Анализ структуры изменений в пассиве показывает, что прирост имущества произошел преимущественно за счет заемных источников (доля кредиторской задолженности увеличилась на 38,4%, займов - 5,5%). При этом наблюдается снижение собственных средств на 2156тыс.руб. или 7,8%. Т.к. прирост источников произошел преимущественно за счет заемных средств, то повышение мобильности имущества носит нестабильный характер. Т.е. в последующие периоды этих средств может не быть в прежних размерах.

Данные таблицы 1.2. прил.10 характеризуют структуру стоимости имущества МАУ в 2010г. и показывают те же тенденции, что и при анализе структуры имущества в 2009г. т.е имущество МАУ за 2010г. увеличилось на 3467 тыс.руб. или 11,3%. Это произошло за счет притока заемного капитала (+1421тыс.руб.), затем вложенного в основном в оборотные активы. Однако наблюдается рост собственных средств на 2046тыс.руб. или 8%. Это говорит о том, что повышение мобильности имущества в 2010г. носит более стабильный характер, чем в 2009г., т.к. рост произошел не только за счет увеличения заемных средств, но и за счет увеличения собственного капитала, что позволяет судить о некотором улучшении финансового состояния МАУ.

Для поддержания высокой мобильности имущества, как постоянного финансового показателя, МАУ необходимо привлекать как можно меньше заемных средств и по возможности увеличивать собственные.

4.4.3 Абсолютные показатели и коэффициенты финансовой устойчивости

Абсолютными показателями финансовой устойчивости являются показатели, характеризующие состояние запасов и обеспеченность их источниками формирования.

Рассмотрим данные показатели в таблице 22

Таблица 22

Анализ показателей финансовой устойчивости МАУ «Транспортная компания» в 2008-2010гг. (тыс.руб.)

показатели		на конец 2008г.	на конец 2009г.	на конец 2010г.	изменения за 2009г. (гр4-гр3)	изменения за 2010г. (гр5-гр4)
1. Источники формирования собственных оборотных средств	СИ	32675	30223	30144	-2452	-79
2. Внеоборотные активы	ВА	27740	23164	21578	-4576	-1586
3. Наличие собственных оборотных средств (стр1-стр2)	сос	4935	7059	8566	2124	1507
4. Долгосрочные пассивы	ДП	-	-	-	-	-
5. Наличие собственных и долгосрочных заемных источников формирования средств	сд	4935	7059	8566	2124	1507
6. Краткосрочные заемные средства	кзс	500	2187	1250	1687	-937
7. Общая величина основных источников (стр5+стр6)	ои	5435	9246	9816	3811	570
8. Общая величина запасов	з	1747	2341	5627	594	3286
9. Излишек(+) или недостаток (-) собственных оборотных средств (стр3-стр8)	СОС	3188	4718	2939	1530	-1779
10. Излишек (+) или недостаток (-) собственных и долгосрочных заем-ных источников формирования запасов (стр5-стр8)	СД	3188	4718	2939	1530	-1779
11. Излишек (+) или недостаток (-) общей величины основных источников формирования запасов (стр7-стр8)	ОИ	3688	6905	4189	3217	-2716
12. Трехкомпонентный показатель типа финансовой устойчивости	S	{i;i;i}	{1;1;1}	{1;1;1}	-	-

Отмеченные выше показатели обеспеченности запасов источниками их формирования интегрируются в трехкомпонентный показатель S:

S = { ∆СОС; ∆СД; ∆ОИ}

Для МАУ характеризующий тип финансовой устойчивости следующий:

S = {1;1;1} , то есть ∆СОС ≥0; ∆СД≥0; ∆ОИ≥0 - абсолютная устойчивость.

Данные таблицы 22 свидетельствует, что за 2009г. такой вид источников формирования запасов как собственные оборотные средства вырос почти в 1,5 раза по сравнению с 2008г.:

:4935 = 1,43 или на 2124 тыс.руб.

Однако в 20010г. их увеличение было уже менее значительным:

:7059 = 1,21 или на 1507тыс.руб.

Трехкомпонентный показатель характеризует финансовую ситуацию как устойчивую. Но необходимо обратить внимание на то, что для сохранения финансовой устойчивости предприятию необходимо не снижать собственный капитал (СИ), как оно делало в 2009г. (-2452тыс.руб.) и в 2010г. (-79тыс.руб.), а наоборот, увеличивать его, сохраняя при этом величину запасов на оптимальном уровне.

Таким образом, МАУ как в 2009г так и в 2010г. было обеспечено собственными оборотными средствами, не имея при этом долгосрочных заемных источников формирования.

Можно сделать вывод, что кредиторская задолженность МАУ использовалась по назначению, т.е. как источник формирования запасов.

Коэффициенты финансовой устойчивости

Для оценки относительных показателей финансовой устойчивости рассмотрим таблицу 23.

Таблица 23

Оценка относительных показателей финансовой устойчивости МАУ «Транспортная компания» за 2009 и 2010гг. (доли ед.)

показатели		по состоянию на конец…			изменения		предлагаемые нормы
		2008г	2009г	2010г	за 2009г	за 2010г
1. Коэффициент обеспеченности собственными средствами	Косс	1,76	0,93	0,68	-0,83	-0,25	>0,1
2. Коэффициент обеспеченности материальных запасов собственными средствами	Комз	2,82	3,02	1,52	0,2	-1,5	0,6/0,8
3. Коэффициент маневренности собственного капитала	Км	0,15	0,23	0,28	0,08	0,05	>0,5
4. Коэффициент (индекс) постоянного актива	Кп	0,85	0,77	0,72	-0,08	-0,05
5. Коэффициент реальной стоимости имущества	Крси	0,8	0,74	0,67	-0,06	-0,07	>0,5
6. Коэффициент автономии	Ка	1,07	0,98	0,88	-0,09	-0,1	>0,5
7. Коэффициент соотношения заемных и собственных средств	Ксзс	1	1	1	-	-	<1
8. коэффициент долгосрочного привлечения заемных средств	Кдпа	-	-	-	-	-	-

Как видно из таблицы 23, анализируемое предприятие в 2008-2010гг. было в достаточной степени обеспечено собственными оборотными средствами, необходимыми для финансовой устойчивости. Это показывает Косс, который намного превышает нормативный показатель. Однако происходило его снижение в 2009г. на 0,83 и в 2010г. на 0,25, что обусловлено снижением источников формирования собственных средств и значительным ростом оборотных активов.

Слишком высокими, по сравнению с нормативными, являются значения Комз (превышение в 2,5-5 раз), что объясняется высокой долей собственных средств в имуществе предприятия по отношению к доле запасов.

Однако Км имеет слишком низкие показатели, что подтверждает низкую мобильность собственных источников средств предприятия.

Значения Кп говорят о высокой доле основных средств и внеоборотных активов в источниках собственных средств. Но при этом: в 2009г она снизилась с 0,85 до 0,77, а в 2010г. - до 0,72.

МАУ не использовало обновление и расширение производства, поэтому Кдпа = 0.

Крси имеет высокие показатели, что подтверждается высокой долей собственных средств в стоимости имущества, высоким уровнем производственного капитала и достаточной обеспеченностью производственными средствами производства. Снижение данного коэффициента в 2009г на 0,06 и в 2010г на 0,07 свидетельствует о снижении доли собственных средств в стоимости имущества.

Доля собственного капитала в общей сумме источников финансирования также высока, что показывает Ка. Его уменьшение в 2009г на 0,09 и в 2009 на 0,1 означает снижение финансовой независимости МАУ.

Ксзс = 1, что объясняется отсутствием у предприятия долгосрочных заемных средств.

В целом анализ относительных показателей показал ухудшение финансовой устойчивости МАУ «Транспортная компания» к концу 2010г.

4.4.4 Анализ показателей ликвидности

Результаты анализа ликвидности фирмы представляют интерес для коммерческих кредиторов. Т.к. коммерческие кредиты краткосрочны, то именно анализ ликвидности лучше всего позволяет оценить способность фирмы оплатить эти обязательства.

Все активы фирмы в зависимости от степени ликвидности, т.е. от скорости превращения в денежные средства, можно условно подразделить на следующие группы:

)        Наиболее ликвидные активы (А1) - суммы по всем статьям денежных средств, которые могут быть использованы для выполнения текущих расчетов немедленно.

Рассчитаем данный показатель для МАУ. Здесь и далее строки в формулах расчета активов и пассивов указаны для формы № 1 (приложения 1 и 2): А1 = стр.252 + стр.260

В 2008г.: А1 = 0+27=27 тыс.руб.

В 2009г.: А1 = 0+5=5 тыс.руб.

В 2010г.: А1 = 0+20=20 тыс.руб.

)        Быстрореализуемые активы (А2) - активы, для обращения которых в наличные средства требуется определенное время. В эту группу можно включить дебиторскую задолженность, прочие оборотные активы.

Ликвидность этих активов различна и зависит от субъективных и объективных факторов: квалификации финансовых работников, взаимоотношений с плательщиками и их платежеспособности, условий предоставления кредитов покупателям, организации вексельного обращения: А2 = стр.240+стр.270

В 2008г.: А2 = 944+0=944 тыс.руб.

В 2009г.: А2 = 5112+0=5112 тыс.руб.

В 2010г.: А2 = 6411+0=6411 тыс.руб.

)        Медленно реализуемые активы (А3) - статьи раздела II актива баланса, включающие запасы и прочие оборотные активы.

А3 = стр.210 - стр.217+стр.220+стр.251+стр.253

В 2008г.: А3 = 1747-0+88+0+0=1835 тыс.руб.

В 2009г.: А3 = 2341-0+173+0+0=2514 тыс.руб.

В 2010г.: А3 = 5627-0+626+0+0=6253 тыс.руб.

)        Труднореализуемые активы (А4) - активы, которые предназначены для использования в хозяйственной деятельности в течение относительно продолжительного периода. В эту группу можно включить статьи I раздела баланса «Внеоборотные активы», а также дебиторскую задолженность, платежи по которой ожидаются более чем через 12 месяцев после отчетной даты. Согласно международному стандарту №5 долгносрочная дебиторская задолженность включается в состав прочих долгосрочных активов: А4 = стр.190+стр.230

В 2008г.: А4 = 2774+0=27740 тыс.руб.

В 2009г.: А3 = 23164+0=23164 тыс.руб.

В 2010г.: А3 = 21578+0=21578 тыс.руб.

Пассивы баланса по степени возрастания сроков погашения обязательств группируются следующим образом.

)        Наиболее срочные обязательства (П1) - кредиторская задолженность, расчеты по дивидендам, прочие краткосрочные обязательства, а также ссуды, не погашенные в срок (по данным формы №5 бухгалтерского баланса, приложения 3 и 4)

В 2008г.: П1 = 2084+0+0=2084 тыс.руб.

В 2009г.: П1 = 2885+0+0=2885 тыс.руб.

В 2010г.: П1 = 5043+0+0=5043 тыс.руб.

)        Краткосрочные пассивы (П2) - краткосрочные заемные кредиты банков и прочие займы, подлежащие погашению в течение 12 месяцев после отчетной даты: П2 = стр.610

В 2008г.: П2 = 500 тыс.руб.

В 2009г.: П2 = 2187 тыс.руб.

В 2010г.: П2 = 1250 тыс.руб.

)        Долгосрочные пассивы (П3) - долгосрочные заемные кредиты и прочие долгосрочные пассивы ( статьи V раздела баланса «Долгосрочные пассивы»). П3 = стр.590

В 2008г.: П3 = 0 тыс.руб.

В 2009г.: П3 = 0 тыс.руб.

В 2010г.: П3 = 0 тыс.руб.

)        Постоянные пассивы (П4) - статьи IV раздела баланса «Капитал и резервы» и отдельные статьи VI раздела баланса, не вошедшие в предыдущие группы: «доходы будущих периодов», «Фонды потребления» и «Резервы предстоящих расходов и платежей»

Чтобы обеспечить баланс актива и пассива, постоянные пассивы следует уменьшить на сумму по статьям «Расходы будущих периодов» и «Убытки»

П4 = стр.490+стр.640+стр.650+стр.660-стр.217-стр.390

В 2008г.: П4 = 32675+0+0+168-0-4881=27962 тыс.руб.

В 2009г.: П4 = 30223+0+0+85-0-4585=25723 тыс.руб.

В 2010г.: П4 = 30144+0+0+285-0-2460=27969 тыс.руб.

Краткосрочные обязательства - это текущие обязательства, а краткосрочные и долгосрочные обязательства вместе взятые образуют внешние обязательства.

Фирма считается ликвидной, если ее текущие активы превышают ее краткосрочные обязательства. Для оценки реальной степени ликвидности фирмы необходимо провести анализ ликвидности баланса.

Ликвидность баланса определяется как степень покрытия обязательств фирмы ее активами, срок превращения которых в деньги соответствует сроку погашения обязательств.

Для определения ликвидности баланса следует сопоставить итоги по каждой группе активов и пассивов. Баланс считается ликвидным, если выполняются следующие условия:

А1≥П1

А2≥П2

А3≥П3

А4≥П4

Анализ ликвидности баланса оформляется в виде таблицы 24.

Таблица 24

Анализ ликвидности баланса МАУ «Транспортная компания»

за 2008, 2009 к 2010гг. (тыс.руб.)

Актив	на конец 2008г.	на конец 2009г.	на конец 2010г.	Пассив	на конец 2008г.	на конец 2009г.	на конец 2010г.	Платежный излишек или недостаток
								на конец 2008г.	на конец 2009г.	на конец 2010г.
1. Наиболее ликвидные активы (А1)	27	5	20	1. Наиболее срочные обязательства (П1)	2084	2885	5043	-2057	-2880	-5023
2. Быстрореализуемые активы (А2)	944	5112	6411	2. Краткосрочные пассивы (П2)	500	2187	1250	444	2925	5161
3. Медленно-реализуемые активы (А3)	1835	2514	6253	3. Долгосрочные пассивы (П3)	0	0	0	1835	2514	6253
4. Труднореализуемые активы (А4)	23164	21578	4. Постоянные пассивы (П4)	27962	25723	27969	-222	-2559	-6391
БАЛАНС	30546	30795	34262		30546	30795	34262

В МАУ не хватало денежных средств для погашения наиболее срочных обязательств: в 2008г. 2057тыс.руб., в 2009г. - 2880тыс.руб., в 2010г. - 5023 тыс.руб. В 2008г. для этого даже было недостаточно быстрореализуемых активов. За анализируемый период у предприятия не было долгосрочных обязательств, а ее текущие активы (А1+А2+А3) превышают ее краткосрочные обязательства (П2). Поэтому МАУ можно считать ликвидным, но в недостаточной степени, т.к. оборотный капитал предприятия преимущественно состоит из запасов, а не из денежных средств, что было бы выгоднее.

Показатели ликвидности

Показатели ликвидности применяются для оценки способности фирмы выполнять свои краткосрочные обязательства. Они дают представление не только о платежеспособности фирмы на данный момент, но и в случаи чрезвычайных происшествий.

Коэффициент текущей ликвидности равен отношению текущих активов к краткосрочным обязательствам и определяются следующим образом:

Ктл = (А1+А2+А3) / (П1+П2)

Данный коэффициент характеризует общую ликвидность и показывает, в какой мере текущие кредиторские обязательства обеспечиваются текущими активами, т.е. сколько денежных единиц текущих активов приходится на 1 ден.ед. текущих обязательств.

Коэффициент быстрой ликвидности является промежуточным коэффициентом покрытия и показывает, какую часть можно погасить текущими активами за минусом запасов. Коэффициент быстрой ликвидности рассчитывается по формуле:

Кб = (А1+А2) / (П1+П2)

Он помогает оценить возможность погашения фирмой краткосрочных обязательств в случае ее критического положения, когда не будет возможности продать запасы.

Коэффициент абсолютной ликвидности определяется отношением наиболее ликвидных активов к текущим обязательствам и рассчитывается по формуле:

Ка = А1 / (П1+П2)

Этот коэффициент является наиболее жестким критерием платежеспособности и показывает, какую часть краткосрочной задолженности фирма может погасить в ближайшее время. Величина его должна быть не ниже 0,2.

Рассчитаем коэффициенты ликвидности МАУ «Транспортная компания», используя данные таблицы 24. Этот отчет оформлен в табл.25.

Таблица 25

Анализ коэффициентов ликвидности МАУ «Транспортная компания» за 2008-2010гг.

Показатель	На конец 2008г.	На конец 2009г.	На конец 2010г.	Рекомендуемые показатели
1. Коэффициент текущей ликвидности Ктл	1,086	1,505	2,016	1,04/2,0
2. Коэффициент быстрой ликвидности Кб	0,376	1,009	1,022	0,8/1,0
3. Коэффициент абсолютной ликвидности Ка	0,011	0,001	0,003	0,2/0,7

Как видно из таблицы в МАУ коэффициент текущей ликвидности как за 2008г., так и за 2009г. находится в рекомендуемых пределах. Однако в 2010г. значение этого коэффициента немного превышает нормативный предел, что связано с ростом денежных средств, запасов и дебиторской задолженности за данный период.

Увеличение коэффициента текущей ликвидности из года в год означает снижение риска неплатежеспособности, что характеризует МАУ с положительной стороны.

Коэффициент быстрой ликвидности на 2008г. меньше допустимого значения. Это означает, что если бы МАУ в этом году находилось в критическом положении, не имея возможности продать запасы, то текущих активов не хватило ба для погашения всех краткосрочных обязательств. В 2009г. и 2010г. произошло резкое увеличение данного коэффициента по сравнению с 2008г., причем его значения немного превышают рекомендуемый предел, что объясняется ростом дебиторской задолженности в эти годы.

Коэффициент абсолютной ликвидности МАУ очень низкий. Следовательно, можно сделать вывод, что данной предприятие в период с 2008г. по 2010г. было практически не в состоянии погасить требуемую норму краткосрочной задолженности в ближайшее время в случае ее возникновения.

Для обеспечения МАУ необходимо по возможности уменьшить краткосрочные заемные средства, а также стремиться не допускать задолженностей по оплате труда, социальному страхованию, задолженностей перед бюджетом и прочим кредиторам.

4.4.5 Оценка платежеспособности предприятия

При неудовлетворительной оценке структуры баланса для проверки реальной ценности предприятия восстановить свою платежеспособность рассчитывается коэффициент восстановления платежеспособности сроком на 6 месяцев следующим образом:

Квосст = (Ктлк - (6/Т) * (Ктлк-Ктлн)) /2,

где Ктлк, Ктлн - фактическое значение коэффициента текущей ликвидности соответственно на конец и начало отчетного периода;

- период восстановления платежеспособности (мес.);

Т - отчетный период (мес.);

- нормативное значение коэффициента текущей ликвидности.

Если коэффициент восстановления меньше 1, значит у предприятия в ближайшие месяцы нет реальной возможности восстановить платежеспособность. Если больше 1 - свидетельствует о наличии возможности у предприятия восстановить свою платежеспособность.

При удовлетворительной структуре баланса (Ктлн≥2 и Коб.сс≥0,1) для проверки финансового положения рассчитывается коэффициент утраты платежеспособности 3 месяца следующим образом:

Кутр = (Ктлк + (3/Т) * (Ктлк-Ктлн)) /2,

где 3 - отчетный период (мес.)

Коб.сс - коэффициент обеспеченности собственными средствами

Если значение этого коэффициента больше 1, то это означает, что у предприятия нет реальной возможности утратить платежеспособность в течение 3 месяцев. Если меньше 1 - предприятие утратит платежеспособность в течение 3 месяцев.

Показатели оценки структуры баланса МАУ «Транспортная компания» приводятся в таблице 26.

Таблица 26

Показатели	На конец 2008г.	На конец 2009г.	На конец 2010г.	Норма коэффицента
1. Коэффициент текущей ликвидности	1,086	1,505	2,016	>2
2. Коэффициент обеспеченности собственными средствами	1,76	0,93	0,68	>0,1
3. Коэффициент восстановления платежеспособности	х	0,86	х	>1,0
4. Коэффициент утраты платежеспособности	х	х	1,07	>1,0

Как видно из таблицы, в 2008 и 2009гг. МАУ имело неудовлетворительную структуру баланса и являлось неплатежеспособным, т.к. коэффициент текущей ликвидности на конец 2008г. составлял 1,086 и на конец 2009г. - 1,505, что меньше нормативного значения.

Квосст = (1,505+(6/12)*(1,505-1,086))/2 = 0,86

Значение коэффициента меньше 1, значит, МАУ не имело реальной возможности восстановить свою платежеспособность.

Однако оценка работы МАУ в 2010г. показала, что оно являлось платежеспособным и имело удовлетворительную структуру баланса: Ктл = 2,016 (≥2) и Коб.сс = 0,68(≥1).

Для проверки устойчивости финансового положения МАУ в 2010г. рассчитаем Кутр. на срок 3 месяца:

Кутр. = (1,505+(3/12)*(1,505-1,086))/2 = 1,07

Полученное значение показывает наличие у МАУ реальной возможности не утратить платежеспособность.

4.4.6 Анализ показателей рентабельности

Результативность и экономическая целесообразность функционирования предприятия оценивается не только абсолютными, но и относительными показателями. К последним относится система показателей рентабельности.

В широком смысле слова понятие рентабельности означает прибыльность, доходность. Предприятие считается рентабельным, если доходы от реализации покрывают издержки производства и образуют сумму прибыли, достаточную для нормального функционирования предприятия.

Экономическая сущность рентабельности может быть раскрыта только через характеристику системы показателей. Общий их смысл - определение суммы прибыли с одного рубля сложенного капитала. Рассмотрим показатели рентабельности (таблица 27)

Таблица 27

Основные показатели деятельности МАУ «Транспортная компания» в 2009г. и 2010г. (тыс.руб.)

№п/п	Показатели	Прошлый период (2009г.)	Отчетный период (2010г.)	Отклонения
1	Общая величина имущества (средняя величина)	30670,5	32528,5	1858
2	Капитал и резервы (средняя величина)	26716	26661	-55
3	Долгосрочные обязательства (средняя величина)
4	Средняя величина текущих активов	5218,5	10157,5	4939
5	Выручка от траспортных услуг	21015	54008	32993
6	прибыль отчетного периода	1060	3532	2472
7	Прибыль, остающаяся в распоряжении МАУ	799	2688	1889
8	Рентабельность активов (стр.7 : стр.1) *100%	2,605	8,264	5,659
9	Рентабельность текущих активов (стр.7 : стр.4) *100%	15,311	26,463	11,152
10	Рентабельность инвестиций (стр.6 : (стр.2+стр.3)*100%))	3,968	13,248	9,28
11	Рентабельность собственного капитала (стр.7 : стр.2)*100%	2,991	10,082	7,091
12	Рентабельность продукции (стр.7 : стр.5)*100%	3,802	4,977	1,175

Рентабельность активов (имущества) Ра-показывает какую прибыль получает предприятие с каждого рубля, вложенного в активы;

Рентабельность текущих активов Рта - показывает сколько прибыли получает предприятие с одного рубля, вложенного в текущие активы;

Рентабельность инвестиций Ри - показатель, отражающий эффективность использования средств, инвестированных в предприятие.

Рентабельность собственного капитала Рск - отражает отношение прибыли к собственному капиталу;

Рентабельность продукции Рп - показывает размер прибыли данной продукции. Этот показатель свидетельствует об эффективности не только хозяйственности предприятия, но и процессов ценообразования. Его целесообразно развивать как по общему объему реализованной продукции, так и по отдельным ее видам.

Анализ основных показателей рентабельности показал увеличение прибыли МАУ получает с каждого рубля, вложенного в активы, на 5,659% в текущие активы - 11,152%. Это произошло за счет роста чистой прибыли предприятия на 1889тыс.руб.

Рост прибыли отчетного периода привел к повышению рентабельности инвестиций 9,28%, рентабельность собственного капитала выросла на 7,091%, а размер прибыли транспортных услуг - на 1,175%, что связано с увеличением прибыли, имеющейся в распоряжении предприятия.

4.4.7 Анализ дебиторской задолженности

Анализ дебиторской задолженности имеет особое значение в периоды инфляции, когда иммобилизация собственных оборотных средств становится особенно невыгодной. Этот анализ начинается с рассмотрения ее абсолютной и относительной величин дебиторской задолженности.

В наиболее общем виде изменения в объеме дебиторской задолженности за год могут быть охарактеризованы данными горизонтального и вертикального баланса. Как видно, дебиторская задолженность МАУ за 2009г. увеличилась на 441,5% и на конец года составила 5112 тыс.руб., а за 2010г. выросла на 25,4% по сравнению с 2009г. и составила 6411 тыс.руб. Доля дебиторской задолженности в структуре имущества предприятия возросла с 2,7 до 14,4% за 2009г., а за следующий год - до 17,5%.

Весьма актуален вопрос о сопоставимости дебиторской и кредиторской задолженностей. Он является одним из этапов анализа дебиторской задолженности, призванным выявить причины образования дебиторской задолженности. Состояние дебиторской и кредиторской задолженности МАУ отражено в таблице 28.

Таблица 28

Оценка состояния дебиторской и кредиторской задолженности МАУ «Транспортная компания» за 2008-2010гг.

Показатель	Сумма, тыс.руб.			Удельный вес, %			Изменения за 2009г.		Изменения за 2010г.
	2008г.	2009г.	2010г.	2008г.	2009г.	2010г.	Суммы, тыс.руб.	Удельного веса,%	Суммы, тыс.руб.	Удельного веса,%
Дебиторская задолженность
1. Дебиторская задол-женность ( платежи по которой ожидаются более чем через 12 мес после отчетной даты)
в том числе: авансы выданные
1. Дебиторская задол-женность ( платежи по которой ожидаются в течение 12 мес после отчетной даты)	944	5112	6411	100	100	100	4168		1299
в том числе:
2.1. Покупатели и заказчики	944	4260	4027	100	83,3	62,8	3316	-17	-233	-21
2.2. Векселя к получению
2.3. Авансы выданные
2.4. Прочие дебиторы		852	2384		16,7	37,2	852	16,7	1532	20,5
Всего дебиторской задолженности	944	5112	6411	100	100	100	4168		1299
Пассивное сальдо	1140	-2227	-
БАЛАНС	2084	2885	5043
Кредиторская задолженность
1. Кредиторская задолженность	2084	2885	5043
в том числе:
1.1. Поставщики и подрядчики	1221	1718	2429	58,6	59,6	48,2	497	1	711	-11
1.2. По оплате труда	239	310	382	11,5	10,8	7,6	71	-0,7	72	-3,2
1.3. По социальному страхованию и обеспечению	81	41	228	3,9	1,4	4,5	-40	-2,5	187	3,1
1.4. Задолженность перед бюджетом	301	509	1490	14,4	17,6	29,5	208	3,2	981	11,9
1.5. Авансы получен-ные
1.6. Прочие кредиторы	242	307	514	11,6	10,6	10,2	65	-1	207	-0,4
Всего кредиторской задолженности	2084	2885	5043	100	100	100	801		2158
Активное сальдо
БАЛАНС	2084	2885	5043

Как видно из таблицы, в МАУ кредиторская задолженность превышает дебиторскую только в 2008г. ( на 1140 тыс.руб.) и была меньше дебиторской как в 2009г. (на 2227 тыс.руб.), так и в 2010г. ( на 1368 тыс.руб.).

В 2008г. вся дебиторская задолженность приходилась на покупателей и заказчиков, в дальнейшем ее доля снизилась ( в 2009г. до 83,3% и в 2010г. до 62,8%), но осталась основной.

К концу 2009г. дебиторская задолженность, приходящаяся на покупателей и заказчиков, составляла 4260 тыс.руб., а в 2010г. -4027 тыс.руб., при этом за 2010г. возросла доля задолженности прочих дебиторов - с 16,7% до 37,2% ( с 852 до 2384 тыс.руб.). Вся дебиторская задолженность 2008-2010гг. являлась задолженностью, платежи по «которой ожидаются в течение 12 месяцев после отчетной даты».

Превышение кредиторской задолженности перед дебиторской за 2009 и 2010гг. является отрицательным для предприятия, т.к. кредиторскую задолженность предприятие обязано погашать независимо от состояния дебиторской.

Для оценки дебиторской задолженности используют следующие показатели:

)        Оборачиваемость дебиторской задолженности

Кдз = Vр / ДЗ

где ДЗ - средняя величина дебиторской задолженности, руб.;

Vр - выручка от реализации (тыс.руб.)

в 2009г.: Кдз = 21015/3028 = 6,941

в 2010г.: Кдз = 54008/5761,5 = 9,374

Рост коэффициента оборачиваемости дебиторской задолженности говорит о снижении коммерческого кредита.

)        Период погашения дебиторской задолженности:

Длдз = Т / Кдз

в 2009г.: Длдз = 365/6,941 = 52,6 (дней)

в 2010г.: Длдз = 365 / 9,374 = 38,9 (дней)

)        Доля дебиторской задолженности в общем объеме оборотных средств:

Удз = ДЗ * 100 / СО

где СО - средняя величина оборотного капитала (тыс.руб.)

в 2009г.: Удз = 3028*100/5218,5 = 58,024

в 2010г.: Удз = 5761,5*100/10157,5 = 56,722

Снижение данного показателя говорит о повышении мобильности структуры имущества МАУ «Транспортная компания».

5. Характеристика основных фондов предприятия

Процесс производства совершается с участием предметов труда и средств (орудий) труда. Средства труда принимают участие в создании продуктов труда в течение продолжительного времени и ряда производственных циклов, перенося часть своей стоимости на создаваемый с их помощью продукт. Предметы труда участвуют в производственном процессе один раз, перенося свою стоимость полностью на продукт, после чего выбывают из него.

Средства труда составляют материально-вещественное содержание основных производственных фондов, а предметы труда - оборотных фондов.

Основные производственные фонды - это часть средств производства, которые длительное время участвуют в производственном процессе. Они создают общие условия производства (здания, сооружения) и являются орудиями труда (силовые и рабочие машины, оборудование, транспортные средства). Основные фонды сохраняют свою натуральную форму и первоначальное значение, но постепенно изнашиваясь, частями переносят свою стоимость на вновь создаваемый продукт.

Отдельные элементы основных производственных фондов (ОПФ) играют различную роль в производственном процессе. Поэтому их принято делить на две части; активную и пассивную. Активные основные фонды непосредственно воздействуют на продукт и определяют главным образом масштабы ого производства. Так, в машиностроении - это машины и станки, установленные в основных цехах предприятий, в металлургии - доменные и мартеновские печи, на транспорте - подвижной состав.

Пассивными основными фондами считаются такие, которые лишь обеспечивают нормальное использование активной части фондов. Это здания, дороги, передаточные устройства. Так, в машиностроении, строительстве, промышленности строительных материалов транспортные средства (ТС) относятся к пассивным основным фондам, а на транспорте - к активным.

Основные фонды всех отраслей по типовой классификации подразделяют на следующие виды: здания, сооружения, передаточные устройства, машины и оборудование, транспортные средства, инструменты, инвентарь производственный, хозяйственный инвентарь и др.

Специфика работы транспорта по сравнению с другими отраслями производства определяет некоторую особенность в использовании и распределении фондов АТП.

Характерной особенностью основных производственных фондов АТП является меньший удельный вес зданий и сооружений в их общем объеме по сравнению с промышленными предприятиями, а также больший удельный вес активной части основных фондов - транспортных средств. Структура ОПФ автотранспорта зависит от многих факторов, в т.ч. от: количественного и качественного состава транспортных средств, уровня организации производства, концентрации и специализации АТП, климатических условий и ряда других факторов.

В отличие от промышленного производства на автотранспорте в составе оборотных средств доля оборотных фондов меньше, чем доля фондов обращения. По мере повышения эффективности использования оборотных фондов это соотношение изменяется в сторону увеличения доли фондов обращения. Такое же изменение может наблюдаться при образовании на предприятиях значительной дебиторской задолженности, т.е. когда за выполненную транспортную работу заказчики несвоевременно производят расчет с АТП. Поэтому система расчетов за автомобильные перевозки должна быть такой, чтобы она обеспечивала быстрое прохождение оборотных средств через стадию реализации, оплаты материальных ценностей и услуг. Оборотные фонды на автотранспорте состоят главным образом из производственных запасов.

В составе оборотных фондов учитывают все виды топлива, масел и других эксплуатационных материалов для подвижного состава. Автомобильные шины учитывают только те, которые находятся на складах предприятия, на автомобилях технической помощи, на автостанциях. Автомобильные шины, установленные на автомобилях и эксплуатируемые, относят к стоимости автомобилей.

Основной капитал предприятия можно охарактеризовать следующими показателями: структура, методы начисления амортизации, применяемые на предприятии, показатели эффективности его использования.Таблица 29

Структура и динамика основных фондов МАУ «Транспортная компания» за 2008-2010 гг.

Группа основных фондов	2007	2008	2009	Структура, %			Динамика, 2010 г. от 2008 г.
				2008	2009	2010	(+;)	(%)
1. Здания, тыс. руб.	0	0	0	0,00	0,00	0,00	0	0,00
2. Машины и оборудования, тыс. руб.	723	1721	2607	64,78	78,55	78,95	1884	260,58
3.Транспортные средства, тыс. руб.	393	470	696	35,22	21,45	21,05	303	77,10
Итого:	1116	2191	3303	100	100	100	2186	195,97
в том числе
активная часть	670	1315	1981	60	60	60	1311,6	195,97
пассивная часть	446	876	1321	40	40	40	874,4	195,97

По данным таблицы видно, что стоимость основных фондов в МАУ за исследуемые периоды повысилась на 2186 тыс. руб. или на 195,97 %, это увеличение произошло за счет роста стоимости машин и оборудования, транспортных средств. В состав основных фондов здания не входят, так как они не учитываются на балансе, потому что предприятием арендуются.

Наибольшую долю в группе основных фондов занимают машины и оборудование: в 2008 г. - 64,78 %, в 2009 г. - 78,55 %, в 2010 г. - 78,95 %, наименьшую долю занимает стоимость транспортных средств - 35,22 %, 21,45 %, 21,05 %, соответственно. Повышение стоимости основных фондов свидетельствует о том, что предприятие расширяет свою производственную базу для расширения деятельности. Данный факт подтверждает структура активной и пассивной частей основных фондов: за исследуемые периоды она не изменилась - 60 % и 40 %, соответственно.

Начисление амортизации, т.е. образование амортизационного фонда, осуществляется с помощью нормы амортизации, которая устанавливается в процентах от стоимости основных производственных фондов.

Показатели эффективности использования основных фондов представлены в таблице 30

Таблица 30

Анализ эффективности использования основных фондов МАУ за 2008-2010 гг.

Показатели	2008	2009	2010	Отклонение		Среднего-довой темп роста
				2009 г. от 2008 г.	2010 г. от 2009 г.
Объем выпущенной продукции, тыс. руб.	40758	56271	81385	15513	25114	1,41
Среднегодовая стоимость ОПФ, тыс. руб.	1116	2191	3302,5	1075	1111,5	1,735
в том числе
активной части	697	1933	2030	1236	97,8	1,91
Балансовая прибыль предприятия, тыс. руб.	1341	1947	3127	606	1180	1,53
Фондоотдача, руб.:
основных фондов	36,5	25,7	24,6	-10,84	-1,04	0,83
активной части	58,51	29,12	40,08	-29,39	10,97	0,94
Фондоемкость, руб.	0,03	0,04	0,04	0,01	0,00	1,23
Фондорентабельность, %	120,16	88,86	94,69	-31,30	5,82	0,90

Наглядно динамика показателей эффективности использования основных фондов МАУ за 2008-2010 гг. представлена на рисунке 1.

Согласно данным таблицы 30 среднегодовая стоимость основных производственных фондов в 2009 году по сравнению с 2008 годом возросла на 1075 тыс. руб., в 2010 году по сравнению с 2009 годом она увеличилась на 1111,5 тыс. руб. Показатели фондоотдачи за исследуемые периоды имеют тенденцию к снижению, в 2009 г. по сравнению с 2008 г. показатель фондоотдачи основных фондов повысилась на 10,84 руб., в 2010 г. по сравнению с 2009 г. на 1,04 руб., показатель фондоотдачи активной части основных фондов в 2009 г. по сравнению с 2008 г. понизился на 29,39 руб., в 2010 г. по сравнению с 2009 г. 10,97 руб. Среднегодовой темп снижения фондоотдачи составил 0,83. Показатели фондоемкости за исследуемые периоды повышается: в 2009 г. по сравнению с 2008 г. увеличился на 1 коп. Рентабельность основных фондов в 2009 г. по сравнению с 2008г. понизилась на 31,3 %, в 2010 г. по сравнению с 2009 г. повысилась на 5,82 %.

Таким образом, эффективность использования основного капитала в МАУ за 2008-2010 гг. снижается, следовательно, необходимо руководству разработать рекомендации, повышающие эффективность использования основных фондов.

6.Налоги и сборы уплачиваемые предприятием

Налог на добавленную стоимость

В соответствии со статьей 163 Налогового Кодекса РФ (в редакции ФЗ от 27.07.2010 №137-ФЗ) с 1 января 2010 года налоговый период по НДС устанавливается как квартал. Таким образом, срок подачи декларации по НДС- до 20-го числа месяца, следующего за кварталом.

Страховые взносы в ПФР

Статьей 14 Федерального закона от 15.12.2001 № 167-ФЗ «Об обязательном пенсионном страховании в Российской Федерации» для всех организаций независимо от применяемой ими системы налогообложения установлена обязанность представлять декларацию по страховым взносам в ПФР. Декларация подается в налоговый орган по месту регистрации организации-страхователя Расчетным периодом по обязательному пенсионному страхованию является календарный год. Он состоит из отчетных периодов - I квартала, полугодия и 9 месяцев. По итогам каждого отчетного периода в срок до 20-го числа месяца, следующего за отчетным периодом, организация должна представить в налоговую инспекцию расчет по авансовым платежам. По итогам года организация сдает декларацию до 30 марта следующего года., Организации обязаны уплачивать авансовые платежи ежемесячно в день перечисления средств на оплату труда, но не позднее 15-го числа месяца, следующего за месяцем начисления.

Налог на имущество организаций

Налогом на имущество организаций облагается движимое и недвижимое имущество, учитываемое на балансе в качестве объекта основных средств. Организации, у которых отсутствует объект налогообложения, обязаны представлять в инспекцию налоговые декларации и налоговые расчеты по авансовым платежам по налогу на имущество организаций.

Налоговые расчеты по авансовым платежам налогоплательщики сдают в течение 30 дней с даты окончания отчетного периода - квартала, полугодия или 9 месяцев, а налоговые декларации - не позднее 30 марта года, следующего за истекшим календарным годом (п. 3 ст. 386 НК РФ).

Налог на прибыль организаций

По истечении каждого отчетного и налогового периода организации обязаны сдавать декларации по налогу на прибыль независимо от обязанности по его уплате и финансовых результатов. На это указано в статье 289 НК РФ. Срок представления декларации - не позднее 28 дней со дня окончания соответствующего отчетного периода и 28 марта года, следующего за истекшим налоговым периодом.

Справка и база налогообложения

МАУ уплачивает следующие виды налогов:

. налог на добавленную стоимость (налог с оборота);

. единый социальный налог (налог, включаемый в расходы);

. налог на прибыль (налог, относимый на финансовый результат);

. налог на имущество (налог, уплачиваемый из прибыли).

Таблица 31

Налоги МАУ за 2008-2010 гг.

Вид налогов	Сумма, тыс. руб.			Структура, %
	2008/ г.	2009 г.	2010 г .	2008 г.	2009 г.	2010 г .
1. Налог на добавленную стоимость	6217	8584	12415	59,4	62,1	66,5
2. Налог на прибыль	1394	1410	1545	13,3	10,2	8,3
3. Налог на имущество	469	575	548	4,5	4,2	2,9
ИТОГО	10465	13812	18656	100	100	100

Сумма налогов, отчисляемых предприятием ежегодно повышается, наибольший удельный вес в структуре налогов занимает налог на добавленную стоимость: в 2008 г. - 59,4 %, в 2009 г. - 62,1 %, в 2010 г. - 66,5 %. Наименьший удельный вес в структуре налогов занимает налог на имущество: 4,5 %, 4,2 % и 2,9 %, соответственно.

7.Финансовые риски

Важным аспектом поддержки и восстановления финансовой стабильности и улучшения финансового состояния является выявление и управления рисками деятельности предприятия.

За 5 лет МАУ разрабатывало собственную систему управления рисками, подходы к оценке кредитоспособности физических и юридических лиц.

Необходимость подобного шага была обусловлена следующими факторами:

Обеспечение большей защиты интересов собственников предприятия в случае разделения понятий "владение предприятием" и "участие в ежедневном оперативном управлении". Независимость от интересов фронт-офисных подразделений.

Соблюдение единых подходов к измерению рынков и возможность консолидации результатов по всему предприятию

Растущие объемы сделок и увеличивающееся разнообразие продуктов, которые сделали существующую на тот момент систему недостаточной.

Обеспечение распределения капитала на основе соотношения риск / доходность.

Необходимость создания системы ценообразования и мотивации, основанной на капитале под риском.

Прежде всего, 4 базовых риска были определены с позиций предприятия и по каждому из них были сформулированы основные методы управления. Так кредитный риск был определен как риск потерь, связанных с невыполнением контрактных обязательств контрагентом, заемщиком, компаниям. Основными методами управления данным риском стали: использование системы рейтингов для более точного измерения риска, установление лимитов и контроль за ними, принцип капитала под риском, системы ценообразования и мотивации, формирование резервов для покрытия ожидаемых потерь. Рыночный риск или риск потерь, связанных с изменением цен на акции и долговые инструменты, процентных ставок, курсовых валют и других рыночных факторов, управляется посредством анализа ликвидности и волатильности инструментов, а также системой лимитов на VAR и на объем. В качестве риска ликвидности предприятие рассматривает риск стать неплатежеспособным из-за невозможности финансировать неликвидные активы с помощью имеющихся пассивов. Для снижения данного риска используется оценка втекающих - вытекающих потоков и лимиты на временные расходы. Наконец, операционный риск банка определяется как риск потерь банка, связанных с ошибками персонала и электронных систем при проведении транзакций и сбоями в работе систем, контролирующих деятельность подразделений. Основным методом управления данным риском является контроль за выполнением и совершенствование операционных процедур.

Исходя из вышесказанного, структура управления рисками строится следующим образом:

Подобная схема организации риск-менеджмента позволяет четко выделить и распределить функции подразделений. Так подразделения занимающиеся управлением кредитными рисками выполняет следующие функции:

Кредитный анализ контрагентов/ заемщиков и присвоение/ пересмотр их рейтингов.

Подготовка кредитных протоколов и рекомендаций по размеру лимитов.

Формирование резервов для покрытия ожидаемых потерь.

Мониторинг финансового состояния существующих контрагентов и пересмотр лимитов

Контроль экспозиций к кредитному риску и мониторинг концентраций рисков по инструментам, отраслям, регионам и т.д.

Создание регулярных отчетов по кредитным рискам

Поддержка баз данных, содержащих информацию о превышениях лимитов и нарушениях кредитной политики.

Создание и развитие методик кредитного анализа и моделей рисков.

Основными функциями отдела по управлению рыночными рисками являются:

Идентификация, анализ и измерение рыночных рисков и рисков ликвидности, которым подвержены активы и пассивы предприятия

Расчет VaR (чаще всего методом исторических волатильностей) для всех продуктовых линий, портфелей с детализацией вкладов отдельных инструментов.

Агрегирование VaR для различных продуктовых линий

Установка и пересмотр лимитов на рыночные риски.

Создание регулярных отчетов по экспозициям к рыночным рискам

Совершенствование и тестирование моделей рисков

Расчет поведения портфелей в стрессовых ситуациях

Создание рекомендаций по оптимальному распределению капитала.

При управлении операционными рисками не выделяют отдельное подразделение, поскольку процесс управления операционными рисками не может быть локализован по причине включенности в него всех сотрудников. Однако система все же существует. Она включает в себя следующие компоненты:

Деятельность руководства и культуру контроля.

Выявление и оценку риска.

Проведение процедур контроля

Обеспечение коммуникации и информационных систем

Мониторинг текущей деятельности.

Отметим, что наиболее значимыми для деятельности ОАО «Крильон»являются все же кредитные риски. Именно поэтому предприятие сконцентрировало свои усилия для создания и внедрения уникальной для российского рынка системы управления кредитными рисками. И именно этот факт обусловил более подробное освещение политики предприятия в сфере управления кредитными рисками.

Рассмотрим подробнее процесс управления кредитными рисками.

Основным элементом управления рисками являются лимиты.

Лимит кредитования может быть определен как предельный размер кредитных рисков, которые предприятие может нести при кредитовании контрагентов.

Отметим, что переход от системы лимитов на номинальные размеры кредитных и рыночных позиций к системе лимитов на рисковые экспозиции позволяет реализовать следующие преимущества: лимиты напрямую начинают ограничивать возможные потери, в размере лимита может быть количественно учтен риск инструмента, появляется возможность для измерения рисков сложных инструментов, а также возможность для измерения соотношения риск/доход и сравнения инструментов на этой основе.

Величина ожидаемых потерь напрямую влияет на прибыль от кредитного продукта, поскольку необходимо отчислять страховую сумму в резервный высоко-ликвидный фонд с каждого кредита, эта сумма должна быть не менее величины EL.

Величина неожидаемых потерь по портфелю также косвенно влияет на прибыль от кредитной деятельности, поскольку определяет собственный уровень надежности кредитного портфеля и предприятия в целом.

Собственный уровень надежности определяется соответствием капитала под риском (собственного экономического капитала) возможным неожидаемым потерям, которые могут произойти с вероятностью дополняющей до полной вероятность (уровень) надежности. Более строго UL измеряется величиной VAR (Value at risk) при уровне надежности,

Требование соответствия капитала выглядит просто как

где CAR (Capital at risk) относительная величина собственного капитала. Для оценки величины VAR требуется построение кривой потерь по портфелю, что является нетривиальной задачей.

Одной из основных и нетривиальных задач в оценке риска - это задача вычисления вероятности дефолта заемщика.

Мы имеем два подхода к вычислению PD. Первый основан на качественной и количественной оценке рейтинга заемщика по его внутренним финансовым показателям и особым бизнес-факторам. Второй основан на капитализации заемщика на рынке и уровне его долгов перед кредиторами.

К сожалению, второй подход, хоть и является наиболее объективным, применим лишь к небольшому числу российских открытых компаний.

Расчет вероятности дефолта заемщика.

Метод расчета вероятности дефолта заемщика для приватных компаний, которых большинство в кредитном портфеле, основан на базовой формуле, устанавливающей зависимость между финансовыми отношениями из бухгалтерских отчетов и PD.

Далее, после вычисления базового PD, строится экспертная оценка, из которой следует общий балл заемщика, корректирующий этот PD. Основные финансовые отношения x1, x2,... x7 для базовой формулы, вычисляемые из квартальных отчетов 1-ой и 2-ой формы за последний год, следующие:

логарифм годовой выручки (log (US$))

операционная маржа = операционная прибыль/годовая выручка

доходность активов = операционная прибыль/активы

покрытие процентов = операционная прибыль/проценты за кредиты

структура капитала = собственный капитал/активы

покрытие обязательств = свободные денежные средства/обязательства

ликвидность = краткосрочные активы/обязательства

Формула для среднегодовой вероятности дефолта

аналогична используемой для западных компаний (Moodyes RISKCALC³), но с адаптированными для России коэффициентами. Она была разработана аналитиками и охватывает среднего масштаба производственные и торговые компании (для последних изменяется один параметр, касающийся операционной маржи). Формула дает возможность по непрерывному ряду квартальных отчетов вычислять ряд PD, который испытывает колебания в согласии с изменением финансового положения компании. Для расчета одного значения PD необходимо представление финансовых отчетов на протяжении предыдущего года, поскольку финансовые отношения, вычисляемые за год, нивелируют сезонные колебания.

Вторая часть оценки PD состоит в качественной оценке заемщика, осуществляемой опытным оценщиком, она необходима для исправления неполной объективности и учета дополнительных факторов, недостающих в базовой формуле.

Специалист отвечает на несколько десятков вопросов, касающихся бизнеса компании, которые должны влиять на риск дефолта. Каждому разделу оценки соответствует некоторый вес и каждому вопросу в разделе тоже. Прежде чем отвечать на вопросы, оценщик должен тщательно подготовить свое мнение по максимальной информации, предоставленной компанией-заемщиком. После ответа на вопросы вычисляется поправочный коэффициент к базовой оценке PD, который может увеличить или уменьшить базовую PD. В нейтральном случае коэффициент остается равным единице. На общий качественный балл заемщика влияют качественные и финансовые показатели. На рис.1 представлена структура разделов и подробно один из параграфов оценки. Оценщик присваивает каждому вопросу определенный балл (0-20) в зависимости от качества, затем эти баллы суммируются с определенными весами. Более подробно это можно проследить в таблице "Структура расчета общего балла заемщика с примером вопросов по "Дополнительным факторам".

При анализе компании МАУнеобходимо обратить внимание на следующие факторы:

финансовая устойчивость предприятия

отраслевые риски;

страновые и региональные риски;

финансовые риски;

риски, связанные с деятельностью Компании.

После выявления основных рисков, которым подвержена деятельность компании, необходимо провести их оценку и анализ.

Процесс минимизации рисков компании необычайно интересен и сложен. Начинается он с правильной оценки рисков, выработки подходов и принципов. Но кроме этих общих процедур существует ряд инструментов, применение которых позволяет минимизировать и наиболее уязвимые с точки зрения рисков операции и сделки. Основными способами снижения рисков в экономике независимо от отраслевой специфики являются страхование, резервирование (самострахование), хеджирование, распределение, диверсификация, минимизация (управление активами и пассивами) и избежание (отказ от связанной с риском операции).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

За время прохождения производственной практики я изучила деятельность МАУ «Транспортная компания» по следующим направлениям: характеристика предприятия, ее управленческая и организационная структуры, объемные и качественные показатели (баланс за 2008-2009гг), основные и оборотные средства, провела характеристику трудовых ресурсов, провела анализ производительности труда, изучила систему оплаты труда и премирования, провела анализ эксплуатационных расходов и себестоимости, для индивидуального задания провела анализ пассажиропотока и пассажирских перевозок. Основным направлением практики стал анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия.

Положительным моментом в деятельности МАУ является увеличение валюты баланса в 2008г. на 0,8% и в 2009г. на 11,3%. Рост этого показателя играет значительную роль, т.к. он является одним из основных в финансовом анализе.

Негативным моментом является рост кредиторской задолженности в 2008г. на 38,4% и в 2009г. на 74,8%. Отрицательной оценки заслуживает увеличение удельного веса кредиторской задолженности в 2008г. на 2,468%, в 2009г. - на 5,351%. Рост доли кредиторской задолженности свидетельствует о снижении финансовой устойчивости МАУ и повышения степени финансового риска.

Анализ абсолютных показателей финансовой устойчивости позволил выявить, что МАУ как в 2008г., так и в 2009г. было в достаточной степени обеспечено собственными оборотными средствами, не имея при этом долгосрочных заемных средств. По типу финансовой устойчивости МАУ на протяжении 2007-2009гг характеризуется как абсолютно устойчивое. Но необходимо обратить внимание на то, что для сохранения финансовой устойчивости рекомендуется не допускать снижения собственного капитала, а по возможности увеличивать его, сохраняя при этом величину запасов на оптимальном уровне.

Коэффициент абсолютной ликвидности МАУ низкий, что говорит о том, что МАУ в период 2007 по 2009гг. было практически не в состоянии погасить требуемую норму краткосрочной задолженности в ближайшее время в случае ее возникновения.

Для обеспечения МАУ необходимо по возможности уменьшить краткосрочные заемные средства, а также стремиться не допускать задолженностей поставщикам и подрядчикам, задолженностей по оплате труда, социальному страхованию, задолженностей перед бюджетом и прочим кредиторам.

Анализ движения денежных средств по видам деятельности, проведенный по данным формы № 4 «отчет о движении денежных средств» показал приток в сумме 1166 тыс.руб. в 2008г. и 10173 тыс.руб. в 2009г. это свидетельствует о достаточном поступлении денежных средств.

Финансовая деятельность МАУ «Транспортная компания» за анализируемый период не принесла никаких отступлений, но и не развивалась за счет других видов деятельности.

Анализ трудовых ресурсов показал, что в целом численность работников МАУ снизилась по сравнению с прошлым годом на 8,9%, но по сравнению с планом увеличилась на 10%. Увеличилась численность водителей и кондукторов, численность остального персонала осталась на том же уровне. Доля рабочих составила 89,3% от общей численности и сократилась по сравнению с прошлым годом на 6,45%. В принципе текучесть кадров в МАУ в 2008-2009гг осталась на низком уровне, поэтому на предприятии не появились дополнительные расходы, связанные с поиском новой рабочей силы, ее инструктажем и освоением работ. При данной малой текучести производительность труда не снизилась, не увеличился брак, простои автобусов. Следовательно, не повысились расходы, связанные с персоналом, не произошло роста себестоимости.

Производительность труда возросла по сравнению с планом на 2,3% или на 24,6 тыс.км. на изменение производительности оказали положительное влияние как увеличение объема перевозок, так и качественные показатели, влияющие на изменение производительности. За счет роста объема перевозок производительность возросла на 12,8 тыс.км, а за счет качественных факторов - на 11,8 тыс.км. В результате освоение сверхпланового объема перевозок за счет роста численности, составило 2,55 млн.км, а за счет роста производительности труда - 10,87 млн.км. Рост производительности труда приводит к относительной экономии численности на 8,56 чел.

ФЗП по сравнению с планом возрос на 22,5%. При этом план по объему перевозок выполнен на 102,5%. Перерасход в 117253 тыс.руб. обусловлен ростом средней заработной платы на 15,4%, что составило 300858тыс.руб. увеличения ФЗП. Численность возросла только на 0,5%, и при росте производительности труда на 2,3 % перерасход был сокращен на 13696,7 тыс.руб. в результате относительной экономии численности. Причины перерасхода ФЗП требуют дополнительного анализа с учетом индекса инфляции.

Наибольший удельный вес в расходах МАУ занимают расходы на перевозки - 46,13%, на пассажирские перевозки - 19,88% и коммерческие работы - 21,92%. Это центры расходов и их анализу должно быть уделено более пристальное внимание, т.к. это 87,93% всех расходов.

Расходы на перевозки возросли по сравнению с планом на 10,7%. Рост расходов произошел по всем элементам затрат кроме прочих.

Наибольший рост расходов произошел по фонду оплаты труда 36,4%. Наибольшее снижение по прочим затратам -17,2%. В структуре фактических затрат на перевозки наибольшую долю составляют материальные затраты 30,98%, амортизационные отчисления 33,64% и фонд оплаты труда 19,46%. По сравнению с планом структура расходов изменилась. Доля фонда оплаты труда возросла на 5,23% пункта и соответственно снизилась доля остальных элементов. Рост ФОТ обусловлен изменениями МРОТ и инфляционным процессом. План по объему перевозок в приведенных километрах был перевыполнен только на 2,5%; в результате «право» на расходы оказалось меньше фактических расходов на сумму 333,5 млн.руб., т.е. получен перерасход. Большая часть перерасхода произошла из-за увеличения себестоимости приведенной продукции на 12,71 коп. за 10 км, что составило 298,2 млн.руб., рост объема перевозок замедлил увеличение себестоимости на 35,3 млн.руб. и вместе с тем увеличил расходы на 88,3 млн.руб.

Рост пассажирооборота на 335 пасс-км произошел как за счет числа перевезенных пассажиров на 316,7 пасс-км, так и за счет роста средней дальности перевозок на 18,3 пасс-км. Рост числа перевезенных пассажиров обусловлен ростом перевозок в прямом сообщении при снижении числа перевезенных пассажиров в пригородном и местном сообщении. Рост средней дальности перевозок обусловлен увеличением средней дальности в местном и пригородном сообщении. Снижение средней дальности перевозок в прямом сообщении незначительно сократило увеличение пассажирооборота.

Мои выводы заключаются в том, что руководству очень важно выбрать нужный стиль и методы управления производством и финансами, стратегию и тактику работы, с учетом сложившейся экономической ситуации, что даст возможность предприятию выжить, выстоять и процветать в трудный период экономических реформ в России.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.           Федеральный закон «О бухгалтерском учете» от 21.11.1996г. (с изменениями и дополнениями от 23.07.1998г.)

2.      Приказ Министерства финансов Российской Федерации от 29.07.1998г. № 34н. «Об утверждении Положения по ведению бухгалтерского учета и бухгалтерской отчетности в Российской Федерации».

.        О.В. Ефимова. Годовой бухгалтерский отчет: раскрытие информации.//бухгалтерский учет, 1999г., №2.

.        О.В. Ефимова. Анализ оборачиваемости оборотных активов.// бухгалтерский учет, 1994г., №9,10.

.        Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учебник / Г.В. Савицкая. - Минск, ООО «Новое знание», 1999г.

.        Теория бухгалтерского учета: Учебник / Ю.А. Бабаев - М.: Аудит, ЮНИТИ, 1999г

.        Методика финансового анализа: Учебник / А.Д. Шеремет, Р.С. Сайфулин. - М.: ИНФРА_М, 2000г.

.        Финансовый внвлиз: Учебник / О.В. Ефимова. - М.: Бухгалтерский учет, 2000г.

.        Финансовый менеджмент. Российская практика: Учебник / Е.С. Стоянова. - М.: Перспектива, 1999г.

.        В.В. Ковалев «Финансовый анализ» - М.: Финансы и статистика., 2005г.

.        Методика экономического анализа хозяйственной деятельности промышленного предприятия (объединения). Под ред. А.И. Букинского, А.Д. Шеремета. - М.: Финансы и статистика», 1998г.

.        В.И. Макарьева, Е.В. Орлова. Практическое пособие по бухгалтерскому учету, издательство «Налоговый вестник», 2002г.

.        Г. Шельмина «Баланс - не просто форма».// Двойная запись. 2004 - №10-С018-019.

.        В.Ф. Палий, В,В, Палий «Финансовый учет» - М., 1998г.

.        Е.В. Негашев «Анализ финансов предприятия в условиях рынка» - М., 2005г.