Организация грузовых автомобильных перевозок

Организация грузовых автомобильных перевозок

Введение

Потребность в перемещении товаров возникла в древние времена, но тогда транспорт был в примитивном виде. С развитием экономики и транспорт преображался, для того чтобы соответствовать требованиям времени.

В современном мире существует множество способов перемещения грузов, среди них автомобильный транспорт занимает особое место. Подвижной состав дифференцируется по грузоподъемности, назначению, области применения. Транспортное предприятие зачастую имеют автомобили разной грузоподъемности для удовлетворения наибольшего спектра потребителей.

Транспорт как одна из базовых отраслей народного хозяйства объединяет в целостную систему все другие секторы экономики и предопределяет устойчивость транспортно-экономических связей, регулярность и соблюдение сроков доставки грузов субъектам хозяйствования.

Деятельность транспорта носит общественный характер и служит связующим звеном между предприятиями всех сфер деятельности, в том числе между торговлей и поставщиками товаров для нее.

Эффективность торговли, бесперебойность поставки товаров в места потребления также во многом зависят от качества работы транспорта, которое определяется уровнем удовлетворения в транспортном обслуживании, скоростью доставки грузов, сохранностью перевозимых грузов.

Транспорт обеспечивает связь между изготовителем и потребителем, доставляя товары в места потребления. Выполняя эту роль, транспорт обслуживает межрегиональные связи, пространственное перемещение товаров в соответствии с потребностями населения и народного хозяйства. Именно благодаря транспорту населенные пункты своевременно снабжаются товарами, формируется широкий ассортимент товаров в розничных торговых предприятиях. Уровень развития транспортной отрасли оказывает существенное влияние на технологический процесс торговых предприятий, его ритмичность, производительность труда работников, связанных с переработкой грузов. Работа транспорта влияет на скорость обращения товаров, сохранность товарно-материальных ценностей, объем и структуру товарных ресурсов, их размещение. Это в конечном счете определяет расходы, связанные с доведением товаров от производства до потребителя. Поэтому рациональное решение вопросов, связанных с транспортированием товаров, будет способствовать сокращению издержек обращения и повышению эффективности работы торговых предприятий.

Объемы грузовых перевозок и затраты на них в торговле зависят от объемов и структуры производства и потребления товаров, размещения предприятий-изготовителей, оптовых баз, магазинов на территории республики, соотношения и уровня развития различных видов транспорта, уровня их технического оснащения, механизации погрузочно-разгрузочных операций, состояния подвижного состава и дорог.

Уровень развития транспортной системы государства - один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения Беларуси в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

Объективные условия трансформационных процессов в развитии Республики Беларусь обусловливают ее нацеленность на вхождение в мировую экономическую систему и прежде всего - на экономическую интеграцию с ведущими западноевропейскими государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к росту товарообменных операций между сотрудничающими странами. Кроме того, геостратегическое расположение Беларуси позволяет ей быть выгодным мостом для транзитных перевозок товаров и пассажиров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока.

Одной из определяющих систем, обеспечивающих грузовые и пассажирские перевозки на территории Республики Беларусь, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки. В соответствии с этим состояние транспортных коммуникаций Республики Беларусь должно отвечать требованиям европейской интеграции.

Важнейшим показателем интегрирования транспортной системы Республики Беларусь является рациональное использование существующих транспортных сетей, реализация преимуществ их географического расположения и коммуникационной способности, обеспечивающей кратчайший путь европейским странам с Восточным и Азиатским континентами. Но чтобы транспортные системы Республики Беларусь как можно быстрее преобразились в транспортные системы мирового уровня, необходимо осуществить комплексную модернизацию всей транспортной отрасли.

В рыночных условиях важным требованием потребителя транспортных услуг является своевременная и качественная доставка груза. Выполнить заданные условия представляется возможным с применением логистики, т. е. управляющего алгоритма, который с помощью различных экономико-математических методов позволяет оптимизировать работу отдельных элементов транспортного процесса и объединить эти элементы в единую систему. Недостаточное развитие в Беларуси логистических прогрессивных транспортно -технологических систем перевозок приводит к увеличению транспортных расходов, следовательно, к потере рынка.

Не простая экономическая ситуация в нашей стране, требует от работников автомобильного транспорта повышенного внимания при решении вопросов организации и управления автомобильными перевозками. При решении этих серьезных задач возникает необходимость повышения точности планирования, анализа и экономической оценки работы, как крупных транспортных систем, так и отдельных автомобилей. Только на основе точных расчетов и анализа возможна разработка рациональных ресурсосберегающих схем перевозки грузов. Верное экономическое решение является залогом успешного развития автотранспортного предприятия, и получения им стабильной прибыли.

При сформировавшейся тенденции усиления роли международных автомобильных перевозок, автопредприятия столкнулись с ужесточившимися требованиями зарубежных государств к предприятиям - перевозчикам и их подвижному составу. Поэтому именно грамотное планирование, рациональная структура подвижного состава и режимов работы автотранспорта, позволяет автопредприятию быть конкурентноспособным, иметь возможность развиваться.

Таким образом, выбранная тема работы является достаточно актуальной. Целью работы является исследование организации грузовых автомобильных перевозок, разработка маршрутов, графиков движения при организации доставки грузов из Германии в РФ, выбор подвижного состава, расчет затрат, возникающих при выполнении перевозочного процесса, разработка путей совершенствования в этом направлении. На основании полученных данных будет произведен расчет себестоимости перевозок, планируемой прибыли, которая может быть получена при освоении данного направления.

1. Понятие логистики

Логистика - часть экономической науки и область деятельности, предмет которой заключается в организации рационального процесса продвижения товаров и услуг от производителей к потребителям, функционирования сферы обращения продукции, товаров, услуг, управления товарными запасами, создания инфраструктуры товародвижения.

Более широкое определение логистики трактует ее как науку о планировании, управлении и контроле движения материальных, информационных и финансовых ресурсов в различных системах.

С позиции менеджмента организации логистику можно рассматривать как стратегическое управление материальными потоками в процессе закупки, снабжения, перевозки, продажи, и хранения материалов, деталей и готового инвентаря (техники и проч.). Понятие включает в себя также управление соответствующими потоками информации, а также финансовыми потоками. Логистика направлена на оптимизацию издержек и рационализацию процесса производства, сбыта и сопутствующего сервиса как в рамках одного предприятия, так и для группы предприятий.

Логистика - это взгляд (мировоззрение) на все бизнес-процессы предприятия через призму издержек, с целью их оптимизации и управления ими.

Применение современных логистических систем позволяет сокращать до 70% расходов в стоимости продукта. Благодаря внедрению логистических систем на предприятиях возрастают экспортные возможности субъектов хозяйствования.

Логистика, как междисциплинарная наука, тесно связана с маркетингом, менеджментом, бизнес-инжинирингом и другими сферами управленческой деятельности.

Если рассмотреть в совокупности круг проблем, которые затрагивает логистика, то общим для них будут вопросы управления материальными и соответствующими им информационными, финансовыми и другими потоками.

Логистику можно трактовать как хозяйственную деятельность:

Логистика - это интегральный инструмент менеджмента, способствующий достижению стратегических, тактических или оперативных целей организации бизнеса за счет эффективного с точки зрения снижения общих затрат и удовлетворения конечных потребителей к качеству продуктов и услуг управления материальными и (или) сервисными потоками, а также сопутствующими им потоками информации и финансовых средств".

В 1991г. Совет логистического менеджмента США (Council of Logistics Management) разработал новую формулировку термина:

Логистика - это процесс планирования и обеспечения (включая контроль) эффективного и непрерывного поступления товаров, услуг и сопутствующей информации оттуда, где они создаются, к потребителю, направленный на всемерное удовлетворение потребительских запросов".

Данное определение не охватывает абсолютно все специальные понятия, которые входят в функциональную область логистики, оно отражает необходимость в едином управлении товарно-материальными потоками от источника сырья и материалов до пункта распределения готового продукта.

Логистика обладает рядом функций. На уровне организации бизнеса принято выделять базисные, ключевые и вспомогательные. К базисным логистическим функциям относятся: снабжение, производство и сбыт.

В качестве ключевых логистических функций выделяют следующие:

поддержание стандартов обслуживания потребителя;

управление закупками;

транспортировка;

управление запасами;

управление процедурами заказов;

управление производственными процедурами;

ценообразование;

физическое распределение;

К вспомогательным (поддерживающим) логистическим функциям относят:

складирование;

грузопереработку;

защитную упаковку;

поддержку возврата товаров;

обеспечение запасными частями и сервисом;

сбор возвратных отходов;

информационную поддержку;

Логистическая система - это адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции. Она, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой.

Логистические системы делятся на две большие группы: микрологистические и макрологистические системы.

Микрологистические относятся, как правило, к определенной организации бизнеса, например, компании-производителю товара (ассортимента товаров) и предназначены для управления и оптимизации материальных и связанных с ними потоков (информационных, финансовых) в процессе производства и (или) снабжения и сбыта, соответственно, различают внутренние (внутрипроизводственные) внешние и интегрированные микрологистические системы.

Макрологистические системы могут быть классифицированы по нескольким признакам. По признаку административно-территориального деления страны различают: районные, межрайонные, городские, областные, региональные, межрегиональные. транснациональные, глобальные. По объектно-функциональному признаку - логистические системы группы предприятий; одной или нескольких отраслей; ведомственные, торговые, военные и т.п.

Наряду с понятием логистической системы используется термин логиститическая цепь (цепь поставок). Естественно, в реальности организации не действуют изолированно друг от друга. Фактически каждая из них действует как заказчик, когда покупает материальные ресурсы у своих поставщиков, а затем сама становится поставщиком, когда поставляет свою продукцию собственным потребителям.

Большинство видов продукции в ходе создания проходят через несколько организаций, перемещаясь от поставщиков начального уровня до конечных потребителей. Скажем, молоко в ходе этого процесса проходят через ферму, молоковоз, молокозавод, разливочное предприятие, оптовую компанию и магазин, прежде чем окажется на нашем столе. Путь зубной щетки начинается в нефтедобывающей компании, а затем проходит через трубопровод, нефтеочистительное предприятие, химический завод, компанию по производству пластмасс, производителя щеток, импортера, оптовую и розничную торговлю, прежде чем закончится в ванной комнате конечного потребителя.

Для всех этих цепочек деятельности применяются самые разные названия. Когда акцент делается на операциях, говорят "процесс", когда подчеркивается маркетинг, - "логистический канал"; когда на первое место ставят добавленную ценность, появляется термин "цепочка ценности" (value chain) когда анализируется удовлетворение потребительскою спроса, говорят о "цепочке спроса", когда рассматривается движение материального потока, используют общий термин - "цепь поставок" (supply chain).

Цепь поставок - множество звеньев логистической системы, линейно упорядоченное по материальному (информационному, финансовому) потоку с целью анализа или синтеза определенного набора логистических функций и (или) затрат.

Цепь поставок описывает весь путь материалов, которые они проходят с самого начала до самого конца. На этом пути материалы могут проходить через поставщиков сырья, производителей, операции по доводке, логистические центры, склады, операторов-посредников, транспортные компании, оптовиков, розничную торговлю и множество других операций и участников. Иногда цепь поставок не заканчивается на конечном потребителе, а дополнительно охватывает этап переработки и повторного использования материалов.

Структура цепи поставок

Самый простой способ представить цель поставок - показать, как продукт перемещается через ряд компаний, каждая из которых добавляет к нему дополнительную ценность. Если рассматривать этот поток с точки зрения какой-то компании, то виды деятельности, выполняемые до нее, т.е. передвижение материалов в эту компанию, называются предыдущими, видами деятельности, а те, которые осуществляются после выхода материалов из компании, последующими.

Предыдущие виды деятельности распределяются по уровням поставщиков. Так, поставщик, отправляющий материалы непосредственно в компанию для осуществления с ней дальнейших операций, называется поставщиком первого уровня; поставщика, отправляющего материалы поставщику первого уровня, называют поставщиком второго уровня; и так далее до первоначального источника материальных ресурсов. Потребители также занимают разные места в общей цепи. Тех из них, кто получает продукт непосредственно после операций, выполненных в компании, называют потребителями первого уровня; те, кто получает этот продукт от потребителей первого уровня, становятся потребителями второго уровня, и т.д. до конечных потребителей.

Отдельные цепи поставок соединяются друг с другом, чтобы удовлетворить спросы самых разных типов потребителей. Например, производители автомобильных запчастей продают часть своей продукции сборочным заводам, часть - оптовикам для гаражей и авторемонтных предприятий, часть - розничным магазинам для индивидуальных потребителей, а какую-то часть - непосредственно потребителям, пользуясь для этого своими веб-сайтами. Видно, что общая цель поставок разделяется на отдельные ветви, когда один и тот же продукт следует до разных пользователей разными путями. Концепция SCM позволяет эффективно управлять ветвями цепи поставок, сокращая общий уровень затрат и повышая уровень логистического сервиса.

Экономический эффект от использования логистики

Материальный поток, двигаясь от первичного источника сырья через цепь производственных, транспортных и посреднических звеньев к конечному потребителю, постоянно увеличивается в стоимости. Проведенные в Великобритании исследования показали, что в стоимости продукта, попавшего к конечному потребителю, более 70% составляют расходы, связанные с хранением, транспортировкой, упаковкой и другими операциями, обеспечивающими продвижение материального потока. Высокая доля расходов на логистику в конечной цене товара показывает, какие резервы улучшения экономических показателей субъектов хозяйствования содержит оптимизация управления материальными потоками.

Применение логистики в сферах производства и обращения позволяет:

снизить запасы на всем пути движения материального потока;

сократить время прохождения товаров по логистической цепи;

снизить транспортные расходы;

снизить расходы на хранение или упразднить их;

сократить затраты ручного труда и соответствующие расходы на операции с грузом.

Значительная доля экономического эффекта достигается за счет сокращения запасов на всем пути движения материального потока. По данным Европейской промышленной ассоциации сквозной мониторинг материального потока обеспечивает сокращение материальных запасов на 30-70% (по данным промышленной ассоциации США снижение запасов происходит в пределах 30 - 50%).

Высокая значимость оптимизации запасов объясняется следующим:

в общей структуре издержек на логистику расходы на содержание запасов составляют более 50%, включая расходы на управленческий аппарат, а также потери от порчи или кражи товаров;

большая часть оборотного капитала предприятий, как правило, отвлечена в запасы (от 10 до 50% всех активов предприятий);

в производстве расходы по содержанию запасов составляют до 25 - 30% от общего объема издержек.

Сокращение запасов при использовании логистики обеспечивается за счет высокой степени согласованности действий участников логистических процессов, за счет повышения надежности поставок, за счет рациональности распределения запасов, а также по ряду других причин.

Следующая составляющая экономического эффекта от применения логистики образуется за счет сокращения времени прохождения товаров по логистической цепи. Сегодня в общих затратах времени, отводимых на складирование, производственные операции и доставку, затраты времени на собственно изготовление продукта труда составляют в среднем от 2 до 5%.

Таким образом, свыше 95% времени оборота приходится на логистические операции. Сокращение этой составляющей позволяет ускорить оборачиваемость капитала, соответственно увеличить прибыль, получаемую в единицу времени, снизить себестоимость продукции. Экономический эффект от применения логистики возникает также от снижения транспортных расходов. Оптимизируются маршруты движения транспорта, согласуются графики, сокращаются холостые пробеги, улучшаются другие показатели использования транспорта. Логистический подход, как уже отмечалось, предполагает высокую степень согласованности участников товародвижения в области технической оснащенности грузоперерабатывающих систем. Применение однотипных средств механизации, одинаковой тары, использование аналогичных технологических приемов грузопереработки во всех звеньях логистической цепи образуют следующую составляющую экономического эффекта от применения логистики - сокращение затрат ручного труда и соответствующих расходов на операции с грузом.

Логистический подход создает также условия для улучшения многих других показателей функционирования материалопроводящей системы, так как совершенствуется ее общая организация, повышается взаимная связь отдельных звеньев, улучшается управляемость.

Интегративные качества логистических систем представляют собой способность этих систем реализовывать конечную цель, которая получила название "семь правил логистики":

. Продукт - нужный продукт.

. Качество - необходимого качества.

. Количество - в необходимом количестве.

. Время - должен быть доставлен в нужное время.

. Место - в нужное место.

. Затраты - с минимальными затратами.

. Потребитель - нужному потребителю.

Цель логистической деятельности считается достигнутой, если эти семь условий выполнены, т. е. нужный товар необходимого качества в необходимом количестве доставлен определенному потребителю в нужное время в нужное место с минимальными затратами.

Роль транспорта в логистической цепи очень велика, так как при перемещении товаров расходуются значительные материальные ресурсы, что сказывается на конечной цене продукта. Так же при грамотно составленной схеме перемещения грузов сокращаются сроки доставки потребителю, транспортировка осуществляется в установленный временной промежуток.

2. Анализ ситуации в сфере международных перевозок

.1 Анализ грузопотока из Германии в Российскую Федерацию

Германию и Российскую Федерацию в последнее время связывают довольно тесные партнерские отношения. В связи с этим плотность грузопотока между этими двумя странами растет в геометрической прогрессии. Ежегодно российские организации заключают торговые договора с компаниями дружественного государства, тем самым вынося на первый план такую важную составляющую деловых отношений, как перевозки из Германии в Россию товаров различного назначения. Торговые отношения с Германией давно стали неотъемлемой частью российского бизнеса. Связанно это и с долгой историей этих торговых отношений, и из-за того что на территорию Германии стекаются многие торговые потоки из стран Европы, Азии и Америки. Грузоперевозки из Германии в Россию жизненно необходимы для громадного числа российских компаний.

По данным аналитического отдела группы компаний «TELS» по основным направлениям из стран Европы в Россию наблюдается увеличение объемов перевезенных грузов автомобильным транспортом в первом квартале 2011 года по отношению первому кварталу 2010 года.

Рисунок 2.1 - Диаграмма изменения объемов перевезенных грузов автомобильным транспортом

Детально по странам динамика показана на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 - Процентное соотношение изменения объемов перевезенных грузов автомобильным транспортом по странам

В настоящее время Германия является самым главным партнером России в торговых отношениях, на неё приходится больше 13 % всей внешней торговли России, особенно в последние годы. Постоянные перевозки Германия - Россия, самое распространенное, развитое и конкурентоспособное направление из всех перевозок из Европы и обратно, оно пользуется особым спросом. Для перевозок используют разный, в том числе и сухопутный транспорт, который имеет свои преимущества.

Основной грузопоток реализуется автотранспортом, автомобильные перевозки грузов занимают наибольшую часть всего объема перевозок из Германии в Россию. Средний срок доставки груза на автотранспорте примерно 5 - 6 дней. Это все зависит от направления перевозок, вида груза и его объемов, впрочем, как и от погодных условий, технических показателей и других причин. Автомобильные грузоперевозки позволяют использовать различные варианты маршрутов и схем доставки.

2.2 Краткая характеристика предприятия ОАО «Пинагрузсервис»

Открытое акционерное общество «Пинагрузсервис» находится по адресу: 225710, Брестская обл. г. Пинск, ул. Рокоссовского, 2. Данное предприятие находится в подчинении РУТП «Брестгрузавтотранс». Предприятие является юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, свой расчетный, валютный и иные счета, действует на принципах полного хозяйственного расчета, владеет имуществом на праве полного хозяйственного ведения, может от своего имени заключать договора, приобретать имущественные и личные неимущественные права, исполнять обязанности, быть истцом и ответчиком в судах

ОАО «Пинагрузсервис» имеет лицензии на осуществление всех видов перевозок юридическим и физическим лицам на внутригородских, областных, республиканских, международных сообщениях. Подвижной состав по своим характеристикам пригоден для перевозки сыпучих строительных, штучных, тарных грузов, а также продуктов питания, требующих при перевозке соблюдения температурного режима. Предприятие обслуживает организации всех министерств и ведомств Республики Беларусь. В настоящее время усилия предприятия направлены на расширение международных перевозок, услуг по ремонту автомобилей.

Подвижной состав различается по своему назначению, грузоподъемности, типу кузова. География международных перевозок ограничивается Российской Федерацией и Украиной.

В данное время руководством предприятия ведется активная работа по выходу на рынок международных перевозок из стран Западной Европы. При изучении рынка перевозок было выбрано направление Германия - РФ, так как грузопоток на данном участке велик и занять нишу по прогнозам будет представляться возможным. В качестве варианта рассматривается возможность организации перевозки сухих строительных смесей от места их производства г. Хамм (Германия) до места проведения строительных работ организацией - заказчиком в г. Москва (РФ).

Для принятия окончательного решения необходимо сделать экономические расчеты себестоимости перевозки, расходов на эксплуатацию подвижного состава. Для осуществления данных перевозок в распоряжении предприятия имеются автомобили Scania R142H в сцепке с полуприцепами Schmitz SCS24L.

3. Разработка вариантов доставки груза

.1 Сравнение вариантов доставки груза

Краткая характеристика автомобиля Scania R142H:

тип транспортного средства - седельный тягач;

амортизируемая стоимость - 522,379 млн. руб.;

пробег с начала эксплуатации - 115 тыс. км.;

пробег до КР - 400 тыс. км;

класс соответствия экологическим нормам - Euro 5.

Краткая характеристика полуприцепа Schmitz SCS24L:

тип кузова транспортного средства - бортовой тентовый;

амортизируемая стоимость - 157,663 млн. руб.;

грузоподъемность - 22 т;

масса перевозимого груза - 20 т;

пробег с начала эксплуатации - 115 тыс. км.;

пробег до КР - 400 тыс. км.

Для перевозки примем исходные данные:

пункт отправления - г. Хамм (Германия);

пункт назначения - г. Москва (РФ);

масса перевозимого груза - 20 т;

наименование груза - сухие строительные смеси;

Дата и время погрузки - 10.05.2011 г., 8.00.

Подробная информация о технических характеристиках автомобиля и полуприцепа приведены в приложениях В и Г.

Время на осуществление операций по погрузке - разгрузке примем равное 12 часам. Также для осуществления таможенного оформления в Германии автомобиль с грузом необходимо будет доставить в г. Дортмунд. Таможенное оформление на территории РФ будет осуществляться в г. Москва. Время на проведение таможенного оформления примем равным 24 ч.

Вариант прямой перевозки груза

Для разработки маршрута используем программу AutoRout. Схема и график движения автомобиля представлены в приложениях Д и Е. При данном варианте перевозки автомобилю предстоит двигаться по территории следующих государств: Германия, Республика Польша, Республика Беларусь, РФ. При этом примем к сведению, что Германия и Республика Польша входят в Шенгенское соглашения и поэтому контроль осуществляется только на внешних границах (граница Республики Польша с РБ).

Вариант интермодальной перевозки

Для разработки маршрута используем программу AutoRout.

Поиск парома для перевозки автомобиля по морю производим в сети интернет в поисковой системе Google. При запросе маршрута парома из Германии в Литву была получена информация, о наличии нескольких маршрутов из разных портов, находящихся на различных расстояниях от пункта загрузки. При выборе паромного маршрута основополагающими критериями были такие факторы, как наименьшее расстояние движения по суше, наименьшее время движения на пароме по морю. Для дальнейших расчетов принимаем паромный маршрут Киль - Клайпеда, порт отправления - «Остуферхафен», порт назначения - «Международная морская переправа».

Исходя из выше перечисленного принимаем следующий маршрут движения: г. Хамм - г. Дортмунд - порт г. Киль - по суше, порт г. Киль - порт г. Клайпеда - по морю, порт г. Клайпеда - г. Москва - по суше. Расписание и тарифы на паром приведены в приложениях Ж - И. Схемы и маршруты движения по автодорогам приведены в приложениях К - Н.

При данном варианте перевозки автомобилю предстоит двигаться по территории следующих государств: Германия, Литва, Республика Беларусь, РФ. При этом примем к сведению, что Германия и Литва входят в Шенгенское соглашения и поэтому контроль осуществляется только на внешних границах (граница Литвы с РБ).

.2 Объем налогов и сборов по странам

Германия

Автотранспортные средства, на которые распространяются ограничения: грузовые автомобили максимально допустимым весом более 7,5т., а также грузовые автомобили с прицепами.

Область, на которую распространяются ограничения: по всей сети дорог и автомагистралей страны.

Время действия ограничений: в воскресные и праздничные дни с 00.00 до 22.00 час.

Время действия ограничений: по субботам, с 1 июля по 31 августа, с 7.00 до 20.00 час.

Праздничные дни на 2011 год:

1 января;

2, 5 апреля;

1, 13, 24 мая;

3 июня (только в землях Baden-Wurtenberg, Bavaria, Hesse, Северо-Рейнская Вестфалия, Rhineland-Palatinate и Saar);

3 октября;

31 октября (только в землях Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Saxony, Saxony -Anhalt и Thuringia);

1 ноября (только в землях Baden-Wurtenberg, Bavaria, Hesse, Северо-Рейнская Вестфалия, Rhineland-Palatinate и Saar);

25, 26 декабря.

Таблица 3.1 - Тарифы дорожных сборов, действующих в Германии

Количество ввезенного топлива из стран ЕС не ограничено.

Республика Польша

Временных ограничениях на движение АТС массой более 12 тонн по дорогам республики действуют в следующие дни:

1 мая с 8:00 до 22:00;

2 мая с 18:00 до 22:00;

3 мая с 8:00 до 22:00.

Исключение сделано для автобусов.

Согласно распоряжению Министра инфраструктуры Республики Польша в мае на дорогах введены следующие запреты на движение тяжеловесных АТС массой более 12 тонн:

30 апреля - с 18.00 до 22.00;

1 мая - с 8.00 до 22.00;

2 мая - с 18.00 до 22.00;

3 мая - с 8.00 до 22.00.

Аналогичные запреты, связанные с «Зелёными Святками» будут:

22 мая - с 18.00 до 22.00;

23 мая - с 8.00 до 22. 00.

Обращаем внимание, что часть тяжеловесных АТС освобождается от действия запрета, в зависимости от характеристик груза.

Ограничения движения

Праздничные дни

а) 1 января Новый Год) 12 апреля Первый день Пасхи) 13 апреля Второй день Пасхи) 1 мая День Труда) 3 мая День Конституции) 31 мая Пятидесятница) 11 июня Праздник Тела Господня) 15 августа Успение) 1 ноября День Всех Святых) 11 ноября День Независимости) 25 декабря Первый день Рождества) 26 декабря Второй день Рождества.

Общие ограничения

Автотранспортные средства, на которые распространяются ограничения: транспортные средства с максимальным разрешенным весом более 12 т.

Область, на которую распространяются ограничения: по всей территории Польши.

Время действия ограничений: С 18.00 до 22.00 в канун тех официальных праздников, которые перечислены в пунктах b-j

С 08.00 до 22.00 в официальные праздники перечисленные выше.

Дополнительные ограничения:

Автотранспортные средства, на которые распространяются ограничения: транспортные средства с максимальным разрешенным весом более 12т.

Область, на которую распространяются ограничения: по всей территории Польши.

Время действия ограничений: С первой пятницы после 18 июня до воскресенья до начала школьного года (30 августа 2009 года):

по пятницам с 18.00 до 22.00;

по субботам с 8.00 до 14.00;

по воскресеньям с 8.00 до 22.00.

Примечание: так как 15 августа - официальный нерабочий день, ограничения действуют в течение всего времени как в разделе Общие ограничения

Временные ограничения:

Автотранспортные средства, на которые распространяются ограничения: транспортные средства с максимальным разрешенным весом более 12 т.

Время действия ограничений: С 11.00 до 22.00.

Примечание: В течение периодов высоких температур, которые могут вызвать повреждение дорожного покрытия. Такие временные ограничения могут быть введены по всей стране или в отдельных регионах. Точные даты начала и окончания таких ограничений объявляются в СМИ Генеральным директором национальных дорог и автомагистралей.

Местные ограничения:

Автотранспортные средства, на которые распространяются ограничения: транспортные средства с максимальным разрешенным весом более 16 т.

Область, на которую распространяются ограничения: Варшава.

Время действия ограничений: Каждый день с 7.00 до 10.00 и с 16.00 до 20.00.

Примечание: Запрет распространяется на весь транзитный транспорт максимальным разрешенным весом свыше 16 т (за исключением транспорта, оказывающего коммунальные услуги в Варшаве) при движении через Варшаву. Альтернативные маршруты для транзитного транспорта - дороги № 50, 62 и 60. Исключениями являются транспортные средства с удостоверением С 16. Эти удостоверения выдаются перевозчикам грузоотправителями. Ограничения движения обозначаются знаками.

Все польские и иностранные грузовые транспортные средства, которые используются внаем и за вознаграждение, являются предметом оплаты дорожного сбора. Карточки оплаты продаются на пограничных таможенных пунктах и определенных станциях внутри Польши. Суточные и недельные карточки можно приобрести на сервисных станциях. Карточка должна заполняться перевозчиком перед его первой поездкой путем введения регистрационного номера транспортного средства.

Карточка оплаты дорожных сборов состоит из двух частей:

) клеящаяся виньетка размещается в нижнем правом углу ветрового стекла

) контрольный купон находится в кабине транспортного средства

Обе части карточки оплаты дорожных сборов составляют подтверждение оплаты. Однако, карточка оплаты, которая не заполнена или заполнена неправильно (не содержит регистрационный номер автомобиля, или указан неправильный номер), не будет считаться доказательством оплаты. Кроме того запрещается ламинировать купон. Купон считается недействительным, в случае механических или химических воздействий на него. Штраф в случае недействительного купона составляет PLN 3000.

Таблица 3.2 - Тарифы дорожных сборов, действующих в Республике Польша

Ввоз топлива из стран не членов ЕС ограничен в количестве 600 л.

Литва

Праздничные дни:

1 января;

16 февраля;

11 марта;

16, 17 апреля;

1 мая;

24 июня;

6 июля;

15 августа,

1 ноября;

25,26 декабря.

Ограничения на движение

Движение грузового автотранспорта по воскресным и праздничным дням не ограничивается.

Ввоз топлива

Разрешается беспошлинный ввоз автомобильного топлива в объеме полной заправки топливных баков, технологически связанных с двигателем.

Налоги и сборы

Использование определенных дорог в Литве является предметом взимания дорожных сборов. За исключением транспортных средств, используемых в случаях стихийного бедствия или ДТП, транспортных средств, используемых для перевозок гуманитарной помощи, и транспортных средств, принадлежащих иностранным военным силам, все транспортные средства являются предметом взимания этого сбора. С транспортных средств, зарегистрированных в странах, с которыми Литва заключила двухсторонние соглашения, этот сбор не взимается, если на разрешении нет отметки “платное”.

Таблица 3.3 - Тарифы дорожных сборов, действующих в Литве

Дорожные сборы взимаются на следующих дорогах:Vilnius - Kaunas - KlaipedaVilnius - PanevezysVilnius - MinskVilnius - Varena - GrodnoKaunas - Marijampole - SuwalkiKaunas - Zarasai - DaugavpilsMarijampole - Kybartai - KaliningradPanevezys - Aristava - SitkunaiPanevezys - SiauliaiPanevezys - Pasvalys - RigaSiauliai - PalangaRiga - Siauliai - Taurage - KaliningradKlaipeda - LiepajaVilnius - UtenaVilnius - LidaVilnius - Prienai - MarijampolePanevezys в объездSiauliai в объезд

Вышеуказанные участки дорог обозначены знаками. Сбор не взимается за использование участков этих дорог в населенных пунктах.

Тариф основан на максимальном разрешенном весе транспортного средства, указанного в свидетельстве о регистрации транспортного средства. Перевозчики могут рассчитать соответствующую сумму и несут ответственность за правильность расчета. Сбор может оплачиваться в банках (также через иностранные банки) до начала и в течение перевозки. После оплаты сбора выдается соответствующий документ. Этот документ, в котором указан период действия, должен находиться в кабине транспортного средства. Оплата за 1 день действует только в течение 24-часового периода (не календарный день). Годовая оплата действует в течение данного года до 31 января следующего года.

Республика Беларусь

В стране действуют временные ограничения нагрузок на оси транспортных средств в отношении автомобильных дорог с асфальтобетонным покрытием при температуре воздуха выше 25 ˚С в период с 20 мая по 31 августа 2011 г.

Ограничения в период с 20 мая по 31 августа 2011 г не распространяются на транспортные средства, самоходные машины, осуществляющие перевозки пассажиров, живых животных, цветов, грузов гуманитарной помощи, бетонных и асфальтобетонных смесей, опасных грузов, скоропортящихся грузов, семенного фонда и перевозки, связанные с предотвращением или ликвидацией чрезвычайных ситуаций.

Перечень скоропортящихся пищевых продуктов для автомобильных перевозок:

. Овощи

. Фрукты

. Мясо

. Свиной и говяжий жир

. Птица

. Яйца

. Рыба, моллюски и ракообразные

. Молоко свежее и пастеризованное

. Продукты из молока

. Масло, маргарин

. Сыры

. Масло растительное

. Фруктовые соки и концентраты

. Замороженные кремы

. Готовые блюда (пицца и т.д.)

. Пищевые продукты, перевозимые в рефрижераторах

Плата за проезд по автодороге М1 (Е30) транспортного средства высотой более 2100 мм и с количеством осей более 4 равна:

пункт «Федьковичи» - 15 евро;

пункт «Колосово» - 10 евро;

пункт «Крупки» - 10 евро;

пункт «Редьки» - 15 евро.

Российская Федерация

По информации АСМАП в соответствии с Порядком осуществления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам, утвержденным приказом Минтранса РФ от 27 августа 2009 г. N 149 (вступил в силу с 30 апреля 2010 года), предусмотрено введение временных ограничений движения в период возникновения неблагоприятных природно-климатических условий, в частности:

в весенний период:

Временное ограничение движения в весенний период не распространяется:

на международные перевозки грузов;

на пассажирские перевозки автобусами, в том числе международные;

на перевозки продуктов питания, животных, лекарственных препаратов, горюче-смазочных материалов, семенного фонда, удобрений, почты и почтовых грузов;

на перевозку грузов, необходимых для предотвращения и (или) ликвидации последствий стихийных бедствий или иных чрезвычайных происшествий;

на транспортные средства Министерства обороны Российской Федерации.

Продолжительность временного ограничения движения в весенний период не должна превышать 30 дней. Срок ограничения продлевается в случае неблагоприятных природно-климатических условий, но не более чем на 10 дней, с внесением соответствующих изменений в акт о введении ограничения.

Временное ограничение движения в весенний период осуществляется путем установки соответствующих дорожных знаков, ограничивающих нагрузки на оси транспортного средства.

В период введения временного ограничения движения в весенний период движение по автомобильным дорогам транспортных средств с грузом или без груза, нагрузки на оси которых превышают предельно допустимые нагрузки, установленные актом о введении ограничения, осуществляется

в соответствии с законодательством Российской Федерации, регулирующим правоотношения в сфере перевозки тяжеловесных грузов.

Временные ограничения движения в летний период вводятся в случае снижения несущей способности конструктивных элементов автомобильной дороги, вызванного превышением допустимых температур.

Временные ограничения движения в летний период вводятся для транспортных средств, осуществляющих перевозки тяжеловесных грузов на автомобильных дорогах с асфальтобетонным покрытием, с 15 июня по 15 августа при значениях дневной температуры воздуха свыше 32°С.

В летний период действия временных ограничений движения по автомобильным дорогам, включенным в акт о введении ограничения, движение по автомобильным дорогам транспортных средств, осуществляющих перевозки тяжеловесных грузов, разрешается в период с 21.00 до 09.00.

Информация о введении ограничений в весенний и летний периоды за 30 дней до начала временного ограничения движения должна размещаться на официальном сайте Федерального дорожного агентства (ФДА) и сайтах, определенных органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации (в том числе информация, представляемая органами местного самоуправления и собственниками частных автомобильных дорог).

В России с 1 февраля 2009г. вступило в силу постановление Правительства от 24.12.2008 г. № 1007 "О сборе за проезд по автодорогам Российской Федерации автотранспортных средств, зарегистрированных на территории иностранных государств".

Размер сбора с иностранных перевозчиков за использование автомобильных дорог Российской Федерации зависит от продолжительности пребывания автотранспортного средства на территории России и составляет:

385 руб. - за 1 сутки; 

1154 руб. - за 1 неделю;

5000 руб. - за 1 месяц;

60000 руб. - за 1 год.

Действие данного постановления не распространяется на автотранспортные средства, зарегистрированные в Республике Беларусь.

.3 Расчет времени ездки

При работе в странах ЕС и ЕЕC необходимо соблюдать нормативы ЕС в отношении длительности рабочей смены и перерывов при автомобильных перевозках. При перевозках в, из или через страны AETR, на всю поездку распространяются нормативы AETR. При пересечении страны, не входящей в ЕС, EES или AETR, необходимо соблюдать требования этой страны. При перевозках в и из такой страны действуют нормативы ЕС или AETR.

Страны EC: Бельгия, Кипр, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Греция, Ирландия, Италия, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Польша, Португалия, Словакия, Словения, Испания, Великобритания, Швеция, Чешская Республика, Германия, Венгрия, Австрия.

Страны EES: Исландия, Лихтенштейн и Норвегия.

Страны AETR: Андорра, Азербайджан, Босния и Герцеговина, Болгария, Эстония, Македония, Югославия, Казахстан, Хорватия, Латвия, Литва, Молдова, Польша, Румыния, Россия, Швейцария, Словакия, Словения, Чешская Республика, Турция, Туркменистан, Венгрия, Узбекистан, Беларусь.

На автомобили и составы общим весом свыше 3,5 тонны распространяется следующее:

Общее ежедневное время в пути - 9 часов. Однако допускается не более двух смен в неделю продолжительностью в 10 часов, при этом не должно превышаться максимальное недельное рабочее время.

Рабочая смена водителя: 4,5 часа. Требование: перерыв в 45 минут после каждой рабочей смены. Допускается разделять перерыв в течение смены на отдельные периоды продолжительностью не менее 15 минут.

Ограничение времени работы водителя за рулем: 56 часов (6 максимальных дневных рабочих смен подряд), затем недельный отдых.

Отдых

«Отдых» означает непрерывный период времени не менее часа, свободно используемый водителем.

Дневной отдых означает 11 часов отдыха в течение 24-часового периода. Дневной отдых допускается сокращать до 9 часов не более 3-х раз в неделю, если это будет компенсировано, но конца следующей недели.

Рассчитаем графики движения автомобиля с соблюдением положений о режиме труда и отдыха водителя (исходные данные - график движения, полученный с помощью программы AutoRout), приведем их в виде таблиц (таблица 3.4,3.5). При этом примем, что расстояние от региональной таможни до пункта выгрузки равно 30,0 км, а скорость движения при этом равна 40 км/ч.

Таблица 3.4 - График движения автомобиля при прямой перевозке

Исходя из данных, полученных в сети интернет принимаем время движения по морю 22 ч. Схема процесса перевозки приведена в приложении О.

Таблица 3.5 - График движения автомобиля при интермодальной перевозке

Схема процесса перевозки приведена в приложении П.

4. Расчет затрат на доставку груза при различных вариантах международной перевозки

.1 Расчет затрат на доставку груза при прямой международной перевозке

Себестоимость автомобильных перевозок можно разделить на две составляющие: условно-постоянную и условно-переменную. К условно-переменным эксплуатационным расходам относятся расходы, изменяющиеся пропорционально объему перевозок и пробегу подвижного состава, в частности:

расходы по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава;

амортизационные отчисления на полное восстановление транспортных средств, по которым норма амортизации установлена с учетом пробега;

расход топлива и смазочных материалов;

расходы на восстановление износа и ремонт автомобильных шин.

Кроме того, для международных перевозок будут характерны такие составляющие переменных расходов как оплата дорог, командировочные водителям.

К условно-постоянным расходам относятся затраты, абсолютная величина которых при изменении объема перевозок, работ и услуг существенно не изменяется, в частности:

оплата труда аппарата управления;

заработная плата водителей на повременной оплате, доплаты водителям за классность и работу в сверхурочное время;

затраты на содержание и ремонт зданий, помещений, инвентаря, канцелярские и типографские расходы, другие общехозяйственные (накладные) расходы.

Кроме того, для международных перевозок необходимо приобретение разрешений.

Определение затрат на топливо

Затраты на топливо определяются исходя из линейных норм расхода топлива на автомобили и оборудование. Согласно Постановлению Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 16 июня 2005 г. № 28 "Об утверждении Инструкции о порядке применения норм расхода топлива для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования", линейная норма расхода топлива определена:

для грузового автомобиля (за исключением самосвала) - в снаряженном состоянии;

для легкового автомобиля, автобуса и микроавтобуса - с номинальной загрузкой.

Согласно п. 12 Инструкции «Линейная норма расхода топлива» понижается при эксплуатации механического транспортного средства на участках дорог с асфальто- бетонным покрытием за пределами населенного пункта (за исключением учебной езды) до 15%.

Согласно п. 12 Инструкции " Повышение (снижение) нормы расхода распространяется как на линейную норму, так и на выполненную транспортную работу. Кроме того, согласно п. 15.7. "при эксплуатации автомобиля с прицепом (полуприцепом) или при буксировке им неисправного транспортного средства, а также машины и механизма линейная норма расхода топлива увеличивается на каждую тонну массы прицепа (полуприцепа, буксируемого транспортного средства, машины или механизма): бензина - до 2,0 л; дизельного топлива - до 1,3 л;

Согласно п. 15.8. Инструкции "для автомобиля и автопоезда (кроме самосвального), выполняющих работу, учитываемую в ткм, дополнительно нормируется расход топлива на каждые 100 ткм: бензина - до 2,0 л; дизельного топлива - до 1,3 л.

Заправку целесообразно по максимуму производить в стране, где стоимость топлива ниже. Приведем цены на топливо по странам:

Германия - 10740 руб.;

Польша - 9280 руб.;

Литва - 9280 руб.;

РБ - 3900 руб.;

РФ - 4520 руб.

Расходы по текущему обслуживанию и ремонту транспортных средств

Данные затраты рассчитываются в соответствии с постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь "Об утверждении норм времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и норм затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта Республики Беларусь" от 1 ноября 2002 года № 35. Согласно этому документу затраты на техническое обслуживание и ремонт состоят из суммы следующих составляющих:

заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих

  (4.1)

материальные затраты

 (4.2)

- затраты на смазочные материалы

 (4.3)

где ЗП, МЗ, СМ - соответственно нормы затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих, материальные затраты на смазочные материалы на 1000 км пробега;

СТ - часовая тарифная ставка рабочего первого разряда, действующая на предприятии, составляет 1200 руб.ч;- планируемый пробег, км;

К_Т - корректирующий коэффициент к нормам в зависимост от типа подвижного состава. Для автобусов, легковых грузовых бортовых автомобилей принимается равно 1, для грузовых автомобилей: тягачей - 0,99, самосвалов - 1,1, цистерн - 1,13, фургонов -1,05, рефрижераторов - 1,18;

ИЦ - индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения, рассчитанный нарастающим итогом к декабрю 2001 года, принимается равным 3,8;

ЗТ - затраты на топливо, руб.

Законодательством Республики Беларусь установлены отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда в размере 39% от заработной платы. Поэтому, затраты на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих увеличиваются на 39%.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш) определяются по формуле:

 (4.4)

где Ц_ш - цена одной автомобильной шины, руб.- количество шин установленных на автомобиле, шт;_ш - норма износа в процентах на 1000 км пробега к стоимости шины;

Амортизация основных средств Нормы устанавливают сумму амортизационных отчислений в процентах от стоимости подвижного состава на 1000 км. Для автомобилей грузоподъемностью более 2,0 т, данные нормы установлены в зависимости от пробега до выбытия из эксплуатации. Расчет амортизации основных средств выполняется по формуле

, (4.5)

где S_ам - амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава (автомобилей, прицепов, полуприцепов), руб.;

К_ПФ - коэффициент, учитывающий сумму амортизации прочих основных средств, приходящихся на данный вид перевозок.

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава определяются:

для подвижного состава, норма отчислений по которому установлена в зависимости от пробега

,  (4.6)

где В_а - амортизируемая стоимость автомобиля, руб.;_ac - норма амортизационных отчислений, %;- пробег на маршруте, км;

К_а - коэффициент корректировки норм амортизации подвижного состава в зависимости от условий эксплуатации (сменности работы, условий ружающей среды). Может принимать значение

< К_а < 1,3. Принимаем К_а = 1,0.

К_ПФ определяется прямым счетом, если организация занимается только перевозкой, т.е. отношением затрат на амортизацию и восстановление основных средств к затратам на амортизацию подвижного состава за период, предшествующий расчетному. При осуществлении организацией разных видов деятельности данный коэффициент определяется в соответствии с учетной политикой, принятой в организации. Для расчетов К_ПФ принимается равно 1,4. При использовании полностью с амортизированных автомобилей (прицепов, полуприцепов) в себестоимость включается только амортизация прочих основных средств, приходящаяся на данный вид перевозок.

Расчет заработной платы водителей

Часовая заработная плата водителей, работающих на повременной оплате определяется из выражения (согласно приказу Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь № 210-Ц от 25.07.2005 г.)

, (4.7)

где К_Т - тарифный коэффициент по единой тарифной сетке;

Т_С - месячная тарифная ставка рабочего первого разряда, действующая на редприятии. Принимается путем умножения часовой тарифной ставки (1200 руб./ч) на количество рабочих часов в месяце, 1200×192= 230400 руб.;

К_Д - коэффициент, читывающий добавки, премии и т.д. к заработной плате, принимается равным 1,89;

Т_М - среднемесячный баланс рабочего времени, принимается К_Д = 192 ч.

При расчете данной статьи необходимо учитывать отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда, которые составляют 39% от заработной платы.

Расчет накладных (общехозяйственных расходов)

Величина накладных расходов, не подлежащих прямому подсчету, определяется умножением заработной платы водителя на коэффициент, равный 0,7. Остальная их часть считается в реальных цифрах.

Расчет заработной платы руководителей, специалистов и служащих

Заработная плата руководителей специалистов и служащих определяется (приказ Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 25.07.2005 №210-Ц) путем умножения заработной платы водителей на коэффициент заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящейся на 1 рубль заработной платы водителей. Для расчетов значение данного коэффициента принимается равно 0,6.

При расчете данной статьи учитываются отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда, которые составляют 39% от заработной платы.

Прибыль

Плановая прибыль определяется из следующей формулы:

,  (4.8)

где R - рентабельность перевозок, R=15%.

Себестоимость

Себестоимость перевозки определяется как сумма затрат и прибыли:

 (4.9)

Стоимость перевозки с учетом налога на добавленную стоимость равна:

 (4.10)

где ε_НДС - ставка налога на добавленную стоимость, 20 %.

Тариф за 1 км пробега определяется по формуле:

  (4.11)

Затраты на доставку груза при прямой международной перевозке

Расчет расходов на топливо

Линейная норма расхода топлива для а/м Scania R142H равна 24,0 л/100 км.

Т.к. стоимость топлива самая высокая в Германии, то в пункте отправки произведем заправку на маршрут до границы с Польшей. Для пробега в 598,2 км автомобиль израсходует:  л. В дополнение к этому, т.к. автомобиль выполняет работу, учитываемую в ткм, то произведем расчет дополнительного топлива:  л. Следовательно: 143,6+206,9=350,5 л. Т.к. движение осуществляется по дорогам с асфальтобетонным покрытием за пределами населенного пункта, то следует снижать норму на 15 %:  л. Тогда стоимость топлива будет равна:  руб.

Для пробега автомобиля от границы Германии с Польшей до РБ произведем аналогичный расчет (заправка производится в Польше). Для пробега в 676,1 км автомобиль израсходует:  л. Количество дополнительного топлива:  л. Следовательно: 162,3+233,8=396,1 л. Количество топлива с учетом скидки:  л. Тогда стоимость топлива будет равна:  руб.

Для пробега автомобиля от границы Польши с РБ до г. Москва используем топливо, заправленное на территории РБ. Произведем аналогичный расчет. Для пробега в 1082 км автомобиль израсходует:  л. Количество дополнительного топлива:  л. Следовательно: 259,7+374,2=633,9 л. Количество топлива с учетом скидки:  л.

Тогда стоимость топлива будет равна:  руб.

Общее количество топлива составит: 297,9+336,7+633,9=1267,9 л.

Общая стоимость топлива будет равна:  руб.

Расчет затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих, материальные затраты и смазочные материалы

Для автомобиля Scania R142H

заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих по формуле (4.1)

 руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда: руб.

материальные затраты по формуле (4.2)  руб.,

затраты на смазочные материалы по формуле (1.3)  руб.

Для полуприцепа Schmitz SCS24L

заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих по формуле (4.1)  руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда: руб.,

материальные затраты по формуле (4.2)  руб.

затраты на смазочные материалы составляют 20 % от затрат автомобиля-тягача  руб.

Расчет затрат на ремонт и восстановление автомобильных шин

На автомобиле используется 2 автошины размерности 315/70 R22,5 для управляемых осей. Стоимость одной автошины - 3350000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш):  руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны:  руб.

Также для ведущей оси используются 4 автошины размерности 315/70 R22,5 для ведущих осей. Стоимость одной автошины - 3460000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш):  руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны:  руб.

На полуприцепе используются 6 автошин размерности 385/65 R22,5. Стоимость одной автошины - 2970000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш):  руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны:  руб.

Суммарные затраты равны: 88691+183202+235889=507782 руб.

Амортизация основных средств

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава:  руб.,

 руб.

Расчет заработной платы водителей

Заработная плата водителей равна:  руб.

С учетом времени работы она равна: руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда: руб.

Расчет накладных (общехозяйственных расходов)

Величина накладных расходов, не подлежащих подсчету, равна:

 руб.

К другим накладным расходам относятся:

расходы за год:

страхование гражданской ответственности на территории РБ - 59,05 Евро;

страховка «Зеленая карта» - 630 евро;

страхование гражданской ответственности на территории РФ - 215 евро;

виза Шенген - 60 евро;

текущие расходы;

стоянка автомобиля во время отдыха водителя (2 раза)-  евро или  руб.;

плата за разрешения - 60 долларов США или  руб.;

командировочные расходы. Командировочные расходы оплачиваются в зависимости от того в какой стране заканчиваются сутки пребывания в командировке, исходя из графика приведем стоимость командировочных расходов по странам: Германия - 90 евро, Польша - 90 долларов США, Литва - 60 долларов США, РБ - 28500 руб., РФ - 55 долларов США. Для данной перевозки: на территории Германии - 2 дня по 90 евро, Польши - 1 день 90 долларов США, РФ - 3 дня по 55 долларов США.

Итого за рейс:  руб.,

дорожные сборы. Германия 0,155 евро за 1 км пробега, Польша - 38 PLN за день пребывания, РБ - 50 евро - за проезд по автодороге М1. Итого:

 руб.

Из расходов за год выделим расходы за рейс:

 руб.

Итого накладные расходы равны:

+42960+295800+2545950+1091042+161150=4356993 руб.

Расчет заработной платы руководителей, специалистов и служащих

Величина расходов заработную плату руководителей, специалистов и служащих равна:

 руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

 руб.

Тогда суммарные затраты на перевозку равны:

Плановая прибыль равна:

 руб.

Стоимость перевозки с учетом плановой прибыли:

 руб.

Стоимость перевозки с учетом налога на добавленную стоимость:

 руб.

Тариф за 1 км пробега:

 руб/км.

.2 Расчет затрат на доставку груза при интермодальной международной перевозке

Расчет расходов на топливо. Т.к. стоимость топлива самая высокая в Германии, то в пункте отправки произведем заправку до г. Киль. Для пробега в 468,7 км автомобиль израсходует:  л. В дополнение к этому, т.к. автомобиль выполняет работу, учитываемую в ткм, то произведем расчет дополнительного топлива:  л. Следовательно: 112,5+162,1=274,6 л. Т.к. движение осуществляется по дорогам с асфальтобетонным покрытием за пределами населенного пункта, то следует снижать норму на 15 %:  л. Тогда стоимость топлива будет равна:  руб.

Для пробега автомобиля из порта г. Клайпеда до РБ произведем аналогичный расчет (заправка производится в Литве). Для пробега в 341,2 км автомобиль израсходует:  л. Количество дополнительного топлива:  л. Следовательно: 81,9+118=199,9 л. Количество топлива с учетом скидки:  л. Тогда стоимость топлива будет равна:  руб.

Для пробега автомобиля по территории РБ и РФ до г. Москва используем топливо, заправленное на территории РБ. Произведем аналогичный расчет. Для пробега в 870,5 км автомобиль израсходует:  л. Количество дополнительного топлива:  л. Следовательно: 208,9+301=509,9 л. Количество топлива с учетом скидки:  л.

Тогда стоимость топлива будет равна:  руб.

Общее количество топлива составит: 297,9+336,7+633,9=1267,9 л.

Общая стоимость топлива будет равна:  руб.

Расчет затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих, материальные затраты и смазочные материалы

Для автомобиля Scania R142H

заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих по формуле (4.1)

 руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

руб.

материальные затраты по формуле (4.2)

 руб.,

затраты на смазочные материалы по формуле (1.3)

 руб.

Для полуприцепа Schmitz SCS24L

 руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

руб.,

материальные затраты по формуле (4.2)

 руб.

затраты на смазочные материалы составляют 20 % от затрат автомобиля-тягача

 руб.

Расчет затрат на ремонт и восстановление автомобильных шин

На автомобиле используется 2 автошины размерности 315/70 R22,5 для управляемых осей. Стоимость одной автошины - 3350000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш):

 руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны:  руб.

Также для ведущей оси используются 4 автошины размерности 315/70 R22,5 для ведущих осей. Стоимость одной автошины - 3460000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш):

 руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны:  руб.

На полуприцепе используются 6 автошин размерности 385/65 R22,5. Стоимость одной автошины - 2970000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш):

 руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны:  руб.

Суммарные затраты равны: 64380+132984+171228=368584 руб.

Амортизация основных средств

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава:

 руб.,

 руб.

Расчет заработной платы водителей

Заработная плата водителей равна:

 руб.

С учетом времени работы она равна:

руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

руб.

Расчет накладных (общехозяйственных расходов)

Величина накладных расходов, не подлежащих подсчету, равна:

 руб.

К другим накладным расходам относятся:

расходы за год:

страхование гражданской ответственности на территории РБ - 59,05 Евро;

страховка «Зеленая карта» - 630 евро;

страхование гражданской ответственности на территории РФ - 215 евро;

виза Шенген - 60 евро;

текущие расходы;

стоянка автомобиля во время отдыха водителя (1 раз)- 3 евро или  руб.;

плата за разрешения - 60 долларов США или  руб.;

командировочные расходы. Командировочные расходы оплачиваются в зависимости от того в какой стране заканчиваются сутки пребывания в командировке, исходя из графика приведем стоимость командировочных расходов по странам: Германия - 90 евро, Польша - 90 долларов США, Литва - 60 долларов США, РБ - 28500 руб., РФ - 55 долларов США. Для данной перевозки: на территории Германии - 3дня по 90 евро, Литвы - 60 долларов США, РФ - 3 дня по 55 долларов США.

 руб.,

дорожные сбор. Германия 0,155 евро за 1 км пробега, Литва - 20 LTL за день пребывания, РБ - 25 евро - за проезд по автодороге М1. Итого:

 руб.,

плата за провоз автомобиля на пароме - 320 евро, стоимость одного места в каюте для водителя - 95 евро. Итого:

 руб.

Из расходов за год выделим расходы за рейс:

 руб.

Итого накладные расходы равны:

+21480+295800+3042450+740963+2971400+188008=7460427 руб.

Расчет заработной платы руководителей, специалистов и служащих

Величина расходов заработную плату руководителей, специалистов и служащих равна:

 руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

 руб.

Тогда суммарные затраты на перевозку равны:

Плановая прибыль равна:

 руб.

Стоимость перевозки с учетом плановой прибыли:

 руб.

Стоимость перевозки с учетом налога на добавленную стоимость:

 руб.

Тариф за 1 км пробега:

 руб/км.

.3       Анализ вариантов и формирование выводов

При рассмотрении двух вариантов перевозок были рассчитаны следующие показатели:

прямой вариант перевозки: себестоимость - 20025874 руб., время нахождения в рейсе - 129,67 ч, пробег - 2356,3 км, время движения - 29,90 ч, время работы водителя, включая время управления автомобилем - 55,90 ч;

вариант интермодальной перевозки: себестоимость - 18590713 руб., время нахождения в рейсе - 152,17 ч, пробег - 1710,4 км, время движения - 20,88 ч, время работы водителя, включая время управления автомобилем - 50,88 ч.

Исходя из этого и рассматривая основополагающим фактором в выборе варианта перевозки себестоимость, останавливаем свой выбор на интермодальном варианте перевозки, т.к. себестоимость, а, следовательно, и цена - ниже. Данное обстоятельство имеет очень весомое значение при выборе заказчиком перевозчика, т.к. сокращаются его издержки. Однако при данном виде перевозки увеличивается срок доставки груза из-за простоев автомобиля в ожидании парома, погрузки.

5. Перспективы использования альтернативных источников энергии на транспорте

грузовая автомобильная перевозка транспортная логистика

В настоящее время разработаны новые, перспективные технологии, которые во многом решают энергетические, экономические и экологические проблемы общества на современном этапе. Среди них можно выделить такие как: использование в качестве источника энергии водорода, биотоплива, эксплуатация автомобилей, работающих от энергии аккумуляторных батарей, использование гибридного привода в трансмиссии автомобилей.

Наибольшее количество споров возникает вокруг технологии использования водорода в качестве источника энергии в передвижных и стационарных энергетических установках.

Рассмотрим наиболее распространенные конструктивные схемы преобразования энергии водородного топлива.

Существует два принципиально различных типа водородных двигателей.

Топливные элементы - гальванические элементы в которых реакция водорода с кислородом происходит непосредственно с получением электричества.

Достоинства:

имеют высокий КПД, вследствие получения непосредственно электрической энергии;

не имеют движущихся частей;

имеют небольшой коэффициент тепловых потерь.

Однако данная конструктивная схема имеет несколько существенных недостатков:

низкая удельная мощность;

высокая цена. Данный недостаток обусловлен применением в гальванических элементах драгоценных металлов таких как платина и палладий.

Ввиду своей высокой стоимости водородные двигатели данной схемы применяются в космических аппаратах, на подводных лодках, а так же на экспериментальных автомобилях, предназначенных для работ по совершенствованию данной технологии. Принимая во внимание постоянно ускоряющийся процесс технического развития, следует рассчитывать на решение проблем технологии топливных элементов в ближайшем будущем.

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) на водороде - двигатель внутреннего сгорания, оборудованный дополнительными системами для хранения, контроля и подачи водородного топлива. Принципиально он не отличается от аналогичного ДВС, работающего на пропане. Данная конструкционная схема имеет ряд преимуществ:

невысокие материальные затраты на производство и эксплуатацию системы;

надёжность;

наличие опыта в производстве и эксплуатации.

Процесс переоборудования обычного ДВС, работающего на пропане, для работы на водороде не ставит сложных технических задач. Однако данной схеме

присущи все остальные недостатки топливных элементов, главная из которых - он не решает энергетических, экономических и экологических проблем.

Экологические проблемы энергетических установок на водороде

Рассматривая процесс сгорания водорода можно сделать вывод что, одной стороны, при сгорании водорода не выделяются вредные вещества, а лишь водяной пар и тепловая энергия, однако основная проблема повсеместного использования водородного двигателя состоит в том, что добывать водород в природе невозможно - его можно получить в ходе электролиза воды, или переработки природных углеводородов. Т.е. при существующем уровне технологий и ограниченном числе источников энергии данные процессы невозможны без использования нефти, газа, угля или урана. Таким образом, водород является не топливом, а лишь аккумулятором энергии.

Рассматривая все выше перечисленное при расчете КПД водородного двигателя необходимо учитывать КПД всей цепочки:

производство электроэнергии на электростанции (сжигание ископаемых углеводородов, использование гидроэнергии, атомной энергии);

передача электроэнергии по существующей сети;

получение водорода;

транспортировка водорода;

водородный двигатель.

Отсюда можно выделить основные недостатки водородного двигателя:

.        Водородный двигатель с учетом цепочки производства водорода и электроэнергии выделяет больше экологически-вредных веществ, но в месте расположения электростанции, вдали от населенных пунктов, где экологические проблемы стоят наиболее остро.

.        В идеальных условиях сам ДВС на водороде выбрасывает в атмосферу только водяной пар. При эксплуатации в реальных условиях добиться столь идеального сгорания сложно - в зависимости от условий горения, могут образовываться гидроксиды OH (которые взаимодействуя с металлом, будут вызывать его коррозию и образовывать весьма достаточно опасную для экологии щелочь), перекись водорода (едкое и опасное вещество), соединения азота и др. В то же время водород, утечки которого неизбежны, разрушает озоновый слой.

.        Водяной пар, образовывающийся при работе водородного двигателя, так же представляет серьёзную опасность - он может привести к трудно прогнозируемым климатическим изменениям; также как и CO₂, является «парниковым газом»; усиливает коррозию материалов, что может привести к преждевременным обрушениям конструкций и серьёзным техногенным катастрофам; ухудшает самочувствие людей; создает благоприятные условия для размножения болезнетворных бактерий; уменьшает сцепные свойства дорожного покрытия и количество туманов, что ведет к повышению количества ДТП.

Проблема безопасности

Водород по своим свойствам схож с пропаном и парами бензина - в смеси с воздухом образует взрывоопасную смесь. К тому же водород невозможно удержать в баллоне - молекулы водорода настолько малы, что легко диффундируют сквозь металл.

Существует и другой способ хранения водорода - металл-гидриды - ёмкости со специальными сплавами, которые впитывают водород в свою кристаллическую решётку и отдают его при нагревании. Такой способ хранения имеет высокую плотность упаковки топлива, но опасен тем, что эта ёмкость может нагреться и отдать водород не только от нагревателя, но и, например, от солнца или работающего двигателя, что может вызвать утечку водорода и взрыв.

Однако это можно предусмотреть - создать специальные покрытия, термостаты, датчики утечки, систему вентиляции и т.д., но тогда еще больше возрастет стоимость энергетической установки, а следовательно, и автомобиля.

На основе всего выше изложенного можно сделать вывод: на данном этапе развития техники водородный двигатель имеет определенные перспективы там, где нужны максимальные мощность, скорость и т.д., причем любой ценой (космические аппараты, боевая техника, гонки и т.д.), но массовое использование его на транспорте в обозримом будущем, бесперспективно, т.к. он неэкономичен, неэкологичен, небезопасен и не может быть обеспечен водородом в необходимом количестве. Можно констатировать, что водород - это интересное горючее, но сложность его производства, хранения и применения такова, что в ближайшие 30 лет использование водорода, как коммерчески доступного топлива, невозможно.

Биотопливо (метан, этанол, рапсовое масло и др.) - по оценкам специалистов самая перспективная на сегодняшний день альтернатива бензину. Работы по его внедрению полностью или в смеси с бензином очень активно ведутся во всем мире. Экологически оно не панацея, но лучше бензина, является возобновляемым источником. Во многих странах мира биотопливо изготавливают из отходов производства: на Кубе этанол получают из отходов переработки сахарного тростника, в Гонконге метан получают прямо при гниении отходов на свалках путем откачки данного газа из пустот мусорохранилищ. Кроме того, успехи биологии и генной инженерии позволяют расчитывать на значительный прорыв в этом вопросе в ближайшее время.

На основании докладов и работ многих ученых мира можно сделать вывод: человечество вступает в эру биоэкономики, то есть экономики, основанной на биотехнологиях, использующей возобновляемое сырье для производства энергии и материалов.

Эксперты выделяют ряд преимуществ биоэкономики. В социальной сфере это диверсификация экономики сельского хозяйства и ее рост; развитие сельских регионов; улучшение социальной ситуации в городах, где расположены гидролизные заводы; укрепление здоровья человека, благоприятные перемены в экологии и качестве жизни.

В экономике - снижение себестоимости, более тщательный контроль свойств продукции; появление новых продуктов и рынков; снижение зависимости торговли от энергоресурсов.

В экологии биоэкономика позволяет предотвращать загрязнение окружающей среды, снижать объемы выбросов газов, вызывающих парниковый эффект, и других ядовитых веществ; создавать новые материалы, химикаты и топливо из биомассы; использовать продукты многоразового использования и переработки.

По подсчетам бразильских и американских ученых, каждый миллион литров производимого биоэтанола создает 38 прямых рабочих мест. Поэтому биозаводы появляются там, где они нужны. Рабочие места формируются не в промышленных, а сельскохозяйственных регионах.

Сырьем для большинства продуктов биоэкономики являются сахар (глюкоза), крахмал (зерно, сахарный тростник) или целлюлоза (солома, опилки). Наиболее значительные продукты биоэкономики - биоэтанол и биодизель - единственные возобновляемые жидкие топлива, использование которых в качестве добавки к автомобильному топливу не требует изменения конструкции двигателей.

Активное использование возобновляемых источников энергии из сельскохозяйственного сырья наблюдается в таких странах как США, Японии, Бразилии, Китае, Индии, Канаде, странах ЕС. Во многих странах (даже в нефте- и газоэкспортирующих) созданы специальные органы исполнительной власти, координирующие реализацию программ в области производства альтернативной энергии.

Международная энергетическая ассоциация (IEA) прогнозирует, что к 2030 г. мировое производство биотоплива увеличится до 150 млн т энергетического эквивалента нефти. Ежегодные темпы прироста производства составят 7-9%. В результате до 2030 г. доля биотоплива в общем объеме топлива в транспортной сфере достигнет 4-6%.

В Европе принята программа доведения доли биотоплива до 5,75% к 2010 г. (1,4% в 2005 г.). К этому времени потребление в Европе автомобильного топлива из возобновляемого сырья (биоэтанол и биодизель) вырастет с 7 млн т до 15 млн т, при этом инвестиции на строительство 40 новых заводов биодизеля и 60 заводов биоэтанола до 2010 г. составят, по крайней мере, $4 млрд.

Заводы по выпуску биотоплива и добавок для его производства функционируют и в некоторых странах СНГ таких как РФ, Украина, Казахстан, Республика Беларусь.

Если рассматривать в отдельности Республику Беларусь, то производимое биотопливо (смесь 95% нефтяного дизельного топлива и 5% метиловых эфиров жирных кислот рапсового масла) имеет по оценкам специалистов достаточно перспективное будущее.

В некоторых случаях сырьем для целлюлозного этанола служат непищевые остатки (солома, трава и опилки), производство биоэтанола из них не ставит под угрозу пищевой баланс. Процесс высвобождения энергии биомассы (целлюлозы) основан на применении особых ферментов для ее расщепления на простейшие сахара. Учитывая постоянный избыток целлюлозы, полученный этанол вполне может обеспечивать энергию для мотора так же эффективно, как и бензин. В то же время себестоимость производства целлюлозного этанола остается выше себестоимости биоэтанола зернового.

В тоже время производство биотоплива в некоторых случаях ведет к обеднению почв, что влечет продовольственные и экономические проблемы.

Также большой потенциал, по мнению специалистов, имеет уголь. По различным прогнозам нефти хватит на 20-50 лет, а угля на 500-1000 лет. Однако применение угля в качестве автомобильного топлива невозможно конструктивно. Однако во многих странах мира долгое время ведутся разработки технологии сжижения и газификации угля, позволяющей переработать каменный уголь в чистое, не уступающее нефти по калорийности, жидкое или газообразное топливо. В настоящее время лидером по применению данной технологии является Китай, строящий завод, который будет производить 5 миллионов тонн «светлых нефтепродуктов» в год, расходуя на это 15 миллионов тонн обычного угля.

Для превращения органической массы угля в нефтеподобное вещество нужно решить три химические задачи: удалить из нее кислород, а вместе с ним и такие вредные примеси для топлива, как азот и сера, в виде соответственно воды, аммиака и сероводорода, израсходовав для этого много водорода, которого и так мало в угле; добавить в органическую массу водорода до соотношения водорода и углерода в нефти; разукрупнить макромолекулы органической массы угля до молекулярного веса компонентов нефти. Далее полученная масса перегоняется как обычная нефть и из нее получаются светлые и темные нефтепродукты, по качеству соответствующие всем стандартам.

По мнению специалистов данная идея, после решения некоторых технических сложностей получит большое распространение в мире.

Технология использования в автомобильном транспорте в качестве движущей силы электроэнергии известна и применяется человечеством давно. Существует две схемы применения электромобилей:

транспорт, работающий от городской электросети (трамвай, троллейбус, метро);

транспорт работающий автономно от аккумуляторных батарей, расположенных непосредственно в автомобиле.

Данная технология не решает экологических проблем, а только как и технология использования водородного топлива, переносит источник выбросов подальше от населенных пунктов. К тому же создание электросети в местах движения электротранспорта, а так же производство аккумуляторных батарей ставит определенные технические и экономические трудности.

Технология использования аккумуляторных батарей требует решения проблемы ограниченного запаса хода, так как при пробеге на одной зарядке 100-200 км теряются все основные преимущества автомобильного транспорта такие как: мобильность, скорость. Решение таится в конструировании батарей нового поколения с увеличенным пробегом до подзарядки.

Существуют также системы, использующие в качестве источника энергии вращающийся на большой скорости маховик (ротор). Сущность данной идеи в том, что при торможении энергия тратится впустую, т.е. рассеивается тормозными механизмами в виде тепла. При использовании данной идеи ось, которая не приводится ДВС, имеет дополнительные электромоторы и при торможении они работают как генераторы, раскручивая до больших скоростей маховик или ротор. При последующем ускорении накопленная энергия передается колесам, что дает экономию топлива, т.к. нагрузка на основной двигатель меньше.

Однако данная технология не нашла массового применения вследствие технических сложностей по сохранению на длительное время накопленной энергии, усложнения конструкции и увеличения стоимости автомобиля.

Наиболее распространенная из всех перечисленных выше является технология применения на автомобиле гибридного привода.

В гибридах обычный ДВС вращает не колёса, а генератор, он дает электроэнергию, которая накапливается в аккумуляторах и по мере необходимости передается электродвигателям, вращающим колёса. Такая схема имеет два основных преимущества: двигатель, даже при езде «по городскому циклу», работает в наиболее экономичном режиме; при торможении кинетическая энергия автомобиля не переходит в тепло в тормозных колодках, а возвращается в аккумулятор, т.к. электродвигатель в этом случае работает в режиме генератора. Поэтому гибриды имеют более высокий КПД, следовательно, меньше потребляют топлива и дают меньше вредных выбросов. Однако, гибриды не панацея, решающая все проблемы, а лишь усовершенствование, немного повышающее КПД обычных двигателей.

Рассматривая выше сказанное, можно сделать вывод: все перспективные идеи основаны на том, чтобы минимизировать или исключить выбросы вредных веществ в месте работы автомобиля, т.е. источник выбросов переносится подальше от населенных пунктов. Отсюда следует, что человечеству необходимо совершенствовать производство энергии, а не «аккумуляторов» данной энергии. В данном случае на первый план выходят технологии получения энергии солнца, волн, приливов и ветра. Так же дополнительную пользу принесут по производству топлива из отходов жизнедеятельности человека.

6. Организация рабочего места, как один из факторов влияющих на работоспособность водителей автотранспорта

Водитель автотранспорта - одна из самых массовых профессий. Содержание работы водителя по существу сводится к функциям оператора: получение информации, принятие решений и их исполнение. Повышенные требования предъявляются к сенсорным, моторным, интеллектуальным, психологическим качествам человека. Труд водителя связан с высоким нервно-эмоциональным напряжением, монотонностью, переутомлением, двигательная активность относительно небольшая. На состояние здоровья и работоспособность, а, следовательно, и на надежность водителя как основного звена в системе “человек-автомобиль-среда движения”, оказывают непосредственное влияние условия труда. Неблагоприятные факторы производственной среды наряду с техническими, могут инициировать несчастные случаи и аварии на дорогах. По данным мировой статистики, основная причина 90% дорожно-транспортных происшествий (ДТП) - функциональное состояние водителей, в том числе 70% из них случаются вследствие утомления водителей. Зачастую в конце смены водитель испытывает снижение работоспособности, сонливость, головные боли, общую слабость.

Основными причинами этих явлений являются загрязнение воздуха кабины отработанными газами (60% опрошенных), шум (56), напряженность труда (47), вибрацию (45), неблагоприятный микроклимат - жару и холод (49%). В зоне дыхания водителя автомобиля с двигателем внутреннего сгорания нередко превышается предельно допустимая для производственных помещений концентрация (ПДК) токсичных веществ. Даже если уровень токсичных веществ не превышает ПДК, они могут вызывать изменения в зрительном (снижают чувствительность сетчатки глаза), слуховом, вестибулярном анализаторах, уменьшение скорости реакций и нарушение цветоощущения. К концу рабочего дня в крови водителей отмечается увеличение карбоксигемоглобина, что становится причиной нарушения координации движений и замедления реакций. Установлена тесная связь между уровнем загрязнения воздуха кабины автомобиля, работоспособностью водителя и частотой ДТП. Причем к воздействию токсичных веществ, в концентрациях даже ниже пороговых, нельзя привыкнуть. Адаптация человека к вредным веществам представляет собой одну из фаз интоксикации и сопровождается напряжением компенсаторно-защитных механизмов, и в первую очередь регуляторных и координирующих систем организма.

Автотранспортная отрасль в силу специфики процессов производства обладает определенными особенностями в организации труда своего персонала. На автомобильном транспорте эти особенности связаны с водителями - основной категорией рабочих на транспорте. Труд водителей происходит вне трудового коллектива. Водитель испытывает нервно-эмоциональную перегрузку. Для водителя характерно понятие “рабочее место” - автомобиль и “рабочая зона” - дорога, АТП, АЗС и т.п. Рабочее место - автомобиль является

местом повышенной опасности. От работы водителей во многом зависит выполнение плана перевозок. Поэтому одной из важнейших задач является правильная организация труда водителей. Существует ряд особенностей в организации труда водителей:

основная работа водителей протекает вне предприятия, поэтому и ее результаты в значительной степени зависят от инициативы водителей;

- в отличие от промышленного предприятия на результаты деятельности АТП во многом влияют внешние факторы (состояние дорог, климатические условия, интенсивность движения транспорта на протяжении маршрута и др.), из-за которых возможны изменения в видах и объемах работ водителей;

работа водителей протекает на открытом воздухе и связана с воздействием на него изменяющихся метеорологических факторов, зависящих от климатической зоны, времени года, условий погоды, повышается значимость влияния субъективных факторов на результаты деятельности водителя и безопасность движения;

продолжительность рабочей смены водителей достигает во многих случаях 10-12 ч (при соблюдении месячного баланса рабочего времени) без строго регламентированного обеденного перерыва (его подчас трудно регламентировать);

из двух видов нагрузок, действующих на человека в процессе труда (физической и нервно-эмоциональной), у водителя преобладает нервно-эмоциональная.

Эти специфические условия должны учитываться в комплексе мероприятий по организации нормирования труда на АТП. Также следует отметить, что сложность труда является одной из главных составляющих его оплаты. Большое значение для повышения производительности труда, увеличения объема пассажирских перевозок имеет улучшение организации нормирования заработной платы. Выполнению этих задач должно способствовать правильное применение и соблюдение действующего законодательства по заработной плате.

Факторы, определяющие сложность труда водителя:

) Технические:

тип транспортного средства;

- техническое состояние подвижного состава;

- грузоподъемность транспортного средства;

полная масса автомобиля;

- динамические качества автомобиля;

- габариты транспортного средства;

- наличие прицепа.

2) Технологические:

- тип маршрута;

способ доставки груза;

- наличие специального оборудования на автомобиле;

способ производства погрузо-разгрузочных работ;

- класс груза;

- габариты груза (для тяжеловесных крупногабаритных грузов).

) Организационные:

- стабильность маршрута;

интенсивность движения;

пассажиропоток;

- протяженность маршрута;

- частота остановочных пунктов;

контроль за регулярностью движения;

не прямолинейность маршрута;

- пропускная способность остановочного пункта;

- напряженность технико-эксплуатационных показателей;

пересеченность маршрута;

наличие спецполосы для движения автобуса;

- график доставки груза;

перевозка в обратном направлении.

4) Дорожно-климатические:

тип дорожного покрытия;

- состояние покрытия;

- природно-климатические;

работа в карьерах, в горных условиях.

5) Экономические:

формы и системы оплаты труда;

- организация труда;

формы начисления и распределения заработной платы в бригаде;

экономические результаты деятельности предприятий.

) Социальные:

- квалификация;

- возраст водителя;

- стаж работы;

режим труда;

- продолжительность рабочего дня;

разрывной график работы;

уровень трудовой дисциплины;

- совмещение обязанностей;

- современная инфраструктура АТП.

) Эргономические:

- удобство расположения рычагов управления;

- наличие токсических веществ в кабине;

уровень шума и вибрации;

- температура в кабине;

- вентиляция в кабине;

запыленность;

коэффициент обзорности;

тепловая радиация;

освещеннсть приборов;

влажнось воздуха;

- освещенность в кабине;

- размер кабины.

8) Организационно-технические:

- интенсивность движения;

пропускная способность дороги;

частота перекрестков со светофорным регулированием;

разрешенная скорость на участках маршрута.

Рассмотрим кабину автомобиля как основное место работы (РМ) водителя. Главная ее функция - защищать находящихся внутри людей от неблагоприятных факторов среды. Неудобные поза водителя и расположение органов управления, равно как и чрезмерный шум, тряска и вибрация, чрезмерно высокая или низкая температура, плохая вентиляция воздуха ухудшают условия для водителя, снижают его работоспособность, точность восприятия и управляющих действий. При конструировании кабины разработчики обращают пристальное внимание на такие ее свойства как: наличие напольных ковриков, уплотняющих прокладок на дверях, солнцезащитных козырьков; качество обшивки кабины, обивки и набивки сидения, его регулировочного механизма, остекления; наличие предметов, ограничивающих обзорность; конструкцию стеклоочистителей и системы обмыва стекол, стеклоподъемников; наличие зеркал заднего вида, параметры работы систем вентиляции, отопления, кондиционирования.

Рабочее место предназначено для выполнения производственных операций. РМ должно обеспечивать наличие следующих общих факторов:

высокая производительности труда человека;

безопасность работника во время работы;

сохранение здоровья работника;

кратковременный отдых работника;

удовлетворение работой.

Внутренний дизайн кабины должно отвечать следующим критериям:

. Панель приборов должна располагаться в кабине таким образом, чтобы водитель для наблюдения за ними и восприятия их показаний расходовал минимальное время, не отвлекаясь от наблюдения за дорогой. Расположение и конструкция рукояток, кнопок и клавишей управления должны позволять легко их находить, особенно ночью, и обеспечивать водителя посредством тактильных и кинетостатических ощущений обратной связью, необходимой для контроля точности управляющих действий. Наибольшая точность сигналов обратной связи требуется от рулевого колеса, педалей тормоза и газа, а также рычага переключения передач.

. Обзорность должна позволять водителю своевременно и без помех воспринимать фактически всю необходимую информацию о любых изменениях дорожной обстановки. Она зависит прежде всего от размера окон и стеклоочистителей; ширины и расположения стоек кабины; конструкции омывателей, системы обдува и обогрева стекол; расположения, размеров и конструкции зеркал заднего вида. Обзорность также зависит от удобства сиденья.

.        Освещенность кабины, создаваемая светильниками общего освещения, должна составлять не менее десяти люкс (10 лк) на уровне щитка приборов. Освещенность шкалы приборов должна быть не менее 1,2 лк.

. Конструкция и обустройство кабины должны отвечать требованиям не только внутренней информативности, но и эргономичности рабочего места водителя - свойства, характеризующего приспособленность кабины психофизиологическим и антропологическим особенностям человека. Эргономичность рабочего места зависит прежде всего от удобства сидения, расположения и конструкции органов управления, а также от отдельных физико-химических параметров среды в кабине. Комфорт в первую очередь - это чувство водителя при его управлении машиной. Дружественная к человеку конструкция кабины создает у него положительную эмоцию - комфортность рабочего места. В перечень свойств и объектов рабочего места, предопределяющих комфорт, входят:

. Температура воздуха.

. Состав воздуха.

. Обстановка кабины.

. Шум.

. Вибрации.

. Технические параметры удобства рабочего места.

Основным критерием в оценке комфортабельности рабочего места водителя является соответствие конструкции сиденья основным требованиям при управлении автомобилем. Должна быть предусмотрена возможность регулирования положения сидения по высоте и в горизонтальной плоскости для удобства работы и обслуживания органов управления. Как и другие узлы, связанные с работой водителя, оно должно быть устроено и размещено так, чтобы можно было не меняя позу воздействовать на органы управления автомобилем. Непродуманное размещение, неудобная конструкция кресла неизбежно приводят к падению производительности труда и к недовольству работника.

Широко известно, что водители грузового автотранспорта, страдают от заболеваний спины. Профилактика профессиональных заболеваний необходима и в социально-психологическом, и в материальном плане. Уже одни только издержки, связанные с пропуском рабочих дней и лечением сотрудников, делают оправданным приобретение ортопедического сиденья для водителя грузового автомобиля. Если исходить из принципа, что человек - водитель - главное звено машины, то в первую очередь требуется обеспечить ему на рабочем месте удобные (комфортабельные) условия.

Основными критериями оценки удобства сидения водителя являются:

защита водителя от ударов и вибрации;

регулировка удобного положения тела;

создание удобства для рук;

создание удобства для ног с учетом антропологических параметров водителя;

ремни безопасности и безопасная конструкция сиденья;

время настройки параметров сиденья под водителя;

создание удобств для обзора и управления совмещение органов управления машиной с конструкцией кресла;

защита водителя от потоотделения (подушки, спинки и ткань);

подогрев сидения;

оптимальная форма подушки;

выделения вредных веществ;

красивый внешний вид (дизайн).

Одним из условий достаточно высокой работоспособности водителя является удовлетворительный микроклимат в кабине. Имеющиеся системы вентиляции и отопления кабин автомобилей недостаточно предохраняют водителей от воздействия высоких и низких температур, не обеспечивают оптимальный микроклимат. В зависимости от температуры наружного воздуха температура внутри кабины может колебаться от 2 до + 48 градусов. Колеблется и относительная влажность воздуха в кабинах от 16 до 88% - она, как правило, меньше относительной влажности наружного воздуха. Отмечены сравнительно большие перепады температур между точками замера у головы и ног водителя, они еще больше усугубляют неблагоприятное влияние микроклиматических факторов на работоспособность водителей и состояние здоровья.

Параметры микроклимата и воздуха рабочей зоны должны соответствовать СанПиН № 11-10-94 «Санитарные правила по гигиене труда водителей автомобилей» от 27.01.1994 г., которые устанавливают следующее:

Системы вентиляции, отопления, теплоизоляции, кондиционирования и другие санитарно-технические системы должны обеспечивать в кабине автомобиля оптимальные (табл. 6.1) или допустимые (табл. 6 2. и 6.3) параметры микроклимата на рабочем месте водителя не позднее, чем через 30 мин. после начала непрерывного движения автомобиля с прогретым двигателем.

Таблица 6.1. - Оптимальные нормы температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха кабинах автомобилей

Таблица 6.2 - Допустимые нормы температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха в кабинах автомобилей (холодный период)

Таблица 6.3 - Допустимые нормы температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха в кабинах автомобилей всех типов (теплый период)

Перепад температуры воздуха по высоте кабины не должен превышать 3°С, а абсолютные величины температуры воздуха на разных уровнях кабины должны находиться в пределах оптимальных или допустимых параметров микроклимата.

Температура внутренних поверхностей кабины не должна отличаться от температуры воздуха в кабине более чем на 3°С.

Кабины должны быть оборудованы защитными козырьками, специальным остеклением, экранами и другими средствами теплозащиты от солнечной радиации, а также от тепла работающего двигателя, обеспечивающими остаточную тепловую облученность водителя от стен кабины и двигателя - не более 35 Вт/м², а от окон - не более 100 Вт/м².

Системы вентиляции, отопления, кондиционирования воздуха должны обеспечивать организацию рассеянных воздушных потоков и возможность регулирования количества и направления поступающего в кабину воздуха с тем чтобы в кабине водителя обеспечивались нормативные параметры микроклимата.

Системы вентиляции, отопления и кондиционирования должны предупреждать и устранять запотевание (обмерзание) стекол кабины.

Пониженная температура уменьшает быстроту и точность движений, а повышенная температура быстрее утомляет водителя, ухудшает его внимание и реакцию. Более высокая влажность, особенно при высокой температуре, может быть причиной перегрева тела водителя, а при низкой температуре может способствовать его простуде.

К числу неблагоприятных производственных факторов на рабочем месте водителей относится шум. Анализ спектра шумов автомобилей позволяет считать их низкочастотными шумами с выраженным инфразвуком. Уровень звукового давления на водителей превышает предельно допустимые величины в диапазоне низких и средних частот. Между тем, даже весьма низкие уровни шумо-вибрационных воздействий в условиях психоэмоциональной напряженности труда водителя отрицательно сказываются на его организме. Под влиянием шума снижается чувствительность органов слуха, скорость и точность сенсомоторных реакций, особенно сложнокоординированных действий, увеличивается латентный период зрительно-моторных реакций.

Шум в кабине автомобиля влияет на функциональное состояние водителя: нарушаются физиологические функции, появляется усталость в связи с повышенными энергетическими затратами и нервно-психическим напряжением, т. е. возникает реальная угроза безопасности движения. Допустимым уровнем шума в кабинах перспективных автомобилей следует признать 50-60 дБ для легковых такси и автобусов, 60-70 дБ для грузовых и легковых автомобилей.

Тяжесть и напряженность труда водителей увеличивает вибрация, которая возникает при движении транспортных средств. Она действует постоянно и непрерывно, пагубно влияя на организм. Она может вызвать у человека ряд патологических и функциональных изменений, сопровождающихся снижением работоспособности, производительности и качества труда. Люди ощущают вибрацию начиная с 65 дБ, при значении более 80 дБ у них возникает дискомфорт. На грузовых автомобилях нормальный уровень вибрации в зависимости от скорости движения и качества дорог не должен превышать 57-132 дБ, на легковых автомобилях и автобусах - 54-117 дБ.

Немаловажное значение при рассмотрении факторов, влияющих на работоспособность и усталость водителя имеют величины усилий на органах управления автомобилем. Ниже приведены нормативные значения, которым должны соответствовать автомобили.

Таблица 6.4 - Нормативные значения величин усилий на органах управления автомобилем

Примечания:

. При перемещении рычага чаще двух раз в минуту прикладываемое к рукоятке усилие не должно превышать 50 % от указанного в таблице.

2. В скобках указано значение усилия при движении вправо-влево и вверх-вниз.

Заключение

В данном дипломном проекте были составлены схемы и разработаны маршруты доставки груза из г. Хамм (Германия) в г. Москва (РФ). Было предложено два варианта осуществления перевозки: прямой и интермодальный с применением парома для перевозки автомобиля с грузом из г. Киль (Германия) в г. Клайпеда (Литва). После расчета себестоимости перевозки по двум схемам было отдано предпочтение интермодальной перевозке, т.к. она требует меньшее количество затрат, а следовательно она и предпочтительнее для заказчика.

Однако проанализировав весь комплекс возможных требований при перевозке со стороны нанимателя транспорта вариант прямой перевозки предпочтителен в случаях ограниченных сроков доставки, например скоропортящихся грузов. Также он предпочтительнее при перевозке крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов, транспортировка которых на пароме невозможна по техническим причинам или соображениям безопасности.

Что же касается рассматриваемого нами предприятия, то т.к. оно использует стандартный подвижной состав, т.е. седельный тягач и тентовый полуприцеп, следовательно, целесообразнее пользоваться интермодальной схемой доставки. В тоже время следует учесть некоторые факторы, такие, например, как очереди на паром, своевременность покупки разрешений на движение по территории Литвы. Все это требует правильного планирования, четкости в работе всей структуры предприятия, для того чтобы возможно было заранее распланировать поездку, заблаговременно заказать места на пароме, что даст дополнительную экономию в стоимости перевозки по морю.

Список литературы

1 Бойкачёв, М.А., Михальченко. А.А, Гончарова Л.А., Сафроненко А.А. Оформление курсовых и дипломных проектов: учебное пособие. - Гомель: БелГУТ, 2008. - 62 с.

. Ванчукевич В.Ф., Седюкевич В.Н. Автомобильные перевозки. - Мн.: Выш. шк. - 1988.

Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. - М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг». - 2000.

Карбанович И.И. Международные автомобильные перевозки. - Мн.: Юнипак, 2002.

Краткий автомобильный справочник / ИАТ.М.:Транспорт, 1984. - 318 с.

Михальченко А.А., Сушко С.В. Расчет параметров транспортных потоков: учебное пособие. - Гомель БелГУТ, 2003. -192 с.

Пахомова Н., Рихтер К., Эндерс А. Экологический менеджмент: учебное пособие. -С. Петербург: Питер, 2003. - 544 с.

Похабов В.И., Еловой И.А., Колос М.М. Управление потоками в логистических системах мировой экономики. Минск: Право и экономика, 2006. - 266 с.

10 Павлова Е.И., Буравлев Ю.В. Экология транспорта. - М.: Транспорт,1998. - 300 с.

12 Харисова Л.М., Костоглядов Д.Д., Распределительная логистика - Минск: Высш. Школа,1997 - 128 с.

Ясинский В.В., Еловой И.А., Евсюк А.А., Формирование транспортно -логистической системы Республики Беларусь: учебно- методическое пособие. Гомель БелГУТ, 2007.- 155 с.