Исследование деятельности автопредприятия. Разработка и обоснование транспортного маршрута
Содержание
1. Введение
2. Исследовательский раздел
2.1 Характеристика автопредприятия
2.2 Сведения о работе разрабатываемого маршрута
2.3 Выводы и предложения
3. Технологический раздел
3.1 Обоснование и выбор маршрута
3.2 Определение возможного пассажиропотока
3.3 Выбор подвижного состава
3.4 Определение времени рейса
3.5 Расчет количества автобусов
3.6 Составление расписаний движения автобусов
3.7 Расчет производственной программы за год
4. Организационный раздел
4.1 Организация труда водителей
4.2 Организация диспетчерского управления движением автобусов на
маршруте
4.3 Организация сбора доходов
5. Безопасность движения автобусов на маршруте
6. Экономический раздел
6.1 Расчет количества водителей, Nвод
6.2 Расчет затрат на перевозки
6.2.1 Статья 1 "Заработная плата водителей и кондукторов
автобусов" ФЗП вод, конд
6.2.2 Статья 2 "Отчисления на социальное страхование и
обеспечение", О ссо
6.2.3 Статья 3 "Автомобильное топливо" З топ
6.2.4 Статья 4 "Смазочные и прочие эксплуатационные
материалы", Зсм м
6.2.5 Статья 5 "Износ и ремонт автомобильной резины", З ш
6.2.6 Статья 6 "Техническое обслуживание и эксплуатационный
ремонт автомобилей", З то, эр
6.2.7 Статья "Амортизация подвижного состава", Ам пс
6.2.8 Статья 8 "Общехозяйственные расходы", Зоб х
6.2.9 Общая сумма затрат на перевозки, ΣЗ
6.2.10. Калькуляция себестоимости перевозок
6.3 Расчет финансовых показателей
6.3.1 Доход от перевозок рассчитывается на основании тарифа
6.3.2 Расчет доходной ставки d
6.3.3 Расчет финансового результата от перевозок
6.3.4 Расчет затрат на рубль дохода, З1руб:
6.3.5 Расчет рентабельности перевозок R пер
7. Заключение
1. Введение
Основные задачи, стоящие перед автомобильным транспортом
страны - своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей
населения в перевозках, совершенствование транспортного обслуживания населения,
повышение эффективности и качеств работы транспортной системы.
Решение задачи обеспечения полного удовлетворения
потребностей населения в перевозках, повышение культуры обслуживания пассажиров,
наведение должного порядка и дисциплины на транспорте зависит от самих
работников: водителей, диспетчеров, кассиров и других специалистов, связанным с
обслуживанием населения.
От совершенствования профессиональной подготовки этих
работников, воспитания чувства высокой ответственности и понимания важности их
труда для народа зависит положение дел на транспорте и бесперебойная работа
всех видов транспорта.
Из всех видов пассажирского транспорта основное количество
пассажиров перевозится автобусами общего пользования. Поэтому недостатки в
работе пассажирского автомобильного транспорта затрагивают интересы всего
населения, отрицательно сказываются на настроении и трудовой активности
пассажиров, что делает, на современном этапе развития, актуальной задачу подготовки
инженерно-технических кадров.
В условиях современной рыночной экономики необходимо иметь
определенные навыки в работе, для того чтобы составить конкуренцию и суметь
выжить в столь сложных условиях рыночной конкуренции. Целью работы является
формирование знаний об основах организации перевозок пассажиров. Процесс
изучения направлен на увеличение практических навыков и теоретических знаний.
Главными задачами работы являются: выбор и обоснование выбора подвижного
состава, маршрутизация перевозки, выбор правильной организационно-правовой
формы предприятия, обоснование выбора того или иного варианта маршрута. Все эти
задачи можно свести к одной - это нахождение оптимального плана перевозки
пассажиров, который подразумевает минимальные издержки в процессе перевозки по
выбранному маршруту.
Транспорт - стратегически важный комплекс, в значительной
степени определяющий мощь государства, так как обеспечивает нужды общества в
перевозке грузов и пассажиров.
Общественная собственность, характерная для социалистического
периода жизни нашей страны, сменилась практически на всех видах транспорта на
другие формы собственности благодаря акционированию и приватизации. Если ранее
вопросы управления (координации) видами транспорта были рассредоточены в
отдельных транспортных министерствах, то в настоящее время они (кроме
железнодорожного транспорта) сосредоточены в Министерстве транспорта Российской
Федерации. В рыночных условиях несколько изменился подход к единой системе
транспорта. Появившуюся сегодня конкуренцию нужно рассматривать не как
противопоставление одного вида транспорта другому, а как явление, стимулирующее
развитие транспорта, поиск новых прогрессивных технологий транспортировки для
снижения стоимости транспортных услуг и повышения скорости доставки. Уменьшение
стоимости и сокращение времени транспортировки расширяет сферы применения
определенного вида транспорта, а, следовательно, повышает его значимость на
рынке транспортных услуг.
Стоимость транспортных услуг существенно сказывается на
конечной стоимости перевозимых грузов, поэтому заказчик изыскивает возможности
перевозки своих товаров более дешевым видом транспорта. Перевозка пассажиров
является социально значимой. Затраты на транспорт не должны превышать
определенного процента бюджета семьи. Во многих государствах мира предусмотрены
дотации на транспортные расходы отдельным слоям населения.
Автобусные перевозки являются самым массовым и доступным
видом регулярного общественного транспорта. Автобусные маршруты по-прежнему
представляют собой основной для России элемент городского и пригородного
общественного транспорта.
Пассажирские автомобильные перевозки имеют ряд преимуществ:
хорошую маневренность подвижного состава, быстроту ввода его в действие и др.
Это обусловливает высокие темпы их развития.
Перевозки пассажиров в автобусах получили значительное
развитие и в междугородних сообщениях. Как показывает опыт организации труда
перевозок на маршрутах, связывающих многие города и промышленные центры,
автобусные перевозки имеют очевидные преимущества перед железнодорожным по
себестоимости и капитальным вложениям в подвижной состав (отнесенным на 1
пасс-км) при сравнительно небольших расстояниях перевозок (в пределах 300 км).
В ряде случаев даже при наличии параллельной железной дороги
организация автобусного движения оказывается рациональной и на маршрутах
большей протяженности и при несколько более высокой стоимости проезда. Это
объясняется большой частотой движения на автобусном маршруте и доставкой
пассажиров автобусами непосредственно в населенные пункты.
Одним из существенных недостатков автомобильного транспорта
является низкий уровень производительности труда работников автомобильного
транспорта, что является следствием малой грузоподъемности единицы подвижного
состава по сравнению с железнодорожным и водным. Вследствие этого на
автомобильном транспорте большой удельный вес в себестоимости перевозок
составляют расходы на заработную плату водителей и ремонтно-обслуживающих
рабочих с учетом начислений по социальному страхованию.
На автомобильном транспорте значительно выше затраты на
топливо вследствие высоких мощностей двигателя, приходящихся на 1 т
грузоподъемности подвижного состава, и высокой стоимости автомобильного
топлива.
Как следствие указанных недостатков, на автомобильном
транспорте складывается более высокий уровень себестоимости перевозок по
сравнению с железнодорожным транспортом.
Вследствие большой народнохозяйственной эффективности
перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом в настоящее время объем
этих перевозок систематически увеличивается как за счет их развития в городах и
районах, не имеющих железнодорожных и водных путей сообщения, так и за счет
передачи в первую очередь срочных и короткопробежных перевозок с
железнодорожного и водного транспорта.
Пассажирский автомобильный транспорт, являясь важной
составной частью единой транспортной системы, представляет собой совокупность
взаимосвязанных подсистем, объединяемых единым транспортным процессом, ведущим
звеном которого является перевозочный процесс. Основное назначение его - обеспечение
совместно с другими видами пассажирского транспорта наиболее полного
удовлетворения потребностей населения в перевозках, высокого качественного
уровня обслуживания и эффективное использование подвижного состава с возможно
меньшими транспортными затратами.
Главной целью дипломного проектирования является рациональная
работа автобусов. Более конкретной целью является повышение качества
обслуживания населения автобусным транспортом, которая может быть осуществлена
при достижении:
минимальных затрат времени на передвижение;
высокого уровня комфорта передвижения;
полной безопасности перевозок.
Перечисленные цели могут быть подразделены на еще более
частные:
повышение скорости движения автобусов;
сокращение протяженности пешеходных передвижений пассажиров;
повышение частоты и регулярности движения автобусов;
усиление взаимосвязи с другими видами транспорта;
уменьшение затрат времени пассажиров на ожидание автобусов;
создание наилучших условий для пассажиров при ожидании ими
автобусов;
улучшение условий движения автобусов по улично-дорожной сети;
достижение надежного контроля за соблюдением графиков
движения автобусов;
совершенствование организации сбора выручки и контроля за
ним.
2.
Исследовательский раздел
2.1
Характеристика автопредприятия
Система пассажирского автомобильного транспорта представляет
собой структурно организованный комплекс взаимосвязанных и взаимодействующих
компонентов.
Основными компонентами (составными частями) системы являются:
подвижной состав;
кадры (водители, ремонтные рабочие, ИТР и служащие,
вспомогательные рабочие);
административные и жилые здания;
производственно-техническая база (производственные здания и
сооружения по содержанию, техническому обслуживанию и ремонту подвижного
состава);
органы управления системой;
технические средства связи и управления.
Транспортные предприятия играют ключевую роль в
макрологических системах общественного транспорта регионального уровня с точки
зрения производства пассажирских услуг. Поэтому предприятия общественного
транспорта рассматриваются, с одной стороны, как необходимые структурные
элементы логистической системы, а с другой - как основные производители
пассажирских услуг.
Основной целью деятельности предприятия общественного
транспорта в регионе является доставка пассажиров согласно трудовым и
социально-бытовым корреспонденциям с запланированным интервалом движения и
максимальной комфортностью.
Открытое акционерное общество "Ижевское производственное
объединение пассажирского автотранспорта" (ОАО "ИПОПАТ") создано
в процессе приватизации путем преобразования государственного унитарного
предприятия Удмуртской Республики "Ижевское производственное объединение
пассажирского автотранспорта" в 2007 г. по решению Правительства
Удмуртской Республики. Место нахождения ОАО "ИПОПАТ" - Удмуртская
Республика, г. Ижевск, ул. Буммашевская, 5.
У ОАО "ИПОПАТ" имеется филиал, расположенный по
адресу: Удмуртская Республика, г. Ижевск, ул. Гагарина, 1.
В целях совершенствования структуры управления в
автопредприятии предприятиям присвоены следующие наименования: филиал № 1 и
головное предприятие № 2.
Основной целью деятельности предприятия является оказание
услуг перевозки пассажиров автомобильным транспортом, получение прибыли.
Основными видами деятельности предприятия являются:
перевозка автомобильным транспортом пассажиров и доставка
багажа;
перевозка грузов автомобильным транспортом;
проведение технического обслуживания и ремонта
автотранспортных средств;
осуществление торгово-закупочной деятельности.
Все акции автопредприятия выпущены в бездокументарной форме и
являются собственностью Удмуртской Республики. Права акционера от имени
Удмуртской Республики осуществляет Министерство имущественных отношений
Удмуртской Республики.
Высшим органом управления ИПОПАТ является общее собрание
акционеров. Руководство текущей деятельностью предприятия осуществляется
единоличным исполнительным органом - генеральным директором.
Автобусный парк № 2 занимает площадь 76831 м2. В
состав его входят следующие участки: корпус ТО и ТР; теплая стоянка; открытая
стоянка; АЗС; мойка автотранспорта; склады; АБК; столярный участок.
автобусный маршрут перевозка затрата
Автобусный парк № 1 занимает площадь 39300 м2. В
состав его входят следующие участки: корпус ТО и ТР; теплая стоянка; открытая
стоянка; АЗС; мойка автотранспорта; склады; АБК; столярный участок.
На балансе автопредприятия находится 485 единиц подвижного
состава, из них:
Таблица № 2.1
|
Марка
подвижного состава
|
Количество
единиц подвижного состава
|
|
АТП № 1
|
АТП № 2
|
Всего
|
|
Автобус Икарус
280
|
0
|
8
|
8
|
|
Автобус ЛиАЗ
677
|
80
|
100
|
180
|
|
Автобус ЛиАЗ
5256
|
0
|
21
|
21
|
|
Автобус
Волжанин 527002
|
16
|
35
|
51
|
|
Автобус ЛАЗ 695
Н
|
15
|
5
|
20
|
|
Автобус ПАЗ
3205
|
1
|
0
|
1
|
|
Автобус ПАЗ
423003
|
10
|
21
|
31
|
|
Автобус НефАЗ
5299-16
|
5
|
3
|
8
|
|
Автобус НефАЗ
5299-10-15,01
|
33
|
87
|
120
|
|
Микроавтобус
ГАЗ 33213
|
0
|
3
|
3
|
|
Итого
|
160
|
283
|
443
|
|
Грузовые
|
10
|
15
|
25
|
|
Легковые
|
4
|
8
|
12
|
|
Тракторы
|
1
|
3
|
4
|
|
ВСЕГО
|
175
|
310
|
485
|
Автобусное сообщение развито как в центре города, так и между
всеми основными жилыми массивами. На сегодняшний день ИПОПАТ обслуживает 90
маршрутов - городских, пригородных и междугородних, а также заказных. В Ижевске
более 30 постоянных внутригородских автобусных линий. Общая протяженность
городских автобусных маршрутов составляет 273,3 км. В часы "пик" на
маршрутах работает до 350 автобусов. Ежесуточно в среднем автобусами
перевозится более 400 тыс. пассажиров.
Таблица № 2.2
Анализ работы ИПОПАТ с нарастающим итогом за 2008 год
|
№п/п
|
Показатели
|
Факт 2007 г
|
2008 г
|
% к 2007 г
|
|
|
|
план
|
факт
|
%
|
|
|
Среднесписочное
количество автобусов
|
488
|
484
|
484
|
100,0
|
99,2
|
|
Общая
вместимость
|
13563
|
13377
|
13445
|
100,5
|
99,1
|
|
Маш. дни в
хозяйстве
|
117991
|
176660
|
176713
|
100,0
|
99,3
|
|
Маш. дни в
работе
|
149025
|
140895
|
144417
|
102,5
|
96,9
|
|
Маш. дни в
исправном состоянии
|
21011
|
|
22951
|
|
109,2
|
|
Маш. дни в
ремонте
|
7955
|
|
9345
|
|
117,5
|
|
Коэф-т выпуска
|
0,837
|
0,798
|
0,817
|
102,4
|
97,6
|
|
Коэф-т технич.
готовности
|
0,955
|
|
0,947
|
|
99,2
|
|
Общий пробег
|
32370,8
|
30828,4
|
30920,8
|
100,3
|
95,5
|
|
Пробег с
пассажирами
|
31312,8
|
29802,2
|
29863,2
|
100,2
|
95,4
|
|
Коэф-т
использования пробега
|
0,967
|
0,967
|
0,966
|
99,9
|
99,8
|
|
Среднесуточный
пробег
|
217,2
|
218,8
|
214,1
|
97,9
|
98,6
|
|
Средняя
вместимость
|
27,79
|
27,64
|
27,78
|
100,5
|
100,0
|
|
Коэф-т использ.
вместимости
|
0,979
|
0,947
|
0,937
|
98,9
|
95,7
|
|
Часы в наряде
|
1509,47
|
1450,39
|
1438,07
|
99,2
|
95,3
|
|
Режим работы
|
10,1
|
10,3
|
10,0
|
97,1
|
99,0
|
|
Перевезено
пассажиров
|
136339,3
|
120218,7
|
118123,3
|
98,3
|
86,6
|
|
Выполн.
пассажирокм
|
851685,3
|
780107,4
|
777007,6
|
99,6
|
91,2
|
|
Средняя длина
ездки
|
6,25
|
6,49
|
6,58
|
101,4
|
105,3
|
|
Выработка на 1
пасс. /место пассажиров пассажирок
|
|
|
|
|
|
|
|
10052
|
8987
|
8786
|
97,8
|
87,4
|
|
|
62795
|
58317
|
57792
|
99,1
|
92,0
|
|
Скорость
сообщения
|
21,45
|
21,26
|
21,50
|
101,1
|
100,2
|
|
Доходы
|
398111,3
|
64157928
|
63921179
|
99,6
|
|
|
Транспортная
работа
|
0
|
502647,0
|
507273,0
|
100,9
|
***
|
|
Выполнено
рейсов
|
0
|
206104,0
|
201460,6
|
97,7
|
***
|
|
Рейсы, выполн.
по расписанию
|
0
|
0
|
188912,6
|
***
|
***
|
|
% выполненных
рейсов
|
***
|
100 %
|
100,0
|
|
|
|
% регулярных
рейсов
|
***
|
100 %
|
93,8
|
|
|
Одним из важнейших резервов повышения эффективности
использования пассажирского транспорта является совершенствование систем и
методов управления работой подвижного состава.
Основной целью управления работой транспорта является
обеспечение эффективного использования всех технологических, информационных,
экономических (финансовых), организационных и социальных ресурсов для
своевременного, качественного и полного удовлетворения общества в перевозках
пассажиров.
Организационная схема управления ОАО "ИПОПАТ"
приведена в приложении.
Автопредприятие возглавляет директор.
Директор предприятия в пределах своих полномочий:
Осуществляет оперативное управление
текущей деятельностью предприятия;
Пользуется имуществом и распоряжается
денежными средствами, закрепленными за предприятием, в пределах предоставленных
полномочий;
Организует производственно-хозяйственную
деятельность;
Издает приказы и дает указания,
обязательные для всего персонала;
Создает цеха, хозрасчетные участки,
обособленные бригадные коллективы;
Несет ответственность за
материально-техническое обеспечение всего производства, состояние охраны труда
и техники безопасности.
Первыми заместителями директора являются
главный инженер, руководитель службы эксплуатации (заместитель директора по
перевозкам) и 1-й зам. по экономике и финансам.
Основной обязанностью главного инженера
является непосредственное руководство технической службой предприятия, направленное
на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии путем
проведения ТО и ТР, развитием материально-технической базы предприятия,
хранением, подготовкой к выпуску, выпуском и приемкой автобусов.
Для обеспечения возложенных на техническую
службу обязанностей в ее составе находятся технический отдел, производственные
мастерские, гаражный отдел и отдел главного механика (ОГМ).
Инженерно-технический персонал
технического отдела занимается вопросами подготовки производства, разрабатывает
нормативы и документацию по техническому обслуживанию и ремонту автобусов.
На гаражный отдел возлагаются обязанности
по организации подготовки и выпуска автобусов на линию, контроль за их
техническим состоянием, прием автобусов с линии и организация их хранения в
гараже.
ОГМ обеспечивает оснащение и своевременный
ремонт подъемно-транспортного оборудования, станочного парка и различного рода
приспособлений в цехах и ремонтных зонах, а также ведает энергетическим и
тепловым хозяйством предприятия.
Другой заместитель начальника возглавляет
службу эксплуатации. На эксплуатационную службу возлагаются задачи,
связанные с организацией, управлением и контролем перевозок пассажиров,
выполнением плана перевозок и доходов, организацией труда автоколонн, а также
разработкой и внедрением мероприятий по повышению качества обслуживания
пассажиров и безопасности перевозок. Более конкретно основные функции службы
эксплуатации можно сформулировать следующим образом:
формирование состава экипажей и бригад,
закрепление автобусов за маршрутами и нарядами;
составление ежемесячных графиков работы
водителей с соблюдением требований законодательства о режиме их труда, отдыха и
контроль за выполнением этих графиков;
обеспечение прохождения водителями
предрейсового и послерейсового медицинских осмотров;
организация и обеспечение выпуска
автобусов на линию в соответствии с разработанными графиками;
обеспечение водителей схемами маршрутов с
указанием опасных участков;
контроль за работой автобусов на линии;
диспетчерский учет обнаруженных водителями
недостатков в организации и регулировании движения, состоянии дорог, автобусных
остановочных пунктов и принятие соответствующих мер к их устранению;
разработка и осуществление мероприятий по
улучшению обслуживания пассажиров на закрепленных за автоколонной маршрутах;
обеспечение выполнения утвержденного плана
по доходам и основным эксплуатационным показателям;
принятие совместно с отделом кадров мер по
укомплектованию штата водителей и кондукторов, проведение необходимых
мероприятий по повышению их квалификации и сокращению текучести кадров;
осуществление административного
руководства водителями, кондукторами.
В автоколонне разрабатываются суточные
наряды водителей, ведется контроль за выполнением производственных заданий,
учет работы каждого автобуса, соблюдение трудовой дисциплины, подбор и
повышение квалификации водительских кадров. Автоколоннам планируют следующие
показатели: инвентарное число автобусов, коэффициент выпуска на линию, среднюю
продолжительность в наряде, общий пробег, пассажирооборот, число водителей,
расходы по статьям, выручку и прибыль.
Кроме рассмотренных выше двух
производственных служб - технической и эксплуатационной, в структуре автобусных
парков имеются функциональные отделы.
Плановый отдел осуществляет планирование
всей производственно-хозяйственной деятельности предприятия и контроль за
выполнением плана, организует статистический и оперативный учет, разрабатывает
мероприятия по повышению эффективности работы предприятия.
Бухгалтерия предприятия организует
учет движения материальных ценностей, осуществляет учет работы и все денежные
расчеты внутри и вне предприятия, проводит анализ производственно-финансовой
деятельности.
Отдел кадров занимается подбором,
оформлением на работу, увольнением сотрудников, учетом движения кадров,
подготовкой и повышением квалификации кадров.
Отдел снабжения организует снабжение
предприятия всеми видами материальных ценностей, ведет учет реализации фондов и
потребления материалов, организует и контролирует работу складского хозяйства.
Административно-хозяйственный
отдел обеспечивает
охрану и уборку всех помещений, их противопожарную безопасность, содержание
всех помещений в исправном состоянии, осуществляет их текущий ремонт.
Отдел безопасности
движения решает
вопросы предупреждения дорожно-транспортных происшествий (ДТП), ведет
систематическую воспитательную работу, планирует и претворяет в жизнь
мероприятия по ликвидации причин, способствующих возникновению ДТП.
Организационная структура управления ОАО
"ИПОПАТ" носит линейно-функциональный характер. В ней присутствуют
все службы и отделы, необходимые для осуществления деятельности
автопредприятия.
2.2
Сведения о работе разрабатываемого маршрута
Изучив паспорт маршрута, действующее расписание движения
автобусов по маршруту № 120, материалы нормирования скоростей движения,
материалы обследования пассажиропотоков, приводим данные, характеризующие
маршрут, в виде таблицы.
Таблица № 2.3
|
№ п/п
|
Показатели
|
Величина
показателя
|
|
1
|
Протяженность
маршрута в прямом направлении, км
|
13,9
|
|
В обратном
направлении, км
|
12,3
|
|
2
|
Количество
автобусов по расписанию, ед.
|
4
|
|
3
|
Время
следования, ч
|
0,68
|
|
4
|
Время
оборотного рейса, ч
|
1
|
|
5
|
Среднетехническая
скорость, км/ч
|
38,3
|
|
6
|
Скорость
сообщения, км/ч
|
28,6
|
|
7
|
Эксплуатационная
скорость, км/ч
|
26,2
|
|
8
|
Общее
количество часов работы автобусов за сутки по расписанию, ч
|
47,2
|
|
9
|
Время в наряде
автобуса по расписанию, ч
|
11,8
|
|
10
|
Фактическое
время в наряде автобуса (по итогам работы за год, квартал, месяц), ч
|
17228
|
|
11
|
Общий пробег
автобусов за сутки (по расписанию), км
|
1272,8
|
|
12
|
Пробег
автобусов с пассажирами за сутки (по расписанию), км
|
1152,8
|
|
13
|
Коэффициент
использования пробега (по расписанию)
|
0,906
|
|
14
|
Количество
рейсов в сутки, предусмотренное расписанием
|
88
|
|
15
|
Количество
рейсов за год, предусмотренное расписанием
|
32120
|
|
16
|
Фактическое
количество выполненных рейсов за год
|
32120
|
|
17
|
Процент
выполнения рейсов, %
|
100
|
|
18
|
Фактическое
количество рейсов за год, выполненных по графику
|
32120
|
|
19
|
Регулярность
движения, %
|
100
|
|
20
|
Коэффициент
использования вместимости
|
0,53
|
|
21
|
Среднее
расстояние перевозки одного пассажира, км
|
6,58
|
|
22
|
Количество
перевезенных пассажиров за год, тыс. пасс.
|
2639680
|
|
23
|
Количество
выполненных пассажиро-километров, тыс. пасс-км
|
17369094,4
|
Для качественного анализа состояния перевозок на маршруте,
используем эпюру распределения по участкам маршрута. Данные пассажиропотока
используются для расчета оптимального количества подвижного состава,
необходимого для рационального и эффективного обслуживания пассажиров.
Пассажиры перевозятся с ул.9 Января до д. Ягул через дер.
Хохряки.
Основной пассажиропоток приходится на утренний час пик с 7-00
до 8-00. Основной пассажирообмен происходит от ул. Школьная до дер. Хохряки. В
обратном направлении от дер. Хохряки до з-да "Буммаш". Краткое
содержание действующего расписания движения по маршруту № 120:
движение автобусов начинается в пункте А - ул.9 Января и
оканчивается в пункте Б - дер. Ягул.;
начинают автобусы работать на линии в 5-48, заканчивают - в
20-48;
обеденный перерыв автобусные бригады проводят в АТП;
продолжительность обеденного перерыва составляет - 57 мин.
время оборотного рейса - 1 час.
На маршруте № 120 у водителей и кондукторов существует
отстой, который дается им для отдыха и приема пищи, проводят его автобусные
бригады по своему усмотрению, но автобусы отгоняют на автостоянку в АТП.
Продолжительность отстоя составляет в среднем 3 часа. Продолжительность работы
автобусов в среднем 11,8 ч.
Общее количество рейсов за сутки составляет 88 рейсов. Общий
пробег всех автобусов равен 1272,8 км. Пробег с пассажирами всех автобусов
равен 1152,8 км. Коэффициент использования пробега равен 0,906.
Диспетчерское руководство движением автобусов является
завершающей частью процесса организации перевозок. В ОАО "ИПОПАТ"
существует центральная диспетчерская служба. Диспетчерская служба осуществляет
управление транспортным процессом, контроль и регулирование движения подвижного
состава на линии, подводит итоги по выполнению расписаний. Технология
диспетчерского управления должна включать получение необходимой информации, комплекс
мер по обеспечению регулярности движения, а также контроля за ним, учитывать
особенности транспортного процесса во внегородском сообщении. Вся информация,
поступающая от линейных диспетчеров, диспетчеров по выпуску, водителей,
пассажиров является исходным материалом для последующей организации работы по
управлению транспортным процессом. К старшему диспетчеру поступают данные о
количестве автобусов на линии, о времени прибытия, отправления и режиме их
работы в течение всего дня, а также поступает информация об изменении
пассажиропотока на каждом маршруте и т.д. Для принятия обоснованных решений,
направленных на улучшение транспортного процесса старший диспетчер использует
различные методы контроля за работой подвижного состава, позволяющие получать более
достоверную информацию. Контролю подвергается выпуск автомобилей на линию и
время их работы, выполненное количество рейсов, регулярность движений, все виды
простоя автобусов на линии, нарушение безопасности движения и состояние
перевозки пассажиров. Контроль осуществляют линейные диспетчера и диспетчера по
выпуску. В течение всей смены они поддерживают связь со старшим диспетчером и
обо всех отклонениях незамедлительно докладывают и ждут дальнейших указаний.
При этом средствами связи являются телефоны.
По действующему расписанию движения автобусов на маршруте №
120 водители и кондукторы работают по графику - два дня рабочие, два дня
выходные. Два выхода работают с отстоем в АТП, другие два - с двумя обедами.
При такой форме организации труда автобусных бригад за каждым автобусом
закреплены по два водителя и два кондуктора.
Сбор за проезд в автобусах осуществляется кондукторами. При
кондукторном методе сбора проездной оплаты почти весь объем денежных средств,
от реализации билетов, распространяемых централизованно, проходит через
кондуктора. Основной задачей кондуктора является обеспечение полноты сбора
выручки. После освидетельствования и получения допуска к работе в смене,
кондуктор в кассе принимает под расписку билеты, получает оформленный
билетно-учетный лист, в котором после каждого рейса фиксирует количество
проданных билетов. В конце каждой смены выручка кондукторами сдается старшему
кассиру и хранится на АТП, затем сдается в банк.
Для обеспечения полноты сбора выручки на автотранспортном
предприятии существует группа контролеров-ревизоров. Эта группа следит за
наличием пассажиропотока на автомобильном транспорте, проверяет билеты у
пассажиров, накладывает штрафы за безбилетный проезд, следит за работой
кондукторов, проверяет работу водительского состава, следит за выполнением
правил пользования автобусами.
Контроль за работой пассажирского транспорта в системе
управления автомобильным транспортом возложен на контрольно-ревизионную службу
(КРС). Основными задачами КРС являются:
контроль за соблюдением правил перевозок;
борьба с нарушителями порядка учета выполненных объемов
работ;
контроль оплаты проезда и провоза багажа;
контроль сдачи денежной выручки.
На основе выявленных недостатков разрабатываются мероприятия
по устранению и предупреждению нарушений. Результаты проверок доводят до
сведения администрации.
2.3
Выводы и предложения
Проанализировав работу автотранспортного предприятия ОАО
"ИПОПАТ" можно сделать вывод: предприятие в целом удовлетворяет
потребность пассажиров в перевозках, для ремонта подвижного состава
используются качественные запчасти, автобусы обслуживают
высококвалифицированные ремонтные рабочие, почти все водители имеют первый
класс по управлению подвижным составом.
Предложение: заменить подвижной состав по обслуживанию
маршрута № 120 на более современные и безопасные в эксплуатации автобусы марки
НефАЗ-5299; изменить расписание движения автобусов на маршруте № 120 - убрать
отстои и привести в соответствие с Положением о рабочем времени и времени
отдыха водителей, для этого целесообразнее применять спаренную организацию
труда; увеличить заработную плату водителей и кондукторов; осуществлять
непрерывный автоматический сбор навигационной информации о местоположении
транспортных средств с помощью бортовых спутников навигационных приемников.
3.
Технологический раздел
3.1
Обоснование и выбор маршрута
Нашей основной задачей является выбор рациональной формы и
методов организации движения. Рациональным считается такой вариант организации
движения, при котором обеспечивается наиболее полное и своевременное
удовлетворение потребностей населения в перевозках с необходимым качеством
обслуживания при эффективном использовании подвижного состава и высоких
показателей работы пассажирского транспорта, то есть:
реализация необходимой максимальной безопасности скорости
движения;
минимальные сроки доставки пассажиров;
высокая регулярность движения;
удовлетворительные условия работы водителей;
эффективность и экономичность эксплуатации подвижного
состава.
Маршрут - путь следования транспортного средства между
пунктами отправления и назначения; от начального остановочного пункта через
промежуточные пункты до конечного остановочного пункта, которые определены в
установленном порядке.
Маршрут должен отвечать следующим основным, иногда
противоречивым требованиям:
соответствовать величине пассажирских потоков и пропускной
способности всех участников транспортной сети;
максимально охватывать основные пункты тяготения и массового
скопления пассажиров (вокзалы, рынки, стадионы);
учитывать принципы кратчайших направлений, степени
прямолинейности и числа пересадок, минимизации затрат времени;
быть скоординированной во времени и пространстве с системой
внешнего транспорта, между видами городского пассажирского транспорта, между
маршрутами одного вида;
обладать достаточной маневренностью - способностью быстро
реагировать на изменение потоков и задержки движения.
Маршрут должен разрабатываться с учетом равномерности
распределения потоков по длине, направлениям и времени, а также рационального
размещения конечных станций и промежуточных остановочных пунктов.
Основная цель и критерий выбора конкретного маршрута -
обеспечить минимум затрат времени населения на передвижения при оптимальном
уровне расхода ресурсов на необходимый объем транспортной работы. Однако на
практике, особенно применительно к крупным городам, маршрутизация транспортных
сетей оказывается весьма сложной и неоднозначной задачей. В самой ее постановке
уже наложено противоречие. Например, минимизация затрат времени определяет
стремление к минимуму пересадок. А это противоречит требованию минимизации
транспортных издержек, так как уменьшение числа пересадок неизбежно ведет к
сокращению количества оплаченных перевозок, снижению их доходности и,
следовательно, убыточности транспортного предприятия.
Правильный выбор маршрутов следования автобусов оказывает
решающее влияние на общую величину затрат времени населения на передвижение и
эффективность использования подвижного состава.
Выбор любого вида маршрута проводится с соблюдением следующих
требований: трассы автобусных маршрутов должны проходить через
пассажирообразующие и пассажиропоглощающие пункты по кратчайшим расстояниям,
они должны обеспечивать минимальные затраты времени на перевозку пассажиров, а
также возможность и удобство пересадки на другие виды транспорта.
Трассу маршрута выбирают по предполагаемым и желательным
направлениям перемещения пассажиров в соответствии с требованиями безопасности
движения и дорожными условиями.
На каждый автобусный маршрут составляется паспорт, паспорт
маршрута - основной документ, характеризующий трассу маршрута с указанием
линейных и дорожных сооружений; путь следования, наличие остановочных пунктов;
характеристику дороги; выполнение эксплуатационных показателей; тарификацию
маршрута. В паспорте приводятся: схема маршрута, акт замера протяженности
маршрута, характеристика автопавильонов, станций, автовокзалов, диспетчерского
пункта; время начала и окончания движения автобусов, интервалы движения
автобусов, интервалы движения по периодам суток и дням недели, время начала и окончания
работы основных предприятий, расположенных вблизи маршрута.
Маршрут № 120 - регулярный пригородный маршрут общего
пользования. К пригородным маршрутам относятся маршруты, выходящие за пределы
черты города (другого населенного пункта) на расстояние до 50 км включительно.
(Устав АТ ст.4). Он связывает город Ижевск с дер. Ягул, через дер. Хохряки,
также обслуживает садоогородные массивы, расположенные на пути следования
маршрута. На пути следования маршрута расположены такие крупные предприятия как
завод "Буммаш", Дом печати, а также поликлиника и рынок. До города
можно добраться менее чем за полчаса без пересадок. Маршрут скоординирован во
времени и пространстве с другими видами пассажирского транспорта (трамваями,
троллейбусами).
Маршрут № 120 отвечает предъявляемым к его построению
требованиям:
состояние дорог, по которым проходит маршрут, и обустройство
маршрута соответствует требованиям по обеспечению безопасности движения на
автобусных маршрутах;
направление маршрута соответствует основному пассажиропотоку;
движение на маршруте увязано с началом и окончанием работы
наиболее крупных предприятий и учреждений из числа тяготеющих к трассе
маршрута;
на маршруте имеются средства технологической связи для
обеспечения контроля за графиком движения и диспетчерского управления работой
автобусов.
Немаловажную роль играет размещение остановочных пунктов на
маршруте. Остановочные пункты размещаются с учетом безопасности и удобного
подхода пассажиров при соблюдении правил дорожного движения и правил
технической эксплуатации таких пунктов. Остановочные пункты автобусных
маршрутов в целях сокращения времени на подход к ним должны размещаться в
непосредственной близости от жилых массивов, предприятий, организаций,
культурно-бытовых учреждений, торговых центров, железнодорожных станций, речных
и морских портов с учетом специфики пассажирообмена каждого конкретного
маршрута. Оптимальное расстояние между остановочными пунктами на пригородных
маршрутах, расположенных в границах населенных пунктов, должно быть в пределах 1,0
км, а в остальных случаях - в среднем 1,5 км. Остановочные пункты в пригороде
должны находиться в каждом населенном пункте, расположенном на трассе маршрута.
Остановочный пункт служит для посадки и высадки пассажиров,
начинающих и заканчивающих передвижение, либо пересаживающихся с одного
маршрута на другой. Остановочный пункт общественного транспорта представляет
собой посадочную площадку, как правило, с павильоном для ожидания и укрытия от
дождя, снега, ветра, и заездным карманом с минимальным радиусом въезда и выезда
15 метров. Все остановочные пункты должны иметь специально оборудованные
посадочные площадки. Длина посадочных площадок должна быть 15 метров, а ширина
1,5 метра, при сдвоенных остановочных пунктах посадочные площадки
соответственно удлиняются.
Каждый остановочный пункт оснащается знаком, который должны
освещаться в темное время суток. Остановочные пункты (маршрутные указатели),
которые устанавливаются на остановочных пунктах транспортным предприятием,
должны содержать необходимую для пассажиров информацию. Информация на этом
знаке должна содержать наименование остановки и конечного пункта следования
маршрута, номера маршрутов с указанием вида пассажирского транспорта, интервалы
движения на маршрутах по времени суток. На крупных пассажирообразующих пунктах
помещают схемы маршрутов с указанием остановочных пунктов и важнейших объектов
тяготения пассажиров.
Все остановочные пункты имеют подъездные площадки,
заасфальтированные площадки для ожидания транспорта, крытые павильоны с
лавочками, маршрутные указатели, знаки. Перед каждой остановкой или после нее
имеется пешеходный переход.
3.2
Определение возможного пассажиропотока
Обеспечение рациональной организации пассажирских перевозок,
улучшение обслуживания населения должны производиться на основе подробного
изучения пассажиропотоков.
Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое
перевозится или должно быть перевезено на каждом отрезке пути между остановками
автобусного маршрута или в целом по сети автобусных маршрутов в одном направлении
в единицу времени.
Задачей обследования является получение достоверных данных о
мощности, распределении и колебаниях пассажиропотоков на автобусных маршрутах.
Это дает возможность рационально организовать работу автобусов на линии,
правильно составить расписания их движения, выбрать типы подвижного состава,
распределить автобусы по маршрутам и целесообразно расположить остановочные
пункты.
Обследования пассажиропотоков могут быть сплошными и
выборочными.
Сплошные обследования проводят на всех видах транспорта или
на всех автобусных маршрутах с целью решения общих задач отдельных видов
транспорта, а также комплексных транспортных вопросов: развитие и корректировка
транспортной сети, улучшение координации работы различных видов пассажирского
транспорта, перераспределение подвижного состава между маршрутами и т.п.
Выборочные обследования проводят на отдельных маршрутах,
рейсах для решения частных вопросов, связанных с изменением расположения
остановочных пунктов, изменением расписания движения автобусов, использованием
автобусов на отдельных рейсах, определением пассажирооборота и объема
пассажирских перевозок по отдельным направлениям, рейсам, маршрутам и т.п.
На автотранспорте приняты следующие методы обследования
пассажиропотоков: таблично-опросный, табличный, анкетный, талонный,
глазомерный, отчетно-статистический.
Таблично-опросный метод основан на опросе
пассажиров в автобусе. Сущность обследования данным методом заключается в том,
что при обследовании учетчик, узнав от пассажира, до какой остановки он
следует, должен в специально разработанной учетной таблице напротив пункта
посадки проставить пункт назначения. Таким образом определяется передвижение
пассажиров между остановочными пунктами маршрута.
Табличный метод основан на подсчете
пассажиров учетчиками, находящимися на остановочных пунктах или внутри
автобуса. В первом случае учетчики ориентировочно определяют пассажирообмен
основных остановочных пунктов или определяют наполнение проходящих автобусов
примерным подсчетом количества пассажиров, находящихся в автобусе. Во втором
случае учетчики подсчитывают количество входящих и выходящих пассажиров по
каждому остановочному пункту.
Анкетный метод основан на заполнении
населением, пассажирами или учетчиками специальных анкет. Обследование проводят
или путем рассылки анкет по почте, или непосредственным опросом и заполнением
анкет по месту жительства, работы, учебы, во время поездки, на конечных
остановочных пунктах.
Данные этого весьма трудоемкого метода обследования не
отражают фактического объема перевозок на маршруте и используются для
разработки новой, корректировки действующей транспортной сети или отдельных ее
узлов, маршрутов в целях улучшения работы транспорта. Этот метод в сравнении с
другими позволяет получить ответ на большой круг интересующих опросов и, в
частности, выявить потребность населения в передвижениях по различным
направлениям и в различные места вне зависимости от существующей транспортной
сети.
Талонный метод позволяет определить,
помимо основных показателей пассажиропотоков, также корреспонденции поездок
пассажиров между остановочными пунктами маршрута. При этом методе обследования
пассажирам при входе в автобус выдаются, а при выходе отбираются специальные
талоны.
Визуальный или глазомерный способ обследования служит для
сбора данных по остановочным пунктам со значительным пассажирообменом. Учетчики
визуально определяют наполнение автобусов по условной балльной системе, и эти
сведения заносят в специальные таблицы. Величина балла устанавливается:
балл - пассажирами занято до половины мест для сидения;
балла - занято более половины мест для сидения;
балла - заняты все места для сидения и до 50% мест для
стояния;
балла - автобус полностью загружен, но войти в автобус можно;
баллов - автобус перегружен, войти нельзя.
Визуальных методом в балльной оценке наполнения могут
пользоваться водители или кондукторы автобусов, которым выдается учетная
таблица.
Отчетно-статистический метод применяется при анализе
данных о выручке от перевозки пассажиров на маршрутах и проданных билетах,
сведения о проданных билетах позволяют определить количество перевезенных
пассажиров по всему маршруту, колебания пассажиропотоков по направлениям
маршрута, часам суток, месяцам и сезонам года. Для получения полных данных,
кроме пассажиров, взявших разовые билеты, необходимо учитывать пассажиров,
имеющих сезонные, месячные и другие виды проездных билетов.
Разрабатываются и внедряются автоматизированные методы,
обеспечивающие получение информации в обработанном виде без участия людей.
На разрабатываемом маршруте пассажиропотоки определены
визуальным (глазомерным) методом.
При глазомерном методе обследований процесс обследования и
обработка полученной информации не требуют больших затрат времени и средств,
полученные материалы обследования используются для оперативных целей -
уточнения количества подвижного состава на маршруты, корректировки маршрутных
расписаний, проверки качества обслуживания населения на отдельных участках сети
и т.д.
Обследование сводится к оценке наполнения подвижного состава
по участкам маршрута и в зависимости от поставленных задач может проводиться в
течение всех часов работы автобусов на маршруте, либо выборочно в отдельные
периоды суток.
Планирование перевозок включает обоснование ожидаемых объемов
перевозок пассажиров по каждому маршруту и определение ожидаемого
пассажирооборота с учетом полного удовлетворения спроса на перевозки.
Планирование включает также расчет эксплуатационных показателей.
К таким показателям, прежде всего, относятся: время в наряде,
доходы на 1 автомобиле-час работы, целесообразный интервал движения автобусов
на разрабатываемом маршруте.
Из предыдущего раздела, согласно паспорту маршрута, известна
длина маршрута. По данным АТП необходимо принять величину эксплуатационной
скорости на городских маршрутах. Более точно величина эксплуатационной скорости
определяется в разделе 3.4., где значения скоростей определяются путем
хронометражных наблюдений.
Принятая величина эксплуатационной скорости по данным АТП
необходима для определения времени оборотного рейса на маршруте. Зная величину
эксплуатационной скорости (Vэ) и длину маршрута (Lм), определяем время
оборотного рейса (Тоб):
2 * Lм
Т об = - --------------, ч
Vэ
где 2 Lм - длина маршрута в обоих направлениях, км. Vэ -
эксплуатационная скорость, км/ч. По данным АТП Vэ = 21,5 км/ч
Т об = 26,2/21,5 = 1,2 ч (72 мин.)
Теперь можно определить количество автобусов, необходимых для
работы на маршруте:
Т об
А м = - ------------, ед.
И
где Т об - время оборотного рейса, мин. И - целесообразный
интервал движения, мин. Примем И = 15 мин.
А м = 72/15 = 4,8 ед.
Объем перевозок рассчитывается делением общего дохода на
маршруте за день работы на установленный тариф проезда одного пассажира. Для
определения возможного размера доходов надо знать величину доходов, приходящихся
на 1 час работы на пригородном маршруте. Д1 час =
Среднюю величину времени в наряде можно принять и плановой,
т.е. по расписаниям движения автобусов на городских маршрутах.
Чтобы определить количество автомобиле-часов в эксплуатации
(АЧэ) на разрабатываемом маршруте, достаточно принятую величину времени в
наряде (Тн) умножить на количество автобусов, необходимое для работы на
маршруте (Ам):
А Чэ = Т н * А м, ч
АЧэ = 11,8 * 4,8 = 56,6 ч.
Затем следует определить доходы на маршруте (Д) путем
умножения величины доходов, приходящихся на 1 час работы (Д 1 час),
на автомобиле-часы в эксплуатации
Д = Д 1 час * АЧэ, руб.
После этого можно определить ожидаемый объем перевозок
пассажиров (Q) делением доходов (Д) на установленный в городе тариф (Т)
Д= - -----, чел.
Т
Кроме этого следует учесть количество пассажиров,
пользующихся правом бесплатного проезда и имеющих проездные билеты, в том числе
льготные. Полученный объем перевозок пассажиров необходимо распределить по
часам суток, участкам маршрута. При распределении объема перевозок по часам
суток следует учесть, что около 40% пассажиров перевозится в утренние и
вечерние часы суток. Пассажиропотоки характеризуются мощностью, т.е.
количеством пассажиров, проезжающих в определенное время (как правило, час пик)
через заданное сечение маршрута в одном направлении (Q max). Данные о мощности
пассажиропотока используются для определения потребного количества автобусов.
Графики изменения пассажиропотока по длине маршрута (участкам маршрута)
характеризуют нагрузку автобусов. Большинство автобусных маршрутов имеют
наибольшую величину пассажиропотока в средней части маршрута, по мере удаления
к конечным остановочным пунктам пассажиропоток уменьшается.
Пассажиропотоки схематически изображаются в виде эпюр. Эпюры
представлены в графической части проекта.
Построение эпюр распределения пассажиропотоков по часам
суток и участкам маршрута.
Таблица № 3.1
|
Распределение
пассажиропотока по часам суток
|
|
Часы суток
|
Количество
пассажиров
|
Часы суток
|
Количество
пассажиров
|
|
Направление
|
|
Направление
|
|
прямое
|
обратное
|
|
прямое
|
обратное
|
|
5-6
|
30
|
---
|
14-15
|
297
|
208
|
|
6-7
|
251
|
262
|
15-16
|
243
|
231
|
|
7-8
|
349
|
380
|
16-17
|
267
|
305
|
|
8-9
|
338
|
365
|
17-18
|
302
|
295
|
|
9-10
|
322
|
240
|
18-19
|
340
|
320
|
|
10-11
|
267
|
183
|
19-20
|
251
|
230
|
|
11-12
|
160
|
97
|
20-21
|
195
|
130
|
|
12-13
|
130
|
105
|
21-22
|
103
|
45
|
|
13-14
|
253
|
98
|
|
|
|
Таблица № 3.2
|
Распределение
пассажиропотока по участкам маршрута в час пик (с 7 до 8 ч.)
|
|
Участки
маршрута
|
Расстояние, км
|
Количество
пассажиров
|
|
|
Направление
|
|
|
прямое
|
обратное
|
|
ул.9
Января-Аптека
|
0,7
|
283
|
124
|
|
Аптека-ул.
Школьная
|
1,1
|
297
|
---
|
|
ул.
Школьная-ул. Ударная
|
1,0
|
335
|
---
|
|
ул. Ударная-ул
Комсомольская
|
0,5
|
362
|
---
|
|
ул.
Комсомольская-Буммаш
|
1,1
|
328
|
196
|
|
Буммаш-Дом
печати
|
1,1
|
250
|
356
|
|
Дом печати-пов.
на Хохряки
|
1,2
|
245
|
350
|
|
пов. на
Хохряки-Теплицы
|
0,8
|
201
|
337
|
|
Теплицы-д.
Хохряки
|
1,1
|
186
|
323
|
|
д. Хохряки-с/о
Мир
|
0,5
|
112
|
289
|
|
с/о Мир - с/о
Звезда
|
1,4
|
88
|
321
|
|
с/о Звезда -
с/оВесна
|
0,8
|
70
|
306
|
|
с/о
Весна-Сельхозвыставка
|
0,3
|
64
|
304
|
|
Сельхозвыставка-ИТК
|
1,4
|
24
|
236
|
|
ИТК-д. Ягул
|
0,9
|
0
|
126
|
3.3
Выбор подвижного состава
Рентабельность перевозок в большой степени зависит от выбора
подвижного состава применительно к конкретным эксплуатационным условиям.
Выбор рациональной вместимости автобуса, которая, прежде
всего, влияет на удобства для пассажиров и коэффициент наполнения,
определяется:
мощностью пассажиропотока в одном направлении по наиболее
напряженному участку;
неравномерностью распределения пассажиропотоков по часам
суток и участкам маршрута;
целесообразным интервалом движения автобусов;
условиями движения и пропускной способностью улицы (дороги);
провозной способностью автобусов и себестоимостью перевозок.
Подвижной состав автобусного транспорта должен
соответствовать эксплуатационным требованиям, прежде всего в отношении общей
вместимости, числа мест и расположения сидений, ширины дверей и удобства
посадки, динамических качеств и проходимости.
Для работы на маршрутах выбираются такие автобусы, которые по
своей вместимости соответствуют пассажиропотокам и обеспечивают пассажирам
необходимые удобства.
На выбор типа автобусов влияют многочисленные факторы. Прежде
всего, необходимо отметить, что дорожные условия на маршруте должны позволять
эксплуатацию автобусов данного типа без ущерба для их технического состояния.
Из числа экономических факторов необходимо ориентироваться на
производительность автобусов и себестоимость перевозок.
Прежде чем выбирать рациональную вместимость, следует
вспомнить классификацию автобусов. Автобусы классифицируются по двум основным
признакам: по назначению (т.е. по видам выполняемых перевозок) и по
вместимости. В зависимости от назначения автобусы подразделяются на городские,
пригородные, маршрутные автобусы-такси, местного сообщения (для сельских
перевозок) и междугородные (дальнего следования).
В данной работе предлагается заменить подвижной состав,
использующийся на маршруте (ЛиАЗ-677), на более новый, более
усовершенствованный вид транспорта. Предлагается внедрить новые автобусы марки
НефАЗ-5299. Преимущества этого автобуса:
большая вместимость, она составляет 110 чел, посадочных - 24
чел.;
усовершенствованный салон - очень удобные сидения (мягкие,
раздельные);
наличие трех дверей делает автобус более удобным при посадке
и высадке пассажиров.
3.4
Определение времени рейса
Нормирование скоростей движения автобусов на маршрутах является
одной из важнейших задач пассажирского автотранспортного предприятия.
Правильный выбор скорости движения транспортных средств - основа безопасности
движения.
Нормирование скоростей движения автобусов должно
производиться с учетом обеспечения наименьших сроков перевозки пассажиров при
условии максимально возможного использования транспортных средств и
предоставления удобств пассажирам. Кроме того, необходимо также учитывать
обеспечение безопасности движения.
Правильно установленное время рейса определяет минимально
допустимые затраты времени пассажиров на поездки. Необоснованно принятое время
рейса приводит либо к неоправданно низким скоростям движения, большим простоям
автобусов на конечных и промежуточных пунктах из-за имеющегося резерва времени,
либо к нарушению установленных правил движения автобусов, необеспеченности
безопасности движения, нарушению правил посадки и высадки пассажиров из-за
недостатка времени.
От устанавливаемых нормативов скоростей зависят экономические
показатели работы автотранспортных предприятий.
Время рейса включает в себя: время движения, время стоянки
автобусов на промежуточных остановках для посадки и высадки пассажиров; время
простоев из-за задержки автобусов по причинам уличного движения.
Время движения составляет примерно 80-85 % общего времени
рейса.
Нормирование скоростей сводится к выполнению следующих
операций:
уточнение схемы маршрута, остановочных пунктов, изучение
трассы, условий движения автобусов, посадки и высадки пассажиров на остановках;
подготовка необходимой документации (хронокарты), секундомера
и асов;
целодневные хронометражные наблюдения за движением автобуса,
управляемого наиболее опытными водителями;
расчет "допустимого" времени движения по каждому
перегону в течение всего дня по результатам поездки;
проведение хронометражных наблюдений на нескольких автобусах
в каждый из периодов суток;
обработка и анализ материалов наблюдения;
расчет нормативного времени в целом за рейс и по контрольным
участкам по периодам дня;
проведение пробных рейсов;
составление акта и утверждение принятых нормативов времени.
Таблица №3.3
Определение длины маршрута
|
Акт замера
протяженности маршрута
|
|
туда
|
Наименование
остановочных пунктов
|
Обратно
|
|
Показа-ния
спидо-метра
|
Расстоя- ние
между остано-вочными пунктами
|
Расстоя-ние от
началь-ного пункта
|
|
Показа-ния
спидо-метра
|
Расстоя- ние
между остано-вочными пунктами
|
Расстоя-ние от
началь-ного пункта
|
|
8436,2
|
0,0
|
0,0
|
ул.9 Января
|
8462,4
|
1,7
|
12,3
|
|
8436,9
|
0,7
|
0,7
|
Аптека
|
---
|
---
|
---
|
|
8438,0
|
1,1
|
1,8
|
ул. Школьная
|
---
|
---
|
---
|
|
8439,0
|
1,0
|
2,8
|
ул. Ударная
|
---
|
---
|
---
|
|
8439,5
|
0,5
|
3,3
|
ул.
Комсомольская
|
8460,7
|
1,1
|
10,6
|
|
8440,6
|
1,1
|
4,4
|
з-д
"Буммаш"
|
8459,6
|
1,1
|
9,5
|
|
8441,7
|
1,1
|
5,5
|
Дом печати
|
8458,5
|
1,2
|
8,4
|
|
8442,9
|
1,2
|
6,7
|
пов. на Хохряки
|
8457,3
|
0,8
|
7,2
|
|
8443,7
|
0,8
|
7,5
|
Теплицы
|
8456,5
|
1,1
|
6,4
|
|
8444,8
|
1,1
|
8,6
|
д. Хохряки
|
8455,4
|
0,5
|
5,3
|
|
8445,3
|
0,5
|
9,1
|
с/о
"Мир"
|
8454,9
|
1,4
|
4,8
|
|
8446,7
|
1,4
|
10,5
|
с/о
"Звезда"
|
8453,5
|
0,8
|
3,4
|
|
8447,5
|
0,8
|
11,3
|
с/о
"Весна"
|
8452,7
|
0,3
|
2,6
|
|
8447,8
|
0,3
|
11,6
|
Сельхозвыставка
|
8452,4
|
1,4
|
2,3
|
|
8449,2
|
1,4
|
13,0
|
ИТК
|
8451,0
|
0,9
|
0,9
|
|
8450,1
|
0,9
|
13,9
|
д. Ягул
|
|
0,0
|
0,0
|
ИТОГО: длина маршрута в прямом направлении - 13,9 км
в обратном направлении - 12,3 км
длина маршрута всего - 26,2 км.
Таблица № 3.4
Определение времени движения, сообщения, рейса, оборотного
рейса
|
Карта обработки
хронометражных наблюдений по маршруту
|
|
Время, мин туда
|
Наименование
остановочных пунктов
|
Время, мин.
Обратно
|
|
движения
|
стоянки на
промежу-точных пунктах
|
стоянки на
конечных пунктах
|
|
движения
|
стоянки на
промежу-точных пунктах
|
стоянки на
конечных пунктах
|
|
---
|
0,4
|
---
|
ул.9 Января
|
1,6
|
0,6
|
---
|
|
1,7
|
0,4
|
---
|
Аптека
|
---
|
---
|
---
|
|
2,4
|
0,4
|
---
|
ул. Школьная
|
---
|
---
|
---
|
|
2,3
|
0,4
|
---
|
ул. Ударная
|
---
|
---
|
---
|
|
1,2
|
0,4
|
---
|
ул.
Комсомольская
|
1,4
|
0,4
|
---
|
|
1,4
|
0,4
|
---
|
з-д
"Буммаш"
|
2,0
|
0,4
|
---
|
|
2,0
|
0,4
|
---
|
Дом печати
|
2,2
|
0,4
|
---
|
|
2,2
|
0,4
|
---
|
пов. на Хохряки
|
1,4
|
0,4
|
---
|
|
1,4
|
0,4
|
---
|
Теплицы
|
1,1
|
0,4
|
---
|
|
1,1
|
0,4
|
---
|
д. Хохряки
|
1,3
|
0,4
|
---
|
|
1,3
|
0,4
|
---
|
с/о
"Мир"
|
1,7
|
0,4
|
---
|
|
1,7
|
0,4
|
---
|
с/о
"Звезда"
|
1,8
|
0,4
|
---
|
|
1,8
|
0,4
|
---
|
с/о
"Весна"
|
0,7
|
0,4
|
---
|
|
0,7
|
0,4
|
---
|
Сельхозвыставка
|
2,3
|
0,4
|
---
|
|
2,3
|
0,4
|
---
|
ИТК
|
1,5
|
0,4
|
---
|
|
1,5
|
---
|
5,0
|
д. Ягул
|
---
|
---
|
---
|
Для определения времени движения необходимо суммировать
значения времени движения, приведенные в таблице № 3.4.
дв пр = 1,7 + 2,4 + 2,3 + 1,2 + 1,4 + 2,0 + 2,2 + 1,4 + 1,1 +
1,3 + 1,7 + 1,8 + 0,7 + 2,3 + 1,5 = 25 мин.дв обр = 1,6 + 1,4 + 2,0 + 2,2 + 1,4
+ 1,1 + 1,3 + 1,7 + 1,8 + 0,7 + 2,3 + 1,5 = 19 мин.
Время движения в прямом направлении - 25 мин., время движения
в обратном направлении - 19 мин.
Всего время движения - 44 мин.
Время сообщения равно сумме времени движения и времени
простоя на промежуточных пунктах:
t c = t дв + t п, мин.,
где t дв - время движения, мин.;п - время простоя на
промежуточных пунктах, мин. (приведено в таблице № 3.4)
с пр = 25 + 6 = 31 мин.с обр = 19 + 5 = 24 мин.
Время сообщения - 55 мин
Рейсом называется пробег автобуса в одном направлении. Время
рейса включает:
время движения;
время простоя на промежуточных пунктах;
время простоя на одном конечном пункте.
t р = t дв + t п + t к, мин.,
где t р - время рейса;дв - время движения, мин.;п - время
простоя на промежуточных пунктах (суммарное), мин.;к - время простоя на
конечном пункте, мин.
р пр = 25 + 6 + 5 = 36 мин.р обр = 19 + 5 = 24 мин
Время рейса в прямом направлении - 36 мин., время рейса в
обратном направлении - 24 мин. Оборотным рейсом называется пробег автобуса в
обоих направлениях. Время оборотного рейса включает время рейса в прямом
направлении, время рейса в обратном направлении:
Т об = t р пр + t р обр, мин.,
где Т об - время оборотного рейса, мин.;р пр - время рейса в
прямом направлении маршрута, мин.;р обр - время рейса в обратном направлении.
мин.
Т об = 36 + 24 = 60 мин.
Расчет скоростей
Среднетехническая скорость рассчитывается по формуле:
L м * 60t = - ------------, км/
ч,
t дв
где L м - длина маршрута, км.;дв - время движения, мин.;
- для перевода минут в часы.
t = 26,2 * 60/44 = 35,7 км/ч
Скорость сообщения рассчитывается по формуле:
L м * 60 L м * 60с = - ---------- - =
- ------------, км/ ч,
tдв + tпр t с
где t пр - время простоя автобуса на промежуточных пунктах,
мин.;с - время сообщения автобуса от начального до конечного пункта, мин.;
- для перевода минут в часы.
с = 26,2 * 60/55 = 28,6 км/ч
Эксплуатационная скорость характеризует эффективность
использования транспортных средств, рассчитывается по формуле:
L м * 60 L м * 60 2 L м * 60
V э = - ----------------- - = - --------- - = -
-------------, км/ ч,
t дв + t п + t к t р Т об
где t к - время простоя на конечном пункте, мин.р - время
рейса, мин.;
Т об - время оборотного рейса. мин.
э = 26,2 * 60/60 = 26,2 км/ч
3.5
Расчет количества автобусов
Потребность в подвижном составе устанавливают исходя из
необходимости назначения на каждый маршрут такого количества автобусов
определенной пассажировместимости, которое обеспечивает минимум издержек
перевозчика при условии освоения пассажиропотока с соблюдением нормативных
требований к качеству транспортного обслуживания.
На городских и пригородных маршрутах количество автобусов
рассчитывается по формуле:
Q max
А м = - ------- - * Т об,
q н
где Q max - максимальная мощность пассажиропотока на наиболее
напряженно участке в час "пик", пасс;н - номинальная вместимость
автобуса, чел.;
Т об - время оборотного рейса, ч.
Максимальная мощность пассажиропотока на наиболее напряженно
участке в час "пик" принимается из раздела 3.2 Q max = 356 пасс.
Номинальная вместимость автобуса определяется из расчета
числа мест для сидения и не более 5 чел. на 1 квадратный метр свободной площади
пола салона автобуса для городских перевозок и не более 3 чел - для пригородных.
На автобусе НефАЗ-5299 число мест для сидения - 24 чел.
Получим: номинальная вместимость - 89 чел.
А м = 356* 1/89 = 4 ед.
Интервал движения - это промежуток времени, через который
автобусы следуют друг за другом. Его величина зависит от времени оборотного
рейса и количества автобусов на маршруте. Он определяется делением времени
оборотного рейса (Т об) на количество автобусов (А м):
Т об
И = - -------, мин
А м
И = 60/4 = 15 мин.
Частота движения - это количество автобусов, проходящих в час
в одном направлении. Она определяется по формуле:
Q max= - ----------, авт. /ч
q н= 356/89 = 4 авт/ч
3.6
Составление расписаний движения автобусов
Движение маршрутных автобусов организуется по расписаниям.
Составление маршрутных расписаний - важнейшая задача
планирования и организации пассажирских перевозок.
Расписание движения автобусов представляет собой основной
документ, характеризующий режим движения автобусов, их использование во
времени, условия работы автобусных бригад и основные эксплуатационные
показатели работы автобусов.
Расписание является единым документом - планом, отражающим, с
одной стороны, потребности в пассажирских перевозках, и с другой - возможности
автотранспортных предприятий.
Расписания движения автобусов должны обеспечивать:
наилучшие условия и удобства проезда пассажиров при
минимальной затрате времени на поездку;
высокую регулярность движения автобусов на всем протяжении
маршрута;
нормальные условия труда водителей и кондукторов;
наиболее производительное и экономичное использование
подвижного состава.
При составлении расписаний движения автобусов необходимы
следующие данные:
материалы изучения пассажиропотока и расчеты
интервалов движения автобусов;
- установленные нормативы времени рейса по
направлениям маршрута и периодам суток;
данные о нулевых пробегах;
принятые формы организации труда автобусных бригад;
расписания движения автобусов и других видов
пассажирского транспорта на соприкасающихся и примыкающих маршрутах;
пункты заправки автобусов топливом и нормы времени на
пробег и заправку;
пункты для предоставления обеденных перерывов
водителям;
данные о режиме работы промышленных предприятий,
организаций и учреждений;
принятые методы контроля за регулярностью движения.
Процесс составления расписаний движения автобусов является
трудоемким. Следует учесть, что в течение года на каждом маршруте городского
пассажирского транспорта расписание меняется несколько раз: два расписания
разрабатываются соответственно для лета и зимы и предусматривают сезонные
изменения эксплуатационной скорости; для каждого из сезонов составляются
расписания на рабочие дни, субботы и воскресенья. Кроме того, в течение года на
каждый автобусный маршрут составляются расписания в связи с изменениями пути
следования, количества выходов, норм времен на пробег. Эти обстоятельства
привели к тому, что расчеты по составлению расписаний движения автобусов на
городских маршрутах осуществляется с использованием ЭВМ, компьютеров. В ряде
городов разработаны программы для автоматизации процесса составления расписания.
Расписания движения автобусов утверждаются по согласованию с
соответствующим органом местного самоуправления или уполномоченными ими
сотрудниками.
Для составления маршрутного расписания № 120 используем
следующее исходные данные: время начала и окончания работы автобусов на
маршруте, данные о нулевых рейсах, нормы продолжительности рейсов по периодам
суток, потребное количество автобусов по периодам суток и их маркам, принятые
системы организации водителей и кондукторов.
Время начала и окончания работы автобусов на маршруте и
потребное количество автобусов по периодам суток определяются на основании
материалов обследования пассажиропотоков на маршруте. Данные о нулевых рейсах
(протяженность и продолжительность) определяются специальными замерами по АТП.
Нормы продолжительности рейсов в зависимости от времени суток
определяются на основании данных нормирования скоростей движения.
Принятая система организации труда водителей увязывается с
характером пассажиропотока на данном маршруте.
На городских и пригородных маршрутах расписания составляются
в табличной форме, на междугородных маршрутах - графическим способом.
Маршрутное расписание составляется на специальном бланке, в
котором указываются: время выхода и возвращения в парк, время прибытия и
отправления с каждого конечного пункта, время обеда и смен автобусных бригад,
продолжительность работы каждого автобуса на линии, количество рейсов. Каждому
автобусу на маршруте в расписании присваивается определенный номер выхода из
парка.
При разработке расписания нужно следить: по вертикали - за
соблюдением заданных интервалов движения автобусов на маршруте по периодам дня,
а по горизонтали - за установленным временем рейса по периодам дня.
Время начала движения автобусов на маршруте определяется
исходя из конкретных условий по данным обследования пассажиропотоков.
Время отправления автобусов определяется с учетом
необходимости обеспечения пассажирам наибольших удобств и с учетом наиболее
эффективного использования автобусов.
Рациональное количество рейсов следует определять, исходя из
анализа распределения фактического или ожидаемого пассажиропотока по часам
суток.
отдых и обед водителям и пассажирам;
посадку и высадку пассажиров и оформление путевой
документации;
техническое обслуживание и заправку автобусов
горюче-смазочными материалами (ГСМ).
Перерывы для отдыха и питания автобусным бригадам
продолжительностью не менее 30 минут должны предоставляться не позднее чем через
четыре часа после начала работы.
Помимо перерыва на обед, водителю предоставляется 5-10 минут
для отдыха на каждые 2 часа непрерывной работы на линии.
Таблица № 3.5
|
Показатели
|
Значение
показателя
|
|
1. Нулевые
пробега: от АТП до начального пункта, км от конечного пункта до АТП, км
|
5 5
|
|
2. Пункт начала
и окончания движения автобусов
|
ул.9 Января
|
|
3. Время
первого отправления от начального пункта
|
5 ч.48 мин.
|
|
4. Время
последнего отправления от ул 9 Января до д. Ягул
|
20 ч.04 мин.
|
|
5. Средняя
продолжительность обеденного перерыва, мин.
|
59 мин.
|
|
6. Режим работы
каждого автобуса
|
Однодневный
|
|
7. Обеденные
перерывы предоставляются в пункте
|
АТП
|
|
8. Время на
нулевой пробег: от АТП до начального пункта, мин. от конечного пункта до АТП,
мин.
|
10 8
|
|
9. Коэффициент
динамического использования вместимости
|
0,53
|
|
10. Средняя
дальность поездки одного пассажира, км
|
6,58
|
|
11. Коэффициент
выпуска
|
0,8
|
|
12. Календарное
число дней работы автобусов, дн.
|
365
|
Для определения продолжительности работы автобуса необходимо
от времени прибытия в автопредприятие вычесть время выхода из автопредприятия и
время обеденного перерыва.
Т н = Т з - Т вых - Т об. пер, ч,
где Т н - время в наряде, ч;
Т з - время заезда автобуса в парк;
Т вых - время выхода из парка;
Т об. пер - время обеденного перерыва.
Таким образом продолжительность работы определяется для
автобусов, работающих по однодневному режиму.
Т н 1 = 19-27 - 5-39 - (0-60 + 0-59) = 11-49 (11,8 ч)
Т н 2 = 20-42 - 6-55 - (0-59 + 0-59) = 11-50 (11,8 ч)
Т н 3 = 19-57 - 6-10 - (0-59 + 0-59) = 11-49 (11,8 ч)
Т н 4 = 21-12 - 7-25 - (0-59 + 0-59) = 11-49 (11,8 ч)
ИТОГО: продолжительность работы одного автобуса - 11,8 ч.
Общее количество автомобиле-часов работы определяется путем
суммирования времени работы каждого автобуса за день. Количество автобусов - 4
ед.
,8 + 11,8 + 11,8 + 11,8 = 47,2 ч.
Средняя продолжительность работы автобуса определяется
отношением общего количества часов работы всех автобусов (АЧэ) к количеству
автобусов, предусмотренных расписанием:
АЧэ
Тн = - -------, ч.,
Аэ
где Ачэ - общее количество автомобиле-часов за день, ч.;
Аэ - количество автобусов, предусмотренное расписанием.
Т н = 47,2/4 = 11,8 ч.
При определении количества рейсов (Z р) необходимо знать, что
рейсом называется пробег автобуса в одном направлении.
По расписанию - количество рейсов одного автобуса в прямом
направлении - 11 рейсов, в обратном направлении - 11 рейсов.
Количество рейсов всех автобусов за день:
р = (11+11) * 4 = 88 рейса
Пробег с пассажирами всех автобусов определяется умножением
длины маршрута (L м) на количество рейсов, выполненных всеми автобусами за день
(Z р):
п = L м * Z р, км,
где L п - пробег с пассажирами, км;м - длина маршрута, км;р -
количество рейсов.
п пр = 13,9 * 44 = 611,6 кмп обр = 12,3 * 44 = 541,2 кмп =
611,6 + 541,2 = 1152,8 км
Для определения общего пробега необходимо к пробегу с
пассажирами прибавить нулевой пробег всех автобусов:
об = L п + L н, км,
где L н - нулевой пробег всех автобусов, км.
Величина нулевого пробега для одного автобуса - 5 км при выходе
из АТП и 5 км при возврате в парк. Всего - 10 км.
Величина нулевого пробега всех автобусов: L н = 10 * 4 = 40
(км).
Включая пробеги до АТП на обед и обратно из АТП: (10 + 10) *
4 = 80 км
об = 1152,8 + 40 + 80 = 1272,8
Коэффициент использования пробега равен отношению пробега
подвижного состава с пассажирами (по маршруту) к общему пробегу:
L п
β = - --------,
L об
β = 1152,8/1272,8 = 0,906
По предлагаемому расписанию автобусы начинают работу в 5-48,
а заканчивают в 21-04. Обеденный перерыв автобусные бригады проводят в АТП,
продолжительность обеденного перерыва составляет 59 мин. Водители работают по
графику день через день.
3.7
Расчет производственной программы за год
1. Списочное количество автобусов
А м (э)
А с = - ----------,
α в
где А м (э) - эксплуатационное число автобусов (по
расписанию); Ам (э) = 4 авт.
α в - коэффициент выпуска.
По данным АТП: α в = 0,8.
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
А с = 4/0,8 = 5
авт.
|
Ас = 4/0,8 = 5
авт.
|
2. Автомобиле-дни в хозяйстве
А Д х = А с * Д к,
где Д к - календарное число дней (365 дн)
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
А Д х = 5 * 365
= 1825 дн.
|
А Д х = 5 * 365
= 1825 дн.
|
3. Автомобиле-дни в эксплуатации
А Д э = А Д х * α в,
|
ЛиАЗ-677НефАЗ-5299
|
|
|
А Д э = 1825 *
0,8 = 1460 а-д
|
А Д э = 1825 *
0,8 = 1460 а-д
|
4. Автомобиле-часы в эксплуатации
А Ч э = А Д х * Т н,
где Т н - время в наряде (принимается согласно расписанию)
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
А Ч э = 1825 *
11,8 = 21535 а-ч
|
А Ч э = 1825 *
11,8 = 21535 а-ч
|
5. Среднесуточный пробег одного автобуса
L обсс = - ---------, км,
А э
где L об - общий пробег за день всех автобусов по расписанию.
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
L сс = 1272,8/4
= 318,2 км
|
L сс = 1272,8/4
= 318,2 км
|
6. Общий годовой пробег
об. г = L сс * А Д э, км.
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
L об. г = 318,2
* 1460 = 464572 км
|
L об. г = 318,2
* 1460 = 464572 км
|
7. Производительный пробег (с пассажирами)
автобусов за год
пр. г = L об * β, км,
где β - коэффициент
использования пробега (определен в разделе 3.6.)
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
L пр. г =
1272,8 * 0,906 = 1153,16
|
L пр. г =
1272,8 * 0,906 = 1153,16
|
8. Пассажировместимость списочных автобусов
А q = А с * q
где А с - списочное количество автобусов, ед.;- вместимость
автобуса (по числу мест для сидения на пригородных и междугородных маршрутах и
по общей вместимости - на городских), чел. Для автобуса ЛиАЗ-677 - 80 чел., для
НефАЗ-5299 - 89 чел.
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
А q = 5 * 80 =
400 чел
|
А q = 5 * 89 =
445 чел
|
9. Выработка автобуса за автомобиле-день работы
одного автобуса:
а) в пассажиро-километрах:
pq = q * γ * T н * V э * β, пасс-км,
где q - вместимость автобуса по числу мест для сидения;
γ - коэффициент
динамического использования вместимости; по данным АТП - γ =0,53;
Т н - время в наряде, ч;э - эксплуатационная скорость, км/ч;
β - коэффициент
использования пробега на маршруте.
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
W pq = 80 *
0,53 * 11,82 * 26,2 * 0,906 = 11896,33 пасс-км
|
W pq = 89 *
0,53 * 11,82 * 26,2 * 0,906 = 13234,66 пасс-км
|
б) в пассажирах:
W pqpq = - ----------, пасс.
l ср
где l ср - средняя дальность поездки одного пассажира
(принимается на основании материалов обследования пассажиропотоков или по
отчетным данным АТП), км.
|
ЛиАЗ-677НефАЗ-5299
|
|
|
U pq =
11896,33/6,58 = 1808 пасс.
|
U pq =
13234,66/6,58 = 2011 пасс.
|
10. Объем перевозок пассажиров за год
год = U pq * А Д э, пасс.
|
ЛиАЗ-677НефАЗ-5299
|
|
|
Q год = 1808 *
1460 = 2639680 пасс
|
Q год = 2011 *
1460 = 2936060 пасс
|
11. Объем перевозок за год, в
пассажиро-километрах
Р год = Q год * l ср, пасс-км.
|
ЛиАЗ-677НефАЗ-5299
|
|
|
Р год = 2639680
* 6,58 = 17369094,4 пасс-км
|
Р год = 2936060
* 6,58 = 19319274,8 пасс-км
|
12. Выработка на 1 пассажиро-место: а) в пассажирах
Q годп/м = - --------,
А q
где А q - пассажировместимость списочных автобусов
|
ЛиАЗ-677НефАЗ-5299
|
|
|
U п/м =
2639680/400 = 6599
|
U п/м =
2936060/445 = 6598
|
б) в пассажиро-километрах
Р годп/м = - --------,
А q
|
ЛиАЗ-677НефАЗ-5299
|
|
|
W п/м =
17369094,4/400 = 43422,74
|
W п/м =
19319274,8/445 = 43414,10
|
4.
Организационный раздел
4.1
Организация труда водителей
Водители являются основными участниками транспортного
процесса, поэтому от организации их работы в значительной мере зависит уровень
производительности труда, качество перевозок и безопасность движения. Поэтому
при организации труда водителей необходимо строго придерживаться установленного
нормируемого режима труда и отдыха, правильного чередования утренних, дневных и
вечерних смен работы. Нормируемая продолжительность их рабочего времени не
должна превышать 40 часов в неделю.
Рациональная организация труда водителей и кондукторов должна
обеспечивать: качество обслуживания пассажиров на всех маршрутах во все часы
суток; наиболее полный выпуск автобусов на линию в часы пик; эффективное
использование автобусов на маршрутах; полное использование в течение месяца
установленного баланса рабочего времени каждого водителя; соблюдение
установленной трудовым законодательством продолжительности рабочего дня,
перерывов в работе для отдыха и приема пищи, а также перерывов в межсменное
время; безопасность движения автобусов во все часы суток; повышение
производительности труда водителей; своевременное проведение операций по уходу,
содержанию, техническому обслуживанию и текущему ремонту автобусов.
Особенности регулирования труда и отдыха водителей
автомобилей в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации
устанавливает Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей,
утвержденное Постановлением Министерства транспорта РФ от 20.08.2004 г. № 15.
Режим труда и отдыха, предусмотренный этим Положением, обязателен при
составлении графиков работы водителей. Расписания движения автобусов во всех
видах сообщений должны разрабатываться с учетом норм и требований Положения.
Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей
автомобилей предусматривается суммированный учет рабочего времени (как правило,
за месяц) в тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть
соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего
времени, например при перевозке пассажиров автобусным транспортом.
При суммированном учете рабочего времени продолжительность
ежедневной работы (смены) водителям автобусов может устанавливаться не более 10
часов. В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю
необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха,
продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов.
Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью
более 12 часов, в рейс направляются два водителя. При этом такой автомобиль
должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.
Водителям автобусов, работающих на городских, пригородных и
междугородных регулярных пассажирских линиях, с их согласия может
устанавливаться рабочий день с разделением смены на две части при условии, что
водители будут возвращаться к месту дислокации до начала разрыва смены не
позже, чем через 4 часа после начала работы. При этом продолжительность
перерыва должна быть не менее двух часов без учета времени для отдыха и питания.
Время кратковременного отдыха предусматривается в месте дислокации. Время
перерыва между двумя частями смены в рабочее время не включается.
В состав рабочего времени водителя включается: время
управления автомобилем; время остановок для кратковременного отдыха от
управления автомобилем в пути и на конечных пунктах;
подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на
линию и после возвращения с линии; время проведения медицинского осмотра
водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии; время стоянки в
местах посадки и высадки пассажиров; время простоев не по вине водителей; время
проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии
эксплуатационных неисправностей автомобиля; время присутствия на рабочем месте
водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух
водителей.
Водители в соответствии с законодательством Российской
Федерации пользуются правом на время отдыха: перерывы в течение рабочей смены
для отдыха и питания; ежедневный отдых; еженедельный отдых; отдых в праздничные
дни; ежегодный оплачиваемый отпуск и дополнительные отпуска в порядке,
установленном законодательством Российской Федерации, коллективным договором.
Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью
не более двух часов не позднее 4 часов после начала работы. При установленной
графиком продолжительности ежедневного рабочего времени более 8 часов водителю
предоставляется два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не
более 2 часов.
При суммированном учете рабочего времени еженедельные дни
отдыха устанавливаются в различные дни недели согласно графикам сменности, при
этом число дней еженедельного отдыха в текущем месяце должно быть не менее
числа полных недель этого месяца.
В праздничные дни допускается работа водителей, если эти дни
предусмотрены графиками сменности как рабочие (на работах, связанных с
необходимостью обслуживания населения). При суммированном учете рабочего
времени работа в праздничные дни по графику включается в норму рабочего времени
учетного периода.
В зависимости от режима работы автобуса на линии его
закрепляют за одним, двумя или тремя водителями, смена которых производится на
автобусных станциях, как правило, на конечных.
В автотранспортных предприятиях применяются следующие
основные системы организации труда автобусных бригад: строенная,
двухсполовинная, спаренная, сдвоенная, полуторная, одиночная и по разрывному
графику (с разделением смены на две части).
При строенной организации труда за автобусом закрепляется три
водителя. Каждый из них работает в смену 8,5 - 9 часов в течение двух дней,
затем ему предоставляется выходной, после которого он выходит в другую смену.
При сдвоенной организации труда за автобусом закрепляется два
водителя, каждый работает в утреннюю и вечернюю смену около 7 часов шесть дней
в неделю с переходом в другую смену после выходного дня.
При спаренной организации труда к автобусу также
прикрепляется два водителя. Каждый работает через день в среднем по 11,8 часа.
При двухсполовинной организации труда за двумя автобусами
закрепляется пять водителей. Четверо из них закреплены за автобусами постоянно,
а пятый является подменным. Работа двухсменная. Продолжительность смены 7,5
часов.
При однодневной организации труда за двумя автобусами закрепляется
три водителя, которые работают в одну смену 8,5 - 9 часов. Причем два из них
постоянно закреплены за автобусами, а третий является подменным.
При работе по разрывному графику водитель имеет ежедневно два
выхода на работу: утром и днем. При этом продолжительность перерыва (без учета
времени обеденного перерыва) должна быть не менее 2 часов.
В нашем случае целесообразнее применять спаренную организацию
труда, при которой за автобусом закреплены два водителя, которые работают через
день.
Выбор системы организации труда водителей и кондукторов
определяется расписанием движения. По условиям работы автобусов на маршрутах
часто целесообразно сочетать несколько систем организации труда автобусных
бригад с различной продолжительностью пребывания автобусов на линии.
Для того чтобы сбалансировать месячный фонд рабочего времени
водителей и кондукторов, необходимо чередовать их работу по укороченному и
удлиненному расписанию. Для этого в автотранспортном предприятии должен быть
организован ежедневный учет работы каждого водителя и кондуктора.
Продолжительность работы водителей и кондукторов при суммированном учете
рабочего времени регламентируется графиком сменности. Графики работы
(сменности) на линии составляются для всех водителей и кондукторов ежемесячно и
до начала месяца доводятся до их сведения.
Месячный фонд рабочего времени определяется по формуле:
Ф Р В мес = (Д к - Д сб, вс - Д пр) * 8 - Д пр * 1,
где Дк - календарное число дней в месяце;
Д сб, вс - количество субботних и воскресных дней;
Д пр - количество праздничных дней;
Д пр * 1 - нерабочие часы в связи с сокращением рабочего дня
в праздничные дни.
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
|
8
|
9
|
10
|
11
|
12
|
13
|
14
|
|
15
|
16
|
17
|
18
|
19
|
20
|
21
|
|
22
|
23
|
24
|
25
|
26
|
27
|
28
|
|
29
|
30
|
|
|
|
|
|
Календарное число дней в месяце - 30;
Количество субботних и воскресных дней - 8;
Количество праздничных дней - 0.
Ф Р В мес = (30 - 8 - 0) * 8 - 0 = 176 (ч.)
В графике работы водителей необходимо подсчитать общее
количество часов работы, которое запланировано. Оно определяется:
Ф Р В факт = Т н * N,
где Т н - продолжительность работы водителя, ч;- количество
смен;
Ф Р В факт = 15 * 11,8 = 177 ч.
Следует учесть, что для водителей автобусов в рабочее время
включается и подготовительно-заключительное время с учетом предрейсового
медицинского осмотра. Оно составляет 23 мин. (0,38 ч) на каждую смену.
Ф Р В факт с пзв = Ф Р В факт + t пзв * N см,
где t пзв - время подготовительно-заключительное время с
учетом медицинского осмотра; N см - количество смен.
Ф Р В факт с пзв = 177 + 0,38 * 15 = 183 ч.
Переработка за месяц допускается в пределах 10 часов. При
значительной переработке отдельных автобусных бригад целесообразно
предоставлять им дополнительные дни отдыха. Получили, что месячная норма часов
вырабатывается полностью.
4.2
Организация диспетчерского управления движением автобусов на маршруте
Диспетчерское руководство движением автобусов является
завершающей часть процесса организации перевозок.
Диспетчерская служба осуществляет управление транспортным
процессом, контроль и регулирование движения подвижного состава на линии.
Технология диспетчерского управления должна включать
получение необходимой информации, комплекс мер по обеспечению регулярности
движения, а также контроля за ним. Главным в работе диспетчерской службы
является обеспечение высокой регулярности движения и его безопасности -
основных показателей работы и качества пассажирских перевозок.
Регулярность движения является одним из наиболее важных
качественных показателей работы автобусного транспорта. Автобусное движение
считается регулярным, если автобусы следуют по всему маршруту в соответствии с
расписанием.
При регулярном движении обеспечивается точность,
своевременность и бесперебойность перевозок. Регулярность движения повышает
культуру обслуживания пассажиров, способствует увеличению объема пассажирских
перевозок и доходов автотранспортного предприятия.
Регулярность движения автобусов на маршрутах достигается:
организацией диспетчерского руководства и систематическим
контролем за движением каждого автобуса по всему маршруту;
введением на конечных и промежуточных контрольных пунктах
городских и пригородных маршрутов и на каждом остановочном пункте междугородных
маршрутов систематического контроля за движением автобусов по каждому рейсу;
установлением для водителей строго ограниченных допустимых
отклонений времени от заданного по расписанию при отправлении, следовании через
контрольные пункты и прибытии в пункты назначения.
Руководство движением автобусов на городских, пригородных и
междугородных маршрутах осуществляется по диспетчерской системе. Система
диспетчерского руководства представляет собой централизованное управление
движением автобусов, непрерывный контроль и оперативное регулирование движения
на всей автобусной сети в целях организации бесперебойного и регулярного
движения автобусов на каждом маршруте.
Диспетчерское руководство подразделяется на две стадии:
внутрипарковую и линейную.
Внутрипарковая диспетчеризация осуществляет: контроль за
подготовкой автобусов к выпуску; подготовку документации по выпуску автобусов;
организацию своевременного выпуска автобусов на линию и контроль времени
выезда; регистрацию возвращения автобусов в парк, в том числе всех случаев
преждевременного возвращения автобусов по техническим и другим причинам и
принятие мер для внеочередной подготовки автобусов к вторичному выезду;
оформление суточного диспетчерского отчета о работе автобусов по предприятию.
Линейное диспетчерское управление обеспечивает: непрерывный
контроль за соответствием фактического времени движения каждого автобуса,
времени, установленному в утвержденных маршрутных расписаниях; регулирование
движения при отклонении фактического времени от времени, установленного в
расписаниях, изменении условий движения автобусов по маршруту (туман, гололед и
др.), изменении условий перевозок и распределения пассажиропотоков на
направлениях или маршрутах в отдельные периоды суток, нарушении движения из-за
больших задержек на линии или выбытии автобусов по техническим или другим
причинам; рациональное использование резервных автобусов; координацию движения
с другими видами пассажирского транспорта; подготовку суточной отчетности по
исполненному движению и ее анализ.
Для централизованного контроля и управления движением
автобусов в составе территориальных объединений автомобильного транспорта, либо
при крупных транспортных предприятиях организуются центральные диспетчерские
станции (ЦДС) или логические центры. Руководство движением из одного центра,
снабженного комплексной системой информации, обеспечивает принятие более
рациональных оперативных решений, целесообразных и технически обоснованных, так
как они исходят из общих задач наилучшего обслуживания пассажиров на территории
населенного пункта.
В тех случаях, когда фактическое движение нарушается или
отклоняется во времени от заданного движения в утвержденных маршрутных
расписаниях, а также в случаях изменившихся условий движения, диспетчерский
состав осуществляет регулирование путем разработанных методов и приемов,
используемых с учетом местных условий.
В отличие от диспетчерского управления движением автобусов в
городах, система диспетчерского управления движением автобусов в пригородном,
сельском, междугородном сообщениях имеет свои характерные особенности,
связанные со спецификой и условиями обслуживания пассажиров, протяженностью
маршрута, продолжительностью рейса, расстояниями между остановочными пунктами и
интервалами движения.
Основными задачами организации диспетчерского управления
являются:
повышение эффективности использования подвижного состава;
улучшение качества транспортного обслуживания;
контроль за своевременным выпуском подвижного состава на
линию;
контроль за регулярностью движения подвижного состава и за
состоянием обслуживания пассажиров;
регулирование движения при отклонениях от расписания и
восстановление нарушенного движения;
организация заказных перевозок пассажиров;
координация работы различных видов пассажирского транспорта.
Одной из важнейших задач системы диспетчерского управления
является обеспечение регулярности движения подвижного состава на маршрутах.
Движение считается регулярным, если подвижной состав своевременно отправляется
в рейс, интервалы на всех остановочных пунктах соблюдаются равными и
соответствуют расписанию и подвижной состав прибывает в конечный пункт точно в
установленное расписанием время.
Регулярность движения обеспечивается выполнением двух
условий: при полном (100%) выполнении и предусмотренных расписанием рейсов
(необходимое условие) и при точном соблюдении водителями расписаний движения с
обеспечением регулярности каждого рейса.
В практике диспетчера пользуются методами диспетчерского
регулирования движения автобусов.
Выдержка автобуса на конечной станции. Непродолжительная
выдержка автобуса на конечной станции применяется, если водитель прибыл ранее
установленного расписанием времени. Если этот прием регулирования повторяется
часто, диспетчер вносит рекомендации о пересмотре и сокращении установленных
расписанием нормативов времени рейса по данному маршруту.
Нагон опоздания в очередном рейсе. Если автобус прибыл на
конечную станцию (пункт) несвоевременно и опоздал на такое время, при котором
возможно ввести автобус в расписание путем ущерба для пассажиров и безопасности
движения, диспетчер применяет этот прием регулирования, пределы возможного
незначительного сокращения времени рейса должны быть рассчитаны для каждого
маршрута и точно указаны в инструкции диспетчеру по регулированию движения.
Раздвижка интервалов при отправлении автобуса с
конечной станции. При выбытии одного автобуса фактический интервал движения между
соседними автобусами увеличивается вдвое. Маршрутный диспетчер ЦДС, получив
сообщение с промежуточной станции или с контрольного пункта о выбытии автобуса,
дает указание, дает указание водителю автобуса или линейному диспетчеру
конечной станции раздвинуть интервалы.
Отправление автобусов по оперативному
планированию. Отправление автобусов с конечной станции по оперативному интервалу
применяется в особых случаях, когда на маршруте выбывают из движения два
автобуса и более. Диспетчер отправляет автобусы в рейс с равными, увеличенными
против расписания оперативными интервалами. Порядок отправления автобусов в
рейс по оперативному интервалу является вынужденной мерой, так как водители при
этом не могут пользоваться автобусными расписаниями, не соблюдают время
проследования контрольных промежуточных пунктов, и регулярность движения на
маршруте обычно нарушается.
Отправление автобуса в укороченный рейс. Если время опоздания
автобуса на конечную станцию превышает время возможного нагона в очередном
рейсе, диспетчер может отправить автобус в укороченный рейс и тем самым
обеспечить его возвращение на конечную станцию (пункт) по расписанию. Обо всех
случаях отправления автобуса в укороченный рейс пассажиры предупреждаются,
начиная со станции отправления.
Оперативное увеличение времени рейса. Если условия движения
автобусов на маршруте резко изменяются и установленное расписанием время рейса
не может соблюдаться водителями (плохая видимость пути, туман, метель и др.),
диспетчер может оперативно увеличить время рейса на 10-20 % и более или
полностью отменить движение автобусов по расписанию. При увеличении времени
рейса движение автобусов устанавливается по оперативному интервалу.
Отправление автобусов по измененному направлению
или временное переключение на другой маршрут. Этот прием регулирования
обычно используется при необходимости усилить (сократить) движение автобусов на
наиболее (наименее) загруженных направлениях или маршрутах. В ряде случаев
такие рейсы могут предусматриваться маршрутными расписаниями на определенно
установленный период времени (день недели). О каждом отправлении автобуса по
измененному направлению пассажиры должны быть заранее предупреждены.
Использование резервных автобусов. Для сохранения
регулярности движения автобусов на маршрутах автотранспортные предприятия
предусматривают в суточных нарядах резервные автобусы для возможной замены
выбывающих с линией автобусов по техническим и другим причинам, резервные
автобусы могут использоваться для усиления движения на особо загруженных
направлениях. Резервные автобусы выезжают на линию по указанию ЦДС.
К мероприятиям по совершенствованию диспетчерского
руководства относятся:
организация контроля за движением автобусов на линии не менее
чем в двух точках каждого маршрута;
поэтапное внедрение средств диспетчерской связи для контроля
и управления движением автобусов, начиная с оборудования маршрутов индуктивной
связью и кончая сооружением автоматизированных систем диспетчерского управления
движением (АСУ-А).
При внедрении АСУ, во-первых, автоматизируются контроль и
учет в процессе перевозки пассажиров, что приводит к увеличению числа
выполненных рейсов и точности выполнения расписания движения автобусов,
во-вторых, значительно улучшается информационное обеспечение пользователей
благодаря автоматизации процесса сбора, передачи, обработки, хранения и выдачи
информации в реальном масштабе времени, что позволяет принимать оптимальные
решения при нарушении запланированных режимов движения и регулировать движение
в случаях, связанных с изменением заказа на транспортные услуги. Расширяются
возможности маневра с учетом имеющегося подвижного состава, нагляднее
выявляются узкие места в организации перевозок. Для оптимизации управления
пассажирскими перевозками необходима такая система диспетчерского управления,
которая позволяла бы максимально точно оценивать параметры перевозочного
процесса и в сжатые сроки гибко реагировать на возникающие отклонения.
Необходимо отметить, что автоматизация и компьютеризация на
транспорте имеет многолетние традиции и солидную базу для дальнейшего развития.
Отечественные системы мониторинга и управления движением маршрутизированного
транспорта в своем становлении прошли путь от простейших систем, использующих
при передаче информации от подвижных единиц (ПЕ) принцип индуктивной связи, до
сложных систем оперативного управления, использующих многофазовые режимы в
комплексе с навигационной спутниковой идентификацией.
Технология автоматизированного диспетчерского управления
реализована на базе программных продуктов:
программы автоматизированного рабочего места диспетчера, в
том числе электронная карта, позволяющая отразить местоположение контролируемых
транспортных средств на маршрутной сети в любой момент времени;
программа автоматической регистрации фактического времени
выполнения рейсов каждым контролируемым автобусом;
программа вызова водителя на связь и записи состоявшегося
разговора диспетчера с водителем.
Кроме того, необходим бортовой навигационно-связной блок
водителя с дисплеем для отображения текущего расписания.
В обеспечении качества обслуживания пассажиров большое
внимание уделяется информационному обеспечению. Для этих целей разработана
система информирования пассажиров на остановочных пунктах, крупных
транспортно-пересадочных узлах. Информационные табло, устанавливаемые на
остановках, позволяют по командам из АСУ "Навигация" в автоматическом
режиме отображать для пассажиров время реального прибытия конкретной подвижной
единицы на остановку общественного транспорта.
Итак, состав автоматизированных функций диспетчерского
управления включает:
непрерывный автоматический сбор навигационной информации о
местоположении транспортных средств с помощью бортовых спутниковых
навигационных приемников;
автоматическое обнаружение и формирование в "горячих
окнах" диспетчерской программы информации обо всех отклонениях в работе
транспортных средств от запланированных параметров транспортного процесса
(нарушения графиков движения, переключение на другой маршрут, изменение режимов
движения, оформление сходов по причинам и восстановление контроля движения,
изменение наряда и т.д.);
обеспечение речевой связи диспетчера с водителями
транспортных средств. Запись в компьютерную базу данных переговоров в эфире и
воспроизведение переговоров по запросу за любой прошедший период времени;
информирование пассажиров путем вывода информации о движении
транспортных средств на остановочные табло в реальном масштабе времени;
автоматизированное определение мест возникновения
дорожно-транспортных происшествий, чрезвычайных и критических ситуаций,
эффективная организация мобилизационных мероприятий с визуализацией на электронной
карте местоположения и движения отдельных или групп транспортных средств.
Поскольку использование сотовых сетей связи для сопровождения
транспортных средств открывает очень большие возможности применения спутниковых
систем не только в черте города, но и на территории всего региона, в некоторых
городах разработана программа действий по контролю движения транспорта,
осуществляющего пассажирские перевозки как внутри области, так и за ее
пределами.
Для этого создаются специальные транспортно-логистические
центры.
В данной работе предлагается установить на подвижной состав АТП
систему "Teletrack" - систему спутниковой GPS навигации, мониторинга
и диспетчеризации транспорта В условиях финансового кризиса, многие компании
перешли на режим "жесткой" экономии. Система спутникового мониторинга
и контроля "Teletrack" является одним из эффективных инструментов
такой экономии. Как показывает практика внедрения
<#"539063.files/image001.gif">
Помимо базовых возможностей, позволяющих определять местоположение
объектов в любой момент времени, в систему "Teletrack" могут быть
включены различные модули, значительно расширяющие ее функции. Среди них:
Модуль датчиков - к бортовому устройству, установленному на автомобиле (или
другом объекте) могут быть подключены до 8 логических и 3 аналоговых внешних
датчиков, а также цифровых через интерфейс RS-485, RS-232. Это могут быть
электронные замки, датчики сигнализации, датчики уровня и расхода топлива и
т.д. Система контролирует состояние датчиков, передает на диспетчерский пункт
информацию об их срабатывании или изменении состояния.
Модуль радиомодема - позволяет передавать информацию из памяти бортового устройства
в диспетчерский компьютер по радиоканалу на расстоянии до 1500 м без
использования сотовой сети (протокол ZigBee). Применяется в системах
"off-line". Высокая скорость передачи позволяет считывать информацию
практически мгновенно. Например, при въезде автомобиля на территорию автопарка.
Может применяться и в системах "on-line" для снижения затрат на
передачу данных. Возможно построение распределенных микросотовых сетей.
Модуль "Контроль топлива" - позволяет контролировать расход и
заправку топлива, определять место и время заправок и сливов, среднее
потребление горючего на разных участках движения. Может работать со штатным
датчиком уровня топлива, но для достижения более высокой точности рекомендуется
устанавливать специальный высокоточный датчик уровня топлива
<http://autovision.com.ua/sistema-teletrack/oborydovanie/datchiki-yrovnya-topliva.html>
или датчик расхода топлива
<http://autovision.com.ua/sistema-teletrack/oborydovanie/datchik-rashoda-topliva.html>.
Данные представляются в виде сводных и детализированных отчетов за любой заданный
период времени. Места заправок и сливок могут быть показаны на электронной
карте.
Модуль "Транспортная логистика" - предназначен для автоматизации работы
диспетчерской автотранспортного предприятия в сфере учета заказов на
грузоперевозки и эффективного распределения их по имеющемуся транспортному
парку с оптимальными картографическими маршрутами. Позволяет снизить затраты
предприятия, повысить эффективность работы и обслуживание клиентов.
Режим получения данных
|
Режим
|
Описание
|
Преимущества
|
Недостатки
|
|
"On-line"
или режим реального времени
|
Данные от
подвижных объектов поступают на диспетчерский пункт автоматически или по
запросу диспетчера по каналам GSM/GPRS (сотовая связь)
|
Связь с
объектом оперативная. В любой момент времени можно установить его
местоположение и информацию о состоянии датчиков. Поддерживается голосовая
связь с водителем.
|
Более высокая
стоимость эксплуатации системы за счет оплаты услуг сотового оператора.
(Объем траффика данных, как правило, не превышает 10 Мб в месяц на одно
транспортное средство)
|
|
"Off-line"
или режим "черный ящик"
|
Данные хранятся
в памяти бортового устройства и становятся доступными для анализа по прибытии
автомобиля на диспетчерский пункт (автопарк).
|
Низкая
стоимость эксплуатации системы.
|
Отсутствует
возможность оперативного получения информации об объекте.
|
Автономность системы
Система "Teletrack" представляет собой довольно
сложный программно-аппаратный комплекс. В режиме "on-line" данные от
объектов, прежде чем попасть в диспетчерский компьютер, попадают на центральный
сервер, где обрабатываются и рассылаются конечным потребителям информации. Есть
три основных варианта поставки системы: автономная, с предоставлением услуги
"Autovision" и "Autovision-WEB". Сравнительная таблица этих
вариантов приведена ниже:
|
Решение
|
Описание
|
Преимущества
|
Недостатки
|
|
Автономное
|
Клиент
приобретает все элементы системы "Teletrack", включая центральный
сервер и серверное ПО.
|
Полное владение
системой, возможность самостоятельной доработки ПО и изменения конфигурации
системы. Самая высокая степень конфиденциальности данных. Отсутствие
абонентской платы.
|
Высокая
стоимость, необходимость квалифицированной настройки и сопровождения
серверной части системы.
|
|
Услуга
"Autovision"
|
Данные от
объектов поступают на центральный сервер, принадлежащий компании
"РКС", обрабатываются и рассылаются клиентам.
|
Нет
необходимости приобретать дорогостоящий центральный сервер и серверное ПО.
Нет затрат на обслуживание сервера. Круглосуточная техническая поддержка.
|
Ежемесячная
абонентская плата. Меньшая степень гибкости в адаптации системы.
|
|
Услуга "
Autovision-WEB"
|
Данные от
объектов поступают на центральный сервер, принадлежащий компании
"РКС", обрабатываются и ототбражаются на клиентском компьютере
через стандартный WEB-браузер. Клиент приобретает только бортовое
оборудование.
|
Самая низкая
стоимость системы (только бортовое оборудование + абонплата). Доступ
(авторизованный) к персональным данным системы с любого компьютера,
подключенного к Интернету. Нет необходимости приобретать диспетчерское
оборудование и ПО, и электронные карты.
|
Урезанный
интерфейс работы с электронными картами и отчетами по сравнению с настольными
версиями ПО. Низкая скорость работы.
|
Приобретение системы GPS мониторинга - это не затраты, а
снижение затрат! Что особенно важно во время финансового кризиса.
4.3
Организация сбора доходов
Система сбора за проезд является неотъемлемой частью
транспортного процесса. Применяемая система сбора влияет на доходы
автопредприятия. В настоящее время в большинстве городов на городских и
пригородных маршрутах применяется кондукторный метод сбора проездной платы, на
междугородных - без кондуктора.
Основными задачами предприятия по обеспечению плана доходов
является:
обеспечение перевозок пассажиров по маршруту согласно
расписанию движения;
рациональное и эффективное использование подвижного состава;
систематический контроль за правильностью оплаты пассажирами
проезда и провоза багажа;
сохранность выручки при пересчете ее на предприятии;
проведение анализа финансово-экономических результатов работы
автобусов по каждому водителю, кондуктору, маршруту.
Сбор за проезд в автобусах на маршруте № 120 осуществляется
кондукторами. При кондукторном методе сбора проездной платы почти весь объем
денежных средств от реализации билетов происходит через кондуктора. Основной
задачей кондуктора является обеспечение полноты сбора выручки. Кондуктор
назначается в каждую машину, постоянно в ней находится, совмещая обязанности
продавца билетов и контролера, обеспечивает достаточную полноту сборов.
Кондукторский состав, который находится в штате отдела
эксплуатации на АТП, распределен по маршрутам и работает под руководством
начальника маршрута в посменном режиме.
Работа кондуктора состоит в следующем: после прохождения
медицинского освидетельствования и получения допуска к работе в смене,
кондуктор в кассе АТП принимает под расписку билеты в виде талонов, собранных в
небольшие рулоны, получает оформленный билетно-учетный лист и вместе с
водителем проверяет готовность подвижной единицы для работы на линии.
Билетно-учетный лист - основной документ, который отражает линейную работу
кондуктора и позволяет контролировать движение билетов и выручки. Для
обеспечения полноты сбора выручки на автотранспортном предприятии существует
контрольно-ревизионная служба. Эта служба следит за наличием пассажиропотока на
автомобильном транспорте, проверяет билеты у пассажиров, следит за работой
кондукторов, проверяет работу водительского состава при исполнении должностных
обязанностей, т.е. посадки-высадки пассажиров. В конце каждой смены выручка сдается
старшему кассиру и хранится на предприятии, затем сдается в банк.
Очень важным условием полноты сбора выручки является
обеспечение равномерности интервалов движения на маршруте: этим создаются
условия для нормальной наполняемости автобусов, а, следовательно, улучшается
возможность контроля за оплатой проезда со стороны кондукторов и контролеров.
Тарификация, действующая на маршруте, приведена в приложении.
5.
Безопасность движения автобусов на маршруте
Безопасность движения на автобусных маршрутах является одной
из основных задач на автомобильном транспорте при организации пассажирских
перевозок. Во исполнение распоряжения правительства Российской Федерации от
02.02.1996 г. № 133-р "о реализации Федерального закона "О
безопасности дорожного движения" приказом Министра транспорта РФ от
08.01.1997 г. № 2 утверждено Положение об обеспечении безопасности перевозок
пассажиров автобусами.
В Положении определены основные задачи юридических лиц и
индивидуальных предпринимателей:
выполнение установленных законодательными и иными
нормативными правовыми актами Российской Федерации требований к уровню
квалификации, состоянию здоровья, поведению при участии в дорожном движении,
режимам труда и отдыха водителей автобусов (обеспечение профессиональной
надежности водителей автобусов);
обеспечение безопасных дорожных условий на маршрутах
автомобильных перевозок;
организация перевозочного процесса по технологии,
обеспечивающей безопасные условия перевозок пассажиров.
Безопасность движения (БД) зависит от широкого комплекса
условий, затрагивающих почти все стороны деятельности автотранспортных
предприятий и всех специалистов, работающих в системе автомобильного
транспорта.
Основные факторы, обусловливающие безопасность движения на
автомобильном транспорте, характеризуются комплексом
"автомобиль-водитель-дорога". Иными словами, для обеспечения высокой
степени безопасности движения при автобусных перевозках необходимо, чтобы
каждый из названных факторов имел оптимальную характеристику, и все они были в
полном взаимном соответствии.
Следовательно, основными условиями организации безопасной
перевозки пассажиров являются:
наличие исправных и соответствующих условиям перевозок
пассажирских автотранспортных средств;
высокая квалификация и дисциплинированность водителей и
другого служебного персонала;
исправные дороги с необходимым обустройством для организации
и обеспечения безопасности движения.
Служба эксплуатации АТП непосредственно организует перевозку
пассажиров, соответственно по вопросам БД ее задачами являются:
обеспечение нормальной продолжительности рабочего дня
водителей, разработка для них графиков движения и суточных заданий,
соответствующих условиям работы на маршрутах, и контроль за их соблюдением;
обследование дорожных условий на маршрутах АТП, выявление
недостатков и принятие мер к их устранению;
организация предрейсовых и других медицинских обследований
водителей, контроля наличия и правильности оформления путевых документов;
организация стажировки и учебы водителей, проведение
инструктажей водителей об особенностях движения на маршрутах и изменениях
дорожных и метеоусловий;
контроль за соблюдением Правил дорожного движения в части
перевозки пассажиров;
составление паспортов и схем автобусных маршрутов с указанием
опасных участков и контроль их наличия у водителей автобусов;
проведение обследования автобусных маршрутов не менее 2 раз в
год, нормирование скоростных режимов движения автобусов;
налаживание устойчивой линейной связи транспортных средств с
диспетчерскими пунктами.
Методическим центром работы по предупреждению ДТП, ведущейся
по линии как администрации, так и общественных организаций АТП, является
кабинет безопасности движения. В кабинете сосредоточены наглядно-учебные
пособия, автотренажеры, средства показа техники и тактики вождения. Важной
стороной работы кабинета является аналитический разбор с водителями случаев
дорожных происшествий, обеспечение водителей информацией об условиях движения
на маршрутах. Информация об условиях движения обычно оформляется в виде схемы
маршрута, на которой обозначаются остановочные пункты, регулируемые и
нерегулируемые пересечения, места интенсивного пешеходного движения, опасные по
дорожным условиям участки пути, железнодорожные переезды и т.д.
Обеспечение безопасности совершения поездки достигается
комплексом мер, направленных на снижение числа дорожно-транспортных
происшествий (ДТП). К этим мерам относятся:
совершенствование конструкции подвижного состава;
улучшений условий дорожного движения;
рациональная эксплуатация подвижного состава;
правильный подбор, обучение и использование водительских
кадров.
Совершенствование конструкции автобуса направлено на
повышение их активной и пассивной безопасности. Под первой понимают
конструктивные особенности подвижного состава, способствующие предотвращению
возможных ДТП при возникновении критических ситуаций: более совершенные и
надежные рулевое управление, тормоза, устройства, предотвращающие заносы,
средства сигнализации. Пассивная безопасность обеспечивается особенностями
конструкции, снижающими тяжесть последствий ДТП: достаточная прочность кузова
автобуса, средства аварийной эвакуации пассажиров и пожаротушения и пр.
Безопасность конструкции автобуса закладывается в процессе его проектирования и
производства и только в незначительной степени может быть повышена при его
эксплуатации путем внедрения рационализаторских предложений.
Улучшение условий дорожного движения обеспечивается:
соответствием ширины улиц транспортным потокам;
сооружением транспортных развязок в разных уровнях;
поддержанием дорожных покрытий в надлежащем состоянии (ремонт
и своевременная очистка покрытий);
совершенствованием средств регулирования движения (внедрением
светофорной сигнализации, обустройством транспортным маршрутов дорожными
знаками, нанесением линий разметки и пр.);
выделением специальных полос для движения городского
транспорта;
ограничением движения легковых и грузовых автомобилей по
улицам, где организовано движение городского транспорта;
устройством специальных "карманов" для размещения
автобусов на остановочных пунктах.
Решение вопросов улучшения условий дорожного движения требует
совместных усилий работников транспорта, дорожно-эксплуатационной службы,
органов ГИБДД.
Влияние эксплуатации подвижного состава на безопасность
совершения поездок целиком определяется деятельностью автотранспортных
предприятий и зависит от соблюдения установленного контроля технического
состояния подвижного состава при выпуске на линию и научно обоснованного
нормирования скоростей движения на маршрутах.
Подбор, обучение и использование водительских кадров должны
производиться с учетом специфики работы автобусного транспорта. Особо важное
значение при этом имеет полное соблюдение установленной законодательством
продолжительности рабочего дня водителя, предупреждение случаев управления
водителем автобусами в состоянии опьянения, систематическое изучение водителями
особенностей вождения автобусов на опасных участках маршрутов, воспитательная
работа в коллективе.
Перед выходом водителя на линию с ним проводится инструктаж
по БДД. На каждом маршруте рассматриваются особо опасные участки. Если
произошло ДТП, то оно тщательно разбирается комиссией, которую возглавляет
руководитель предприятия и его заместители.
В графической части проекта выполнена схема маршрута № 120 с
указанием опасных участков.
6.
Экономический раздел
Таблица № 6.1
|
Показатели
|
Величина
показателей за рассматриваемый период
|
|
ВАРИАНТЫ
|
|
базовый
(существующий)
|
оптимальный
(расчетный)
|
|
1. Марка
подвижного состава
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
2. Списочное
количество подвижного состава на маршруте, ед.
|
5
|
5
|
|
3.
Автомобиле-часы в эксплуатации, а-ч
|
21535
|
21535
|
|
4. Общий
пробег, км.
|
464572
|
464572
|
|
5. Объем
перевозок, пасс.
|
2639680
|
2936060
|
|
6. Пассажирооборот,
пасс-км.
|
17369094,4
|
19319274,8
|
6.1
Расчет количества водителей, Nвод
Количество водителей (Nвод) определяется по формуле:
Чл + Чп-звод = -
------------------, чел,
ФРВ
где Чл - часы, отработанные водителями на линии за
планируемый период, ч; их величина совпадает с авточасами в эксплуатации на
маршруте (см. п.3 табл.6.1.)
Чп-з - общие часы подготовительно-заключительного времени, ч;
определяются:
Чл
Чп-з = - ---------- - * t п-з, ч,
Тсм - t п-з
где Тсм - продолжительность смены водителя, ч (установить
согласно принятому в технологической части режиму работы: при 6-тидневной
рабочей неделе - Тсм = 6,7 ч)п-з - норма подготовительно-заключительного
времени с учетом проведения медицинского осмотра водителя, ч; принимаем t п-з =
0,38 часа.
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
21535 Σ Чп-з =
- ---------- - * 0,38 = 1294,8 ч. 6,7 - 0,38
|
21535 Σ Чп-з =
- ---------- - * 0,38 = 1294,8 ч. 6,7 - 0,38
|
ФРВ - фонд рабочего времени за планируемый период, ч.
Применяем в расчетах 1700 часов, т.к. планируемый период - год и регион не
относится к районам Крайнего Севера и приравненных к ним районов.
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
21535 + 1294,8 Nвод = - -------------------- - = 13 чел.
1700
|
21535 + 1294,8 Nвод = - -------------------- - = 13
чел. 1700
|
6.2
Расчет затрат на перевозки
В данном подразделе рассчитаем расходы, сгруппированные по
статьям затрат: заработная плата водителей и кондукторов автобусов; отчисления
на социальное страхование и обеспечение; автомобильное топливо; смазочные и
прочие эксплуатационные материалы; износ и ремонт автомобильной резины;
техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей; амортизация
подвижного состава; общехозяйственные расходы.
6.2.1
Статья 1 "Заработная плата водителей и кондукторов автобусов" ФЗП
вод, конд
Общий фонд заработной платы водителей и кондукторов, величина
которого учитывается в этой статье, включает фонд заработной платы за
отработанное время ФЗП от. вр. и неотработанное время ФЗП неот. вр.
Фонд заработной платы за отработанное время складывается из:
заработной платы, начисленной по часовым тарифным ставкам или
по сдельным расценкам в зависимости от формы оплаты труда. Для водителей,
работающих на социальных маршрутах, обычно применяется повременная форма оплаты
труда; для водителей, работающих на коммерческих маршрутах, - сдельная форма;
надбавок и доплат стимулирующего характера (за классность,
бескондукторное обслуживание, руководство бригадой и т.п.); доплат
компенсационного характера, связанных с режимом работы водителей (за работу в
ночное время, в праздничные дни, за работу по графику с разделением смены на 2
части и т.п.);
премий, установленных на предприятии Положением о
премировании.
Фонд заработной платы за неотработанное время включает оплату
неотработанного, но оплачиваемого по трудовому законодательству, времени:
оплату ежегодного очередного отпуска, ученического отпуска и т.п.
Так как имеется информация об уровне среднемесячной зарплаты
по маркам автобусов и не предусматривается изменение режима работы водителей,
расчеты затрат по этой статье выполнены по I варианту. Расчет фонда заработной
платы водителей (ФЗП вод) ведется на основании среднемесячной зарплаты (ЗП ср.
мес) водителей по рассматриваемым вариантам организации перевозок на маршруте.
Среднемесячная зарплата водителей по данным АТП составляет для водителей
автобусов ЛиАЗ-677 16000 руб. Примем заработную плату водителей автобусов НефАЗ-5299
- 18000 руб.
ФЗП вод = ЗП ср. мес * N вод * N мес
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
ФЗП вод = 16000
* 13 * 12 = 2496000 руб.
|
ФЗП вод = 18000
* 13 * 12 = 2808000 руб.
|
Фонд заработной платы кондукторов ФЗП конд принимаем в
размере 50 % от ФЗП вод и рассчитываем по формуле:
50 * ФЗП вод
ФЗП конд = - ----------------, руб
100
|
ЛиАЗ-677НефАЗ-5299
|
|
|
ФЗП конд = 50 *
2496000/100 = 1248000 руб.
|
ФЗП конд = 50 *
2808000/100 = 1404000 руб.
|
Тогда затраты по статье 1 "Заработная плата водителей и
кондукторов автобусов" составляют:
ФЗП вод. конд = ФЗП вод + ФЗП конд, руб.
|
ЛиАЗ-677НефАЗ-5299
|
|
|
ФЗП вод. конд =
2496000 + 1248000 = 3744000 руб.
|
ФЗП вод. конд =
2808000 + 1404000 = 4242000 руб.
|
6.2.2
Статья 2 "Отчисления на социальное страхование и обеспечение", О ссо
П от ссо * ФЗПвод, конд
О ссо = - -------------------------------, руб
100
где Пот. ссо - размер отчислений на социальное страхование и
обеспечение рот фонда заработной платы, %. По методическому письму - 27,1%
|
ЛиАЗ-677НефАЗ-5299
|
|
|
О ссо = 27,1 *
3744000/100 = 1014624 руб.
|
О ссо = 27,1 *
4212000/100 = 1141452 руб.
|
6.2.3
Статья 3 "Автомобильное топливо" З топ
Для расчета затрат по этой статье вначале нужно определить нормативное
значение расхода топлива на эксплуатацию автобусов Т эксп:
Н100км Σ Д
Тэксп = - ---- - * L общ * (1 + - -----) + Н от * Т от, л
100 100
где Н100км - транспортная норма расхода топлива на
100 км пробега автобуса, л; устанавливается по марке автобуса
ЛиАЗ-677 - 54,0 л (бензин - А-80)
НефАЗ-5299 - 37,1 л (дизельное топливо)общ - см. п.4.
табл.6.1.
Σ Д - поправочный
коэффициент к норме (суммарная относительная надбавка или снижение), %
Надбавка применяется при работе в зимнее время; в городе; при
работе, требующей частых остановок, связанных с посадкой и высадкой пассажиров
и т.п. Снижение нормы возможно при работе за пределами пригородной зоны.
Σ Д = Дгор + Дз. вр. + Дч.
о.,
где Дгор - надбавка при работе в городе, %. В городах с
населением от 250 тыс. до 1 млн. человек - до 15%. Принимаем Дгор = 10%
Дз. вр. - среднегодовая надбавка при работе в зимнее время, %
Нз. вр * Мз
Дз. вр = - -------------, %
12
где Нз. вр - предельная величина надбавки при работе в зимнее
время, %,
Мз - количество месяцев действия зимней надбавки, мес.
Нз. вр и Мз установить с учетом климатической зоны, к которой
относится республика. В Удмуртской Республике зимняя надбавка действует 5
месяцев и составляет 10%
- количество месяцев в году.
. вр = 10 * 5/12 = 4 %
Дч. о. - надбавка при работе, требующей частых остановок.
связанных с посадкой и высадкой пассажиров; Дч. о. = 10 %
Σ Д = 10 + 4 + 10 = 24 (%)
Н от - норма расхода топлива при использовании штатных
независимых отопителей на работу отопителя, л/ч. Примем Н от = 1,2 л/ч
Т от - время работы автобуса в включенным отопителем, ч.
Отопитель работает по 2 ч в день в зимнее время (5 мес), получим: 5 * 30 * 2 =
300 ч. Для пяти автобусов: 300 * 5 = 1500 ч.
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
54 24 Тэксп = - - - * 464572 * (1 + - ----)
+ 100 100 + 1,2 * 1500 = 312877 л.
|
37,1 24 Тэксп = - -- - * 464572 * (1 + - ----)
+ 100 100 + 1,2 * 1500 = 215522 л.
|
Затраты на топливо, включаемые в статью 3
(п.6.2.3.)
Зтоп = Т эксп * Ц, руб (30)
где Ц - цена одного литра автомобильного топлива, руб. По
данным АТП принимаем: цена 1 литра дизельного топлива - 19,00 руб., цена 1
литра бензина А-80 - 18-00 руб.
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
Зтоп =312877 *
18 = 5631786 руб.
|
Зтоп = 215522 *
19 = 4094918 руб.
|
6.2.4
Статья 4 "Смазочные и прочие эксплуатационные материалы", Зсм м
6 * З топ
Зсм м = - --------------, руб
100
где 6 - доля затрат на смазочные и прочие эксплуатационные
материалы от затрат на топливо, %
|
ЛиАЗ-677НефАЗ-5299
|
|
|
Зсм м = 6 *
5631786/100 = 337907,16 руб.
|
Зтоп = 6 *
4094918/100 = 245695,08 руб.
|
6.2.5
Статья 5 "Износ и ремонт автомобильной резины", З ш
Расчеты выполняются в следующей последовательности:
Определяем норму эксплуатационного пробега шины Н экс пр
Н экс пр = L ср стат * К1 * К2, тыс. км,
где L ср стат - среднестатистический пробег шины, тыс. км.
Для ЛиАЗ-677 среднестатистический пробег шины составляет 70
тыс. км, для НефАЗ-5299 - 65 тыс. км.
К1 - поправочный коэффициент, учитывающий категорию условий
эксплуатации автотранспортного средства. По приложениям 4 и 5 Методических
указаний К1 = 1.
К2 - поправочный коэффициент, учитывающий условия работы
автотранспортного средства. По приложению 6 Методических указаний К2 = 1.
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
Н экс пр = 70 *
1 * 1 = 70 тыс. км
|
Н экс пр = 65 *
1 * 1 = 65 тыс. км
|
Определяем норму затрат на восстановление износа и ремонт
шин на 1000 км пробега, %, Н ш
90
Нш = - -------------, %
Н эксп пр
где 90 - износ шины в момент списания, %
|
ЛиАЗ-677НефАЗ-5299
|
|
|
Н ш = 90/70 =
1,29%
|
Н ш = 90 /65 =
1,38 %
|
Рассчитываем затраты по статье
Нш * Цш * nш * Lобщ
Зш = - ---------------------------, руб.
100 * 1000
где Цш - цена (стоимость) шины, руб. По данным АТП цена шин
на автобус ЛиАЗ-677 - 5489 руб., НефАЗ-5299 - 5986 руб.ш - количество колес на
автобусе без запасного. Для автобусов ЛиАЗ-677 и НефАЗ-5299 - 6 ед.
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
1,29 * 5489 * 6 * 474572 З ш = - ------------------------------- -
= 100 * 1000 = 201621,25 руб.
|
1,38 * 5986 * 6 * 474572 З ш = - ------------------------------- -
= 100 * 1000 = 235217,25 руб
|
6.2.6
Статья 6 "Техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт
автомобилей", З то, эр
Затраты по этой статье включают: заработную плату ремонтным
рабочим; отчисления на социальное страхование и обеспечение от их заработной
платы; затраты на материалы; затраты на запасные части; амортизационные
отчисления по основным производственным фондам, обслуживающим технологический
процесс технического обслуживания и эксплуатационного ремонта подвижного
состава.
Зарплату ремонтным рабочим, затраты на материалы
и запасные части определяем по нормам, установленным на 100 км пробега (по
приложению 7 методических указаний).
Общая норма затрат на техническое обслуживание и
эксплуатационный ремонт на 1000 км пробега - Нто, эр:
Нто, эр = Нзп * Кпов. зп * Котч * Кр + Нм * Кпов. м. + Нзч. +
Кпов. зч., руб.
где Нзп, Нм, Нз. ч. - норма затрат на 1000 км соответственно
на заработную плату (Нзп.), материалы (Нм) и запасные части (Нзч.);
Для автобуса ЛиАЗ-677:
Нзп = 23-28,Нм = 8-13,Нз. ч = 8-17.
Так как в приложении 7 отсутствует марка подвижного состава НефАЗ-5299,
нормы принимаем по марке автомобиля с такой же или близкой грузоподъемностью
(вместимостью) и типом двигателя (карбюраторный или дизельный). Наиболее
сходные характеристики у автобуса НефАЗ-5299 с автобусом марки Икарус-260,
поэтому принимаем:
Нзп = 25-29,Нм = 11-14,Нз. ч = 34-26.
Кпов. зп, Кпов. м., Кпов. зч - повышающие коэффициенты
соответственно к заработной плате, материалам и запчастям. По методическому
письму принимаем:
Кпов. зп = 32
Кпов. м = 110
Кпов. зч = 110
Котч - коэффициент, учитывающий отчисления на социальное
страхование и обеспечение. По методическому письму принимаем: Котч = 1,271
Кр - районный коэффициент к зарплате. В Удмуртской Республике
действует Уральский коэффициент к зарплате. Кр = 1,15
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
Н то, эр = (23,28
* 32 * 1,271 * 1,15) + (8,13 * 110) + (8,17 * 110) = 2881,87 руб.
|
Н то, эр =
(25,29 * 32 * 1,271 * 1,15) + (11,14 * 110) + (34,26 * 110) = 6176,88 руб.
|
Амортизация основных средств, обслуживающих
технологический процесс ТО и ремонта, А м то, эр
Для выполнения расчета сначала нужно определить стоимость
основных производственных фондов Сопф, обслуживающих процесс ТО и ремонта,
которая устанавливается в долях от стоимости подвижного состава
Сперв = Цавт * Кдост, руб.
где Сперв - первоначальная стоимость автобуса, руб.
Цавт - цена автобуса, руб. По методическому письму Цавт =
ЛиАЗ-677 - 1200 тыс руб., НефАЗ - 1500 тыс. руб.
Кдост - коэффициент, учитывающий расход по доставке
приобретенного автобуса на предприятие и расходы на его постановку на учет,
принимаем Кдост = 1,05.
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
Сперв = 1200000
* 1,05 = 1260000 руб.
|
Сперв = 1500000
* 1,05 = 1575000 руб.
|
25 * Асп * Сперв
Сопф то, эр = - -----------------------, руб.
100
где Асп - списочное количество автобусов на маршруте, ед.
(строка 2 табл.6.1.)
|
ЛиАЗ-677НефАЗ-5299
|
|
|
Сопф то, эр =
(25 * 5 * 1260000) / 100 = 1575000 руб.
|
Сопф то, эр =
(25 * 5 * 1575000) / 100 = 1968750 руб.
|
Амортизационные отчисления по основным фондам, обслуживающим
процесс ТО и ремонат Ам то, эр:
10 * Сопф то, эр
Ам то, эр = - ----------------------, руб
100
где 10 - норма амортизации основных фондов, обслуживающих
процесс ТО и ремонта, %
Сопф то,р - стоимость основных фондов, обслуживающих
технологический процесс ТО и ремонта, руб; принимаем 25% от стоимости
подвижного состава
|
ЛиАЗ-677НефАЗ-5299
|
|
|
Ам то, эр = (10
* 1575000) / 100 = 157500 руб.
|
Ам то, эр = (10
* 1968750) / 100 = 196875 руб.
|
Затраты по статье 6 "Техническое
обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей", Зто, эр
Нто, эр * Lобщ
Зто, эр = - ----------------- - + Ам то, эр, руб.
1000
|
ЛиАЗ-677НефАЗ-5299
|
|
|
2881,87 * 464572 Зто, эр = - --------------------- - + 157500
= 1000 = 1496336,11 руб.
|
6176,88 * 464572 Зто, эр = - --------------------- - + 196875
= 1000 = 3066480,50 руб.
|
6.2.7
Статья "Амортизация подвижного состава", Ам пс
Расчет по этой статье проводится по нормам амортизации Нам,
которые определяются в соответствии со сроками полезного использования
транспортных средств n.
Норма амортизации за год рассчитывается по формуле:
Нам = 1/n * 100, %
где n - срок полезного использования в годах. По приложению 8
Методических указаний для средних и больших автобусов длиной свыше 8 до 12 м
срок полезного использования составляет 6 лет.
Нам = 1/ 6 * 100 = 16,67 %
Нам * Сперв * Асп
Ам пс = - --------------------------------, руб
100
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
Ам пс = (16,67
* 1260000 * 5) / 100 = 1050210 руб.
|
Ам пс = (16,67
* 1575000 * 5) / 100 = 1312762,5 руб.
|
6.2.8
Статья 8 "Общехозяйственные расходы", Зоб х
В данную статью включаются расходы по управлению и содержанию
АТП. они принимаются в размере 150% от затрат по статье "Заработная плата
водителей автомобилей и кондукторов автобусов".
150 * ФЗПвод, конд
Зоб х = - ------------------------, руб.
100
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
Зоб х = (150 *
3744000) / 100 = 5616000 руб.
|
Зоб х = (150 *
4212000) / 100 = 6318000 руб.
|
6.2.9
Общая сумма затрат на перевозки, ΣЗ
ΣЗ = ФЗПвод, конд + Оссо +
Зтоп + Зсмм + Зш + Зто, эр + Ам пс + Зоб х, руб
|
ЛиАЗ-677НефАЗ-5299
|
|
|
ΣЗ =
3744000 + 1014624 + 5631786 + 337907,16 + 201621,25 + 1496336,11 + 1050210 +
5616000 = 19092484,52 руб.
|
ΣЗ =
4212000 + 1141452 + 4094918 + 245695,08 + 235217,25 + 3066480,50 + 1312762,5
+ 6318000 = 20626525,33 руб.
|
6.2.10.
Калькуляция себестоимости перевозок
Для пригородных маршрутов себестоимость 1 пасс-км S1пасс
рассчитывается по формуле:
ΣЗ1пасс-км = -
-----, руб
Р
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
S1пасс-км
= 19092484,52/17369094,4 = 1,10 руб.
|
S1пасс-км
= 20626525,33/19319274,8 = 1,07 руб.
|
Таблица № 6.2
|
Наименование
показателей
|
Величина, руб.
|
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
1. Общая
сумма затрат на перевозки, в том числе по статьям:
|
19092484,52
|
20626525,33
|
|
1.1 Заработная
плата водителей и кондукторов автобусов
|
3744000
|
4212000
|
|
1.2 Отчисления
на социальное страхование и обеспечение
|
1014624
|
1141452
|
|
1.3
Автомобильное топливо
|
5631786
|
4094918
|
|
1.4 Смазочные и
прочие эксплуатационные материалы
|
337907,16
|
245695,08
|
|
1.5 Износ и
ремонт автомобильной резины
|
201621,25
|
235217,25
|
|
1.6.
Техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей
|
1496336,11
|
3066480,50
|
|
1.7 Амортизация
подвижного состава
|
1050210
|
1312762,5
|
|
1.8
Общехозяйственные расходы
|
5616000
|
6318000
|
|
2.
Себестоимость перевозки одного пасс-км
|
1,10
|
1,07
|
6.3
Расчет финансовых показателей
6.3.1
Доход от перевозок рассчитывается на основании тарифа
Доход от перевозок пассажиров на пригородных маршрутах:
Д пр пер = Т1пасс-км * Р * Кльг, руб.
где Т1пасс-км - тариф за 1 пассажиро-километр,
руб. Принимаем тариф, действующий в г. Ижевске с 01.01.2009 г. Т1пасс-км
= 1,60 руб.
Р - пассажирооборот, пасс-км (см. п.6. табл.6.1.)
Кльг - коэффициент, учитывающий долю пассажиров, имеющих
льготы при оплате проезда или право на бесплатный проезд; по данным АТП
принимаем 0,7.
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
Д пр пер = 1,6
* 17369094,4 * 0,7 = 19453385,73 руб.
|
Д пр пер = 1,6
* 19319274,8 * 0,7 = 21637587,78 руб.
|
6.3.2
Расчет доходной ставки d
Д
пр пер1 пасс = - --------------, руб.
Р
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
d 1 пасс =
19453385,73/17369094,4 = 1,12 руб.
|
d 1 пасс =
21637587,78/19319274,8 = 1,12 руб.
|
6.3.3
Расчет финансового результата от перевозок
Результатом производственной деятельности предприятие может
иметь прибыль или убыток. Если величина дохода превышает затраты, то финансовым
результатом будет прибыль П пер, если же доходы не покрывают затраты, то
финансовым результатом будет убыток Уб пер.
П пер (Уб пер) = Д пер - Σ З, руб
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
П пер =
19453385,73 - 19092484,52= 360901,21 руб.
|
П пер =
21637587,78 - 20626525,33 = 1011062,45 руб.
|
6.3.4
Расчет затрат на рубль дохода, З1руб:
Σ З
З 1 руб = - -------------, руб.
Д пер
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
З 1 руб
= 19092484,52/19453385,73 = 0,98 руб.
|
З 1 руб
= 20626525,33/21637587,78 = 0,95 руб.
|
6.3.5
Расчет рентабельности перевозок R пер
П перпер = - ---------- - * 100,
%
Σ З
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
|
R пер =
360901,21/19092484,52 * 100 = 1,89 %
|
R пер =
1011062,45/20626525,33 * 100 = 4,9 %
|
Таблица № 6.3
Основные технико-эксплуатационные и экономические показатели
по сравниваемым вариантам
|
Наименование
показателей
|
Величина по
вариантам
|
Изменение
|
|
базовый
(существую-щий)
|
оптимальный
(расчетный)
|
в натур.
единицах
|
в %
|
|
1. Марка
автобуса
|
ЛиАЗ-677
|
НефАЗ-5299
|
---
|
---
|
|
2. Списочное
количество автобусов на маршруте, ед.
|
5
|
5
|
0
|
|
3. Объем
перевозок пассажиров, тыс. пасс.
|
2639,680
|
2936,060
|
+ 296,38
|
+ 11,23 %
|
|
4.
Пассажирооборот, тыс. пасс-км
|
17369,094
|
19319,275
|
+ 1950,181
|
+ 11,23 %
|
|
5. Коэффициент
выпуска на линию
|
0,8
|
0,8
|
0
|
0
|
|
6.
Эксплуатационная скорость, км/ч
|
26,2
|
26,2
|
0
|
0
|
|
7. Время в
наряде, ч
|
11,82
|
11,82
|
0
|
0
|
|
8. Коэффициент
исполь-зования вместимости
|
0,53
|
0,53
|
0
|
0
|
|
9. Интервал
движения, мин.
|
15
|
15
|
0
|
0
|
|
10. Доход от
перевозок, тыс. руб.
|
19453,386
|
21637,588
|
+ 2184, 202
|
+ 11,23 %
|
|
11. Сумм затрат
на перевозки, тыс. руб.
|
19092,485
|
20626,525
|
+ 1534,04
|
+ 8,03 %
|
|
12. Прибыль,
тыс. руб.
|
360,901
|
1011,062
|
+ 650,161
|
+ 180 %
|
|
13.
Себестоимость перевозки 1 пасс-км, руб.
|
1,10
|
1,07
|
- 0,03
|
- 2,73 %
|
|
14. Доходная
ставка 1 пасс-км, руб.
|
1,12
|
1,12
|
0
|
0
|
|
15. Затраты на
рубль дохода, руб.
|
0,98
|
0,95
|
- 0,03
|
- 3,06 %
|
|
16.
Среднемесячная зарплата водителя, руб.
|
16000
|
18000
|
+ 2000
|
+ 12,5 %
|
|
17.
Рентабельность, %
|
1,89
|
4,9
|
+ 3,01
|
+ 159,26 %
|
7.
Заключение
В результате разработки проекта рассмотрены вопросы
организации обслуживания пассажиров на пригородном маршруте № 120 г. Ижевска.
Проанализировав работу автотранспортного предприятия ОАО
"ИПОПАТ" можно сделать вывод: предприятие в целом удовлетворяет
потребность пассажиров в перевозках, для ремонта подвижного состава
используются качественные запчасти, автобусы обслуживают высококвалифицированные
ремонтные рабочие, почти все водители имеют первый класс по управлению
подвижным составом.
Заменен подвижной состав по обслуживанию маршрута № 120 на
более современный и безопасный в эксплуатации автобус марки НефАЗ-5299;
изменено расписание движения автобусов на маршруте № 120 и приведено в
соответствие с Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей;
увеличена заработная плата водителей и кондукторов; предложено осуществлять
непрерывный автоматический сбор навигационной информации о местоположении транспортных
средств с помощью бортовых спутников навигационных приемников.
С экономической точки зрения расчетный вариант организации
перевозок на маршруте является более целесообразным, так как снижена
себестоимость перевозки 1 пасс-км (на 2,73%), снижены затраты на рубль дохода
(на 3,06 %), увеличена заработная плата водителей и кондукторов (на 12,5 %).
Так как заменен подвижной состав на более современный и
безопасный, а также снижена себестоимость перевозок, это способствует повышению
конкурентоспособности на рынке перевозок, повышению пассажиропотока.
Повышение заработной платы позволит снизить текучесть кадров
и привлечь работников более высокой квалификации к постоянной работе на данном
маршруте.
Внедрение системы спутниковой навигации позволит проводить управляющее
воздействие центральной диспетчерской службы по регулированию транспортных
процессов, контроль за расходом топлива и в будущем оптимизировать работу
маршрута.
Все предложенные мероприятия будут способствовать успешному
развитию маршрута в будущем.