Проект дільниці по технічному огляду та ремонту для двигуна автомобіля Chery Elara
Міністерство освіти України
Вінницький технічний коледж
Спеціальність 5.05070205
ПРОЕКТ ДІЛЬНИЦІ ПО ТЕХНІЧНОГО ОГЛЯДУ
ТА РЕМОНТУ ДЛЯ ДВИГУНА АВТОМОБІЛЯ CHERY ELARA
Лист погодження індивідуального
завдання
Курсовий проект
(вид індивідуального завдання:
курсовий чи дипломний проект / розрахункова, графічна, практична чи
науково-технічна робота)
Будова і екслуатація автомобілів та
тракторів
Студент гр.3ЕА - 1 Чумак В.О.
Керівник роботи, викладач
Ситніков О.О.
М. Вінниця 2010
Курсовий проект з предмету: “Будова і
експлуатація автомобілів та тракторів" містить сторінок, рисунків, табл,
умовні позначення, джерел.
Виконав: студент групи 3ЕА-1 Чумак В.О.
Прийняв: Ситніков О. О.
Курсовий проект на тему: “Проект дільниці по ТО
та ремонту для двигуна автомобіля Chery Elara”.
В даному проекті розглянуто загальну будову та
принцип дії двигуна Chery Elara його ремонт та діагностику. Розрахована
чисельність працівників і вибране обладнання для ПР і ТО двигуна даного
автомобіля. Приведені дані з охорони навколишнього середовища, охорони праці,
та вартість комплектуючих.
Зміст
Вступ
1. Аналіз науково-технічної інформації
1.1 Призначення та класифікація двигунів
1.2 Будова та принцип дії двигуна Chery Elara
1.3 Схеми
2. Основна частина
2.1 Характеристика об’єкту проектування
2.1.1 Загальна характеристика дільниці по ремонту
2.1.2 Вихідні дані до курсового проекту
2.2 Розрахунок виробничої програми ТО і Р рухомого складу АТП
2.2.1 Визначення і корегування періодичності і трудомісткості ТО і
Р рухомого складу
2.3 Розрахунок виробничої програми по ТО і Р РС в кількісному
вираженні
2.3.1 Визначення коефіцієнтів технічної готовності і випуску
2.3.2 Визначення річного пробігу групи автомобілів
2.3.3 Визначення річної і добової програми ТО і Р РС
2.4 Розрахунок виробничої програми ТО і ПР РС в трудовому вираженні
2.5 Розподіл трудомісткостей ТО і ПР по видах робіт
2.6 Розрахунок чисельності робітників
2.7 Вибір обладнання
3. Технічне обслуговування та ремонт
4. Вартість комплектуючих
5. Охорона праці
Висновок
Література
Додатки
Перелік скорочень
РС - рухомий склад;
ТО - технічне обслуговування;
ПР - поточний ремонт;
КР - капітальний ремонт;
СО - сезонне обслуговування;
ЩТО - щоденне технічне обслуговування;
Асп - списочна кількість автомобілів;с-д
- середньо-добовий пробіг;
Др, Др. з. - дні роботи в
рік автомобілів і зон ТО і ПР;
К1, К2, К3, К4,
К5 - коефіцієнти коректування періодичності і трудомісткості ТО і
ПР;
КLто, КLкр, К4,
Кtто, Кtпр - результуючі коефіцієнти коректування
відповідно періодичності ТО, пробігу до КР, часу простою в ТО, трудомісткості
ТО, трудомісткості ПР;нто, tнто - нормативні
значення періодичності і трудомісткості обслуговувань;то, tто
- фактичні значення періодичності і трудомісткості обслуговувань;рто,
Nдто - кількість обслуговувань за рік і за добу;
αт, αв - коефіцієнти технічної готовності і
випуску автомобілів;
Фя, Фш - фонд робочого часу
явочного і штатного працівників;
Ті - річний об’єм обслуговувань.
Вступ
У даному курсовому
проекті описана будова і принцип дії двигуна автомобіля Chery Elara. Викладено
також основи експлуатації, технічного обслуговування і ремонту, дано деякі
практичні рекомендації.
Курсовий проект містить відомості по принципу
роботи основних механізмів та систем двигуна. Також висвітлено питання
організації експлуатації автомобіля, та порядок виконання технічного
обслуговування і ремонту.
Дане курсове проектування включає в себе і
загальні відомості по призначенню та класифікації двигунів.
Одним із найважливіших розділів даної роботи
являється “Основна частина", у якій виходячи з умов експлуатації
автомобілів скореговується пробіг до ТО - 1, ТО - 2, КР і трудоємкість
виконання робіт, після чого враховується трудоємкість ТО та ремонту. Ще у цьому
розділі визначається кількість працівників, вибирається технологічне обладнання
для ТО, визначається площа приміщення і приводиться план дільниці по технічному
обслуговуванні та ремонту.
Загалом курсовий проект передбачений для сприяння
підтриманню дорожніх транспортних засобів у технічно справному стані та
належному зовнішньому вигляді, забезпечення надійності, економічності, безпеки
руху та екологічної безпеки.
1.
Аналіз науково-технічної інформації
1.1
Призначення та класифікація двигунів
Двигуном називається машина, в якій той або інший
вид енергії перетворюється в механічну роботу. Двигуни, в яких теплова енергія
перетворюється в механічну роботу є тепловими.
Двигун внутрішнього згорання - це тепловий
двигун, усередині якого
відбувається спалювання палива й перетворення
частини теплоти, що виділилася, на механічну роботу.
Двигуни внутрішнього згорання бувають:
поршневі, в яких увесь робочий процес
здійснюється у циліндрах;
без поршневі, наприклад газотурбінні, в яких
робочий процес послідовно здійснюється у повітряному компресорі, камері
згорання та газовій турбіні.
На переважній більшості сучасних автомобілів
установлюють поршневі двигуни внутрішнього згорання.
За способом сумішоутворення й запалювання палива
автомобільні поршневі двигуни поділяються на дві групи:
Із зовнішнім сумішоутворенням і примусовим
займанням палива від електричної іскри (карбюраторні і газові).
Із внутрішнім сумішоутворенням і займанням палива
від стискання з нагрітим повітрям у наслідок його сильного стисканні в циліндрі
(дизельні).
Двигуни внутрішнього згорання класифікують також
за способом займання робочої суміші - з примусовим займанням і із займанням від
стискування і
за способом здійснення робочого циклу -
двохтактні і чотиритактні, з наддувом і без наддуву; за способом охолоджування
- з рідинним і повітряним охолоджуванням; по розташуванню циліндрів - однорядні
з вертикальним, похилим горизонтальним розташуванням; дворядні з v-подібним і
опозитним розташуванням. Класифікація поршневих двигунів внутрішнього згорання
приведена в структурній схемі (рисунок 1.1)
Рисунок 1.1 - Класифікація поршневих двигунів
внутрішнього згорання
Робочі цикли в більшості автомобільних двигунах
здійснюється за чотири ходи поршня (впуск, стискання. Робочий хід, випуск),
тому ці двигуни називаються чотирьохтактними.
Вихідною ознакою класифікації прийнятий рід
палива, на якому працює двигун. Газоподібним паливом для ДВЗ служать природний,
зріджений і генераторний гази. Рідке паливо є продуктами переробки нафти:
бензин, гас, дизельне паливо та ін. Газорідинні двигуни працюють на суміші
газоподібного і рідкого палива, причому основним паливом є газоподібне, а рідке
використовується як запальне в невеликій кількості. Багатопаливні двигуни
здатні тривалий час працювати на різних паливах в діапазоні від сирої нафти до
високооктанового бензину.
1.2
Будова та принцип дії двигуна Chery Elara
Chery Elara обладнана двигуном: SQR481H, основні
характеристики якого приведені в таблиці 1.1.
Двигун чотирьохциліндровий з рядним розташуванням
циліндрів, з водним охолодженням, з верхнім розташуванням клапанів (два
розподільних вала, 16 клапанів), з системою контролю часу згорання паливної
суміші, системою контролю зміни кута випередження запалення і багатоточковим
вприском палива. Він був розроблений на замовлення австрійською фірмою AVL.
Двигун внутрішнього згоряння складається з кривошипно - шатунного механізму і
механізму газорозподілу. Кривошипно - шатунний механізм слугує для перетворення
зворотно - поступального руху поршня на обертальний рух колінчастого вала.
До кривошипно - шатунного механізму належать такі
деталі: картер (блок циліндрів) з головкою й ущільнювальними прокладками;
поршнева група (поршні, поршневі кільця, поршневі пальці); шатуни; колінчастий
вал; маховик; піддон картера.
Таблиця 1.1 - Основні характеристики двигуна
SQR481H:
|
Діаметр
циліндра, мм
|
83,5
|
|
Хід
поршня, мм
|
90
|
|
Робочий
об'єм, л
|
1,971
|
|
Степінь
стиснення
|
10: 01
|
|
Порядок
роботи циліндрів
|
1 - 3
- 4 - 2
|
|
Корисна
потужність (при 5500 об/хв), кВт
|
95
|
|
Крутний
момент (при 4000 об/хв), Н. м
|
180
|
|
Мінімальний
рівень використання палива, г/кВт. ч
|
301
|
|
Компресія
в циліндрах, бар
|
10
|
|
тиск в
системі живлення, бар
|
4
|
|
Температура
початку відкриття клапана термостата, С
|
87
|
|
Температура
повного відкриття клапана термостата, С
|
104
|
|
Свічі
запалення
|
NGK
(R7DTC), BOSCH SUPER R6 FR7DTC
|
|
Повітряний
фільтр
|
Сухого
типу, з паперовим Фільтруючим елементом
|
|
Система
випуску відпрацьованих газів
|
З
нейтралізатором
|
Картер - це найбільша й найскладніша деталь
двигуна, як правило, коробчастого перерізу, що править за опору для робочих
деталей та механізмів і захищає їх від забруднення.
Блок циліндрів відливають із чавуну або
алюмінієвих сплавів. У блок уставляють гільзи, які безпосередньо омиваються
охолодною рідиною й тому називаються “мокрими”. У верхню частину гільз,
виготовлених із сірого чавуну, для підвищення корозійної стійкості та зменшення
спрацювання запресовують вставки зі спеціального антикорозійного чавуну.
Ущільнення гільз циліндрів у верхній частині блока здійснюється стале
азбестовими прокладками головок блока, а в нижній частині - мідними прокладками.
Головки кріпляться до блока циліндрів шпильками
через стале азбестові прокладки. Зверху головки закрито кришками, що кріпляться
гайками й ущільнюються гумовими прокладками. В головках блока всередині
виконано сорочку охолодження, яка каналами сполучається із сорочкою охолодження
блока.
До поршневої групи належать: поршні, поршневі
кільця та поршневі пальці.
Поршень - це металевий стакан, днищем повернутий
догори, який сприймає тиск газів і передає його через поршневий палець і шатун
на колінчастий вал. Верхня, підсилена частина поршня називається головкою, а
нижня, напрямна - юбкою. Приливки у стінках юбки, що призначаються для
встановлення поршневого пальця, називають бобиками.
Поршні відлито з алюмінієвого сплаву й по бічній
поверхні покрито тонким шаром олова для кращого припрацювання.
Юбки поршнів у поперечному перерізі мають форму
еліпса, а в поздовжньому - форму зрізаного конуса з більшою основою по нижній
кромці поршня.
Паралельно поздовжній осі двигуна в бобиках
поршня зроблено отвори для встановлення поршневого пальця. Отвір під нього
зміщено на 1.5 мм праворуч по ходу поршня. Цим зменшується тиск на стінку
циліндра. На головках поршнів є канавки: верхні - для компресійних кілець,
нижні - для оливо знімних.
Поршневі кільця запобігають прориву газів крізь
зазор між юбкою поршня та стінкою циліндра, а також слугують для видаляння
зайвої оливи зі стінок циліндра. Всі кільця виготовляють з чавуну, за винятком
оливознімних, які виконуються складеними - з двох плоских сталевих кілець і
двох розширників. Верхні компресійні кільця покривають пористим хромом. Кільця,
що не підлягають хромуванню, покривають по зовнішній поверхні тонким шаром
олова для кращого припрацювання.
Поршневий палець слугує для шарнірного з’єднання
поршня з шатуном.
Поршневі пальці виготовляють з вуглецевих
цементованих та азотованих сталей, а також із високо вуглецевих сталей, які
піддаються індукційному гартуванню струмами високої частоти. В окремих випадках
його піддають термічній обробці й полірують зовнішню поверхню.
Шатун, що передає зусилля від поршня на
колінчастий вал, має двотавровий переріз, виготовляється з легованої або
вуглецевої сталі штампуванням і складається з верхньої головки, стержня та
нижньої головки.
У верхню головку шатуна запресовується бронзова
втулка під поршневий палець. Нижня головка шатуна рознімна.
За шатунні підшипники правлять тонкостінні
сталеалюмінієві вкладиші.
На рисунку 1.2 зображено шатун.
де; 1,4 - болти з гайками для кріплення кришки
нижньої головки; 2 - кришка нижньої головки; 3 - нижня головка; 5 - втулка
верхньої головки.
Рисунок 1.2 - Шатун
Колінчастий вал, що сприймає зусилля від шатунів
і передає його на маховик, відливається з магнієвого чавуну й складається з
таких елементів: носка, корінних шийок, шатунних шийок, щік з противагами, та
фланця для кріплення маховика.
Корінні й шатунні шийки вала загартовуються
струмами високої частоти.
На носку колінчастого вала кріпляться храповик
пускової рукоятки, шестірня привода механізму газорозподілу та шків привода вентилятора
й водяного насоса.
Корінними підшипниками колінчастого вала є
сталеві тонкостінні вкладиші.
На рисунку 1.3 зображено колінчастий вал.
де; 1 - храповик; 2 - шків; 3 - оливо відбивна
тарель; 4 - шестірня; 5 - носок; 6, 8 - упорні шайби; 7, 10 - відповідно
корінні й шатунні шийки; 9 - противаги; 11 - оливо скидальний гребінь; 12 -
фланець; 13 - оливо відвідна канавка; 14 - канал для відведення мастила; 15 -
установочні мітки; 16 - зубчастий вінець.
Рисунок 1.3 - Колінчастий вал
Маховик - це чавунний диск, що кріпиться болтами
до фланця колінчастого вала й призначається для підвищення рівномірності
обертання останнього, а також забезпечує подолання двигуном короткочасних
навантажень за рахунок накопиченої під час обертання енергії. На обід маховика
напресовано сталевий зубчастий вінець для обертання колінчастого вала стартером
під час пуску двигуна.
Піддон картера править за захисний кожух
кривошипно - шатунного механізму й резервуар для оливи. Його штампують з листової
сталі.
Механізм газорозподілу забезпечує своєчасне
заповнення циліндрів пальною сумішшю (або повітрям) і видаляння з них
відпрацьованих газів.
Механізм газорозподілу складається з таких
основних деталей: розподільних валів; їх приводів; коромисел; впускних і
випускних клапанів.
технічний огляд ремонт chery
Залежно від розташування клапанів і розподільного
вала можна виділити три типи механізмів газорозподілу: з нижнім розташуванням
вала і клапанів; з нижнім розташуванням вала й верхнім - клапанів; з верхнім
розташуванням вала й клапанів.
У нашому випадку механізм газорозподілу з верхнім
розташуванням валів й клапанів. Він має два розподільних вала і по чотири
клапана на один циліндр.
Розподільні вали розташовані в окремому картері
на головці блока циліндрів і обертаються в підшипниках ковзання. Привід до
клапанів здійснюється безпосередньо від кулачків розподільного вала через
коромисла.
Розподільні вали виготовляють із сталі або
спеціального чавуну й піддають термічній обробці. Однойменні (впускні та
випускні) кулачки в чотирициліндровому двигуні розташовують під кутом 90.
Привод розподільного вала здійснюється за
допомогою зубчастої, ланцюгової або пасової передач.
Розташування приводного ременя зображено на
рисунку 1.4.
де; 1 - шків розподільного валу випускних
клапанів; 2 - шків розподільного валу впускних клапанів; 3 - проміжна шестерня;
4 - шків водяного насоса; 5 - шків колінчастого валу; 6 - натяжний механізм; 7
- приводний пас.
Рисунок 1.4 - Розташування приводного ременя.
Коромисло передає зусилля від кулачків
розподільного вала до клапанів й становить не рівноплечий важіль, виготовлений
із сталі або чавуну.
Клапани відкривають і закривають впускні й
випускні канали, що з’єднують циліндри з газопроводами системи живлення. Для
кращого наповнення циліндрів пальною сумішшю діаметр головки впускного клапана
роблять значно більшим, ніж діаметр випускного.
Оскільки клапани працюють в умовах високих
температур, їх виготовляють із високоякісних сталей (впускні - з хромистої,
випускні, які стикаються з гарячими відпрацьованими газами й нагріваються до
температури 600…800 С, - із жаростійкої) і в головку циліндрів запресовують
спеціальні вставки (сідла) із жароміцного чавуну. Фаску головки клапана
старанно обробляють і притирають до сідла.
Стержні клапанів мають циліндричну форму. Вони
переміщуються у втулках, виготовлених із чавуну або спечених матеріалів і
запресованих у головку блока. На кінці стержня проточено циліндричні канавки
під виступи конічних сухариків, які притискаються до конічної поверхні тарілки
під дією пружини.
Щоб забезпечувалося щільне прилягання головки
клапана до сідла, потрібен певний тепловий зазор між стержнем клапана та носком
коромисла або болтом штовхача. Теплові зазори змінюються внаслідок нагрівання
клапанів, спрацьовування їх і порушення регулювань. В даному двигуні
застосовується гідравлічний компенсатор, який автоматично змінює величину
зазору.
Кривошипно-шатунний і газорозподільний механізми
зображені на рисунку 1.5. А також до двигуна входять: система охолодження, для
підтримання оптимального теплового режиму двигуна; система мащення, для
змащування тертьових поверхонь двигуна, подачі до них оливи, часткового
охолодження їх, видаляння продуктів спрацювання та очищення оливи; система живлення,
для очищення палива і повітря, приготування пальної суміші, подавання її в
циліндри та видаляння продуктів згоряння; система запалювання, яка забезпечує
займання пальної суміші.
де; 1 - розподільний вал; 2 - клапан; 3 -
поршень; 4 - шатун; 5 - колінчастий вал.
Рисунок 1.5 - зображення кривошипно-шатунного і
газорозподільного механізмів.
1.3
Схеми
Chery Elara обладнана чотирьохциліндровим
двигуном з порядком роботи циліндрів: 1 - 3 - 4 - 2. Схема чотирьохциліндрового
двигуна приведена на рисунку 1.6,А робочий цикл даного двигуна приведено у
таблиці 1.2.
Рисунок А1 - Схема чотирьохциліндрового двигуна.
Таблиця А1 - Робочий цикл двигуна Chery Elara.
|
Кут
повороту колінвала
|
1 - ий
циліндр
|
2 - ий
циліндр
|
3 - ій
циліндр
|
4 - ий
циліндр
|
|
0 -
180
|
Роб.
Хід
|
Випуск
|
Стиск
|
Впуск
|
|
180 -
360
|
Випуск
|
Впуск
|
Роб.
Хід
|
Стиск
|
|
360 -
540
|
Впуск
|
Стиск
|
Випуск
|
Роб.
Хід
|
|
540 -
720
|
Стиск
|
Роб.
Хід
|
Впуск
|
Випуск
|
2.
Основна частина
2.1
Характеристика об’єкту проектування
2.1.1
Загальна характеристика дільниці по ремонту
До складу АТП входять автомобілі... - … штук та
автомобілі.. - .. штук.
АТП в своєму складі має такі дільниці:
агрегатна, електромеханічна, акумуляторна,
шиномонтажна, шиноремонтна, покрасочна та інші.
На АТП є склади запасних частин, матеріалів,
паливно-змащувальних матеріалів.
2.1.2
Вихідні дані до курсового проекту
Таблиця 1 - Вихідні дані до курсового проекту
|
№
|
Модель
рухомого складу
|
Ум.
Поз.
|
Од.
Вим.
|
Марка
автомобіля
|
Марка
автомобіля
|
|
1
|
Списочна
кількість
|
АСП
|
шт
|
375
|
|
|
2
|
Середньо
добовий пробіг
|
lСД
|
км
|
220
|
|
|
3
|
Пробіг
з початку експлуатації
|
Доля LКР
|
0.25 -
0.5
|
|
|
4
|
Кількість
робочих днів
|
ДР
|
дні
|
280
|
|
5
|
Кількість
робочих днів зон ТО і ПР
|
ДРЗ
|
дні
|
280
|
|
6
|
Категорія
умов експлуатації
|
КУЕ
|
2
|
|
7
|
Природно
кліматична зона
|
ПКЗ
|
Помірно
теплий
|
|
8
|
Дільниця,
що проектується
|
|
Дільниця
по ТО та Р…
|
|
9
|
Технологічний
процес
|
|
ПР …
|
2.2
Розрахунок виробничої програми ТО і Р рухомого складу АТП
2.2.1
Визначення і корегування періодичності і трудомісткості ТО і Р рухомого складу
Вибір коефіцієнтів корегування
Нормативи періодичності ТО, пробігу до КР,
трудомісткості ТО і ПР корегуються за допомогою спеціальних коефіцієнтів
корегування К1-К5 які залежать від:
категорії умов експлуатації - К1;
модифікації рухомого складу - К2;
природно кліматичних умов - К3;
пробігу з початку експлуатації - К4;
кількості автомобілів на АТП - К5;
Результуючі коефіцієнти для кожного виду
корегування визначаються по формулах:
КLТО=К1*К3;
КLКР=К1*К2*К3;
К4=К4; (2.1)
КtТО=*К2*К5;
КtПР=К1*К2*К3*К4*К5;
Де КLТО, КLКР, К4,
КtТО, КtПР - коефіцієнти, корегуючи відповідно
періодичність ТО, пробіг до КР, час простою в ТО і ПР, трудомісткість ТО,
трудомісткість ПР.
Для автомобілів Chery Elara:
Результати розрахунків заносимо в таблицю 2
Таблиця 2 - Коефіцієнти корегування по групах
автомобілів
|
Вид
корегування
|
Ум.
поз.
|
Марка
автомобіля..
|
Марка
автомобіля..
|
|
|
К1
|
К2
|
К3
|
К4
|
К5
|
Рез
|
К1
|
К2
|
К3
|
К4
|
К5
|
Рез
|
|
1.
Періодичність ТО
|
КLТО
|
0.9
|
|
1.0
|
|
|
0.9
|
|
|
|
|
|
|
|
2.
Пробіг до КР
|
КLКР
|
0.9
|
1.0
|
1.1
|
|
|
0.99
|
|
|
|
|
|
|
|
3. Час
простою в ТО, КР
|
К4
|
|
|
|
0.7
|
|
0.7
|
|
|
|
|
|
|
|
4.
Трудомісткість ТО
|
КtТО
|
|
1.0
|
|
|
0.85
|
0.85
|
|
|
|
|
|
|
|
5.
Трудомісткість ПР
|
КtПР
|
1.1
|
1.0
|
0.9
|
0.7
|
0.85
|
0.58
|
|
|
|
|
|
|
Вибір і корегування нормативів ТО і Р рухомого
складу АТП
Нормативи ТО і Р рухомого складу встановлені
„Положенням про ТО і Р рухомого складу автомобільного транспорту” і
відповідають нормальним
умовам експлуатації. До них відносяться:
- пробіг до ТО-1: 
= 5000 (км);
пробіг до ТО-2: 
= 20000 (км);
пробіг до КР: 
= 400000 (км);
час простою в ТО і ПР: 
= 0.51 (дні/1000км);
дні простою в КР: 
= 10 (дні);
трудомісткість ЩТО: 
= 0.25 (люд*год);
трудомісткість ТО-1: 
= 3.4 (люд*год);
трудомісткість ТО-2: 
= 13.5 (люд*год);
трудомісткість ПР: 
= 2.1 (люд*год/1000км)
)
Корегування нормативних значень
проводиться з допомогою результуючих коефіцієнтів корегування по формулах:
(2.2)
Для автомобіля Chery Elara:
Одержані значення пробігів необхідно скорегувати ще раз, по
кратності середньодобового пробігу. Це пояснюється тим, що автомобіль може бути
встановленим на обслуговування тільки після завершення робочої зміни, тобто
період між сусідніми ТО повинен відповідати цілому числу днів.
Корегування по кратності середньодобового пробігу
проводиться в такій послідовності:
Для пробігу до ТО-1:
кількість днів між сусідніми ТО-1:
(2.3)
округляється до цілого числа і знаходиться:
Для пробігу до ТО-2:
кількість періодів ТО-1 в періоді ТО-2:
(2.4)
округляється до цілого числа і знаходиться:
Для пробігу до КР:
- кількість періодів ТО-2 в періоді КР:
(2.5)
округляється до цілого числа і знаходиться:
Для автомобілів Chery Elara:
Для пробігу до ТО-1: 4500
Для пробігу до ТО-2: 18000
Для пробігу до КР: 396000
Результати розрахунків заносимо в таблицю 3
Таблиця 3 - Значення розрахункових нормативів
|
Розрах.
Норм.
|
Ум.
Позн
|
Один.
Вим
|
|
|
|
Норм
знач
|
Скор.
по К”
|
Скор.
по n”
|
Прийн.
до розр
|
|
Пробіг
до ТО-1
|
LТО-1
|
км
|
5000
|
4500
|
4400
|
|
|
Пробіг
до ТО-2
|
LТО-2
|
км
|
20000
|
18000
|
17600
|
|
|
Пробіг
до КР
|
LКР
|
км
|
400000
|
396000
|
404800
|
|
|
Час
простою в ТО і ПР
|
ДПР
|
дні на
1000 км
|
0.51
|
0.35
|
-
|
|
|
Дні
прос- тою в КР
|
ДКР
|
дні
|
10
|
-
|
-
|
|
|
Трудоміс-
ткість ПР
|
tЩТО
|
люд*год
|
0.25
|
0.21
|
-
|
|
|
Трудоміс-
ткість ТО-1
|
tТО-1
|
люд*год
|
3.4
|
2.89
|
-
|
|
|
Трудоміс-
ткість ТО-2
|
tТО-2
|
люд*год
|
13.5
|
11.47
|
-
|
|
|
Трудоміс-
ткість ПР
|
tПР
|
люд*год
|
2.1
|
1.21
|
-
|
|
2.3
Розрахунок виробничої програми по ТО і Р РС в кількісному вираженні
2.3.1
Визначення коефіцієнтів технічної готовності і випуску
Коефіцієнт технічної готовності αТ являє собою відношення кількості технічно
справного рухомого складу до загальної і знаходиться по формулі
(2.6)
де lс-д - середньодобовий пробіг, км;
ДПР - скоригований час простою в ТО і ПР, дні/1000
км;
ДКР - скориговані дні простою в КР, дні;КР
- скоригований пробіг дот КР, км.
Для автомобіля Chery Elara.:
Коефіціент випуску αВ являє собою відношення кількості днів
роботи технічно справного РС до загальної кількості календарних днів:
(2.7)
де ДР - кількість робочих днів автомобілів;
ДК - кількість календарних днів в році.
2.3.2
Визначення річного пробігу групи автомобілів
Загальний річний пробіг віх автомобілів однієї
технологічно сумісної групи:
(2.8)
де АСП - число автомобілів однієї технологічно
сумісної групи.
Для автомобіля Chery Elara:
2.3.3
Визначення річної і добової програми ТО і Р РС
Кількість КР, ТО-1, ТО-2, ЩТО за рік визначається
по кожній технологічно сумісній групі РС по формулах:
Кількість КР: 
Кількість ТО-2: 
(2.9)
Кількість ТО-1: 
Кількість ЩТО: 
Для автомобіля Chery Elara:
Кількість ЩТО, ТО-1, ТО-2, за добу визначається також по
кожній технологічно сумісній групі РС по формулах:
(2.10)
Для автомобіля Chery Elara:
Результати розрахунків заносимо в таблицю 4
Таблиця 4 - Річна програма ТО і Р РС
|
Марка
автомобіля
|
Коеф.
|
Річн
Пробіг км
|
Кількість
за рік
|
Кількість
за добу
|
|
αТ
|
αВ
|
|
      
|
|
|
|
|
|
|
|
Chery
Elara
|
0.92
|
0.7
|
21078750
|
53.22
|
1117.82
|
3513.12
|
95812.5
|
3.99
|
12.54
|
342.18
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
По АТП
|
0.92
|
0.7
|
21078750
|
53.22
|
1117.82
|
3513.12
|
95812.5
|
3.99
|
12.54
|
342.18
|
2.4
Розрахунок виробничої програми ТО і ПР РС в трудовому вираженні
Річна трудомісткість робіт по ТО визначається на
основі річної виробничої програми і скориговані трудомісткості одиниці
обслуговування:
трудомісткість ЩТО:
(2.11)
де КМ=0.35.0.75 - коефіцієнт механізації
трудомісткість ТО-1:
трудомісткість ТО-2:
Річний об’єм робіт по ПР визначається виходячи з робочого
пробігу групи автомобілів і скоригованої трудомісткості ПР на 1000 км пробігу.
(2.12)
Для автомобіля Chery Elara:
Результати визначення річних трудомісткостей заносимо в
таблицю 5
Таблиця 5 - Річна програма ТО і Р РС
|
Марка
автомобіля
|
Трудомісткість,
люд*год
|
|
ТЩТО
|
ТТО-1
|
ТТО-2
|
ТПР
|
ТСУМ
|
|
Chery
Elara
|
7042.21
|
10152.91
|
12821.39
|
25505.28
|
55521.79
|
|
ДВЗ 10%
|
704.22
|
1015.29
|
1282.13
|
2550.52
|
5552.16
|
|
По АТП
|
704.22
|
1015.29
|
1282.13
|
2550.52
|
5552.16
|
2.5
Розподіл трудомісткостей ТО і ПР по видах робіт
Розподіл по видам робіт проводиться окремо для
ЩТО, ТО-1, ТО-2 і ПР.
Користуючись таблицями розподілу робіт ТО і ПР по
процентному відношенню, знаходяться трудомісткості окремих видів робіт в межах
одного виду обслуговування - ЩТО, ТО-1, ТО-2 або ПР:
, (2.13)
де, ТВ - розрахункова трудомісткість окремого
виду робіт, люд*год;
ТN - річна трудомісткість даного виду ТО або ПР
(по АТП), люд*год;
с - процентна доля окремого виду робіт від річної
трудомісткості даного виду ТО і ПР, %.
Так як нам потрібна трудомісткість по.... роботам, а
розраховували трудомісткість по всіх автомобільних системах знаючи,що....
роботи складають.. % від всіх видів робіт, визначаємо трудомісткість по видам
ТО і ПР для електротехнічних робіт.
Результати занести в таблицю 6
Таблиця 6 - Розподіл трудомісткостей ТО і ПР по видах робіт
|
Вид
робіт
|
%
|
Трудомісткість,
люд*год
|
|
ЩТО
|
|
Прибиральні
|
80
|
563.376
|
|
Миючі
|
20
|
140.844
|
|
Всьго
|
100
|
704.22
|
|
ТО-1
|
|
Діагностичні
|
15
|
152.293
|
|
Закріплюючі
|
50
|
507.645
|
|
Регулювльні
|
15
|
152.293
|
|
Змасчювальні,
очистні
|
20
|
203.058
|
|
Всього
|
100
|
1015.29
|
|
ТО-2
|
|
Діагностичні
|
10
|
128.213
|
|
Закріплюючі
|
45
|
576.962
|
|
Регулювльні
|
15
|
192.32
|
|
Змасчювальні,
очистні
|
10
|
128.213
|
|
Відновлювальні
|
15
|
192.32
|
|
Розбирально-збиральні
|
5
|
64.106
|
|
Всього
|
100
|
1282.13
|
|
ПР
|
|
Діагностичні
|
5
|
1275.26
|
|
Регулювльні
|
10
|
2550.52
|
|
Розбирально-збиральні
|
35
|
8926.84
|
|
Дефектація
|
13
|
3315.68
|
|
Комплектація
|
10
|
2550.52
|
|
Відновлювальні
|
17
|
4335.89
|
|
Змасчювальні,
очистні
|
10
|
2550.52
|
|
Вього
|
100
|
2550.52
|
2.6
Розрахунок чисельності робітників
Чисельність робітників знаходиться окремо по
проектуємій дільниці. Визначається штатна і явочна кількість робітників.
Чисельність робітників залежить від об’єму робіт
на дільниці іф фонду робочого часу працівника.
Фонди робочого часу явочних і штатних працівників
знаходяться за формулами:
ФЯ= (ДК-ДВ-ДСВ)
*tЗМ-ДПС*tСК,
ФЯ= (365-52-10) *8-7*1=2417
ФШ= (ДК-ДВ-ДСВ-ДВІД-ДПОВ)
*tЗМ-ДПС*tСК.
ФШ= (365-52-10-18-3) *8-10*1=2246
(2.14)
де, ДК - календарні дні;
ДВ - кількість вихідних днів;
ДСВ - кількість святкових днів;
ДВІД - кількість днів відпустки;
ДПОВ - кількість пропусків по хворобі
та інших поважних причинах;
ДПС - кількість передсвяткових днів;ЗМ
- тривалість зміни, год;СК - час на який скорочується зміна, в
суботні та передсвяткові дні;
Для розрахунку приймаємо:ЗМ - 8 год
при 6-денному робочому тижневі;СК - 1 год;
ДВІД - 18 днів;
ДПОВ - 3 дні.
Явочна і штатна чисельність робітників:
(2.15)
де, Ті - річний об’єм робіт по проектуємій
дільниці (10 % від загальної суми).
Приймаємо на дільницю таку кількість робітників:
- Явочних РЯ=3;
- Штатних РШ=3.
2.7
Вибір обладнання
Все обладнання для виконання робіт по ТО та ПР в
проектуємій дільниці поділяємо на дві групи: технологічне обладнання (станки,
стенди, прилади, діагностичне обладнання і тд.) та технологічна оснастка і
інструмент (стелажі, шафи, верстаки, комплекти інструментів).
Номенклатура і кількість обладнання приймається
по табелях технологічного обладнання і спеціалізованого інструменту для АТП, а
також по різних довідниках обладнання для ТО і ПР.
Таблиця 7 - Табель виробничого обладнання для
дільниці по ремонту двигуна.
|
Обладнання,
прилади, інструменти
|
Тип
|
Кіл.
|
Габаритні
розміри, мм
|
Площа,
м2
|
Потужність,
кВт
|
|
|
|
|
один.
|
заг.
|
один.
|
заг.
|
|
Стіл
дефектовщика
|
ОРГ -
1468 - 01 - 090А
|
1
|
2400х800
|
1.92
|
1.92
|
-
|
-
|
|
Стіл
монтажний металевий
|
ОРГ -
1468 - 01 - 080А
|
1
|
1200х800
|
0.96
|
0.96
|
-
|
-
|
|
Дефектоскоп
|
ДС - 1
|
1
|
|
|
|
-
|
-
|
|
Ванна
мийна
|
ОРГ -
01 - 090
|
1
|
2400х800
|
1.92
|
1.92
|
-
|
-
|
|
Стенд
для розбирання і складання двигунів
|
ОМ -
1316
|
1
|
1250х620
|
0.775
|
0.775
|
-
|
-
|
|
Стенд
для ремонту двигунів
|
2451М
|
1
|
860х970
|
0.834
|
0.834
|
-
|
-
|
|
Стенд
для розбирання і складання головок циліндрів двигуна
|
ПС - 5
|
1
|
900х405
|
0.364
|
0.364
|
-
|
-
|
|
Монтажний
візок слюсаря - монтажника для ремонту двигуна
|
ПИ - 55
|
1
|
1208х590
|
0.712
|
0.712
|
-
|
-
|
|
Пересувний
пост слюсаря - моториста
|
ПИ - 86
|
1
|
970х500
|
0.485
|
0.485
|
-
|
|
Установка
для миття деталей автомобілів
|
"Тайфун
- Б"
|
1
|
2300х1470
|
3.381
|
3.381
|
23.0
|
23.0
|
|
Ванна
для миття деталей
|
МО - 4А
|
1
|
1125х555
|
0.624
|
0.624
|
-
|
-
|
|
Підставка
під двигун
|
ПИ - 57
|
1
|
750х670
|
0.502
|
0.502
|
-
|
-
|
|
Верстат
для розточки циліндрів двигуна
|
2407
|
1
|
380х275
|
0.104
|
0.104
|
0.4
|
0.4
|
|
Верстат
для шліфування фасок клапанів
|
Р - 108
|
1
|
825х495
|
0.408
|
0.408
|
0.25
|
0.25
|
|
Верстат
для шліфування клапанних гнізд
|
2447
|
1
|
450х280
|
0.126
|
0.126
|
0.95
|
0.95
|
|
Стенд
для обкатки двигунів
|
КИ -
1363В
|
1
|
2000х1500
|
3
|
3
|
17.5
|
17.5
|
|
Всього
|
|
16
|
19018х10730
|
16.115
|
16.115
|
42.1
|
42.1
|
Сумарна площа обладнання складає 74.822 м2.
Площа відділення визначається:
(2.16)
де 
- коефіцієнт ущільнення, який враховує
проходи та відстані між обладнанням (приймається =3-5);
- сумарна площа під обладнання, м2.
ВІД=16.115*5=80.575 м2
Отже площа відділення складає 80.575 м2.
До даного розділу додається план розміщення обладнання на
відділенні АТП.
де: 1 - Стіл дефектовщика; 2 - Стіл монтажний металевий; 3
- Ванна мийна; 4 - Стенд для розбирання і складання двигунів; 5 - Стенд для
ремонту двигунів; 6 - Стенд для розбирання і складання головок циліндрів
двигуна; 7 - Монтажний візок слюсаря - монтажника для ремонту двигуна; 8 -
Пересувний пост слюсаря - моториста; 9 - Установка для миття деталей
автомобілів; 10 - Ванна для миття деталей; 11 - Підставка під двигун; 12 -
Верстат для розточки циліндрів двигуна; 13 - Верстат для шліфування фасок
клапанів; 14 - Верстат для шліфування клапанних гнізд; 15 - Стенд для обкатки
двигунів.
Рисунок 2.1 - План розміщення обладнання на відділенні АТП
3.
Технічне обслуговування та ремонт
Справний двигун розвиває повну потужність, працює
без перебоїв при повних навантаженнях і на холостому ходу, не перегрівається,
не димить і не пропускає оливу та охолодну рідину крізь ущільнення.
При проведенні ЩТО потрібно очистити двигун від
бруду та перевірити його стан. Двигун очищають від бруду скребками, миють
пензлем, змоченим у розчині соди або прального порошку, а потім витирають
насухо. Стан двигуна перевіряють зовнішнім оглядом і прослуховуванням його
роботи на різних режимах.
При проведенні ТО - 1 потрібно перевірити
кріплення опор двигуна, а також герметичність з'єднання головки циліндрів,
піддона картера, сальника колінчастого вала. Про нещільність прилягання головки
можна судити за підмоклими місцями на стінках блока циліндрів. Нещільності
прилягання піддона картера й сальника колінчастого вала виявляють за патьоками
оливи. Перевіряючи кріплення опор двигуна, гайки треба розшплінтувати,
підтягнути до упору й знову зашплінтувати.
При проведенні ТО - 2 потрібно підтягнути гайки
кріплення головки циліндрів (на холодному двигуні за допомогою динамометричного
або звичайного ключа з комплекту інструменту водія). Зусилля під час
затягування має становити 90 Н. Підтягувати різьбові з'єднання слід рівномірно,
без ривків, у точно визначеному порядку для кожного типу двигуна. Затягувати
гайки кріплення головки блока треба від центра, поступово переміщуючись до
країв.
Кріплення піддона картера виконують на оглядовій
канаві. При цьому автомобіль треба загальмувати стоянковим гальмом, увімкнути
найнижчу передачу, вимкнути запалювання, а під колеса підкласти колодки.
Перевірити зазор між стержнем клапана та носком коромисла і, якщо треба,
відрегулювати його.
Для підтягування гайок кріплення слід
користуватися справними інструментами й добирати ключі точно за розмірами
гайок.
Під час СТО потрібно двічі на рік перевіряти стан
циліндропоршневої групи двигуна.
Несправність можна визначити діагностуванням за
зовнішніми ознаками без розбирання двигуна.
У процесі експлуатації двигунів спрацьовуються
тертьові деталі, внаслідок чого виникають несправності, які усувають під час
поточного ремонту.
Проводячи поточний ремонт, дотримуються таких
правил:
Двигуни розбирають не повністю, а до
меж, що дають можливість усунути відмову і перевірити стан деталей.
- Знімають двигун з автомобіля тільки
тоді, коли трудомісткість його заміни менша від трудомісткості обсягу робіт без
зняття або коли ремонт без зняття з автомобіля неможливий.
Двигуни, що надійшли на пости,
попередньо очищають від бруду і промивають.
Для проведення розбірно-складальних
робіт застосовують потрібне технологічне устаткування й інструмент.
В таблиці 3.1 приведені основні несправності
двигуна і методи їх усунення.
Таблиця 3.1 - Несправності двигуна і методи їх
усунення.
|
Ознака
|
Причини
несправності
|
Метод
усунення
|
|
двигун
не розвиває нормальні оберти під навантаженням, сильно димить і глухне, не
має прийомистості
|
утворення
нагару на свічках, головках поршнів, у камері згоряння, на клапанах і
поршневих кільцях, відкладів у впускній системі і системі охолодження;
неправильне регулювання клапанів; нещільна посадка клапанів у гніздах;
неполадки в системі запалювання; пошкодження прокладки головки блока
циліндрів; руйнування або втрата пружності пружин клапанів
|
Видалити
нагар в циліндрах; відрегулювати клапана; притерти клапана у гніздах;
замінити прокладку головки блока циліндрів; замінити пружини клапанів
|
|
Підвищена
витрата масла
|
витікання
масла через сальники колінчастого вала, нещільність у з'єднаннях картера
кришок клапанної коробки, кришок і розподільних шестерень, трубопроводів
масляного радіатора; спрацювання або поломка поршневих кілець; спрацювання по
висоті кільцевих канавок у поршні; закоксування прорізів у масло-знімних
поршневих кільцях; спрацювання циліндрів, утворення задирок або подряпин на
їхній поверхні та ін.
|
Замінити
сальники колінчастого вала; усунути нещільності з'єднань кришок розподільних
шестерень, трубопроводів масляного радіатора; заміна кілець; заміна поршнів;
|
Прогоряння прокладок і головки блока циліндрів
двигуна - один із найпоширеніших дефектів, причому це відбувається у двигунах з
різними пробігами і строками експлуатації. Дефект цей буває двох видів:
прогоряння по перемичках між сусідніми камерами згоряння; точкове руйнування
нижньої площини головки в зоні біля впускних клапанів і біля циліндра та
прогоряння прокладок у цих самих місцях. Перший вид трапляється порівняно
рідко.
Прогоряння прокладок і головок по перемичках між
камерами згоряння - наслідок порушення щільності стику в блоці циліндрів.
Причини - своєчасно не підтягнуто болти кріплення головки до блока,
перегрівання двигуна, робота двигуна без охолодної рідини в системі
охолодження.
Прогрівання двигунів без рідини в системі
охолодження призводить до жолоблення головок, порушення ущільнення газового
стику і прогоряння прокладок та головки блока циліндрів, а також температура
гільз циліндрів у зоні ущільнювальних гумових кілець підвищується до значень,
за яких гума швидко втрачає свою пружність, що спричинює протікання води в
картер двигуна.
Точкове руйнування нижньої площини головки і
прогоряння прокладки - це результат детонаційного згоряння паливно-повітряної
суміші в циліндрах двигуна. У разі детонації частина суміші згоряє майже
миттєво, створюючи різке місцеве підвищення тиску, яке спричинює вібрацію
стінок циліндрів і є вибухонебезпечним. Вібрація призводить до появи
металічного стукоту (деякі водії цей стукіт помилково вважають стукотом
пальців). Місцеве підвищення тиску і його хвилі збільшують кількість теплоти,
яка передається стінкам камери згоряння, клапанам і днищу поршня, що спричинює
підвищення їхньої температури і механічне пошкодження. Через детонацію
погіршується також економічність двигуна і знижується його потужність.
Механізм руйнування прокладок і головки блока
циліндрів через детонацію полягає у такому. Спочатку відбувається точкове
руйнування нижньої площини головки перед прокладкою в зоні впускного клапана і
циліндра.
У разі тривалої роботи двигуна з детонацією
руйнування головки поширюється під обкантовку камери згоряння в прокладці. Коли
ж головка руйнується за обкантовкою, порушується щільність стику головка - блок
циліндрів і за короткий час азбосталеве полотно прокладки руйнується струменем
газу в напрямку найближчого отвору в головці блока для проходження охолодної
рідини. Іноді в процесі експлуатації, не усуваючи детонацію, послідовно міняють
кілька прогорілих прокладок і головок. Це призводить у подальшому до руйнування
поршнів і гільз циліндрів, тобто до руйнування усіх деталей камери згоряння
двигуна.
Визначити прогорілу прокладку можна за
погіршенням тягових якостей автомобіля (відключається циліндр через потрапляння
в нього охолодної рідини) і за викиданням охолодної рідини з приймальної труби
системи вихлопу або глушника.
Основною причиною детонаційного згоряння у
двигуні (при правильно встановленому куті випередження запалювання) є застосування
бензину з октановим числом, нижчим від установленого інструкцією
заводу-виробника.
Детонаційне згоряння може виникнути і при занадто
ранньому куті випередження запалювання. Дуже часто в експлуатації треба
враховувати вплив на кут випередження запалювання індивідуальних особливостей
двигуна та якості палива.
Коли двигун працює, на рівень його детонації
впливають і деякі інші чинники: сорт бензину (якщо бензин етилований, то
потрібне деяке зменшення випередження запалювання порівняно з неетилованим того
самого сорту); забирання повітря в повітряний фільтр із підкапотного простору в
теплу пору року; перевантаження автомобіля; неправильне використання передач у
коробці передач (робота на прямій передачі при малій частоті обертання і
рушання з місця на другій передачі).
Підгорянню прокладок і головки блока циліндрів
двигуна можна запобігти такими заходами: регулярним підтягуванням болтів
кріплення головок до блока циліндрів; експлуатацією двигунів без перегрівання;
застосуванням палива, яке відповідає інструкції заводу-виробника; правильним
установленням кута випередження запалювання і корегуванням його за детонаційною
пробою; підведенням зовнішнього повітря в теплу пору року до повітряного
фільтра; правильним використанням передач у коробці передач; завантажуванням
автомобіля за його вантажністю; відновленням об'єму камер згоряння під час
ремонту головок.
Після тривалої експлуатації в циліндрах двигуна
може утворюватись нагар.
Нагар призводить до залягання поршневих кілець,
зависання клапанів, перегрівання двигуна, посилення спрацьовування, підвищення
витрати палива, зниження потужності двигуна тощо. В умовах експлуатації нагар
можна видалити із зняттям головки блока і без зняття її. Якщо головку зняли, то
нагар видаляють дерев’яними або із м’якого металу скребками, волосяними щітками
та обтиральними кінцями. Перед видаленням нагар розм'якшують гасом. Без зняття
головки блока нагар видаляють так. У кожний циліндр підігрітого двигуна
заливають 150.200 см3 суміші, що становить 80 % гасу і 20 % масла для двигунів.
Потім заміняють свічки старими, прокручують кілька разів колінчастий вал, через
10.12 год заводять двигун на 20.30 хв (за цей час розм'якшений нагар вигоряє).
Після видалення нагару треба змінити масло в картер двигуна і перед пуском у
кожний циліндр залити по 20.30 см3 свіжого масла.
Є й інші способи видалення нагару без зняття
головки блока (із застосуванням денатурованого спирту, ацетону тощо), але вони
мають обмежене застосування.
Зниження потужності двигуна спричинюється
зменшенням компресії (тиску робочої суміші наприкінці такту стискання в
циліндрі).
Компресію в циліндрах двигуна перевіряють від
руки і за допомогою компресометра.
Для перевірки компресії від руки треба:
викрутити свічки запалювання, за винятком свічки
циліндра, що перевіряється;
обертаючи колінчастий вал пусковою
рукояткою, за опором прокручуванню визначити компресію;
- так само перевірити компресію в решті
циліндрів.
Щоб перевірити компресію за допомогою
компресометра, слід:
прогріти двигун;
викрутити свічки;
- повністю відкрити дросельну й повітряну
заслінки;
встановити гумовий наконечник
компресометра в отвір свічки;
провернути колінчастий вал на 8.10
обертів, стежачи за показами компресометра;
так само послідовно перевірити компресію
в кожному циліндрі.
Про технічний стан циліндропоршневої групи та
клапанів можна
судити за відносним витіканням повітря
(контролюється спеціальним манометром), яке за допомогою приладу К-69 подається
під тиском у кожний циліндр двигуна крізь отвори для свічок запалювання.
Нещільне прилягання клапанів до гнізд виявляють
за такими ознаками: зменшенням компресії; періодичними ударами у впускному або
випускному трубопроводі; зниженням потужності двигуна. Причинами нещільного
закриття клапанів можуть бути: відкладення нагару на клапанах і гніздах;
утворення раковин на робочих поверхнях (фасках) та коробления головки клапана;
поломка клапанних пружин; заїдання клапанів у напрямних втулках; відсутність
зазору між стержнем клапана та носком коромисла.
Нагар видаляють за допомогою шабера. Клапани, що
мають невеликі раковини на робочій поверхні, слід притерти, зламану пружину -
замінити.
Порушений зазор відновлюється регулюванням.
Неповне відкривання клапанів характеризується стуками у двигуні, а також
зменшенням потужності.
Ця несправність виникає внаслідок великого зазору
між стержнем клапана та носком коромисла.
Для притирання клапанів треба: зняти клапанну
пружину; під головку підкласти слабку пружину; на робочу поверхню нанести шар
пасти, що складається з абразивного порошку й оливи;за допомогою коловорота або
притирального пристрою надати клапану зворотно-обертального руху; змінюючи
напрям обертання, клапан слід трохи підняти; притирання завершити, якщо на
поверхні гнізда та робочій поверхні клапана утворилися суцільні матові смуги
завширшки 2. З мм.
Герметичність посадки клапана після притирання
перевіряють за допомогою спеціального приладу або гасу. В останньому випадку
клапан треба встановити в сідлі, надіти пружину й закріпити її на стержні,
перевернути головку циліндрів, а в камери згоряння залити гас. Поява гасу на
стержні та напрямній втулці свідчить про погане притирання.
В таблиці 3.1 показані основні розмірності
клапанів на які слід звернути увагу.
Таблиця 3.1 - Основні розміри клапанів.
|
Найменування
|
Величина,
мм
|
|
Діаметр
стержня клапана
|
впускного
|
5.98±0.008
|
|
випускного
|
5.96±0.008
|
|
Внутрішній
діаметр направляючої втулки клапана
|
впускного
|
5.4±0.1
|
|
випускного
|
5.4±0.1
|
|
Допуск
на зазор між клапаном і направляючою втулкою клапана
|
впускного
|
0.02
|
|
випускного
|
0.04
|
|
Висота
циліндричного пояска головки клапана
|
впускного
|
0.3±0.15
|
|
випускного
|
0.3±0.15
|
Заміна, перевірка шатунно-поршневої групи
двигуна. Придатність циліндра для подальшої роботи за геометричними розмірами
визначають, виконавши заміри індикаторним нутрометром. Стандартний внутрішній
діаметр циліндра 83.5 мм, а конусність 0.008. Якщо циліндри двигуна дуже
спрацьовані і форма їх порушена, то двигун знімають з автомобіля і відправляють
у поточний ремонт, щоб замінити поршні, поршневі кільця, а іноді й гільзи,
поршневі пальці та вкладиші.
Двигун розбирають на спеціальному стенді, що дає
змогу повертати його на 360° відносно осі колінчастого вала. Всі зняті деталі
промивають і перевіряють.
Під час ремонту двигуна не допускається
спрацювання робочої поверхні гільз циліндрів більше ніж на 0,2 мм, шатунних
шийок - більше ніж на 0,05 мм, корінних шийок - більше ніж на 0,07 мм;
виключаються тріщини будь-якого характеру і розміщення на блоці і головці.
Спрацьовані гільзи циліндрів випресовують за
допомогою знімача для демонтажу гільз, який зображено на рисунку 3.1.
Рисунок 3.1 - Знімач для демонтажу гільз
Якщо в нижній частині блока місця установок
кілець ущільнення надто уражені корозією, особливо крапковою, і є глибокі
раковини, то після встановлення нової гільзи ущільнення буде погане і може
підтікати охолодна рідина. Щоб уникнути цього, треба місця, вражені корозією,
заповнити епоксидною смолою і зачистити. Краї верхньої частини блока, що
першими стикаються з гумовими кільцями ущільнення під час запресовування гільзи,
округляють і зачищають наждачним полотном або папером, щоб не пошкодити кільця
ущільнення в процесі цього запресовування.
Запресовуючи гільзу, треба стежити, щоб не
зрізалися частини кілець ущільнення, що виступають, об крайки отвору блока
циліндрів. Стандартний діаметр поршня 83.46 мм.
Заміна поршневих кілець. Після того як прийнято
рішення про необхідність заміни поршневих кілець, двигун треба розібрати, не
знімаючи його з автомобіля, у такій послідовності: злити рідину із системи
охолодження двигуна; від'єднати від головки циліндрів усі трубопроводи,
захистити їхні внутрішні порожнини від потрапляння пилу і бруду; зняти кришку
головки блока циліндрів; зняти коромисла разом з осями і вийняти штанги;
послабити гайки кріплення головки блока циліндрів, дотримуючись такої самої
послідовності, що і при затягуванні, потім викрутити їх; зняти головку блока
циліндрів з двигуна; обережно зняти прокладку головки блока циліндрів; зняти
піддон картера; викрутити болти і зняти кришки нижніх головок шатунів; вийняти
поршень з гільзи разом із шатуном.
Потім очищають канавки і днище поршня від нагару
і перевіряють ступінь спрацювання канавок, заміряючи зазор між кільцями і
стінкою канавок. При цьому кільце має цілком увійти в канавку. Особливо
інтенсивно спрацьовується верхня канавка. Якщо зазор у канавці верхнього кільця
перевищує 0,25 мм, то доцільно замінити поршень. Поршневі кільця до гільз
циліндрів і поршнів підбирають відповідно до розмірів гільз циліндрів і
поршнів. При цьому розмір зазору в замку кілець має коливатися в певних межах.
Такий зазор забезпечується підпилюванням стиків кілець, але потрібно стежити за
тим, щоб стики були паралельними. На рисунку 3.2 зображено положення замків
кілець. Підбираючи кільця до поршневих канавок, треба звертати увагу на те, щоб
кільця вільно оберталися в канавці поршня. Зазор перевіряють за допомогою щупа
0,05.0,08 мм завтовшки. За потреби кільця протирають дрібнозернистим бруском
або наждачною шкуркою. Компресійні кільця встановлюють на поршні фаскою догори.
Поршневі кільця розміщують так, щоб між стиками
двох сусідніх кілець був однаковий кут. Перед установленням у циліндр поршень і
поршневі кільця змащують маслом для двигунів.
де; 1 - нижній диск масло знімного кільця; 2 -
верхнє компресійне кільце; 3 - верхній диск масло знімного кільця; 4 - нижнє
компресійне кільце.
Рисунок 3.2 - Положення замків кілець
Заміна шатунних і корінних вкладишів двигуна.
Якщо стукають підшипники, а тиск у масляній магістралі нижчий ніж 50 кПа на
холостому ходу при справно працюючих масляному насосі й редукційних клапанах,
то треба замінити вкладиші. Для цього з картера двигуна зливають масло,
знімають бризковики двигуна, викручують болти кріплення масляного картера і
знімають картер з прокладками. Потім викручують болти кріплення фланця
маслоприймача і ї знімають маслоприймач разом із прокладкою, після чого
обережно відділяють її викруткою від площини блока циліндрів. Після цього
розшплінтовують і відпускають гайки шатунних болтів, знімають шатунні кришки з
вкладишами попарно, повертаючи при цьому колінчастий вал за допомогою пускової
ручки. Кришки перед зняттям треба позначити.
Поверхню постелі нижньої головки шатуна, шатунні
шийки і кришки промивають і протирають, потім перевіряють поверхні шатунних
шийок, на яких не повинно бути задирок і рисок. Спрацювання шийок не повинно
перевищувати 0,05 мм. За наявності задирок, рисок, спрацювання поверхні шийок
понад допустиму межу заміняти вкладиші недоцільно. У цьому разі двигун варто
зняти з автомобіля і віддати в капітальний ремонт.
Після перевірки стану шатунних шийок колінчастого
вала промивають і протирають нові вкладиші такого самого розміру і встановлюють
їх у постелі кришок і нижніх головок шатуна, попередньо змастивши поверхню
вкладиша і шийки маслом для двигуна. Під час установлення треба стежити за тим,
щоб вкладиші з отворами для масла були вставлені в постіль шатуна, а
фіксувальні виступи, які є на одному зі стиків кожного вкладиша, правильно
заходили в призначені для них пази в постелях.
Заміна колінчастого вала. Для заміни колінчастого
вала двигун знімають з автомобіля і розбирають на спеціальних стендах. Це дуже
трудомістка і відповідальна операція, тому проводять її в крайніх випадках.
Якщо в процесі заміни колінчастого вала виникає потреба у супутніх ремонтах
(ремонт блока і головки циліндрів і т. ін.), тоді двигун відправляють у
капітальний ремонт.
Для заміни колінчастого вала треба виконати
роботи в такій послідовності: зняти по черзі піддон картера, масляний насос,
маховик і картер маховика, шків і кришку розподільних шестерень, кришки шатуна
і проштовхнути поршні до головки блока циліндрів; викрутити болти кріплення
кришок корінних підшипників і зняти кришки, перевіривши при цьому відповідність
клейма на кришці клейму на блоці циліндрів; зняти колінчастий вал.
Якщо в процесі ремонту виникає потреба замінити
шестерні колінчастого вала, то знімають шків, кришку розподільних шестерень і
передню кришку корінного підшипника, а потім знімачем спресовують шестірню.
Заміна втулки верхньої головки шатуна. Спрацьовані
втулки верхньої головки шатуна заміняють.
Перед запресовуванням втулки підбирають за
розміром отвора верхньої головки шатуна із забезпеченням натягу не менше ніж
0,05 мм. Втулка має бути запресована на рівні з торцевими поверхнями верхньої
головки шатуна. Запресовану втулку розточують на горизонтально-розточувальних
верстатах або обробляють розверткою. Внутрішня поверхня розточеної втулки має
бути чистою, без рисок, чистота поверхні - не нижче 8-го класу. Спрацювання не
може перевищувати 0,004 мм.
Шатуни за внутрішнім діаметром отвору у втулці
сортують на розмірні групи. Кожну групу шатунів маркують масло-стійкою фарбою
певного кольору.
Заміна переднього і заднього сальників
колінчастого вала. Передній і задній сальники колінчастого вала заміняють у разі
підтікання в них масла. Проте підтікати воно може не тільки через спрацювання
сальників, а й через підвищений тиск його в картері двигуна внаслідок
підвищеного пропускання газів поршневими кільцями або несправності вентиляції
картера. Тому перед заміною сальників перевіряють стан системи вентиляції
картера і тиск газів у картері двигуна.
Сальник заміняють новим, якщо манжета втратила
еластичність, спрацювалась або повертається чи переміщується в обоймі, а також
у разі ослаблення пружини сальника. Щоб не було підтікання масла через місце
посадки сальника, гніздо в кришці розподільних шестерень змащують тонким шаром
герметика. Щоб герметик не встиг висохнути, гніздо змащують безпосередньо перед
запресовуванням сальника. Перед запресовуванням сальника в кришку робочу
поверхню манжети змащують тонким шаром солідолу, щоб не пошкодити її під час
монтажу кришки на колінчастому валу. Перед установленням на кришці поверхню
прокладки кришки розподільних шестерень також змащують герметиком.
Після запресовування в кришку розподільних
шестерень сальник центрують відносно осі колінчастого вала за допомогою
спеціальної оправки, яка зображена на рисунку 3.3.
Кришку 1 розподільних шестерень встановлюють на
місце і закріплюють болтами так, щоб вона вільно переміщалася в будь-якому
напрямку в межах зазорів між болтами й отворами під болти в кришці. Потім
надівають на передній кінець колінчастого вала конічну центрувальну оправку 2
і, вкручуючи храповик З, переміщають її настільки, щоб оправка ввійшла конічною
поверхнею в сальник і зцентрувала його відносно осі колінчастого вала. Лише
після цього рівномірно затягують усі болти і гайки, що кріплять кришку до
блока, відкручують храповик і знімають оправку.
де; 1 - кришка розподільник шестерень з сальником;
2 - конічна оправа; 3 - храповик колінчастого вала.
Рисунок 3.3 - Центрування переднього сальника
колінчастого вала
Сальник працює надійно в поєднанні з чисто
відполірованою зовнішньою поверхнею маточини. Манжета сальника за наявності на
ній спрацьованих канавок або інших пошкоджень не забезпечує герметичності
з'єднання.
Маточину на передній кінець колінчастого вала
напресовують до упору в масловідбійник за допомогою оправки. Після цього на
маточину встановлюють і закріплюють шківи колінчастого вала. На диску кожного
шківа вибито мітку, яка при встановленні має розміщуватися над шпонковою
канавкою в маточині.
Храповик і пас вентилятора встановлюють у
послідовності, зворотній процесу зняття.
Діагностична система FSA740 призначена для
діагностування механічних і електричних параметрів двигуна, аналізу роботи
бортових комп'ютерів, оцінювання складу відпрацьованих газів. Тобто ця система
придатна для всіх сфер використання: вимірювання, діагностування,
документування результатів і навчання. Вона достовірно й швидко аналізує
несправності з використанням двоканального цифрового осцилографа з унікальними
можливостями. Постійно вдосконалюється її програмне забезпечення, що дає змогу
без зміни базової моделі задовольняти вимоги ринку.
Система Р8А740 вимірює: частоту обертання за
допомогою давача верхньої мертвої точки, сигналу першого циліндра або клеми
1/15; кут встановлення запалювання за допомогою давача верхньої точки (з
автоматичним опізнанням) або стробоскопа; кут замкнутого стану у відсотках або
градусах і тривалість замкнутого стану в мілісекундах; тривалість впорскування,
визначену на форсунці або в іншій придатній для цього точці; напругу відносно
маси або якогось іншого потенціалу; температуру за допомогою температурного
давача; виконує: динамічне вимірювання компресії через струм стартера; пряме
порівняння виміряних значень з нормативними; рядне, растрове або одиночне
представлення напруги іскроутворення, первинне і вторинне, з розподільною або
без-розподільною системою запалювання, а також сигнали в електронних
автомобільних системах як функції струму або напруги, що розширює можливості
РБА до повноцінного лабораторного осцилоскопа; діагностування електронних
блоків керування; газоаналіз (СО, Спііт, С02, 02), аналіз
сигналів від лямбда-зонда.
Особливості системи РБА 740: повністю модульна
структура; може перевіряти компоненти на борту автомобіля (наприклад,
САК-шини); має новий потужний цифровий осцилограф (частота струму 50 МГц);
забезпечує збереження виміряних і виведення контрольних сигналів на екран
монітора; тривале вимірювання струмів, які споживаються різними елементами на
борту авто із записуванням в інтервалі часу до 24 год; має вбудований
сигнал-генератор для імітування сигналів різних да-вачів (лямбда-зонд,
витратомір повітря, давач температури тощо), сітьовий варіант приладу,
демо-режим для навчання персоналу; може досліджувати відпрацьовані гази за
допомогою баз даних автомобілів, клієнтів і вимірів (опцій), діагностувати
блоки керування: читання пам'яті помилок, дійсних значень сигналів з давачів,
настроювання виконавчого устаткування, очищення пам'яті помилок, обнулювання
інтервалів сервісу в обсязі функцій KTS 650; допускає підключення допоміжного
програмного забезпечення, наприклад каталогу запасних частин, технічної
документації, схеми підключень тощо.
4.
Вартість комплектуючих
В процесі експлуатації деталі змінюють свої
геометричні розміри та втрачають свої властивості, тому виникає потреба їх
замінювати. Вартість деталей приведена в таблиці 4.1
Таблиця 4.1 - Ціни на деталі двигуна
|
Індекс
|
Деталь
|
Ціна,
грн
|
|
480EF-1004020
|
Комплект
поршнів
|
700
|
|
481H-1007011BA
|
Впускний
клапан
|
64
|
|
481H-1007012BA
|
Випускний
клапан
|
113
|
|
481H-1003042
|
Прокладка
клапанної кришки
|
93
|
|
480-1AT1004121
|
Комплект
вкладишів шатунів
|
100
|
|
480-1007030BB
|
Комплект
гідрокомпенсаторів
|
600
|
|
481H-1006019
|
Розподільний
вал
|
800
|
|
481F-1006020
|
Сальник
розподільного вала
|
39
|
|
481Н -
1005011
|
Колінчастий
вал
|
855
|
|
481H-1011020
|
Задній
сальник колінчастого вала
|
102
|
|
473H-1004031
|
Комплект
пальців
|
80
|
|
481F-1003010
|
Головка
блока циліндрів
|
3000
|
|
481H-1009013BA
|
Картер
двигуна
|
3000
|
|
480-1007081BA
|
Ремінь
ГРМ
|
120
|
|
481H-1010010BA
|
Піддон
|
200
|
|
481H-BJ1005013BA
|
Вкладиші
колінчастого вала
|
87
|
|
480-1004110
|
Комплект
шатунів
|
1200
|
|
480-1009021BA
|
Шків
ременя ГРМ
|
160
|
|
480-1009021BA
|
Прокладка
піддона
|
40
|
|
480-1011020
|
Передній
сальник колінчастого вала
|
27
|
Дані деталі можна придбати на:
<#"539030.files/image078.gif">
Рисунок А1 - Схема чотирьохциліндрового двигуна.
Таблиця А1 - Робочий цикл двигуна Chery Elara.
|
Кут
повороту колінвала
|
1 - ий
циліндр
|
2 - ий
циліндр
|
3 - ій
циліндр
|
4 - ий
циліндр
|
|
0 - 180
|
Роб.
Хід
|
Випуск
|
Стиск
|
Впуск
|
|
180 -
360
|
Випуск
|
Впуск
|
Роб.
Хід
|
Стиск
|
|
360 -
540
|
Впуск
|
Стиск
|
Випуск
|
Роб.
Хід
|
|
540 -
720
|
Стиск
|
Роб.
Хід
|
Впуск
|
Випуск
|
Додаток
Б
Рисунок Б1 - План розміщення обладнання на
відділенні АТП
Додаток
В
Специфікація до рисунка Б1
|
№
|
Обладнання,
|
Тип
|
Кіл-сть
|
Габаритні
розміри,
|
Площа,
м2
|
Потужність,
|
|
прилади,
|
|
|
мм
|
|
кВт
|
|
інструменти
|
|
|
|
один.
|
заг.
|
один.
|
заг.
|
|
1
|
Стіл
дефектовщика
|
ОРГ -
1468 - 01 - 090А
|
1
|
2400 х
800
|
Січ.92
|
Січ.92
|
-
|
-
|
|
2
|
Стіл
монтажний металевий
|
ОРГ -
1468 - 01 - 080А
|
1
|
1200 х
800
|
0.96
|
0.96
|
-
|
-
|
|
3
|
Ванна
мийна
|
ОРГ -
01 - 090
|
1
|
2400 х
800
|
Січ.92
|
Січ.92
|
-
|
-
|
|
4
|
Стенд
для розбирання і складання двигунів
|
ОМ -
1316
|
1
|
1250 х
620
|
0.775
|
0.775
|
-
|
-
|
|
5
|
Стенд
для ремонту двигунів
|
2451М
|
860 х
970
|
0.834
|
0.834
|
-
|
-
|
|
6
|
Стенд
для розбирання і складання головок циліндрів двигуна
|
ПС - 5
|
1
|
900 х
405
|
0.364
|
0.364
|
-
|
-
|
|
7
|
Монтажний
візок слюсаря - монтажника для ремонту двигуна
|
ПИ - 55
|
1
|
1208 х
590
|
0.712
|
0.712
|
-
|
-
|
|
8
|
Пересувний
пост слюсаря - моториста
|
ПИ - 86
|
1
|
970 х
500
|
0.485
|
0.485
|
-
|
-
|
|
9
|
Установка
для миття деталей автомобілів
|
"Тайфун
- Б"
|
1
|
2300 х
1470
|
3.381
|
3.381
|
23.0
|
23.0
|
|
10
|
Ванна
для миття деталей
|
МО - 4А
|
1
|
1125 х
555
|
0.624
|
0.624
|
-
|
-
|
|
11
|
Підставка
під двигун
|
ПИ - 57
|
1
|
750 х
670
|
0.502
|
0.502
|
-
|
-
|
|
12
|
Верстат
для розточки циліндрів двигуна
|
2407
|
1
|
380 х
275
|
0.104
|
0.104
|
0.4
|
0.4
|
|
13
|
Верстат
для шліфування фасок клапанів
|
Р - 108
|
1
|
825 х
495
|
0.408
|
0.408
|
0.25
|
0.25
|
|
14
|
Верстат
для шліфування клапанних гнізд
|
2447
|
1
|
450 х
280
|
0.126
|
0.126
|
0.95
|
0.95
|
|
15
|
Стенд
для обкатки двигунів
|
КИ -
1363В
|
1
|
2000 х
1500
|
3
|
3
|
17. Тра
|
17. Тра
|
|
|
Всього
|
|
16
|
19018х10730
|
16.15
|
16.15
|
42.1
|
42.1
|
Додаток
Г
Рисунок Г1 - Загальний вигляд автомобіля