Совершенствование технологической схемы перевалки нитрофосфата аммония

Совершенствование технологической схемы перевалки нитрофосфата аммония

Введение

Перевалка нитрофосфата аммония является одной из составляющих работы ОАО «НМТП». Технология перевалки нитрофосфата аммония в ОАО «НМТП» формирует производственные и экономические показатели данного предприятия.

Предметом исследования настоящей дипломной работы является, изучение старой и разработка новой более совершенной технологической схемы перевалки нитрофосфата аммония в ОАО «НМТП».

Цели данной работы заключаются в следующем: освещение круга вопросов, связанных с деятельностью ОАО «НМТП»; рассмотрение старых процессов перевалки нитрофосфата аммония в ОАО «НМТП» и последующее их совершенствование; рассмотрение и обоснование перспектив от введения новой технологической схемы перевалки нитрофосфата аммония.

Задачами исследования являются:

изучение и анализ информации связанной с деятельностью «НМТП»;

исследование РТК по существующей технологической схеме, а также расчет основных производственных показателей;

исследование и теоретическое обоснование вводимой новой технологии перевалки, а так же расчет основных производственных показателей;

определение сроков окупаемости предлагаемого проекта, и актуальности его на данном предприятии;

определение вредного производственного фактора действующего на работников занятых перевалкой нитрофосфата аммония, и пути решения этой проблемы.

Актуальность рассмотрения данной темы определяется следующим обстоятельством. В следствии увеличения грузопотока нитрофосфата аммония, и невозможности освоения всего грузопотока старой технологической схемой в целом, необходимо совершенствование технологического процесса перевалки нитрофосфата аммония.

аммоний перевалка окупаемость нитрофосфат

1. Общая характеристика деятельности ОАО «НМТП»

1.1 Характеристика ОАО «НМТП» как стивидорной компании

Порт Новороссийск является ключевым портом России, по объему грузооборота он занимает 1 место среди российских портов. Географическое положение порта удобно: он расположен на северо-восточном побережье Черного моря и находится в точке пересечения транспортных коридоров, соединяющих Россию с Ближним Востоком, Америкой, странами Средиземноморья, Южной и Юго-Восточной Азией. Кроме того, Новороссийский порт является глубоководным и не замерзает круглый год, что позволяет не прерывать навигацию.

В 2006 году ОАО «НМТП» консолидировал компании, оказывающие стивидорные и портовые услуги в порту города Новороссийск: ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «ИПП», ОАО «Новороссийский зерновой терминал», ОАО «Флот НМТП», ОАО «Новороссийский судоремонтный завод». В ОАО «НМТП» входит ООО «Балтийская стивидорная компания», которая расположена на побережье Балтийского моря в Калининградской области и специализируется на перевалки контейнерных грузов.

В рамках масштабной инвестиционной программы, направленной на реконструкцию существующих и строительство новых современных перегрузочных терминалов для удовлетворения растущего спроса на перевалочные мощности в морских портах по итогам 2010 года компаниями Группы реализованы:

. Реконструкция контейнерного терминала ОАО «НЛЭ» с увеличением пропускной способности почти в шесть раз - до 350 тыс. TEU в год. В результате проведенной реконструкции терминал начал принимать контейнеровозы класса Panamax.

. Реконструкция лесного терминала ОАО «НЛЭ» с расширением пропускной способности на 36,4% - до 3 млн. куб. м обработанной древесины в год.

. Строительство зернового терминала ОАО «НЗТ» мощностью до 500 тыс. тонн в месяц общей стоимостью 82,6 млн. долл. США.

. Строительство терминала по перевалке бункеровочного топлива на базе ОАО «ИПП» мощностью 648 тыс. тонн в год.

. Строительство терминала по перевалке светлых нефтепродуктов (дизельное топливо, бензин) мощностью 1 млн. тонн в год на базе ОАО «ИПП», стоимостью 35,7 млн. долл. США.

. Строительство первой очереди контейнерного терминала ООО «БСК», которая является частью проекта по расширению мощностей контейнерного терминала ООО «БСК».

В 2010 году разработана и внедрена Техническая политика, ставшая одним из ключевых документов, определяющих направления работы по технологическому перевооружению компаний холдинга.

8 декабря 2010 года Правительство РФ утвердило Стратегию развития морской деятельности России до 2030 года. Основную часть проектов предполагается осуществлять посредством реализации федеральных целевых программ:

-        «Мировой океан»;

-        «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», подпрограмма

-        «Морской транспорт» и «Развитие экспорта транспортных услуг»;

-        «Государственная граница РФ (2003-2011 годы)».

В виду большой нагрузки на государственный бюджет и нецелесообразности полной приватизации конкурентной базы перспективной формой взаимоотношений при осуществлении инвестиционной политики Российской Федерации в рамках реализации стратегии развития морской деятельности России до 2030 г., стало государственно-частное партнерство. Подобное сотрудничество позволяет оперативно решать поставленные задачи, осуществлять малопривлекательные для сугубо частного финансирования проекты, повышать экономическую эффективность проектов, сокращать государственные риски, обеспечивать частных инвесторов объектами инфраструктуры.

2011 год НМТП начал с самой крупной сделки в своей истории по приобретению 100% долей в уставном капитале ООО «Приморский торговый порт» - второго по грузообороту порта России. Я уверен, что опыт успешной консолидации стивидорных компаний в пределах порта Новороссийск, а также контейнерного терминала в порту Балтийск позволит нам эффективно интегрировать новый портовый актив в существующую бизнес-модель и объединенная компания получит еще более сильные конкурентные преимущества и реализует значительный потенциал роста акционерной стоимости.

В компанию пришли новые акционеры, нацеленные на активное развитие бизнеса и повышение его эффективности. Совет директоров и менеджмент компании смогут реализовать новые возможности, открывшиеся перед компанией. Нет сомнений, что ожидания акционеров, поддержавших объединение двух самых мощных и динамично развивающихся портов России, будут оправданы в полной мере, и они смогут успешно реализовать поставленные задачи и укрепить свои позиции на рынке стивидорных услуг.

17 мая 2012 года группа НМТП сообщила о факте погашения еврооблигаций ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (LSE: NCSP, ММВБ: NMTP) размером в 300 млн. USD.

В результате погашения, общий долг компании снизился примерно на $165 млн., что соответствует стратегии менеджмента Группы по планомерному снижению долговой нагрузки Общества.

Рисунок 1 - Структура акционеров группы НМТП

Одновременно с привлечением рублевых облигаций ОАО «НМТП» заключило договор валютного свопа, за счет чего компания хеджирует валютные риски, приведя валюту обязательств в соответствие с валютной структурой выручки компании.

Благодаря валютному свопу Общество получило эффективную ставку заимствования ниже 4.0%, что также приведет к существенной экономии по обслуживанию долга.

мая 2012 года Советом директоров ОАО «НМТП» были приняты следующие решения:

Одобрить заключение договора между ОАО «НМТП» и ОАО «Флот НМТП» на оказание услуг по сбору мусора, дератизации и дезинсекции на арендуемой территории;

Одобрить заключение договора между ОАО «НМТП» и ОАО «Флот НМТП» возмездного оказания услуг по проведению и списанию по учету в зоне таможенного контроля товаров для оформления в Новороссийской таможне в размере ставок согласно калькуляции ОАО «НМТП»;

Заключить договор поставки нефтепродуктов между ОАО «НМТП» и ОАО «НЗТ»;

Заключить с ОАО «НЗТ» дополнительное соглашение №4 к договору №О - 2009/64/480/09 от 01 мая 2009 года на техническое обслуживание и ремонт Морской составляющей Транспортной галереи погрузки на водный транспорт ОАО «НМТП».

Совет директоров осуществляет общее руководство деятельностью ОАО «НМТП» (головной компанией Группы НМТП) за исключением решения вопросов, отнесенных законодательством Российской Федерации и Уставом ОАО «НМТП» к компетенции общего собрания акционеров. В компетенцию Совета директоров входит формирование стратегии развития ОАО «НМТП», контроль за его финансово-хозяйственной деятельностью и работой исполнительных органов. Важной функцией Совета директоров является обеспечение соблюдения прав и интересов акционеров ОАО «НМТП». Таким образом, Совет директоров является важнейшим звеном в системе корпоративного управления как ОАО «НМТП», так и Группы НМТП в целом.

Члены Совета директоров общества избираются общим собранием акционеров кумулятивным голосованием на срок до следующего годового общего собрания акционеров. ОАО «НМТП» стремится, чтобы директорами являлись высококвалифицированные специалисты, обладающие необходимым опытом и знаниями. В целях принятия взвешенных и обоснованных решений директорам заранее предоставляется подробные аналитические материалы и информация по каждому вопросу повестки дня заседания совета директоров.

Состав Совета директоров на последнюю дату избрания:

Барков Михаил Викторович (вице-президент ОАО «АК «Транснефть»), Гаврилин Евгений Васильевич (заместитель руководителя Федерального агентства по управлению государственным имуществом), Магомедов Зиявудин Гаджиевич (председатель Совета директоров Группы «Сумма»), Шайдаев Марат Магомедович (первый заместитель генерального директора ОАО «НМТП»), Винокуров Александр Семенович (президент Группы «Сумма»), Гришанин Максим Сергеевич (первый Вице-президент ОАО «АК «Транснефть»), Олерский Виктор Александрович (заместитель министра транспорта Российской Федерации).

С 2006 года ОАО «НМТП» входит в состав Группы НМТП и является головной компанией Группы, владеющей контрольными пакетами дочерни компаний. В Группу НМТП входят ОАО «НМТП» (50,1% акций принадлежит «Транснефть» и Зиявудин Магомедову с 21 января 2011 г.), ОАО «Новорослесэкспорт» (91,4% акций принадлежит ОАО «НМТП»), ОАО «ИПП» (99,9%), ОАО «НЗТ» (100%), ОАО «Флот НМТП» (95,2%) и ОАО «НСРЗ» (65,2%), оказывающие стивидорные и портовые услуги в порту Новороссийск, ООО «БСК» (100% уставного капитала), которое осуществляет эксплуатацию контейнерного терминала в порту города Балтийска на побережье Балтийского моря в Калининградской области, а также с 2011 года, ООО «Приморский торговый порт» (100%), которое оказывает погрузочно-разгрузочные услуги по перевалке экспортной нефти, а с 1 января 2011 года и нефтепродуктов в порту города Приморск Ленинградской области.

Рисунок 2 - Организационная структура Группы НМТП

ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (ОАО «НМТП»)

Оказывает широкий спектр стивидорных и портовых услуг и является крупнейшим в России портовым оператором.

Универсальность оборудования дает ОАО «НМТП» возможность обрабатывать все основные виды грузов, перевозимые морским транспортом - наливные, навалочные, смешанные грузы и контейнеры и гибко реагировать на изменения типов грузов, поставляемых через порт.

ОАО «НМТП» включает в себя комплексы по перевалке нефти и нефтепродуктов, других наливных грузов, терминалы по обработке контейнерных, навалочных и генеральных грузов.

Новороссийский Порт расположен в северо-восточной части Черного моря, является крупнейшим морским портом России. Это единственный универсальный незамерзающий глубоководный порт Южного бассейна России, позволяющий осуществлять круглогодичную навигацию.

ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» (ОАО «НСРЗ»)

ОАО «НСРЗ» располагает крупнейшими на Черном море мощностями по ремонту судов. Предприятие также выполняет стивидорные работы, концентрируясь на погрузке металлов.

ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» арендует 10 причалов глубиной от 6 до 15 метров общей протяженностью 1 060 метров. ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» располагает 55 000 кв. метров крытых и открытых складских сооружений.

ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» осуществляет эксплуатацию крупнейших судоремонтных мощностей и сухих доков на российском побережье Черного моря. Ремонтные мощности ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» включают в себя два уникальных плавучих сухих дока, мощнейшие портальные краны и грузоподъемное оборудование.

ОАО «Новорослесэкспорт» (ОАО «НЛЭ»)

ОАО «НЛЭ» оказывает услуги по обработке и хранению грузов для контейнеров и лесоматериалов, таких как сырой лес, фанера, ДВП и ДСП. В отличие от других стивидорных компаний в районе Черного и Азовского моря, ОАО «Новорослесэкспорт» сконцентрировано на обработке переработанного леса, тарифы на который обеспечивают большую прибыль, чем сырой лес. Кроме того, ОАО «Новорослесэкспорт» предоставляет своим клиентам широкий спектр дополнительных услуг, включая услуги по хранению и экспедиторские услуги, а также осуществляет погрузку и выгрузку черных металлов и скоропортящихся грузов.

ОАО «ИПП»

Осуществляет эксплуатацию комплекса, предназначенного для перевалки наливных грузов. ОАО «ИПП» является самым скоростным комплексом погрузки жидкостей в России. ОАО «ИПП» обслуживает экспортные поставки нефтепродуктов и жидких удобрений.

В настоящее время комплекс работает с дизельным топливом и мочевино-аммониевым нитратом, жидким удобрением. Мощности комплекса загружены практически на 100%, однако, ОАО «ИПП» осуществляет мероприятия по расширению комплекса и увеличению его пропускной способности за счет реализации инвестиционных проектов. В их число вошло создание новой установки по перегрузке жидкостей и ведущиеся работы по модернизации существующего оборудования. В комплексе ОАО «ИПП» применяются новейшие методики, как например, процесс подогрева дизельного топлива посредством предварительно подогретого топлива, используемый вместо подогревания с помощью пара, разжижающего груз и ухудшающего его качество. Подогревание служит для снижения вязкости топлива при обработке, что увеличивает интенсивность подачи дизельного топлива и, следовательно, повышает эффективность погрузочных мощностей ОАО «ИПП». Также с 2007 года ОАО «ИПП» оказывает услуги по перевалке бункеровочного топлива.

Комплекс ИПП располагается в непосредственной близости от причальной стенки и включает в себя нефтебазу для временного хранения наливных грузов.

ОАО «Флот НМТП»

Является одной из крупнейших частных морских барже-буксирных компаний в России и предоставляет услуги по бункеровке, а также ряд других портовых услуг.

ОАО «Флот НМТП» в настоящее время располагает 68 судами, включая 27 буксиров, семь бункеровщиков, специализированное противопожарное судно, флот малых пассажирских судов и судов обеспечения, а также другие специализированные суда. ОАО «Флот НМТП» арендует 15 судов у Росморпорта, 44 судна и различных специализированных установок у НМТП, и имеет в собственности 9 судов.

ОАО «Флот НМТП» охватывает 95% рынка услуг по буксировке и швартовке судов в порту. Более того, ОАО «Флот НМТП» оказывает услуги при возникновении чрезвычайных ситуаций, такие как доставка судов в закрытые зоны (shelter zones), услуги по ликвидации утечек нефти и других жидкостей, обработка опасных грузов и управление отходами, как на территории порта, так и в его непосредственной близости. Также ОАО «Флот НМТП» занимается уборкой трюмной воды, нечистот и отходов и предоставляет услуги пассажирского флота некоммерческим судам в порту.

ОАО «Новороссийский зерновой терминал» (ОАО «НЗТ»)

Основным направлением деятельности ОАО «Новороссийский зерновой терминал» является предоставление услуг по хранению и погрузке экспортируемого зерна, а также смежных дополнительных услуг, таких как очистка и сушка зерна. ОАО «Новороссийский зерновой терминал» расположен в плодородном черноземном районе на юге России, в одном из крупнейших в мире сельскохозяйственных регионов, и является важным каналом российского экспорта зерновых. Комплекс был введен в эксплуатацию в 2008 году. Новый терминал является самым скоростным терминалом такого типа в России. Новый комплекс ОАО «Новороссийский зерновой терминал» включает зернохранилище. Более того, в зерновом терминале используются новейшие методы обработки грузов, например, промасливание зерна с целью уменьшения пылеобразования во время обработки. ОАО «Новороссийский зерновой терминал» не располагает собственными причалами и использует глубоководные причалы НМТП для размещения судов класса «Панамакс».

ООО «Балтийская стивидорная компания» (ООО «БСК»)

Осуществляет эксплуатацию и расширение контейнерного терминала в порту Балтийска на побережье Балтийского моря в Калининградской области России, российском анклаве, расположенном между Литвой и Польшей.
ООО «БСК» в первую очередь специализируется на обработке контейнерных грузов и предоставляет услуги по хранению грузов и швартовке судов.
Контейнерный терминал ООО «БСК» был введен в эксплуатацию в 2008 году и работает с контейнерными поставками между Россией и Германией исключительно для внутреннего рынка. В настоящее время компания не конкурирует с контейнерными стивидорными фирмами порта Санкт-Петербурга.

ООО «Приморский торговый порт» (ООО «ПТП»)

ООО «Приморский торговый порт» (Ленинградская область, Выборгский район, порт Приморск) - крупнейшая стивидорная компания на Северо-Западе Российской Федерации, оказывающая с 01 июля 2005 года погрузочно-разгрузочные услуги при перевалке экспортной нефти, а с 01 января 2011 года и нефтепродуктов, получаемых по Балтийской трубопроводной системе. Общество сотрудничает более чем с пятьюдесятью российскими нефтяными компаниями, в том числе с ОАО «НК «Роснефть», ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «ТНК-ВР Холдинг», ОАО «Газпром нефть», ОАО «НК «Русснефть», ОАО «Сургутнефтегаз» и т.д.

1.2
Техническая оснащенность ОАО «НМТП»

Новороссийская бухта вдается в берег в 2,5 мили к северо-востоку от мыса Мысхако; восточным входным мысом является мыс Дооб. В Новороссийской бухте расположены Пенайские банки. К западу и востоку от них пролегают соответственно западный (основной) и восточный фарватеры. Подходы к Новороссийской бухте и плавание в ней обеспечиваются достаточным количеством средств навигационного оборудования.

Акватория Новороссийской бухты разделена на два рейда: внутренний и внешний. К внутреннему рейду относится вершина Новороссийской бухты, отделенная от внешнего рейда Западным и Восточным молами. Ширина входа между молами два кабельтовых. Южной границей внешнего рейда является южная граница порта Новороссийск.

Бухта доступна для судов с осадкой до 19 м на внешнем рейде, а на внутренней акватории порта - до 13,1 м.

Для стоянки судов на рейде морского порта установлены районы якорных мест с номерами 408, 410, 412, 413, 414, 415, 416.

На внешнем рейде порта Новороссийск расположены четыре якорных стоянки:

1.   Район номер 416 расположен севернее точки Дооб. Глубины 12-27 м.

2.       Район номер 415 расположен в двух - пяти кабельтовых западнее точки Пенай. Глубины 13-27 м.

.         Район номер 414 расположен в восьми кабельтовых западнее точки Пенай. Глубины 13-27 м.

.         Район номер 412 расположен в шести кабельтовых юго-восточнее от входа в порт. Глубины 20-24 м.

Рисунок 3 - Акватория морского порта Новороссийск

Общая протяженность причального фронта 14836 м, в том числе, на внутренней гавани - 9822 м, на остальной акватории порта - 5014 м, берегоукреплений 803,7 м, оградительных гидротехнических сооружений 3967,5 м.

Морской торговый порт является одним из крупнейших в России. Территория порта составляет 95,9 га. Он включает:

) 43 причала, находящиеся в собственности государства и предоставлены

стивидорным операторам в оперативное пользование, общей протяженностью 9,15 км. Глубина у причалов от 4,5 до 24 м;

) площадь открытых складов 18,88 га, крытых 6,22 га. Площадь складов - холодильников 0,416 га;

3)  краны: а) мобильные, 14 единиц грузоподъемностью от 45 до 103,1 тонны, б) портальные, 60 единиц грузоподъемностью от 5 до 63 тонн, в) 1 мостовой, грузоподъемностью 5 тонн.

Рисунок 4 - Распределение грузовых причалов порта Новороссийск

Грузовые причалы торгового порта оборудованы на пяти пирсах - Восточном, Широком номер один, Широком номер 2, пирсах номер три и пять. Один причал расположен между Широкими пирсами. Минимальные глубины у причалов 8,3 м, максимальные 13,5 м. Они входят в состав трех грузовых районов - Восточного, Центрального и Западного. Восточный район включает причалы под номерами один шесть, расположенные на Восточном пирсе. На территории района располагается специализированный комплекс по перевалке азотных удобрений навалом, мощностью 2 млн. тонн в год. На причалах и тыловых площадках Восточного района установлено около 20 портальных кранов грузоподъемностью до 20 тонн. Общая площадь открытых складов составляет 37,8 тыс. кв. м, крытых складов - 5,0 тыс. кв. м.

Центральный район торгового порта включает причалы под номерами семь - тринадцать, расположенные на Широком пирсе номер один. Он может принимать к обработке суда длиной до 240 м. Общая площадь складов открытого хранения составляет 68,6 тыс. кв. м, складов крытого хранения - 22,0 тыс. кв. м. Западный район является самым крупным из трех районов торгового порта. Он включает причалы под номерами 14-27 с глубинами от 8,3 до 13,5 м. Грузовые операции осуществляются с помощью портальных кранов грузоподъемностью 40 тонн, мобильных кранов г/п до 100 тонн, контейнерных погрузчиков г/п 41 тонна. Общая площадь открытых складов района составляет 70,0 тыс. кв. м, крытых складов - 28,7 тыс. кв. м.

Таблица 1 - Сводная информация по причальным сооружениям ОАО «НМТП»

1.1 1.3        Основные производственные показатели ОАО «НМТП»

В общем грузообороте морских портов России на долю Группы приходится 29,3%. Основными составляющими грузооборота компании в последние годы остаются нефть и нефтепродукты, сахар-сырец, черные и цветные металлы, контейнеры, минеральные удобрения и зерновые грузы. За 2010 год существенных изменений данная структура не претерпела, за исключением зерновых грузов, объемы перевалки которых снизились более чем на 40% вследствие введенного запрета на экспорт.

В 2010 году среди основных грузов отрицательную динамику объемов грузооборота показали черные металлы (снижение на 20,0%), нефть (на 5,5%) и зерно (на 41,2%) Рост показали контейнеры - на 100,8% до 471,4 тыс. TEU, химические грузы - на 23,0%, до 2,1 млн. тонн, сахар - на 30,9%, до 1,7 млн. тонн. Грузооборот цветных металлов вырос на 28,8%, до 1,1 млн. тонн.

Без учета фактов снижения перевалки сырой нефти и зерна, которые не являются прямым следствием изменения конъюнктуры на рынке стивидорных услуг, общий объем перевалки Группы НМТП по остальным категориям грузов увеличился на 2,5% в 2010 году.

В течение первого полугодия 2011 г. основные тренды 2010 г. имели противоположный вектор: рост перевалки сырой нефти (+0,3 млн. тонн или +1,3%), падение перевалки нефтепродуктов (-0,85 млн. тонн или -22%). Но продолжился резкий рост перевалки контейнеров +20,2 тыс. TEU или +35% (+142,7 тыс. тонн или +22%). Падение объемов навалочных грузов от запрета на экспорт российского зерна частично компенсировалось ростом перевалки сахара, ЖРС, минеральных удобрений.

В 2011 году компания опередила второй по объему грузооборота порт страны, Большой порт Санкт-Петербурга, почти в три раза. Ведущие позиции компания занимает в перевалке сырой нефти (58,6% от общего объема), сахара (70,8%), зерна (29,6%), нефтепродуктов (15,7%), черных (28,2%) и цветных металлов (26,9%).

Приобретение ПТП позволило Группе существенно нарастить масштабы своей деятельности, увеличить географическую диверсификацию и стать лидером в управлении портовым бизнесом в двух ключевых регионах России - в Северо-Западном и Южном бассейнах.

Дочерние предприятия компании расположены в Краснодарском крае (г. Новороссийск), в Калининградской (г. Балтийск) и Ленинградской областях (г. Приморск).

Примерно 52% грузооборота Группы сосредоточено в порту Новороссийска, который является ключевым каналом поставок российских импортных и экспортных грузов.

На предприятия группы НМТП приходится 96% суммарного грузооборота стивидорных компаний, работающих в Новороссийске. Грузооборот ОАО «НМТП» за 3 года представлен в таблице 2.

Таблица 2 - Грузооборот ОАО «НМТП» за 3 года

В апреле 2012 года Группа НМТП добилась рекордного в своей истории месячного объема перевалки - 14,3 млн. тонн».

Рост объемов перевалки генеральных грузов за 4 месяца 2012 года составил 20,1% или 0,6 млн. тонн. Рост в основном обеспечен увеличением объемов перевалки черных металлов на 0,7 млн. тонн (28,6%), лесных грузов на 15,3% (+29 тыс. тонн) и прочих грузов на 27 тыс. тонн, что более чем компенсировало снижение перевалки цветных металлов (-30 тыс. тонн) и скоропортящихся грузов (-77 тыс. тонн).

Перевалка наливных грузов за первые 4 месяца 2012 года увеличилась на 2,1 млн. тонн, или на 4,8% по отношению к объемам соответствующего периода 2011 года.

Суммарный объем перевалки Группой сырой нефти в январе-апреле 2012 года составил 38,5 млн. тонн, что на 3,6% превышает показатели 2011 года. Рост объемов перевалки нефти Группой произошел за счет увеличения перевалки нефти ООО «Приморский торговый порт» на 1,4 млн. тонн или 6,2% на фоне стабильного объема перевалки нефти в Новороссийске (-0,4%).

Рост объемов перевалки нефтепродуктов по группе составил 8,1% или 0,5 млн. тонн. Общий объем перевалки нефтепродуктов за отчетный период составил 6,7 млн. тонн, из которых 2,1 млн. тонн пришлось на перевалку дизельного топлива ООО «Приморский торговый порт».

За 4 месяца 2012 года грузооборот компаний группы Новороссийский морской торговый порт (НМТП) вырос на 9% к аналогичному периоду прошлого года и превысил 55 млн тонн, говорится в сообщении компании.

«В апреле группа НМТП смогла добиться рекордного за свою историю объема месячной перевалки - 14,3 млн тонн», - сообщил временный генеральный директор ОАО «НМТП».

За аналогичный период 2011 года суммарный грузооборот группы составил 13,6 млн тонн, тогда рост данного показателя составил 6,7% по отношению к сопоставимому результату 2010-го.

В целом в 2011 году грузооборот НМТП составил 157 млн тонн. Консолидированная выручка группы за 2011 год по МСФО составила $1 049,5 млн, EBITDA - $550,3 млн.

Группа активно наращивает темпы роста производственных показателей, сохраняя лидирующие позиции на растущем рынке.

НМТП стремится к диверсификации операционной деятельности группы и работает не только над расширением существующих бизнесов, но также интересуется смежными областями. Основной целью данного подхода является стремление к достижению полезной синергии в будущем. Именно поэтому НМТП осуществляет плавный переход к специализации на обработке высокодоходных грузов. Параллельно с этим наращиваются объемы работ по ключевым сегментам в структуре грузооборота группы.

2. Анализ существующей схемы перегрузки

.1 Характеристика груза - нитрофосфат аммония (аммофос)

Нитрофосфат аммония (аммофос) - моноаммонийфосфат (NH4H2PO4) - это сложное удобрение, получаемое в результате реакции нейтрализации фосфорных кислот аммиаком. В его состав входят 42-52% фосфора и 10-12% аммонийного азота. Фосфор содержится в водорастворимой форме. Таким образом, данное удобрение - это водорастворимое безнитратное удобрение с достаточно большой концентрацией действующих элементов удобрение для растений, которое подойдет для любых грунтов и растительных культур, вне зависимости от того, открытый это будет грунт, или защищенный (теплицы).

Нитрофосфат аммония (аммофос) должен быть изготовлен в соответствии с требованиями стандарта по технологическому регламенту, утвержденному в установленном порядке. В зависимости от вида сырья нитрофосфат аммония (аммофос) выпускают двух марок:

марки А - из экстракционной фосфорной кислоты, в том числе из суперфосфорной кислоты, полученных из апатитового концентрата или другого фосфатного сырья с массовой долей общих фосфатов не менее 30%, из термической фосфорной кислоты или из смесей указанных кислот;

марки Б - из экстракционной фосфорной кислоты фосфоритов Каратау или других видов сырья с массовой долей общих фосфатов не более 28%.

Наименование продукта из апатитового концентрата, предназначенного для экспорта, должно соответствовать требованиям договора (контракта) поставщика с внешнеэкономической организацией или иностранным покупателем.

Нитрофосфат аммония (аммофос) обеих марок выпускают без добавки и с добавкой одного из микроэлементов - меди, цинка или бора.

По физико-химическим показателям нитрофосфат аммония (аммофос) должен соответствовать требованиям и нормам, представленным в таблице 3.

Таблица 3. Требования и нормы физико-химических показателей

Нитрофосфат аммония (аммофос) с микроэлементами (медью, цинком или бором) должен соответствовать требованиям и нормам, указанным в таблице (кроме фосфатов), примечаниям к ней, а также требованиям и нормам, представленных в таблице 4.

Таблица 4. Требования и нормы соответствия нитрофосфата аммония с микроэлиментами

Коды нитрофосфат аммония (аммофоса) по Общероссийскому классификатору промышленной продукции представлены в таблице 3.

Таблица 5. Коды нитрофосфата аммония

Требования безопасности

Нитрофосфат аммония (аммофос) не токсичен, пожаро- и взрывобезопасен. Класс опасности - 4, предельно допустимая концентрация пыли нитрофосфат аммония (аммофос) а в воздухе рабочей зоны - 6 мг/м³ по ГОСТ 12.1.005-88.
 Общие требования безопасности на предприятиях, производственная деятельность которых связана с вредными веществами, содержащимися в сырье и в продуктах, - по ГОСТ 12.1.007-76.

Работающие с нитрофосфат аммония (аммофос) ом обеспечиваются средствами индивидуальной защиты в соответствии с ГОСТ 12.4.103-83 и отраслевыми нормами.

Пыль нитрофосфат аммония (аммофос) а вызывает раздражение верхних дыхательных путей. Для защиты органов дыхания используют респираторы типа «Лепесток» и УК-2.

Все работы с нитрофосфат аммония (аммофос) ом, а также хранение и транспортирование должны проводиться в соответствии с санитарными правилами по хранению, транспортированию и применению минеральных удобрений в сельском хозяйстве, утвержденными Министерством здравоохранения РФ.

Правила приемки

Правила приемки продукции для сельского хозяйства - по ГОСТ 23954-80, для розничной торговли - по ГОСТ 6-15-90-77.

Объем партии для розничной торговли - не более 70 т.
Для контроля качества продукта, предназначенного для розничной торговли, отбирают каждый тридцатый мешок, из которых отбирают каждый третий пакет.

Определение статической прочности гранул изготовитель проводит не реже одного раза в квартал.

Рассыпчатость определяют у потребителя.

Нитрофосфат аммония (аммофос) с микроэлементами, отгружаемый насыпью, должен иметь следующие цвета:

с медью - бирюзовый;

с цинком - от желтого до табачного;

с бором - от светло-голубого до голубого, допускается сероватый оттенок для продукта марки Б.

Цвет нитрофосфат аммония (аммофос) а с микроэлементами определяют визуально. При этом допускается наличие в аналитической пробе нитрофосфат аммония (аммофос) а с цинком или бором 5 гранул, окрашенных в иной цвет.

Допускается по согласованию с потребителем уточнять оттенки цветов нитрофосфат аммония (аммофос) а с добавкой микроэлементов.

Для нитрофосфат аммония (аммофос) а с добавкой микроэлементов документ о качестве должен дополнительно содержать данные о цвете продукта.

Методы анализа

Точечные пробы от неупакованного продукта, находящегося в движении, отбирают по ГОСТ 21560.0-82, п. 1.3. Точечные пробы от упакованного продукта отбирают по ГОСТ 21560.0-82, п. 1.5.

Отбор проб от упакованного продукта, предназначенного для розничной торговли, - по ГОСТ 6-15-90-77.

Допускается у изготовителя проводить отбор проб продукта, предназначенного для розничной торговли, от движущегося потока механизированно или вручную методом систематической выборки из расчета 0,5 кг от 3-5 т продукта. Пробы для испытания на рассыпчатость отбирают не менее чем от двух контейнеров равномерно от всей массы продукта совковой лопатой из разных мест контейнеров. Пробы помещают в мешки, которые завязывают, и подвергают испытанию по ГОСТ 21560.5-82. Количество мешков с пробами массой от 35 до 50 кг - не менее шести от партии.

Сокращение объединенных и получение средних проб проводится по ГОСТ 21560.0-82, разд. 2. Подготовка проб для анализа - по ГОСТ 21560.0-82.

Для определения химического состава и массовой доли воды аналитическую пробу дополнительно сокращают до массы 30-50 г. механическим делителем или вручную методом последовательного квартования. Затем пробу растирают на механическом истирателе любого типа или в ступке до полного прохождения через сито с отверстиями размером 0,5 мм п о ГОСТ 3826-82, помещают в сухую, плотно закрывающуюся банку и используют для химического анализа и определения воды. Нерастертую пробу используют для определения гранулометрического состава и статической прочности гранул. Числовые значения результата анализа каждого показателя записывают с той степенью точности, с которой задана норма в таблице технических требований.

Массовую долю общего азота определяют по ГОСТ 20851.1-75.

За результат анализа принимают среднее арифметическое результатов двух параллельных определений, допускаемое расхождение между которыми не превышает 0,2%. Абсолютная суммарная погрешность результата анализа ±0,2% при доверительной вероятности P = 0,95.

Массовую долю воды определяют по ГОСТ 20851.4-75. При разногласиях в оценке массовой доли воды анализ проводят по разд. 1.

За результат анализа принимают среднее арифметическое результатов двух параллельных определений, допускаемое расхождение между которыми не превышает 0,15%. Абсолютная суммарная погрешность результата анализа ±0,1% при доверительной вероятности P = 0,95.

Гранулометрический состав определяют по ГОСТ 21560.1-82.

За результат испытаний принимают среднее арифметическое результатов двух параллельных определений, допускаемое расхождение между которыми не превышает 0,9%. Абсолютная случайная погрешность результата испытания ±0,7% при доверительной вероятности P = 0,95.

Статическую прочность гранул определяют по ГОСТ 21560.2-82. Абсолютная случайная погрешность результата испытания ±0,45 МПа (±4,5 кгс/см²) при доверительной вероятности P = 0,95.

Рассыпчатость определяют по ГОСТ 21560.5-82.

Общие требования при определении микроэлементов

При проведении анализов и приготовлении растворов применяют:

реактивы квалификации «чистый для анализа» и «химически чистый»;
дистиллированную воду по ГОСТ 6709-72;

стаканы, колбы стеклянные лабораторные по ГОСТ 25336-82;

колбы, мерные цилиндры, мензурки по ГОСТ 1770-74;

бюретки, пипетки (без делений с одной меткой) по ГОСТ 20292-74 2-го класса точности;

мерные колбы, пипетки, бюретки, применяемые для приготовления и измерения объема растворов при определении массовой доли анализируемых компонентов не ниже 2-го класса точности и поверенные по ГОСТ 8.234-77;

весы лабораторные общего назначения по ГОСТ 24104-88 2-го класса точности с наибольшим пределом взвешивания 200 г. и 4-го класса точности с наибольшим пределом взвешивания 500 г.;

набор гирь по ГОСТ 7328-82;

фотоэлектроколориметр КФК-2 или спектрофотометр СФ-26;

атомно-абсорбционный спектрофотометр типа «Сатурн»;

фильтр бумажный обеззоленный «белая лента».

Допускается использование аналогичной, в том числе импортной, аппаратуры и лабораторной посуды с техническими и метрологическими характеристиками не ниже указанных в стандарте.

Определение массовой доли общей меди

Метод основан на образовании окрашенного комплекса меди (II) с купризоном бис - (циклогексанон) - оксалилдигидразон в аммиачно-цитратной среде при рН 8-9 и фотометрическом измерении оптической плотности комплекса при длине волны 582 нм.

Аппаратура, реактивы и растворы

Аммоний лимоннокислый двузамещенный, раствор с массовой долей 10%.

Аммиак водный по ГОСТ 3760-79, раствор с массовой долей 10%.

Медь (II) сернокислая 5-водная по ГОСТ 4165-78. Раствор, содержащий 1 мг/см³ Cu, готовят по ГОСТ 4212-76 (раствор А). Раствор, содержащий 0,01 мг/см³ Cu, готовят разбавлением раствора А в 100 раз в день анализа (раствор Б).

Купризон бис - (циклогексанон) - оксалилдигидразон, C₁₄H₂₂N₄O₂, раствор с массовой долей 0,1% готовят следующим образом: 0,25 г. реактива растворяют в 50 см³ горячегораствора этилового спирта с массовой долей 20%, охлаждают и доводят до 250 см³ раствором этилового спирта с массовой долей 50%.

Кислота соляная по ГОСТ 3118-77, раствор 1:1.

Спирт этиловый ректификованный по ГОСТ 5962-67 или спирт этиловый питьевой по ГОСТ 5963-67, или спирт этиловый ректификованный технический по ГОСТ 18300-87.

Подготовка к анализу. Построение градуировочного графика. В мерные колбы вместимостью 50 см³ с помощью бюретки вместимостью 25 см³ помещают 2, 4, 6, 8 и 10 см³ раствора Б, что соответствует 0,02; 0,04; 0,06; 0,08; 0,10 мг Cu. Затем приливают пипеткой 2 см³ раствора лимоннокислого аммония и доводят рН раствора до 8-9 (по универсальному бумажному индикатору) раствором аммиака, прибавляя его по каплям.

Рекомендуется предварительно установить объем раствора аммиака, расходуемого на нейтрализацию 2 см³ раствора лимоннокислого аммония, и прибавляют его сразу к анализируемому раствору.

Обмывают стенки колбы водой и с помощью пипетки приливают 5 см³ раствора купризона. Растворы перемешивают и оставляют стоять 10 мин. Затем доводят до метки водой, перемешивают и измеряют оптические плотности растворов при длине волны 582 нм (светофильтр, соответствующий данной области длины волны, выбирают согласно описанию фотоэлектроколориметра) в кюветах с толщиной поглощающего свет слоя 10 мм, используя в качестве раствора сравнения воду. Строят градуировочный график, откладывая на оси абсцисс массу меди в миллиграммах, а на оси ординат - соответствующие ей значения оптических плотностей.

Проведение анализа 1 г нитрофосфат аммония (аммофос) а взвешивают (результат в граммах записывают с точностью до четвертого десятичного знака), помещают в стакан вместимостью 100 см³, приливают 20 см раствора соляной кислоты и кипятят под стеклом 15-20 мин. После охлаждения раствор количественно переносят в мерную колбу вместимостью 100 см, доводят водой до метки, перемешивают, фильтруют через бумажный фильтр «белая лента», отбрасывая первые порции фильтрата. Отбирают 1 см³ фильтрата в мерную колбу вместимостью 50 см³ и проводят анализ, как указано в п. 4.10.2.1.

Если при доведении растворов до рН 8-9 наблюдается помутнение раствора из-за выпадения фосфатов, следует увеличить объем лимоннокислого аммония до 4-6 см³ и ввести такой же объем в растворы сравнения при построении градуировочного графика.

Обработка результатов. Массовую долю общей меди (X) в процентах вычисляют по формуле

где m₁ - масса меди, найденная по градуировочному графику, мг;- масса навески, г.

За результат анализа принимают среднее арифметическое результатов двух параллельных определений, допускаемое расхождение между которыми не превышает 0,02%. Абсолютная суммарная погрешность результата анализа ±0,02% при доверительной вероятности P = 0,95.

Определение массовой доли общей меди атомно-абсорбционным методом. Метод основан на селективном поглощении резонансного излучения, испускаемого лампой с полым катодом при длине волны 324,8 нм атомами меди, образующимися при распылении испытуемого раствора в пламени ацетилен-воздух, и сравнении его с поглощением, наблюдаемым при распылении образцовых растворов с известным содержанием меди.

Реактивы и растворы.

Кислота соляная по ГОСТ 3118-77, раствор, разбавленный 1:1. Медь (II) сернокислая 5-водная по ГОСТ 4165-78. Раствор, содержащий 1 мг/см³, готовят по ГОСТ 4212-76 (раствор 1). Раствор, содержащий 0,1 мг/см³ Cu, готовят разбавлением раствора 1 в 10 раз (раствор 2) Образцовые растворы хранят в полиэтиленовых сосудах. Срок годности раствора 1 - не более года, раствора 2 - не более 1 мес.

Построение градуировочного графика.

В мерные колбы вместимостью 100 см³ с помощью микробюретки вместимостью 5 см³ вносят 0,5; 1,0; 2,0; 3,0; 4,0 см³ образцового раствора 2 и по 10 см³ раствора соляной кислоты, доводят водой до метки и перемешивают.

Полученные растворы сравнения, содержащие 0,5; 1,0; 2,0; 3,0; 4,0 мкг/см³ меди, фотометрируют на атомно-абсорбционном спектрофотометре в следующих условиях: длина волны - 324,8 нм, ширина щели монохроматора - 0,1 мм, расход ацетилена - 80 дм³/ч, расход воздуха - 670 дм /ч.

По полученным данным строят градуировочный график, откладывая по оси абсцисс концентрации меди в микрограммах на кубический сантиметр, а по оси ординат - соответствующие им показания прибора.

Градуировочный график строят в день проведения анализа. Проведение анализа 1 г растертой пробы взвешивают (результат взвешивания записывают до четвертого десятичного знака), помещают в стакан вместимостью 100 см³, приливают 20 см³ раствора соляной кислоты, нагревают до кипения и кипятят под стеклом 15 мин.

После охлаждения раствор количественно переносят в мерную колбу вместимостью 100 см³, доводят водой до метки, перемешивают и фильтруют через сухой бумажный фильтр «белая лента», отбрасывая первые порции фильтрата.

Пипеткой вместимостью 2 см³ отбирают 2 см³ фильтрата и помещают в мерную колбу вместимостью 100 см³, доводят объем раствора водой до метки, перемешивают и фотометрируют одновременно с раствором сравнения в тех же условиях. Проводят контрольный опыт, используя все реактивы, кроме испытуемого раствора.

По градуировочному графику находят концентрацию меди в фотометрируемом растворе в микрограммах на кубический сантиметр.
Обработка результатов. Массовую долю общей меди (Х₁) в процентах вычисляют по формуле

где m₁ и m₂ - концентрация меди в анализируемом и контрольном растворах соответственно, мкг/см³;- масса навески, г.

За результат анализа принимают среднее арифметическое результатов двух параллельных определений, допускаемое расхождение между которыми не превышает 0,03% при доверительной вероятности P = 0,95.

При разногласиях в оценке массовой доли общей меди анализ проводят фотоэлектроколориметрическим методом.

Определение массовой доли общего цинка комплексонометрическим методом. Метод основан на прямом комплексонометрическом титровании цинка раствором трилона Б при рН 5,5-6,0 в присутствии ксиленолового оранжевого (индикатора). Мешающее действие присутствующих в растворе катионов кальция и магния устраняют добавлением фторида аммония.
Реактивы, растворы. Кислота соляная по ГОСТ 3118-77, раствор с массовой долей 20%. Натрия гидроксид по ГОСТ 4328-77, раствор с массовой долей 10%. Соль динатриевая этилендиамин-N-N-N'-N'-тетрауксусной кислоты 2-водная (трилон Б) по ГОСТ 10652-73, раствор концентрации (трилон Б) = 0,05 моль/дм³.

Натрий уксуснокислый 3-водный по ГОСТ 199-78. Кислота уксусная по ГОСТ 61-75. Буферный раствор II (рН 5,5-6,0) по ГОСТ 10398-76. Аммоний фтористый по ГОСТ 4518-75, раствор с массовой долей 10%. Натрий хлористый по ГОСТ 4233-77. Ксиленоловый оранжевый (индикатор); готовят растиранием навески индикатора в ступке с хлористым натрием в соотношении 1:100.

Обработка результатов. Массовую долю общего цинка (X₂) в процентах для нитрофосфат аммония (аммофос) а марки А вычисляют по формуле

массовую долю общего цинка (Х₃) в процентах для нитрофосфат аммония (аммофос) а марки Б, вычисляют по формуле

где V - объем раствора трилона Б, израсходованного на титрование, см³;- поправочный коэффициент раствора трилона Б для приведения его точно к 0,05 моль/дм³;

,003269 - масса цинка, соответствующая 1 см³ раствора трилона Б концентрации (трилон Б) = 0,05 моль/дм³, г;- масса навески, г.

Для нитрофосфат аммония (аммофос) а марки А за результат анализа принимают среднее арифметическое результатов двух параллельных определений, допускаемое расхождение между которыми не превышает 0,03%. Абсолютная суммарная погрешность результата анализа ±0,02% при доверительной вероятности P = 0,95.

Для нитрофосфат аммония (аммофос) а марки Б за результат анализа принимают среднее арифметическое результатов двух параллельных определений, допускаемое расхождение между которыми не превышает 0,04%. Абсолютная суммарная погрешность результата анализа ±0,03%; при доверительной вероятности P = 0,95.

Определение массовой доли общего цинка атомно-абсорбционным методом. Метод основан на селективном поглощении резонансного излучения, испускаемого лампой с полым цинковым катодом при длине волны 213,9 нм, атомами цинка, образующимися при распылении испытуемого раствора в пламени ацетилен-воздух, и сравнении его с поглощением, наблюдаемым при распылении образцовых растворов с известным содержанием цинка.

Реактивы и растворы. Кислота соляная по ГОСТ 3118-77, раствор, разбавленный 1:1. Цинк сернокислый по ГОСТ 4174-77.

Подготовка к анализу. Приготовление образцовых растворов цинка. Раствор, содержащий 1 мг/см³ цинка, готовят по ГОСТ 4212-76 (раствор 1). Раствор, содержащий 0,1 мг/см³ цинка, готовят разбавлением раствора 1 в 10 раз (раствор 2).

Образцовые растворы хранят в полиэтиленовых сосудах. Срок годности раствора 1 - не более года, раствора 2 - не более месяца.

Построение градуировочного графика.

В мерные колбы вместимостью 100 см³ с помощью микробюретки вместимостью 5 см³ вносят 0,5; 1,0; 2,0; 3,0 см³ образцового раствора 2 и по 10 см³раствора соляной кислоты, доводят водой до метки и перемешивают. Полученные растворы сравнения, содержащие 0,5; 1,0; 2,0; 3,0 мкг/см₃ цинка, фотометрируют на атомно-абсорбционном спектрофотометре (длина волны - 213,9 нм, ширина щели монохроматора - 0,5 мм, расход ацетилена - 80 дм³/ч, воздуха - 670 дм³/ч). По полученным данным строят градуировочный график, откладывая по оси абсцисс значения концентрации цинка в микрограммах на кубический сантиметр, а по оси ординат соответствующие им показания прибора. Градуировочный график строят в день проведения анализа.

Проведение анализа. 1 г растертой пробы взвешивают (результат взвешивания записывают до четвертого десятичного знака), помещают в стакан вместимостью 100 см³, приливают 20 см³ раствора соляной кислоты, нагревают до кипения и кипятят под стеклом 15 мин. После охлаждения обмывают стекло водой, количественно переносят раствор в мерную колбу вместимостью 100 см³, доводят объем раствора водой до метки, перемешивают и фильтруют через сухой бумажный фильтр «белая лента», отбрасывая первые порции фильтрата.

Пипеткой вместимостью 2 см³ отбирают 2 см³ фильтрата и переносят в мерную колбу вместимостью 100 см³, доводят объем раствора водой до метки, перемешивают и фотометрируют одновременно с растворами сравнения в тех же условиях. Проводят контрольный опыт, используя все реактивы, кроме испытуемого раствора.

По градуировочному графику находят концентрацию цинка в фотометрируемом растворе в микрограммах на кубический сантиметр.

Обработка результатов. Массовую долю общего цинка (Х₄) в процентах вычисляют по формуле

где m₁ и m₂ - концентрации цинка в анализируемом и контрольном растворах соответственно, мкг/см³;- масса навески, г.

За результат анализа принимают среднее арифметическое результатов двух параллельных определений, абсолютное расхождение между которыми не превышает допускаемое расхождение, равное 0,04%, при доверительной вероятности P = 0,95.

При разногласиях в оценке массовой доли общего цинка определение проводят атомно-абсорбционным методом.

Определение массовой доли общего бора. Метод основан на образовании окрашенного комплексного соединения бора с хинализарином в среде концентрированной серной кислоты и фотометрировании полученного раствора одновременно с образцовыми растворами, содержащими известное количество бора.

Реактивы, растворы. Кислота серная по ГОСТ 4204-77. Кислота соляная по ГОСТ 3118-77, раствор с массовой долей 20%. Кислота борная по ГОСТ 9656-75. Образцовый раствор борной кислоты, содержащий 0,1 мг бора в 1 см³; готовят следующим образом: 0,572 г. борной кислоты взвешивают (результат взвешивания записывают до третьего десятичного знака), растворяют в воде в мерной колбе вместимостью 1 дм³, доводят объем раствора до метки водой и тщательно перемешивают.

Срок хранения раствора - не более 3 мес в полиэтиленовой или кварцевой посуде.

Хинализарин (1, 2, 5, 8-тетраоксиантрахинон). Допускается использование импортного хинализарина по качеству не ниже отечественного. Раствор хинализарина готовят следующим образом: 0,020 г. хинализарина взвешивают (результат взвешивания записывают до третьего десятичного знака), растворяют в 1 дм³ концентрированной серной кислоты и тщательно перемешивают. Раствор устойчив длительное время.

Проведение анализа. 1 г растертой пробы взвешивают (результат взвешивания записывают до четвертого десятичного знака), помещают в коническую колбу вместимостью 250 см³, приливают цилиндром 50 см³ раствора соляной кислоты, закрывают пробкой с обратным водяным холодильником и кипятят 30 мин на электроплитке или колбонагревателе. Затем холодильник обмывают водой, раствор количественно переносят в мерную колбу вместимостью 250 см³, охлаждают, доводят до метки водой, перемешивают и фильтруют через сухой бумажный фильтр «белая лента», отбрасывая первые порции фильтрата. Далее анализ проводят по методу добавок.

В три мерные колбы вместимостью 100 см³ пипеткой вместимостью 10 см³ помещают по 10 см³ фильтрата. Во вторую и третью колбы с помощью микробюретки вносят соответственно 1 и 2 см³ образцового раствора, содержащего 0,1 мг/см³ бора, что составляет добавки 1 и 2 мкг/см³ бора.

Растворы во всех трех колбах доводят водой до метки и перемешивают. Пипеткой вместимостью 1 см³ берут из каждой колбы по 1 см³ раствора и помещают в сухие конические колбочки вместимостью 25-50 см³ (рекомендуется использовать посуду, изготовленную из кварца или стекла, не содержащего бора, а при отсутствии такой посуды допускается пользоваться колбами Кн-2-25 (50) ТХС по ГОСТ 25336-82).

Затем в каждую колбу с помощью пипетки или бюретки приливают по 10 см³ раствора хинализарина, закрывают колбочки пробками и содержимое осторожно перемешивают круговыми движениями. Колбочки охлаждают на водяной бане до (20±2)°С и выдерживают 20 мин при этой температуре. Затем растворы фотометрируют на фотоэлектроколориметре КФК-2 при длине волны 590 нм или спектрофотометре СФ-26 при длине волны 620 нм в кюветах с толщиной поглощающего свет слоя раствора 20 мм, используя в качестве раствора сравнения нулевой раствор, содержащий 2 см³ воды и 20 см³ раствора хинализарина.

При смене растворов удобно и безопасно опорожнение кюветы с помощью водоструйного насоса, подключенного к колбе с тубусом (колба для фильтрования под вакуумом), в горло которой на пробке вставлена стеклянная трубка, изогнутая под углом 45° и оттянутая на конце в капилляр диаметром 0,5-1,0 мм. В колбу предварительно помещают 150-200 см³ воды.

Обработка результатов. Массовую долю общего бора (Х₅) в процентах вычисляют по формуле

где: a - добавка бора, мкг/см³;

А-оптическая плотность раствора без добавки бора;

В-оптическая плотность раствора с добавкой бора;

m-масса навески, г.

Для каждой навески массовую долю общего бора (Х₅) рассчитывают по двум добавкам и вычисляют средний результат.

За результат анализа принимают среднее арифметическое результатов двух параллельных определений, допускаемое расхождение между которыми не превышает 0,03%. Абсолютная суммарная погрешность результата анализа ±0,02% при доверительной вероятности P = 0,95.

Упаковка, маркировка, транспортирование и хранение

Нитрофосфат аммония (аммофос) транспортируют насыпью или в упакованном виде. Нитрофосфат аммония (аммофос) упаковывают в пяти-, шестислойные бумажные мешки марок БМ, ВМ, ПМ по ГОСТ 2226-88, в полиэтиленовые мешки М 8-0, 220-М 10-0,220, М 12-0,220, М 13-0,220 по ГОСТ 17811-78, в аналогичные импортные полиэтиленовые мешки, обеспечивающие сохранность продукта, с массой нетто не более 50 кг и допускаемым отклонением ±1 кг или в мягкие специализированные контейнеры разового использования типоразмера МКР - 1,0 С или МКР - 1,0 М с массой нетто не более 1 т. Каждая партия должна состоять из мешков одинаковой массы.

Нитрофосфат аммония (аммофос), предназначенный для районов Крайнего Севера и труднодоступных районов, упаковывают и транспортируют в соответствии с ГОСТ 15846-79.

Нитрофосфат аммония (аммофос) для розничной торговли упаковывают в пакеты из полиэтиленовой пленки по ГОСТ 10354-82 или в пленочные пакеты для сыпучей химической продукции массой нетто от 1 до 3 кг.

Допускается по согласованию с потребителем упаковывать нитрофосфат аммония (аммофос) в пакеты из полиэтиленовой пленки массой нетто до 5 кг. Допускаемые отклонения массы ±3%.

Упаковка продукции и ее художественное оформление должны соответствовать образцам-эталонам, согласованным и утвержденным в установленном порядке.

Пакеты с нитрофосфат аммония (аммофос) ом дополнительно упаковывают в бумажные мешки по ГОСТ 2226-88, в полиэтиленовые мешки по ГОСТ 17811-78 или формируют в пачки и обтягивают полиэтиленовой термоусадочной пленкой по ГОСТ 25951-83. Пачки укладывают на поддон по ГОСТ 9078-84 и вместе с ним обтягивают термоусадочной полиэтиленовой пленкой, вкладывая внутрь маркировочный ярлык. Масса нетто вторичной упаковки должна быть не более 15 кг.

Допускаются по согласованию с потребителем иные способы упаковки и маркировки продукта.

Полиэтиленовые мешки, пакеты и контейнеры должны быть заварены, бумажные мешки - зашиты машинным способом.

Температура нитрофосфат аммония (аммофос) а в момент упаковки в бумажные мешки должна быть не выше 45°С, в момент упаковки в контейнеры, полиэтиленовые мешки и при отгрузке насыпью - не выше 60°С.

Транспортная маркировка - по ГОСТ 14192-77* с нанесением манипуляционного знака «Боится сырости» (на мешки), а также следующих дополнительных надписей, характеризующих продукт:

наименование предприятия-изготовителя;

наименование продукта, марки и сорта;

даты изготовления (месяц, год) и номера партии;

массовых долей усвояемых фосфатов, общего азота и микроэлемента по настоящему стандарту;

обозначения настоящего стандарта;

массы нетто.

Транспортная маркировка тары с нитрофосфат аммония (аммофос) ом, предназначенным для розничной торговли, дополнительно к вышеуказанной, должна содержать следующие данные: назначение продукта; розничную цену; условия хранения; количество единиц фасовки; гарантийный срок хранения; срок годности (не ограничен).

На полиэтиленовые мешки маркировка наносится печатным способом или этикетка вкладывается внутрь мешка, на бумажные мешки ярлыки приклеиваются или маркировка наносится печатным способом. На контейнеры маркировка наносится печатным способом или этикетка вкладывается в карман контейнера.

При использовании полиэтиленовых мешков с нанесенными маркировочными данными методом печати допускается номер партии и дату изготовления наносить методом горячего тиснения, штемпелевания или прокалывания.

На пакеты с нитрофосфат аммония (аммофос) ом, предназначенным для розничной торговли, наносят следующие маркировочные данные: наименование предприятия-изготовителя и его товарный знак; наименование продукта; массу нетто; массовую долю усвояемых фосфатов и общего азота; обозначение настоящего стандарта; манипуляционный знак «Боится сырости»; розничную цену; указания по применению - согласно приложению к настоящему стандарту.

Маркировка должна быть четкой и красочно оформленной. На полиэтиленовые пакеты маркировка наносится типографским способом.

Нитрофосфат аммония (аммофос) транспортируют железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом в соответствии с правилами перевозки грузов, действующими на данном виде транспорта.

Упаковка, маркировка и транспортирование продукта, предназначенного для экспорта, должны соответствовать требованиям договора (контракта) поставщика с внешнеэкономической организацией или иностранным покупателем.

Нитрофосфат аммония (аммофос) насыпью транспортируют в специализированных саморазгружающихся вагонах, закрытых палубных судах, автомобилях и тракторных тележках, оборудованных пологом, закрывающим кузов.

Допускается транспортировать нитрофосфат аммония (аммофос) насыпью в подвижном составе по согласованию между изготовителями, потребителями и транспортными организациями, предусмотрев меры, исключающие просыпание продукта.

При отгрузке нитрофосфат аммония (аммофос) а насыпью в крытых вагонах на экспорт стены обивают плотной бумагой, пол при необходимости - материалами, обеспечивающими сохранность продукта.

Нитрофосфат аммония (аммофос), упакованный в мешки, транспортируют железнодорожным, речным транспортом в крытых транспортных средствах в пакетированном виде в соответствии с требованиями нормативно-технической документации, а также в автомобилях, тракторных тележках, оборудованных пологом, полностью закрывающим кузов.

Размеры пакетов - по ГОСТ 24597-81, средства скрепления - по ГОСТ 21650-76, формирование на плоских поддонах - по ГОСТ 26663-85.

Допускается по согласованию с потребителем транспортировать нитрофосфат аммония (аммофос), упакованный в мешки, в крытых транспортных средствах, автомобилях и тракторных тележках с обязательным укрытием груза в непакетированном виде, кроме продукта, транспортируемого речным транспортом.

Нитрофосфат аммония (аммофос), упакованный в мягкие специализированные контейнеры, транспортируют в полувагонах, палубных судах морского и речного флота, автомобилях и тракторных тележках.

По железной дороге упакованную продукцию транспортируют повагонными отправками с погрузкой и выгрузкой на подъездных путях грузоотправителя (получателя) в соответствии с техническими условиями погрузки и крепления грузов.

Транспортирование и хранение нитрофосфат аммония (аммофос) а, предназначенного для розничной торговли, осуществляют в соответствии с требованиями ГОСТ 6-15-90-77.

Нитрофосфат аммония (аммофос) хранят в закрытых складских помещениях, исключающих попадание атмосферных осадков (дождь, снег) и грунтовых вод.

2.2 Характеристика технологического процесса перегрузки нитрофосфат аммония (аммофоса)

Нитрофосфат аммония (аммофос) поступает в порт в вагонах-хопперах для перевозки минеральных удобрений (минераловозах) с пневматической системой открытия разгрузочных люков.

Вагоны-хопперы перед грузовыми операциями должны быть тщательно осмотрены с представителем вагонного депо. Вагоны осматривают на предмет отсутствия повреждений в основных несущих элементах вагона (шкворневая балка, хребтовая балка, торцевые подкосы, боковые раскосы, промежуточные стойки, верхний и нижний пояса боковой стены).

Участие в работах, связанных со снятием кузова вагонов-хопперов с тележек, установка кузова на тележки, подготовка вагонов для дальнейшей эксплуатации на железной дороге, работников другой организации, должно быть оговорено в договоре с железной дорогой и портом.

Производитель работ при осмотре обращает внимание на пригодность вагона к строповке. Если по каким-либо причинам (наличие трапа, устройства для пломбировки загрузочных люков и т.п.) невозможно завести подхваты в места предусмотренные действующей РТК, то такие вагоны поднимать запрещается до приведения рамы кузова в нормальное состояние.

Работы по подъему кузова вагона (и установке на тележки), должны производиться под контролем работника вагонного депо.

Хоппер предназначенный к выгрузке должен быть отсоединен от группы стоящих вагонов. Разрыв между вагонами должен быть не менее 5 м. Подклинить колесные пары с четырех сторон башмаками. Докер вагонного звена, поднявшись по стационарному трапу на крышу вагона-хоппера, открывает загрузочные люки вагона.

До начала подъёма вагона-хоппера должны быть произведены следующие работы:

Старший вагонного звена визуально проверяет исправность пневморазгрузочной системы, наличие концевых кранов и рукавов, наличие подсоединяющих шлангов на пневмоцилиндрах.

Старший вагонного звена должен убедиться, что один конец разгрузочной пневмомагистрали перекрыт концевым краном. В случае, если концевой кран отсутствует, необходимо заглушить свободный конец пневмомагистрали специальной заглушкой, путем наворачивания ее на имеющий резьбу конец трубопровода до упора.

Присоединить к входному патрубку пневмомагистрали вагона шланг подачи сжатого воздуха от компрессора с помощью специального разъема для соединения гибких трубопроводов, применяющихся на ж/д вагонах.

Снять с предохранителей от самопроизвольного открытия рычажную систему открытия люков путем перевода стопорных рычагов в верхнее положение.

В случае, еcли стопорные рычаги не удерживаются в верхнем положении зафиксировать их путем привязки проволокой.

Тормозные тяги колесных пар отсоединяются от кузова вагона путем снятия фиксирующих пальцев работником вагонного хозяйства ж/д.

Перед освобождением от колесных тележек, в местах соединения вертикального рычага и продольной тяги произвести следующие работы: вытащить из валика шплинт; снять шайбу; вытащить валик; нанести меловую разметку в виде стрелки на боковине первой тележки по ходу подачи вагона на фронт выгрузки со стороны моря и на кузове вагона.

Строповка кузова вагона производится при помощи крановой подвески в соответствии со схемой строповки (рис. 121) за поперечные балки несущей рамы вагона. Установку и надежность крепления подвески контролирует в начале работы лично производитель работ. Установка верхней оснастки идущей на балансир или крюк крана, производится следующим порядком: на пуговицу рамы одевается огон ветви верхней оснастки. После прохождения ветви через крюковую подвеску или строповочный палец балансира, второй огон ветви верхней оснастки одевается на туже пуговицу рамы.

Запрещается установка ветвей верхней оснастки «в люльку» как вдоль, так и поперек рамы. Установку подхватов подвески и надежное их обжатие контролирует в каждом конкретном случае лично старший звена.

Если крепление запорной штанги верхних люков вагона расположено вертикально и невозможно использовать подхваты с упором (носиком), то необходимо применять без упора. К скобам каждого из подхватов крепятся оттяжки (всего 4 оттяжки).

Сигнальщик, убедившись в правильности строповки, дает сигнал крановщикам на предварительное натяжение стропов и подъем кузова вагона (до выхода фиксирующих штырей-шкворней, находящихся в центральной части колесных пар из технологических отверстий на раме кузова вагона) для проверки надежности строповки и действия тормозов крана.

Сигнальщик, убедившись, что штыри полностью вышли из отверстий и кузов вагона надёжно удерживается краном, дает команду крановщикам (крановщику) на перенос кузова вагона на судно.

После разгрузки порожний кузов вагона, по команде сигнальщика, плавно опускается на колесные тележки, в соответствии с разметками на тележках и кузове вагона, совмещая технологические отверстия на несущей раме с шкворнями тележек. Производитель работ и работник вагонного депо, убеждаются в правильности вхождения шкворней в технологические отверстия, несущие вагонные рамы. Даётся команда на отстроповку вагона. После отстроповки, валики соединения рычага и продольной тяги устанавливаются на место работником вагонного депо и шплинтуются.

Работник вагонного депо должен находиться на причале сначала и до окончания работ, обеспечивая рассоединение и соединение тяг, сохранность вагона.

Перестановка хопперов вдоль причала осуществляется локомотивом или автопогрузчиком.

Докеры механизаторы, произведя строповку вагона согласно отходят в безопасное место заранее определённое производителем работ.

Все работы по перемещению кузова производятся крановщиками (крановщиком) плавно на небольшой скорости, согласованными движениями.

Первые два подъема спаренными кранами выполняются под руководством стивидора и сменного механика, которые в дальнейшем осуществляют периодический контроль за работой. В течение рабочей смены работы осуществляются под руководством лица ответственного за безопасное производство работ кранами, которого определяет стивидор из числа звеньевых (бригадира), имеющих соответствующее удостоверение.

Подъем груза спаренными кранами должен производиться только при вертикальном положении грузовых канатов крана. При повороте стрелы и передвижении крана допускается отклонение грузовых канатов от вертикали не более чем на 3 градуса (это соответствует отклонению от вертикали на 5,3 см на каждый метр длины грузовых канатов от нока стрелы до места строповки).

Спаренная работа кранами должны выполняться только опытными крановщиками, имеющими стаж работы на кранах данного типа не менее одного года, по команде сигнальщика, имеющего квалификацию докера механизатора не ниже третьего класса. Производитель работ несет ответственность за правильную организацию работ, исправность ГЗП и строповку груза, сменный механик - за техническое состояние кранов и балансира.

Во время спаренной работы кранов допускается наклон траверсы (балансира) к горизонтали не более 20⁰ (наклон 20⁰ соответствует превышению одного конца балансира над другим на 30 - 35 см на каждый метр его длины). Спаренная работа кранов при скорости ветра более 10 м/с запрещается.

Погрузка производится в сухие трюма, очищенные от посторонних предметов (досок, мусора, бумаги и т.д.).

По команде сигнальщика, крановщик(и) опускают кузов вагона в люк грузового помещения судна.

На палубу судна краном подаётся компрессор и устанавливается вне зоны проноса кузова вагона-хоппера. Воздушный шланг подаётся на причал. Сменный механик определяет безопасный способ прокладки электрокабеля, подключение электропитания производит сменный электрик. Корпус компрессорной установки должен быть надёжно заземлён на корпус судна.

По команде сигнальщика крановщик(и) вывешивает вагон над трюмом (в трюме) в зоне высыпания груза. При необходимости с помощью оттяжек докеры-механизаторы разворачивают вагон в положение требуемое для разгрузки.

Сигнальщик визуально убедившись в надежности соединений воздушной магистрали, дает команду машинисту компрессора на подачу воздуха, а после открытия разгрузочных люков команду прекратить подачу воздуха.

Груз самотеком высыпается в трюм судна.

После высыпания груза, по команде сигнальщика на судне, машинист компрессора выпускает воздух из рессивера и напорных рукавов, а крановщик(и) плавно подводит (подводят) кузов хоппера к комингсу люка. После остановки кузова у комингса докер-механизатор, по команде сигнальщика, с помощью багра переводит рычажную систему открытия-закрытия «разгрузочных» люков в положение - закрытия.

Докеры-механизаторы остукивая кузов вагона кувалдами удаляют остатки груза.

Сигнальщик, убедившись в переводе рычажной системы в положение - закрытие, дает команду машинисту компрессора на подачу воздуха. После закрытия разгрузочных люков (закрытие и характерный звук металлического щелчка), дает команду на прекращение подачи воздуха и освобождение воздушной магистрали от давления воздуха.

При подаче кузова вагона-хоппера на судно и обратно, сигнальщик следит за прохождением гибкого воздушного шланга и, при необходимости, дает указание докерам-механизаторам или крановщику(кам) на выполнение действий по безопасному прохождению воздушной магистрали на судно и обратно.

При необходимости, разравнивание груза на просвете люка производится краном с грейфером.

2.3 Расчет удельной себестоимости погрузо-разгрузочных работ по существующей технологической схеме

Себестоимость количественно определяется суммой денежных затрат на перевалку груза с одного вида транспорта на другой и исчисляется по формуле:

S =

где S₁ - основная и дополнительная заработная плата портовых рабочих, распорядительского персонала и вспомогательных рабочих с отчислениями на социальное страхование;

S₂ - расходы на амортизацию и текущий ремонт перегрузочного оборудования;

S₃ - стоимость израсходованной электроэнергии;

S₄ - стоимость израсходованного топлива;

S₅ - стоимость израсходованных обтирочных и смазочных материалов;

S₆-затраты на малоценный и быстроизнашивающийся инвентарь;

S₇ - административно-управленческие и общеэксплуатационные расходы;

S₈ - прочие расходы.

S₁=К_П*К_Р*К_с*К_доп(S_гр+S_обсл+S_рв)                         (1)

где К_доп - коэффициент, учитывающий величину дополнительной заработной платы (оплата отпусков, времени выполнения государственных и общественных обязанностей, выплата выходных пособий и др.) равный 1,2;

К_П - коэффициент, учитывающий размер премии, принятый для портов РФ равным 1,3;

К_Р - районный коэффициент к заработной плате, равный 1,0;

К_с - коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхование, равный 1,1;

S_гр. - расходы по заработной плате портовых рабочих, занятых на грузовых работах, руб.;

S_обсл - расходы по заработной плате рабочих, занятых техническим обслуживанием, руб.;

S_рв - заработная плата распорядительского и вспомогательного персонала.

S_гр= К_бр Т_гр С_сд + (К_кл +К_н. +К_пр) Т_гр С_доп

где К_бр -коэффициент, учитывающий доплаты за руководство бригадой, равный 1,02;

С_сд - часовая тарифная ставка для производства погрузоразгрузочных работ, равный 50 руб./чел.-ч.;

К_кл - средний коэффициент доплат за классность бригады;

К_н. - коэффициент, учитывающий доплаты за работу в ночное время, равный 0,048;

К_пр - коэффициент, учитывающий доплаты за работу в праздничные дни, равный 0,03;

Т_гр-трудоемкость переработки груза, чел. ч.;

С_доп - часовая тарифная ставка для начисления доплат, равный 55 руб./чел.-ч.

S_гр=1,02*1379404*50+ (0, 15+0,048+0,03)*1379404*55=87647330 руб.

где n_п, n_с, n_с-в-количество рабочих в составе одной ТЛ при работе соответственно по прямому, складскому и склад-вагон вариантам.

К_кл =

где n_1,n_2,n_3,n₄ - количество рабочих I, II, III, IV классов.

К_кл ==0,15

S_обсл = (1+К_н+К_пр) Т_обслС_о

где С_о - тарифная ставка рабочих, занятых техобслуживанием механизмов, равная 140 руб./чел.-час;

Т_обсл - трудоемкость обслуживания механизмов, чел. ч.

Т_обсл = Т_н

где Т_н - период навигации, сутки;

N_i - количество машин i-го наименования;

t_i - число часов затрачиваемых на техническое обслуживание одной машины i-го наименования в сутки.

Т_обсл =2*365*(1*4,75+2*1,5)=5657,5 чел. ч

S_обсл = (1+0,048+0, 03)*5657, 5*140=853829,9 руб.

S_рв= К_рв (S_гр. +S_обсл.)

где К_рв - коэффициент, учитывающий расходы на заработную плату распорядительского и вспомогательного персонала порта, равный 0,3.

S_рв=0, 3*(87647330+853829)=26550348 руб.

S₁=1,3*1,0*1,1*1,2*(87647330+853829+26550348) = 197428386 руб.

Расходы на амортизацию и текущий ремонт перегрузочного оборудования:

S₂ =                                     (2)

где K_iм - стоимость одной машины i-го наименования, руб.;

a_i,b_i - соответственно процент отчислений на амортизацию и текущий ремонт.

S₂=

Расходы на электрическую энергию рассчитываются по формуле:

S₃=S_эм + S_эо                                                                             (3)

где S_эм - расходы на электроэнергию, расходуемую электрическими машинами циклического действия, которые питаются от электросети, руб.;

S_эо - стоимость электроэнергии, расходуемой на освещение, руб.

Стоимость электроэнергии, расходуемой машинами циклического действия, определяется по формуле:

S_эм= 1, 02h_о h_эЦ_а

где 1,02 - коэффициент, учитывающий работу двигателей при опробовании;

h_о - коэффициент, одновременной работы электродвигателей равный 0,4;

h_э - коэффициент использования мощности двигателей, равный 0,75;

Ц_а - стоимость 1 кВт-ч активной энергии, равна 3 руб.;

Ц_з - стоимость 1кВт-ч заявленной энергии, равна 1080 руб./год

N_i - суммарная мощность электродвигателей машины i-го типа, равна 200 кВт;

К_спр - коэффициент спроса равен 0,3;

Q_i - количество груза, перегружаемого машинами i-го типа, т.;

q_i - количество груза, перегружаемого машинами i-го типа за один цикл, т.;

Т_фi - продолжительность цикла работы машины, ч.

Продолжительность цикла работы машин определяется по формуле:

T_ф.i = Q_i/ P_i

Q_i - количество груза, перегружаемого погрузчиками i-го типа, т.;

P_i - технологическая производительность погрузчика i-го типа, т/ч.

T_ф.i =1294000/700=1800 ч

Стоимость энергии, расходуемой на освещение, определяется по формуле:

S_эо=

где N_уд. - удельная мощность осветительных приборов равная 0,0045 кВт/м²;

S - площадь (или протяженность) освещаемого объекта равная 5465 м²;

Т_ночн. - средняя продолжительность темного времени суток, равна 9 ч;

S_эо=

S₃=343440+252318=595758 руб.

Стоимость израсходованного топлива рассчитывается по формуле:

S₄=1,15Ц_тSN_ig_iη_эQ_i/P_i                                                                                        (4)

где 1,15 - коэффициент, учитывающий работу двигателей при опробовании;

Ц_т - стоимость одного килограмма дизельного топлива или бензина;

N_i - суммарная мощность двигателей машины i-го типа, кВт.

g_I - удельный расход топлива, кг/кВт-ч;

Q_i - количество перегружаемого груза машинами i-го типа, т.

P_i - технологическая производительность машины, т/ч.;

S₄=1,15*27*200*0,75*42*1294000/600=253125810 руб.

Стоимость расходов на обтирочные и смазочные материалы рассчитывается по формуле:

S₅ = 0, 15*S₄                                                                                               (5)

S₅ = 0,15*253125810=37968871 руб.

Расходы на износ малоценного и быстроизнашивающегося инвентаря, приспособлений и эксплуатационных материалов определяются из выражения:

S₆= a_изн Q (2-К_тр)                                                            (6)

a_изн - норматив расходов, принимаемый равный 0,05 У.Е. (1,5 руб.) для насыпных грузов;

S₆=0,05*1294000 (2-0,8)=232920 руб.        

Административно-управленческие и общие эксплуатационные расходы определяются из выражения:

S₇ = 0, 15S1                                                                    (7)

S₇ = 0,15*197428386= 29614257 руб.

Все остальные расходы (прочие) определяются из выражения:

S₈=0,15                                                                   (8)

S₈=0,15*(197428386+5530000+676022+253125810+37968871+232920+

+29614257)= 108257908 руб.

Удельная себестоимость рассчитывается по формуле

S_уд = 603262705/ 1294000 = 334 руб. /т

3. Обоснование мероприятий по совершенствованию технологического процесса перегрузки нитрофосфата аммония (аммофоса)

Современные схемы перевалки минеральных удобрений предполагают использование машин конвейерного типа. Схема данного типа обладает большей производительностью, чем при перевалке из вагона-хоппера непосредственно в трюм судна. Также данная схема является менее дорогостоящей, чем при использовании портального крана. Необходимо раскрыть все преимущества выбранной схемы, чтобы доказать целесообразность введения ее в производство. Сначала надо описать схему перевалки минеральных удобрений при использовании судопогрузочной машины конвейерного типа.

В восточном районе ОАО «НМТП» уже имеется комплекс для разгрузки вагонов-хопперов. Этот комплекс как нельзя лучше подходит для использования в предлагаемой схеме совместно с судопогрузочной машиной конвейерного типа. Это связано с тем, что минеральные удобрения, поступающие в вагонах-хопперах разгружаются на уже существующей специальной беспылевой разгрузочной платформе, которая предназначена для разгрузки из вагонов-хопперов различных модификаций, хранения и последующей перегрузки сыпучих грузов. Производительность комплекса, в зависимости от транспортируемого продукта, может достигать до 70 куб. м/ч. Основными преимущества комплекса являются:

Отсутствие подрельсовых помещений и сопутствующих инженерных систем;

Отсутствие необходимости гидроизоляции подземных сооружений;

Отсутствие пневмотранспорта при разгрузке;

Отсутствие необходимости в компрессорной и в системе пылеочистки, Соответственно, пониженные эксплуатационные расходы;

Беспылевая разгрузка хоппера;

Отсутствие технологических потерь при разгрузке сыпучих продуктов;

Высокая производительность комплекса: время полной разгрузки хоппера составляет, в зависимости от свойств сыпучего продукта, 1 - 2 часа;

Отсутствие необходимости согласования установки Комплекса с органами управления ж/д вследствие минимальных работ на железнодорожных путях (изымается по одной шпале под каждым выгруженным люком хоппера).

После разгрузки на вышеупомянутом комплексе минеральные удобрения поступят на конвейерную ленту судопогрузочной машины, представленной на рисунках, которая предназначена для загрузки судов сыпучими грузами, в том числе опасными и пылящими. В работе предлагается использование судопогрузочной машины СПМ-5500 Полевского машиностроительного завода.

Загрузка минеральных удобрений происходит с конвейера, расположенного на эстакаде вдоль причала (на рисунке не показан). Судопогрузочная машина перемещается вдоль причала по рельсовому пути. За счет наклонной стрелы, работающей по принципу передвижного барабанного разгружателя (барабанной разгрузочной тележки) сыпучий груз перегружается с конвейера, расположенного вдоль причала на верхний конвейер судопогрузочной машины в любом месте.

Груз с верхнего конвейера судопогрузочной машины перегружается на конвейер телескопической стрелы (консоли выдвижной), а затем по телескопическому рукаву засыпается в трюм судна.

Оператор судопогрузочной машины, перемещая машину вдоль причала и меняя вылет выдвижной консоли, обеспечивает равномерную послойную загрузку сыпучего груза в трюм судна. По мере загрузки трюма, оператор СПМ уменьшает длину телескопического рукава либо это делается автоматически (посредством датчика уровня на телескопическом рукаве).

Для пылящих грузов, в телескопическом рукаве предусмотрены двойные стенки и система аспирации. Аспирация также может быть установлена на всех местах пересыпа.

Управление судопогрузочной машиной и портовым загрузочным комплексом осуществляет оператор, находящийся в кабине управления и сидящий в кресле-пульте. Он управляет посредством джойстиков и кнопок управления. Как правило, оператор также управляет всей конвейерной линией подающей сыпучие грузы от склада (бункеров или открытого) до судопогрузочной машины (портовый загрузочный комплекс). Для уменьшения нагрузки на оператора СПМ, запуск и остановка всего комплекса (судопогрузочная машина, конвейера и питатели) производится автоматически, нажатием одной кнопки. Аварийные сценарии также отрабатываются автоматически. Отображение информации о состоянии портового загрузочного комплекса производится либо посредством индикаторов, либо на экране дисплея.

При передвижении машины судопогрузочной по рельсовым путям, посредством энкодеров отслеживается перекос конструкции портала. В случае его возникновения, он автоматически устраняется системой управления. Для повышения срока службы механизмов судопогрузочной машины, обеспечения плавности хода и комфорта оператора, управление приводами передвижения осуществляется посредством преобразователей частоты.

Для размещения электрооборудование предусмотрено электропомещение с климатической установкой. Ведется журнал событий.

По сравнению с «традиционными» конструкциями судопогрузочных машин, с поворотной стрелой, данная конструкция значительно легче и проще в изготовлении (а значит дешевле). За счет этого, судопогрузочная машина данной конструкции проще и надежнее в эксплуатации. Важный элемент надежности - применение импортных комплектующих. Так, привода конвейеров машины судопогрузочной реализованы на мотор-редукторах немецкого производства, период безотказной работы которых до 10 лет. Но при этом был продуман вопрос ремонтопригодности. По тем же мотор-редукторам у производителя имеется склад запчастей и сеть сервисных центров.

Судопогрузочная машина данной конструкции - современная разработка. При ее проектировании использовалось компьютерное 3D моделирование, система управления выполнена на современной элементной базе с применением контроллеров, использованы соврменные надежные и технологичные комплектующие и т.д. Все это делает судопогрузочную машину производительной, надежной и удобной в эксплуатации. Главными преимуществами данной машины перед краном в том, что она как минимум в 2 раза дешевле, чем портальный кран. Например, самый мощный кран обеспечивает максимальную производительность до 600 т/ч. Стоимость такого крана около 100 млн. рублей. Стоимость судопогрузочной машины с производительностью до 2000 т/ч, которую невозможно обеспечить одним портальным краном, находится в районе 25 - 40 млн. рублей (в зависимости от остальных параметров: высота, вылет стрелы и т.д.). Основные характеристики судопогрузочной машины представлены в таблице.

Основные характеристики судопогрузочной машины СПМ-5500 Полевского машиностроительного завода

Использование уже имеющихся мощностей позволит снизить затраты связанные с покупкой и установкой нового оборудования, а так же сократит время установки, что немало важно для работающего предприятия.

Благодаря введению новой технологии перегрузки значительно увеличится грузооборот, что повлияет на размер удельной себестоимости погрузо-разгрузочных работ. Существующая схема обеспечивает производительность 600 т/ч., новая схема 2000 т/ч. Это позволит увеличить грузооборот порта до 2000000 тонн.

3.1 Расчет удельной себестоимости погрузо-разгрузочных работ по новой схеме перегрузки нитрофосфат аммония (аммофоса)

Себестоимость количественно определяется суммой денежных затрат на перевалку груза с одного вида транспорта на другой и исчисляется по формуле:

S =

где S₁ - основная и дополнительная заработная плата портовых рабочих, распорядительского персонала и вспомогательных рабочих с отчислениями на социальное страхование;

S₂ - расходы на амортизацию и текущий ремонт перегрузочного оборудования;

S₃ - стоимость израсходованной электроэнергии;

S₄ - стоимость израсходованного топлива;

S₅ - стоимость израсходованных обтирочных и смазочных материалов;

S₆ - затраты на малоценный и быстроизнашивающийся инвентарь;

S₇ - административно-управленческие и общеэксплуатационные расходы;

S₈ - прочие расходы.

S₁=К_П*К_Р*К_с*К_доп(S_гр+S_обсл+S_рв)                                  (1)

где К_доп - коэффициент, учитывающий величину дополнительной заработной платы (оплата отпусков, времени выполнения государственных и общественных обязанностей, выплата выходных пособий и др.) равный 1,2;

К_П - коэффициент, учитывающий размер премии, принятый для портов РФ равным 1,3 и более;

К_Р - районный коэффициент к заработной плате, равный 1,0;

К_с - коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхование, равный 1,1;

S_гр. - расходы по заработной плате портовых рабочих, занятых на грузовых работах;

S_рв - заработная плата распорядительского и вспомогательного персонала.

S_гр= К_бр Т_гр С_сд + (К_кл +К_н. +К_пр) Т_гр С_доп

где К_бр-коэффициент, учитывающий доплаты за руководство бригадой, равный 1,02;

Т_гр - трудоемкость переработки груза, чел. ч.;

С_сд-часовая тарифная ставка для производства погрузоразгрузочных работ, равный 50 руб./чел.-ч.;

К_н. - коэффициент, учитывающий доплаты за работу в ночное время, равный 0,048;

К_пр - коэффициент, учитывающий доплаты за работу в праздничные дни, равный 0,03;

С_доп - часовая тарифная ставка для начисления доплат, равный 55 руб./чел.-ч.

S_гр=1,02*2120000*50+(0,08+0,048+0,08+0,03)*2120000*55=

=135870800 руб.

n_п, n_с, n_с-в-количество рабочих в составе одной ТЛ при работе соответственно по прямому, складскому и склад-вагон вариантам;

К_кл - средний коэффициент доплат за классность бригады, рассчитывается по формуле

К_кл =

где n_1,n_2,n_3,n₄ - количество рабочих I, II, III, IV классов.

К_кл ==0,14

S_обсл = (1+К_н+К_пр) Т_обслС_о

где С_о-тарифная ставка рабочих, занятых техобслуживанием механизмов, равная 140 руб./чел.-ч;

Т_обсл - трудоемкость обслуживания механизмов, Чел. Ч;

Т_обсл = Т_н

где Т_н - период навигации, сутки;

N_i - количество машин i-го наименования;

t_i - число часов затрачиваемых на техническое обслуживание одной машины i-го наименования в сутки.

Т_обсл =2*365*(1*4,55+1*2,5)=5146,5 чел. ч

S_обсл = (1+0,048+0, 03)*5146,5*140=776709,7 руб.

S_рв= К_рв (S_гр. +S_обсл.)

где К_рв - коэффициент, учитывающий расходы на заработную плату распорядительского и вспомогательного персонала порта, равный 0,3.

S_рв= 0,3*(135870800+776709,7)= 40994252,9 руб.

S₁=1,3*1,0*1,1*1,2*(135870800+776709,7+40994252,9)=

=304833264,6 руб.

Расходы на амортизацию и текущий ремонт перегрузочного оборудования:

S₂ =                                               (2)

где K_iм - стоимость одной машины i-го наименования, руб.

a_i,b_i-соответственно процент отчислений на амортизацию и текущий ремонт.

S₂=

Расходы на электрическую энергию рассчитываются по формуле:

S₃=S_эм + S_эо                                                                    (3)

где S_эм - расходы на электроэнергию, расходуемую электрическими машинами циклического действия, которые питаются от электросети, руб.

S_эо - стоимость электроэнергии, расходуемой на освещение, руб.

Стоимость электроэнергии, расходуемой машинами циклического действия, определяется по формуле:

S_эм= 1, 02h_о h_эЦ_а

где 1,02-коэффициент, учитывающий работу двигателей при опробовании;

h_о - коэффициент, одновременной работы электродвигателей, равный 0,4;

h_э-коэффициент использования мощности двигателей, равный 0,75;

Ц_а - стоимость 1 кВт-ч активной энергии, равна 3 руб.;

Ц_з - стоимость 1 кВт-ч заявленной энергии, равна 1080 руб./год;

N_i - суммарная мощность электродвигателей машины i-го типа, равна 190 кВт.;

К_спр - коэффициент спроса, равен 0,3;

Q_i - количество груза, перегружаемого машинами i-го типа, т.;

q_i - количество груза, перегружаемого машинами i-го типа за один цикл, т.;

t_i - продолжительность цикла работы машины, ч.

T_ф.i = Q_i/ P_i=2000000/2000=1000 ч

Q_i - количество груза, перегружаемого погрузчиками i-го типа, т.;

P_i - технологическая производительность погрузчика i-го типа, т/ч.

Стоимость энергии, расходуемой на освещение, определяется по формуле:

S_эо=

где N_уд. - удельная мощность осветительных приборов, равна 0,0045 кВт/м².;

S - площадь (или протяженность) освещаемого объекта, равна 5465 м².;

Т_ночн - средняя продолжительность темного времени суток, равна 9 ч.;

S_эо=

S₃=180120+252318,4=432438,4 руб.

Стоимость израсходованного топлива рассчитывается по формуле:

S₄=1,15Ц_тSN_ig_iη_эQ_i/P_i                                                     (4)

где 1,15 - коэффициент, учитывающий работу двигателей при опробовании;

Ц_т - стоимость одного килограмма дизельного топлива или бензина;

N_i - суммарная мощность двигателей машины i-го типа, кВт.;

g_I - удельный расход топлива, кг/кВт-ч.;

Q_i - количество перегружаемого груза машинами i-го типа, т.;

P_i - технологическая производительность машины, т/ч.

S₄=1,15*27*190*40*0,75*2000000/2000=176985000 руб.

Стоимость расходов на обтирочные и смазочные материалы рассчитывается по формуле:

S₅ = 0, 15*S₄                                                                  (5)

S₅ =0,15*176985000=26547750 руб. 

Расходы на износ малоценного и быстроизнашивающегося инвентаря, приспособлений и эксплуатационных материалов определяются из выражения:

S₆= a_изн Q (2-К_тр)                                                            (6)

a_изн - норматив расходов, принимаемый равный 0,05 У.Е. (1,5 руб.) для насыпных грузов.

S₆=0,05*2000000 (2-0,8)=360000 руб.

Административно-управленческие и общие эксплуатационные расходы определяются из выражения:

S₇ = 0,15*S1                                                         (7)

S₇ =0, 15*304833264,6=45724989,6 руб.

Все остальные расходы (прочие) определяются из выражения:

S₈=0,15                                                         (8)

S₈=0,15*(304833264,6+4908750+432438,4+176985000+26547750+

+360000+45724989,6)= 83968828,8 руб.

Удельная себестоимость рассчитывается по формуле:

S_уд = 643761020 / 2000000 = 321 руб. /т

В связи с изменением технологического процесса, грузооборот увеличится, вследствие чего возрастут доходы предприятия.

Доходы предприятия определяются по формуле:

∆Д =А*(Q_нов.-Q_стар.)

где А-величина аккордной ставки, равная 390 руб./т;

Q_нов. - значение грузооборота по новой технологии перевалки, тонн;

Q_стар. - значение грузооборота по старой технологии перевалки, тонн.

∆Д=390*(2000000-1294000)= 275340000 рублей

Покупка нового оборудования потребует внесения капиталовложений, в размере 45000000 рублей, и поэтому нам необходимо произвести расчет экономического эффекта и срока окупаемости от введения новой технологии на производство.

Экономический эффект при внедрения новой технологии на производство определяется из выражения:

Э=(S_{уд.стар} - S_уд.нов)*Q_гр+∆Д

где S_{уд.стар} - удельная себестоимость при использовании старой схемы перевалки, руб./т.;

S_{уд.стар} - удельная себестоимость при использовании новой схемы перевалки, руб./т.;

Q_гр - значение грузооборота по новой технологии перевалки, тонн.

Э=(334-321)*2000000+ 275340000 = 301340000 рублей

Срок окупаемости проекта определяется по формуле:

Т_ок=

где r - ставка дисконтирования, равная 15%.

Т_ок= 301340000/(1+0,15)=262034783

Срок окупаемости данного проекта составит два месяца, так как благодаря введению новой технологии грузооборот увеличится, а удельная себестоимость перевалки одной тонны груза уменьшится. Изменение двух этих показателей приведет к значительному увеличению доходов предприятия, что положительно отразится на сроках окупаемости и не займет много времени.

Заключение

Настоящая дипломная работа представляет собой результат анализа и перспективы совершенствования действующей технологической схемы пере-валки нитрофосфата аммония в ОАО «НМТП».

На основании приведенных в дипломной работе технических и научных сведений о перевалке было определено как осуществить совершенствование технологической схемы перевалки нитрофосфата аммония в ОАО «НМТП».

Цели работы достигнуты:

изучена и проанализирована информация связанная с деятельностью ОАО «НМТП»;

исследована РТК по существующей технологической схеме, а так же рассчитаны основные производственные показатели;

исследована и теоретически обоснована вводимая новая технология перевалки, а так же рассчитаны основные производственные показатели;

определены сроки окупаемости предлагаемого проекта, и актуальность его на данном предприятии;

определен вредный производственный фактор действующий на работников занятых перевалкой нитрофосфата аммония, и пути решения этой проблемы.

Новая технологическая схема перевалки, позволит решить ряд таких проблем, как:

-        увеличение грузопотока, а как следствие увеличение доходов предприятия;

-        снижение себестоимости перевалки 1т груза в сравнении с показателем существующего варианта на 58 рублей/т;

-        повышение надежности перевалки и безопасности работников при работе с нитрофосфатом аммония навалом.

Доходы, рассчитанные по показателям 2011 года, составляют 275,3 млн. рублей, а экономический эффект от внедрения новой технологической схемы 391,3 млн. рублей.

Список источников

1.   ГОСТ 11246-96. Шрот подсолнечный.

2.       ГОСТ 12.0.003-74. Опасные и вредные производственные факторы.

.         ГОСТ 12.0.004-90. Система стандартов безопасности труда. Организация обучения безопасности труда.

.         ГОСТ 12.1.005-88. Общие санитарно - гигиенические требования к воздуху рабочей зоны.

.         ГОСТ 12.1.007-76. Вредные вещества.

.         ГОСТ 12.3.009-76. Работы погрузо-разгрузочные.

.         ГОСТ 19433-88. Грузы опасные. Классификация и маркировка.

.         ГОСТ 30333-2007. Паспорт безопасности химической продукции.

9.       Добржинская, О.П. Дипломное проектирование: учебно-методическое пособие по организации, проведению, оформлению и контролю/О.П. Добржинская, И.А. Стрельникова, Т.Н. Тимченко, А.К. Ханников. - Новороссийск: МГА им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, 2011.

.         Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и материалов. 1975.

.         Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов. МАРПОЛ 73/78. 1978.

.         Международный кодекс по управлению безопасностью. 1993.

.         План управления судовыми отходами в порту Новороссийск. 2009.

.         Положение об отраслевой подсистеме сертификации работ по охране труда организациях на морском транспорте / ЦНИИМФ. 2008.

.         РД 31.1.02-04. Правила технической эксплуатации подъемно-транспортного оборудования морских торговых портов.

.         РД 31.11.25.25-96. Правила перевозки зерновых грузов.

.         РД 31.87.01-95. Положение о порядке обучения и проверки знаний по охране труда у руководящих работников и специалистов предприятий, организаций и учреждений морского транспорта.

.         Резолюция А 862. Кодекс практики безопасной загрузки и разгрузки навалочных судов. 2006.

.         Сборник обязательных распоряжений по морскому торговому порту Новороссийск. 2005.

.         Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ОСПС). 2008.

.         Международная конвенция по охране человеческой жизни на море. СОЛАС 74/78. 1978.

.         СТО 318.1.38-2009. Правила безопасности морской перевозки навалочных грузов.