|
Местоположение
|
Отверстие трубы, м или
вид препятствия
|
Контрольная отметка, м
|
|
ПК 814 + 50
|
1,0
|
145,49
|
|
ПК 826 + 45
|
1,0
|
144,58
|
|
ПК 828 + 50
|
1,0
|
143,98
|
|
ПК 843 + 60
|
1,0
|
144,08
|
|
ПК 863 + 50
|
1,0
|
143,58
|
|
ПК 861 + 50
|
пересечение
|
143,90
|
|
ПК 817 + 50
|
примыкание
|
146,00
|
.3
Нанесение проектной линии
Рельеф местности носит преимущественно равнинный характер, поэтому
проектную линию наносим по обертывающей, придерживаясь рекомендуемых рабочих
отметок и допускаемых уклонов.
Проектную линию наносим прямыми участками с последующим вписыванием в
переломы профиля с алгебраической разностью уклонов более 5 ‰ вертикальных
кривых. При этом руководствуемся нормами [1] и конкретными особенностями
местности.
Расчет вертикальных кривых ведем по следующим формулам:
длина кривой
, (31)
где
- алгебраическая разность уклонов, ‰;
R - принятый
радиус кривой, м.
тангенс
кривой
. (32)
Расстояние от начала кривой до вершины кривой и от вершины кривой до
конца кривой
, 
. (33)
Превышение начала кривой над вершиной кривой и вершины кривой над концом
кривой
, 
. (34)
Положение вершины кривой в плане
. (35)
Высотное положение вершины кривой
. (36)
Высотное положение промежуточных точек
, (37)
где X - расстояние от вершины кривой до
данной точки, м.
4.4 Проектирование кюветов
Кюветы устраиваются в выемках, нулевых местах и на участках низких (до 1
м) насыпей. Так как грунт по трассе песок мелкий, то глубина кювета назначается
0,4 м.
Проектирование кюветов предусматривает проектирование дна кювета и
назначение укрепления дна и откосов кюветов. Тип укрепления в зависимости от
продольного уклона принят следующий:
-
одерновка откосов и дна кювета при i
до 10 ‰;
одерновка
откосов и укрепление дна гравием (щебнем) при i от 10 до 30 ‰;
мощение
откосов и дна камнем, бетонными плитами при i от 30 до 50 ‰.
Дно кювета располагается параллельно проектной линии (бровке земляного
полотна) ниже её на глубину кювета hk = 0,4. Начало (конец) кювета определяют по величине рабочих
отметок насыпей и выемок в точках, расположенных слева и справа от нулевой
точки.
Рисунок 3 - Схема к определению положения нулевой точки и начала кювета
. (38)
Начало
и конец кюветов, тип укрепления, а также продольный профиль представлены на
листе 2.
.5 Нанесение
геологического профиля
Для нанесения геологического профиля используются данные, полученные при
бурении скважин и отрывке шурфов. Эти данные приведены в задании на дипломный
проект. Глубина скважин - до 5 метров, они бурятся вблизи водопропускных сооружений
и в выемках с целью получения более детальной информации о характере залегающих
здесь грунтов. Шурфы устраиваются глубиной 3 - 4 метра на расстоянии 200 - 300
метров друг от друга. В колонке шурфов и скважин условными обозначениями
показаны виды грунтов, а так же глубина их залегания.
Геологический
профиль приведен на продольном профиле (лист 2).
5 Проектирование поперечных профилей земляного полотна
При проектировании поперечных профилей выдерживались требования,
предъявляемые к земляному полотну автомобильных дорог. Оно должно обеспечивать
безопасность движения транспортных средств; сохранять проектные очертания и
требуемую прочность в течение заданного срока службы; не подвергаться
образованию просадок и морозного пучения; не нарушать ландшафт местности, быть
незаносимым снегом или песком.
С учетом рельефа местности, почвенно-грунтовых, геологических,
гидрогеологических и климатических условий и на основе величины рабочих отметок
назначены типовые поперечные профили земляного полотна.
В данном дипломном проекте представлены типовые поперечные профили
земляного полотна с учётом рабочих отметок, вида грунта, обеспечения
устойчивости откосов, требований безопасности движения и незаносимости снегом.
Геометрическая форма поперечных профилей принимается обтекаемая и не
обтекаемая. Обтекаемые профили рекомендуется во всех случаях, за исключением
стесненных условии или проложения дороги по ценным землям.
Крутизна откосов назначена в соответствии с ТКП [1, табл. 21].
На дорогах III категории
крутизна откосов насыпей высотой до 3 м назначена с учетом обеспечения съезда
транспортных средств в аварийных ситуациях, не круче 1:4, а на ценных землях
допущено увеличение крутизны откоса до предельных значении с разработкой
мероприятий по обеспечению безопасности движения.
Откосы земляного полотна чаще всего укреплены засевами многолетних трав,
укрепления железобетонными и бетонными плитами предусматривается для защиты
откосов от размыва при больших скоростях течения воды и волновых воздействиях
на затапливаемых участках. Применяются и другие виды укреплений (одерновка,
мощение камнем, каменная наброска).
На обочинах автомобильных дорог III категории предусматриваются краевые полосы по 0,5 м, как правило, по
типу основной проезжей части. Тип укрепления остальной проезжей части обочин
зависит от наличия материалов и местных условий.
В данном случае в соответствии с [4] приняты следующие типовые поперечные
профили земляного полотна:
Тип 1 - насыпь до 3 м с кюветами шириной по дну 2,5 м с заложением внешнего
откоса 1:3, ПК 810 + 00 - ПК 815 +50 - ПК 843 + 00, ПК 844 + 50 - ПК 869 +90;
Тип 2 - насыпь до 3 м с кюветами шириной
по дну 1 м с заложением внешнего откоса 1:1,5, для уменьшения занятия ценных
земель, ПК 815 + 50;
Тип 3 - насыпь высотой до 6м, ПК 843 + 00 - ПК 844 + 50.
Поперечные
профили земляного полотна представлены на листе 4.
6 Проектирование конструкции дорожной одежды
.1 Определение расчетных нагрузок
Исходные данные для проектирования дорожной одежды:
1. Категории проектируемой дороги - III.
2. Перспективная интенсивность движения на 20-й год
№ 20 = 2805 авт./сут.
3. Состав движения:
УАЗ-451 - 16 %;
ТАТРА-148 S1 -
14 %;
КрАЗ-256В1 - 11 %;
ЗИЛ-133Г - 8 %;
МАЗ-516Б - 7 %;
Икарус-250 - 5 %;
Икарус-280 - 6 %;
Урал-375С-1 с прицепом ГКБ 817 - 4 %.4. Ежегодный рост
интенсивности движения - 6 %.
5. Дорожно-климатическая зона - II.
. Тип местности по характеру увлажнения - II.
. Вид грунта земляного полотна - песок мелкий.
. Наличие дорожно-строительных материалов - песок,
гравийно-песчаная смесь, битум, цемент, асфальтобетон.
. Тип дорожного покрытия, соответствующий условиям проектирования
- усовершенствованный капитальный.
10. Расчётный автомобиль группы А.
11. Требуемый уровень надёжности и соответствующий ему коэффициент
прочности - Кн = 0,90; Кпр = 0,94 - для
усовершенствования капитального типа покрытия.
Суммарная интенсивность движения на конец расчётного периода определяется
по формуле
N20=
,(39)
где m15, m20 - коэффициент, показывающий увеличение интенсивности
движения данного года относительно интенсивности движения первого года
эксплуатации, m10 = 1,79;
m15 = 2,40; m20 = 3,21.
Тип дорожного покрытия, соответствующий условиям проектирования,
усовершенствованный капитальный.
Срок службы для данного типа дорожного покрытия составляет 12 лет.
Суммарная интенсивность движения в обоих направлениях на конец расчётного
периода
N12 = 
. (40)
При
m10 = 1,79;
m15 = 2,40;
m20 = 3,21;
N20 = 2805
авт./сут. m12
определяем методом интерполяции, m12 = 2,034
N12 = 
= 1778
авт./сут.
Интенсивность
движения с учётом коэффициентов автомобилей по автомобильной полосе
, (41)
где
fпол -
коэффициент движения автомобилей по одной полосе
.
При
авт./сут.;
авт./сут.
Перспективная
интенсивность в обоих направлениях переведённых к расчётному автомобилю
определяется по формуле
, (42)
где
Р1, Р2, Р3 - относительная часть автомобилей
разных марок в общем потоке движения, [
];
S1, S2, S3 - коэффициенты приведения автомобилей разных марок к
асчётному автомобилю.
Коэффициенты
приведения автомобилей разных марок к расчётному автомобилю приведены в таблице
9.
Таблица
9 - Коэффициент приведения автомобилей разных марок к расчётному автомобилю
|
Коэффициент приведения к
расчётному автомобилю
|
Для усовершенствованного
капитального типа покрытия
|
|
УАЗ-451
|
0,23
|
|
ТАТРА-148 S1
|
1,68
|
|
КрАЗ-256В1
|
1,90
|
|
ЗИЛ-133Г
|
0,53
|
|
МАЗ-516Б
|
0,81
|
|
Икарус-250
|
0,85
|
|
Икарус-280
|
1,00
|
0,15
|
Требуемый
модуль упругости определяется по номограмме [19,стр.12, рис.2].
Етр
= 245 МПа.
Минимально
допустимый модуль упругости для усовершенствованного капитального типа покрытия
Етр=180 МПа.
Так
как минимально допустимое значение Етр меньше определённого, то для
дальнейших расчётов принимаем Етр, определённое по номограмме.
.2 Определение расчётной влажности грунта
Основными параметрами механических свойств грунта земляного полотна
являются, деформационные и прочностные характеристики: модуль упругости (Егр),
коэффициент Пуассона (μгр), угол внутреннего трения (φгр), удельное сопротивление (сгр).
Расчётное значение влажности грунта определяется по формуле
Wрас = W (1 + θ νм), (43)
где W - нормативное значение влажности
грунта, [5, стр.139], W =
0,64 %;
θ - коэффициент нормативного
отклонения, [5, стр.134];
для капитального типа дорожного покрытия - θ = 1,32;
νм - коэффициент вариации, νм = 0,1.
При W = 0,64 %; θ = 1,32; νм = 0,1
%.
6.3
Конструирование дорожной одежды
Конструкцию
дорожной одежды назначаем в соответствии с требованиями ТКП [1].
Конструирование
дорожной одежды производим для отдельных участков с одинаковыми нагрузками и
условиями увлажнения.
Конструирование
дорожной одежды:
1. Подбираем материалы для конструирования слоев, исходя из
требований, предъявляемых к этим слоям.
2. Устанавливаем пределы изменения толщины слоёв дорожной одежды.
. Конструируем поперечный профиль дорожных одежд.
Для III категории назначаем следующий тип
дорожной одежды:
усовершенствованный капитальный.
Конструкция дорожной одежды приведена на рисунке 4.
1
Рисунок 4 - Конструкция дорожной одежды усовершенствованного капитального
типа
- мелкозернистый асфальтобетон типа А, на битуме марки БНД 60/90;
- крупнозернистый асфальтобетон типа А, на битуме марки БНД 60/90;
- слой из фракционированного горячего щебня марки 900 обработанный в
установке;
- гравийно-песчаная смесь марки 60, обработанная цементом;
- песок средней крупности.
Прочностные характеристики материалов приведены в таблице 10.
Таблица 10 - Прочностные характеристики материалов для
усовершенствованного капитального типа дорожной одежды
|
Материал слоя
|
Расчетные характеристики
материалов при расчете
|
|
|
Источник обоснования
|
упругого прогиба Е, МПа
|
сопротивления сдвигу,
МПа
|
растяжения при изгибе,
МПа
|
|
плотный асфальтобетон тип А
|
[19, с.30, табл. А-2, А-3]
|
3200
|
1800
|
E=4500 Rи=2,8
|
|
пористый асфальтобетон тип
А
|
|
2000
|
1200
|
E=2800 Rи=1,6
|
|
фракционированный горячий
щебень
|
[19, с.33, табл. А-5, п. 1]
|
1600
|
1600
|
E=1600 Rи=0,85
|
|
Гравийная смесь,
обработанная цементом
|
[19, с.31, табл. А-4, п. 1]
|
900
|
900
|
E=900 Rи=0,6
|
Дополнительный
слой основания из песка средней крупности [19,с. 18, п. 7] 120 E=120 Rи=0,06 
;
|
 .
|
|
песок
мелкий [19, с.18, п 7] 100 E=100 
;
|
.
|
|
6.4 Расчёт дорожной одежды по упругому прогибу
Расчет дорожной одежды производим послойно снизу вверх с помощью
номограммы [19, стр.14, рис. 3].
Определяем общий модуль упругости на поверхности:
) пятого слоя
= 
= 0,81; 
= 
= 0,83; по номограмме 
= 0,88;
МПа.
)
четвёртого слоя
= 
= 0,41; 
= 
= 0,12; по номограмме 
= 0,22;
МПа.
3)
третьего слоя
= 
= 0,19; 
= 
= 0,12; по номограмме 
= 0,14;
МПа.
)
второго слоя
= 
= 0,14; 
= 
= 0,11; по номограмме 
= 0,11;
МПа.
)
первого слоя
= = 0,14; 
= 
= 0,07; по номограмме 
= 0,08;
МПа.
Коэффициент
прочности по упругому прогибу
Следовательно,
прочность дорожной одежды по упругому прогибу обеспечена.
6.5
Расчёт дорожной одежды по сдвигу в подстилающем грунте
Определяем
средний модуль упругости по формуле
, (44)
где E1, E2, …, En - модули упругости в слое, МПа;
h1, h2, …, hn - толщина слоев, см;
n -
число слоев дорожной одежды.
МПа.
Определяем
расчётное значение модуля упругости грунта по формуле
, (45)
где
- нормативное значение модуля упругости, [5,
стр.138],
= 100
МПа;
θ - коэффициент нормативного отклонения, [5, стр.134]
для
данного типа дорожного покрытия - θ = 1,32;
νЕ -
коэффициент вариации модуля упругости грунта, [5, стр.139],
νЕ = 0,05.
При
= 100 МПа; θ = 1,32; νЕ = 0,05
МПа.
Напряжение
сдвига от временной нагрузки для капитального типа дорожной одежды определяем
следующим образом.
При
= 698,39 МПа; 
106,6
МПа
; 
; 
.
По
номограмме [5, стр.130, рис. 7.7] определяем отношение 
,
где
р - расчетное давление колеса автомобиля для группы А, р = 0,6 МПа.
При
; р = 0,6 МПа
МПа.
Определяем
напряжение сдвига от массы дорожной одежды
При
, по
номограмме [5, стр.131, рис. 7.8] находим
tb =
- 0,004 МПа.
Суммарное
напряжение сдвига в грунте определяется по формуле
T = tп + tb. (46)
При tп = 0,009 МПа; tb = - 0,004 МПа
T =
0,009 - 0,004 = 0,005 МПа.
Определяем расчетную величину сцепления грунта в активной зоне
, (47)
где
- сцепление грунта, [5, стр.138, табл. 7.9], = 0,005 МПа;
θ - коэффициент нормативного
отклонения, зависящий от уровня проектной надежности, q = 1,32;
- коэффициент
вариации сцепления грунта, [5, стр.131], = 0,15.
При
= 0,005 МПа; q = 1,32; = 0,15
.
Коэффициент
неоднородных условий работы дорожной одежды
для
авт./сут. по графику[5, стр.138, рис. 7.6] находим 
.
Допускаемое
напряжение сдвига определяем по формуле
(48)
- коэффициент,
учитывающий сопротивление сдвигу, = 0,6;
-
коэффициент неоднородной работы дорожной одежды, k2 = 0,82;
-
коэффициент, учитывающий особенности работы грунта в конструкции, [5, стр.131],
принимается в зависимости от грунта земляного полотна k3 = 6,5.
При
= 0,6; k2 = 0,82; k3 = 6,5; 
МПа.
Коэффициент прочности по сдвигу капитального типа дорожной
одежды будет равен
. (49)
При
МПа; T = 0,005 МПа
Данная
конструкция дорожной одежды обеспечивает требуемую прочность по сдвигу в
подстилающем грунте.
6.6
Расчёт сопротивления сдвигу в песчаном слое основания
Средний
модуль упругости расположенный выше слоя песка определяем по формуле (46)
МПа.
Напряжение
сдвига от временной нагрузки для капитального типа дорожной одежды определяем
следующим образом.
При
= 1240,63 МПа; 
120 МПа
; 
; 
.
По
номограмме [5, стр.130, рис. 7.7] определяем отношение 
,
где
р - расчетное давление колеса автомобиля для группы А, р = 0,6 МПа.
При
; р = 0,6 МПа
МПа.
Определяем
напряжение сдвига от массы дорожной одежды.
При
, по
номограмме [5, стр.131, рис. 7.8] находим tb =
- 0,0022 МПа.
Суммарное
напряжение сдвига в грунте определяется по формуле (46).
При
tп = 0,0138
МПа; tb = -
0,0022 МПа
T = 0,0138 -
0,0022 = 0,0116 МПа.
Определяем
расчетную величину сцепления грунта в активной зоне по формуле (49).
При
= 0,005 МПа; q = 1,32; = 0,15
.
Допускаемое
напряжение сдвига определяем по формуле (48)
Коэффициент,
неоднородных условий работы дорожной одежды
для
авт./сут. по графику[5, стр.138, рис. 7.6] находим .
Коэффициент,
учитывающий особенности работы грунта в конструкции, [5, стр.131], принимается
в зависимости от грунта земляного полотна k3 = 8,0.
При
= 0,6; k2 = 0,82; k3 = 8,0;
МПа.
Коэффициент
прочности по сдвигу капитального типа дорожной одежды определяем по формуле
(49).
При
МПа; T = 0,0116 МПа
Данная
конструкция дорожной одежды обеспечивает требуемую прочность по сдвигу в
подстилающем грунте.
6.7 Расчёт сопротивления растяжению
при изгибе асфальтобетонного покрытия
Определяем средний модуль упругости двухслойного асфальтобетона по
формуле
, (50)
где E1, E2
- модули упругости
в слое, МПа;
h1, h2 - толщина слоев, см;
n -
число слоев дорожной одежды.
МПа.
Растягивающее
напряжение в асфальтобетоне определяем следующим образом.
При
= 3650 МПа; 
224 МПа
; 
.
По
номограмме, [5, стр.132, рис. 7.9] находим 
, (51)
где
р - расчетное давление колеса автомобиля для группы А, р = 0,6 МПа.
При
; р = 0,6 МПа
МПа.
Допускаемое
растягивающее напряжение для нижнего слоя асфальтобетонного покрытия определяем
по формуле
, (52)
где
- нормативное значение сопротивления растяжению при
изгибе, [5, стр.135, табл. 7.6];
θ - коэффициент нормативного
отклонения, зависящий от уровня проектной надежности, q = 1,32;
- коэффициент
вариации, = 0,1;
- коэффициент усталости [5, стр.142, табл. 7.10], 
;
-
коэффициент снижения прочности от воздействия природных факторов, принимается
для асфальтобетонных смесей марок I и II,
.
При
= 1,6 МПа; q = 1,32; = 0,1; ;
МПа.
Коэффициент
прочности на растяжение при изгибе находим по формуле
. (53)
При
1,46 МПа; 
= 1,41
МПа
Данная
конструкция дорожной одежды обеспечивает требуемое сопротивление растяжению при
изгибе асфальтобетонного покрытия.
6.8 Расчёт промежуточного слоя
дорожной одежды на растяжение при изгибе
.8.1 Расчёт промежуточного слоя
дорожной одежды на растяжение при изгибе фракционированного горячего щебеня
Расчётное значение модуля упругости для промежуточного слоя дорожной
одежды
МПа.
Средний
модуль упругости верхних слоев дорожной одежды определяем по формуле (50)
МПа.
Растягивающее
напряжение в слое, определяем следующим образом.
При
= 3650 МПа; 
224 МПа;
По
номограмме [5, стр.132, рис. 7.9] находим 
.
При
; р = 0,6 МПа
МПа.
Допускаемое
растягивающее напряжение для фракционированного горячего щебеня равно Rдоп = 0,85.
Коэффициент
прочности на растяжение при изгибе находим по формуле (53).
При
0,85 МПа; = 0,384
МПа
Данная
конструкция дорожной одежды обеспечивает требуемое сопротивление растяжению при
изгибе фракционированного горячего щебеня.
6.8.2 Расчёт промежуточного слоя дорожной одежды на растяжение при изгибе гравийно-песчаной смеси
Расчётное значение модуля упругости для промежуточного слоя дорожной
одежды
МПа.
Средний
модуль упругости верхних слоев дорожной одежды определяем по формуле (50)
МПа.
Растягивающее
напряжение в слое, определяем следующим образом.
При
= 2805,88 МПа; 198 МПа;
По
номограмме [5, стр.132, рис. 7.9] находим 
.
При
; р = 0,6 МПа
МПа.
Допускаемое
растягивающее напряжение для гравийно-песчаной смеси равно Rдоп = 0,60.
Коэффициент
прочности на растяжение при изгибе находим по формуле (53).
При
0,60 МПа; = 0,204
МПа
Данная
конструкция дорожной одежды обеспечивает требуемое сопротивление растяжению при
изгибе гравийно-песчаной смеси.
6.9
Определение притока воды в основание дорожной одежды
В
качестве дренирующего слоя принят песок с коэффициентом фильтрации кф
= 7.
Полная
толщина дренирующего слоя определяется по формуле
, (54)
где
В - коэффициент, зависящий от длины фильтрации, В=0,5;
- толщина
слоя, определяемая по номограмме в зависимости от
[19,
стр.22, рис.8] коэффициента фильтрации и объёма воды поступающего в основание;
-
коэффициент, учитывающий снижение фильтрационных свойств материала
фильтрационного слоя в процессе эксплуатации дороги, кс=1.
При
В = 0,5; = 1; = 42 cм
см.
Так
как толщина песчаного слоя, рассчитанная по критериям прочности, равна 30 см,
что больше полученной толщины дренирующего слоя 23 см, то данная конструкция
удовлетворяет как условиям прочности, так и требованиям по осушению.
6.10
Расчёт на морозоустойчивость
Суммарная
толщина дорожной одежды соответствует морозному пучению, не превышающему
допустимого значения, определяется по формуле
, (55)
где
z - глубина промерзания, z = 0,8;
fпуч - допустимая глубина пучения, fпуч = 0,04;
кпуч
- коэффициент пучения;
lI - коэффициент теплопроводности дорожной одежды, по
расчёту;
lII - коэффициент теплопроводности грунта, lII = 2,0 
.
, (56)
где
b - коэффициент, учитывающий условия увлажнения, b = 1,5;
g - коэффициент,
учитывающий тип поперечного профиля земляного полотна, g = 1,5;
a - климатический
коэффициент, определяющийся по карте изолиний,
a = 0,35;
кл
- коэффициент, учитывающий пучение земляного полотна, кл = 4,5.
.
Коэффициент
теплопроводности дорожной одежды определяется как суммарная теплопроводность
всех слоёв
. (57)
Коэффициент
теплопроводности для:
асфальтобетона
плотного l1 = 1,1 
;
пористого
l2 = 1,4 ;
фракционированного
горячего щебня l3 = 1,7 ;
гравийной
смеси, обработанной цементом l4 = 1,8 ;
песка
мелкого l5 = 2,0 .
;
м.
Для
дорожной одежды капитального типа фактическая толщина превышает расчётную из
условия морозоустойчивости и нет необходимости устройства морозозащитного слоя.
6.11 Определение расхода материалов
на устройство дорожной одежды
Потребности в материале определяются на основании
конструктивного поперечного профиля по каждому конструктивному слою дорожной
одежды с использованием норм [7].
Объем материала дополнительного слоя из песка, исходя
из очертаний
поперечного профиля дорожной одежды, рассчитаем по
формуле
, (58)
где
- требуемый объем материала, м3;
-
средняя ширина конструктивного слоя, м;
-
толщина слоя, м;
-
коэффициент уплотнения;
-
коэффициент естественных потерь при транспортировке и укладке.
Определим
объем материала для дополнительного слоя основания из песка
При
= 13,41 м; h = 0,30 м; = 1,1; = 1,03
м3.
Количество
материала на всю длину дороги составит
м3.
Расчеты для остальных слоев дорожной одежды сведем в таблицу 11.
Таблица 11 - Потребности в материалах для
строительства дорожной одежды
Обосно
вание Наименование конструктивного слоя Вид и характеристика
материала Норма на 1000 
Объем
работ
в измерителе
|
на 1 кмКоличество
материала
|
|
|
|
|
|
|
|
един. измер.
|
кол - во
|
|
на 1 км
|
на всю дорогу
|
|
[7, Е 27-53-1]
|
Покрытие из
асфальтобетонной смеси
|
М.з. плотный асфальтобетон
тип А 60/90  т123,585363190
|
|
|
|
|
|
|
[7, Е 27-53-6]
|
|
К.з. пористый асфальтобетон
тип А 60/90 т11985363190
|
|
|
|
|
|
|
[7, Е 27- 68-2]
|
Основание щебеночное
|
Фракционированный черный
щебень, приготовленный в установке  м366,368,077564499
|
|
|
|
|
|
|
[7, Е 27- 18-2]
|
|
Песчано-гравийная смесь,
укрепленная цементом  м31908,1516779980
|
|
|
|
|
|
|
Расчёт
|
Дополни тельный слой
основания из песка
|
Песок  м3--455827125
|
|
|
|
|
|
|
[7, Е 27-63-11]
|
Укрепление обочин ПГС
|
ПГС  м31245,186433827
|
|
|
|
|
|
.12 Расчет стоимости дорожной одежды
Стоимость 1000 м² дорожной одежды определяется по формуле
, (59)
где
- стоимость 1000 м² i-го слоя дорожной одежды при толщине слоя
см,
[5, стр.146, табл. 7.15], тыс. у.е;
- толщина
i-го слоя дорожной одежды, см.
При
= 3,86 тыс. у.е; 
= 5 см;
= 3,04
тыс. у.е; 
= 5 см;
= 2,69
тыс. у.е; 
= 7 см;
= 1,64
тыс. у.е; 
= 15 см;
= 0,59
тыс. у.е; 
= 30 см.
Затраты
на строительство 1000 м²
дорожной одежды составят
тыс.у.е/
1000 м².
При
= 47,61 тыс. 
; 
= 9,56 тыс. у.е / 1000 м² стоимость дорожной одежды составляет
= 47,61 Ì 9,56 = 455,15 тыс. у.е.
Конструкция
дорожной одежды и расчеты представлены на листе 5.
7 Проектирование малых водопропускных сооружений
.1 Расход стока
Расход воды при ливневом стоке определяется по формуле
, (60)
где
ψ
- морфологический коэффициент, зависящий
от рельефа поверхности бассейна, принимается по [18, стр.38, прилож. А];
h - слой стока, мм, зависящий от ливневого района, категории почв на
впитываемость, вероятности превышения расчетных расходов и времени водоотдачи t, [18, стр.8, табл. 3.1], h = 11 мм;-
потери слоя стока на смачивание растительности и заполнение впадин
микрорельефа, [18, стр.9, табл. 3.2], z = 5 мм;
F -
площадь бассейна, км2;
k -
коэффициент шероховатости лога и склонов, [18, стр.8, табл. 3.5],
k =
1,3;
γ - коэффициент учета неравномерности
выпадения дождя на бассейне,
зависящий от длины бассейна, [18, стр.8, табл. 3.6],
γ = 1,00;
δ - коэффициент уменьшения расхода воды
при наличии на бассейне
озер и болот, [18, стр.8, табл. 3.7].
При расчете стока используется номограмма, приведенная в пособии [18].
Результат расчета приведен в таблице 12.
Таблица 12- Результат определения расхода воды при ливневом стоке
|
Местоположение ИССО
|
Площадь бассейна F, км2
|
Уклон главного лога Iл,
‰
|
Слой стока h, мм
|
Расход воды Q΄, м3/с
|
Коэффициент
шероховатости лога и склона, k
|
Коэффициент учета
неровности выпадения дождя,γ
|
Коэффициент учета
наличия озер и болот δ
|
Расход воды
|
|
ПК
|
+
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
814
|
50
|
0,203
|
11
|
0,175
|
1,3
|
1,00
|
-
|
0,228
|
|
826
|
45
|
0,313
|
13
|
11
|
0,216
|
1,3
|
1,00
|
-
|
0,280
|
|
828
|
50
|
0,266
|
10
|
11
|
0,177
|
1,3
|
1,00
|
-
|
0,230
|
|
843
|
60
|
0,375
|
16
|
11
|
0,251
|
1,3
|
1,00
|
-
|
0,327
|
|
863
|
50
|
0,156
|
5
|
11
|
0,148
|
1,3
|
1,00
|
-
|
0,193
|
Сток от снеготаяния определяется по формуле
, (61)
где
Wсн - объем
снегового стока, тыс.м3;
τ - время наступления пика паводка после 14 часов декретного времени.
, (62)
где
hсн - слой
дневного снегового стока, hсн=51мм;
φ - коэффициент, учитывающий неравномерность таяния снега и
зависящий
от размера бассейна, [18, стр.12, табл. 3.8];
α - коэффициент, учитывающий экспозицию бассейна,
[18,
стр.12, табл. 3.9].
, (63)
где
τл -
скорость продвижения пика паводка в минутах на километр лога;
L0 - расстояние от центра тяжести бассейна до
сооружения, км.
Результаты
определения расхода воды от снеготаяния сведены в таблицу 13.
Таблица
13 - Результат определения расхода воды при стоке от снеготаяния
|
Местоположение ИССО
|
Слой дневного снегового
стока h, мм
|
Коэффициент учета
неравно-мерности таяния снега, φ
|
Коэффициент учета
экспози-ционного бассейна, α
|
Время наступления пика
паводка τ
|
Расход воды при стоке от
снеготаяния Qсн,
м3/с
|
|
ПК
|
+
|
|
|
|
|
|
|
814
|
50
|
51
|
1,00
|
0,9
|
13
|
0,47
|
|
826
|
45
|
51
|
1,00
|
0,9
|
18
|
0,70
|
|
828
|
50
|
51
|
1,00
|
0,9
|
21
|
0,59
|
|
843
|
60
|
51
|
1,00
|
0,9
|
14
|
0,87
|
|
863
|
50
|
51
|
1,00
|
0,9
|
12
|
0,37
|
Для выбора типов и отверстий малых водопропускных сооружений принят
наибольший из полученных расходов, т.е. Qсн. В зависимости от полученного расхода примем водопропускные
сооружения.
.2 Выбор типов и отверстий малых водопропускных сооружений
Трубы проектируем на безнапорный режим протекания
воды. При безнапорном режиме поток в трубе имеет свободную поверхность на всем
протяжении трубы.
На основании полученных расходов с использованием графиков водопропускной
способности труб подобраны малые водопропускные сооружения, представленные
ниже:
ПК 814 + 50 - круглая железо - бетонная труба отверстием 1,0 м;
ПК 826 + 45 - круглая железо - бетонная труба отверстием 1,0 м;
ПК 828 + 50 - круглая железо - бетонная труба отверстием 1,0 м;
ПК 843 + 60 - круглая железо - бетонная труба отверстием 1,0 м;
ПК 863 + 50 - круглая железо - бетонная труба отверстием 1,0 м.
Гидравлические характеристики типовых труб представлены в таблице 14.
Таблица 14 - Гидравлические характеристики типовых труб
№ ПК
+ d, м Расчетный расход 
Глубина
воды
перед трубой, мСкорость воды на выходе м/сРежим
|
протекания
|
|
|
|
|
|
1
|
814 + 50
|
1,0
|
0,47
|
0,94
|
2,40
|
Безнапорный
|
|
2
|
826 + 45
|
1,0
|
0,70
|
0,94
|
2,40
|
Безнапорный
|
|
3
|
828 + 50
|
1,0
|
0,59
|
0,94
|
2,40
|
Безнапорный
|
|
4
|
843 + 60
|
1,0
|
0,87
|
0,94
|
2,40
|
Безнапорный
|
|
5
|
863 + 50
|
1,0
|
0,37
|
0,94
|
2,40
|
Безнапорный
|
.3 Определение длины малых водопропускных сооружений
Наименьшая длина трубы и соответственно её стоимость достигается при
пересечении водотока под прямым углом автомобильной дорогой. При этом длину
трубы с портальными или раструбочными оголовками, откосами насыпи 1:1,5 и
высотой насыпи Hнас ≤ + hтр без добавления для оголовков H можно определить по формуле
, (64)
где
В - ширина земляного полотна, м, В = 12 м;
- высота
насыпи, определяемая по продольному профилю, м;
-
диаметр или высота трубы, м;
- уклон
трубы, ‰;
m - толщина
стенки оголовка, m = 0,35 м.
Длина
трубы с оголовками определяется по формуле
, (65)
где
,
- длина входного и выходного оголовков, м [18,стр.
23, табл. 4.1].
Схема
к определению длины трубы приведена на рисунке 5.
Рисунок
5 - Схема к определению длины трубы
Результаты
расчетов сведем в таблицу 15.
Таблица
15 - Результаты определения длины трубы
№ ПК
+ d, м Длина
входного
звена,
мДлина
оголовка,
|
м 
|
|
|
|
|
|
|
|
1
|
814 + 50
|
1,0
|
2,71
|
6
|
1,32
|
1,78
|
17,49
|
20,59
|
|
2
|
826 + 45
|
1,0
|
2,09
|
6
|
1,32
|
1,78
|
15,69
|
18,79
|
|
3
|
828 + 50
|
1,0
|
2,07
|
6
|
1,32
|
1,78
|
15,57
|
18,67
|
|
4
|
843 + 60
|
1,0
|
3,12
|
6
|
1,32
|
1,78
|
18,72
|
21,82
|
|
5
|
863 + 50
|
1,0
|
1,92
|
6
|
1,32
|
1,78
|
15,19
|
18,29
|
7.4 Определение отметок дна трубы
Отметки для трубы на входе, на оси дороги и на выходе определяются с
учётом отметок местности, продольного профиля, продольного уклона трубы, длины
трубы и её строительного подъёма. Продольный уклон трубы принимается равным
уклону местности. Строительный подъём при основании из мелкого песка
принимается по длине круга
. (66)
Отметку
трубы на входе Н1 и на выходе Н2 можно определить по
формулам
, (67)
, (68)
где Но - отметка по оси трубы;
Lверх, Lниз - длина трубы с верховой и низовой стороны, м.
При Ннас = 2,71 м
.
При
Но = 143,89 м; f = 0,005 м; Lверх = 8,38 м; Lниз = 8,76 м; iтр = 0,006
м;
м.
Проверим
условие 
> 
,
,94
> 143,83 - условие выполняется.
Расчёт
остальных водопропускных труб приведён в таблице 16.
Таблица 16 - Результаты расчётов водопропускных труб
|
Место положения
|
Характеристика трубы
|
Уклон, ‰
|
Высота насыпи, м
|
Но, м
|
f, м
|
Lверх,
м
|
Lниз,
м
|
Н1, м
|
Н2, м
|
|
814 + 50
|
Железобетонная одноочковая
труба Ø
1,0 м
|
6
|
2,71
|
143,89
|
0,005
|
8,38
|
8,76
|
143,94
|
143,83
|
|
826 + 45
|
Железобетонная одноочковая
труба Ø
1,0 м
|
6
|
2,09
|
142,98
|
0,006
|
7,15
|
8,19
|
143,02
|
142,92
|
|
828 + 50
|
Железобетонная одноочковая
труба Ø
1,0 м
|
6
|
2,07
|
142,38
|
0,006
|
7,42
|
7,80
|
142,42
|
142,33
|
|
843 + 60
|
Железобетонная одноочковая
труба Ø
1,0 м
|
6
|
3,12
|
142,48
|
0,004
|
8,93
|
9,45
|
142,53
|
142,42
|
|
863 + 50
|
Железобетонная одноочковая
труба Ø
1,0 м
|
6
|
1,92
|
141,98
|
0,007
|
6,87
|
7,98
|
142,01
|
141,93
|
Водопропускное сооружение на ПК показано на листе 6 .
7.5
Проектирование укрепления русла
Для предотвращения размыва выходных участков предусматриваются
мероприятия по укреплению лога на определённой длине. Особенно тщательно должно
быть укреплено русло на выходе из трубы, так как выходной поток обладает
значительными скоростями, и, растекаясь, может вызвать подмыв оголовков и
звеньев трубы.
В соответствии с нормативными допущениями для трубы (одноочковая круглая
диаметром 1,0 м), работающей в безнапрном режиме, скорость воды на выходе V = 2,4 м/с, принимаем укрепление
русла и откосов насыпи плитами
П-2 размером 1,0 ´ 1,0 м толщиной 0,16 м по типовому проекту 501-0-46 «Укрепление русла и
откосов насыпей у труб».
8 Проектирование пересечения и примыкания
.1 Обоснование типа пересечения и примыкания
Выбор типа пересечения и примыкания осуществлен на основании [24, стр.
154]. С учетом категорий главной и второстепенной дорог назначаем примыкание
типа III - 3 - С и пересечение типа III - 1 - П.
Проектирование плана примыкания и пересечения выполнено на ситуационном
плане в масштабе 1:50 (лист 7) и включает:
расчёт очертания кромок проезжей части сопрягаемых полос
движения;
проектирование каплевидного островка;
проектирование дополнительных полос.
8.2 Расчет элементов коробовой кривой
Сопряжение
кромок проезжих частей примыкающих и пересекающих дорог осуществляется по
кривой состоящей из трех круговых кривых (рисунок 6): входной кривой АВ с
радиусом поворота R1 = 2·R2 и центральным углом α1 = 15
; средней кривой ВС с радиусом R2 и центральным углом α2 = φ - (α1 + α3);
выходной кривой СD с радиусом R3 = 3·R2 и
центральным углом α3 = 20. φ - угол поворота коробовой кривой, φ = 90.
В
данном дипломном проекте величина R2 принята равной 20 м, так как примыкание и пересечения
дорог проектируется по нормам III категории.
Рисунок
6 - Разбивка сопряжения кромки проезжей части.
Расчет
коробовой кривой выполняем в следующей последовательности:
1) находим значение тангенсов входной (ТВХ) и выходной (ТВЫХ)
кривых по формулам:
; (69)
, (70)
где Т1, Т2, Т3 - тангенсы входной,
центральной и выходной кривых соответственно,
; (71)
; (72)
. (73)
При
исходных данных (R2 = 20 м; α1 = 15°; α3 = 20°; φ = 90°) производим расчёт:
R1 = 2·20 = 40 м;
R3 = 3·20 = 60 м;
2) определяем пикетажное положение начала (точки А) и конца (точки D) коробовой кривой:
; (74)
. (75)
Для
пересечения
при
=ПК 861 + 50; 
=27,60м; 
=34,36м
;
.
Для
примыкания
при
=ПК 817 + 50; =27,60м; =34,36м
;
.
3) определяем координаты конца входной (хВХ, уВХ)
и выходной (хВЫХ, уВЫХ) кривых (рисунок 5)
; (76)
; (77)
; (78)
. (79)
Производим
расчёт при R1 = 40 м; α1 = 15
; R3 = 60 м; α3 = 20:
м;
м;
м;
м.
Рисунок
7 - Схема разбивки координат.
4)
определяем координаты середины центральной кривой (хЦ, уЦ):
хЦ = Т1 + (Т1 + хВХ)Ìcos α1 - уВХÌsin
α1 ; (80)
уЦ = (Т1 + хВХ)Ìsin α1 + уВХÌcos
α1 . (81)
Производим
расчет при R1 = 40 м; α1 = 15:
хЦ = 5,27 + (5,27
+ 10,35)Ìcos 15° - 1,36Ìsin 15° = 20,00
м ;
уЦ = (5,27 +
10,35)Ìsin 15° +
1,36Ìcos15° = 5,36 м.
)
определяем координаты х и у для детальной выноски положения кромки проезжей
части. Координаты на входной и выходной кривых определяются по формулам:
; (82)
, (83)
где
Ri = R1;
Ri = R3
.
Координаты
точек центральной кривой при разбивке её от входного тангенса до середины
центральной кривой определяется по формулам:
; (84)
, (85)
где
.
Координаты
точек кривой при разбивке её от входного тангенса до середины центральной
кривой определяется по формулам:
; (86)
, (87)
где
.
План
примыкания представлен на листе 7.
.3 Проектирование каплевидного островка
Каплевидный островок выделяется на покрытии разметкой. Передняя часть
каплевидного островка проектируется эллиптической, остальная - каплевидной.
Каплевидный островок запроектирован в следующей последовательности [22]
(рисунок 8):
. Нанесены полосы проезжей движения шириной, а по прямому направлению
главной дороги и ось второстепенной дороги.
. На оси второстепенной дороги нанесена точка А, расположенная на
расстоянии 10 м от кромки проезжей части главной дороги.
. На расстоянии 1,5 м от точки А проведены две прямые параллельные прямые
под углом 5° к оси второстепенной дороги.
. Вписаны две круговые кривые RI = 12 м касательные к прямым по пункту 3 и оси главной
дороги.
. Между этими круговыми кривыми радиусом rI = 0,75 м очерчена передняя часть
островка.
. Из точки В, расположенной на оси второстепенной дороги на расстоянии 30
м от кромки проезжей части главной дороги, проведены 2 луча касательные к
очертанию передней части каплевидного островка. Они определили очертания
остальной части островка.
. Очертания кромки проезжей части, сопрягаемых дорог, запроектированы по
коробовой кривой. Для этого: а) проведены две прямые параллельные лучам
клиновидной части островка, на расстоянии 4,5 м от них, до пересечения с
кромкой проезжей части; б) прямые и кромки проезжей части главной дороги
сопряжены коробовыми кривыми.
Рисунок
8 - Проектирование каплевидного островка
8.4 Проектирование дополнительных полос
Дополнительные полосы разделяются на переходно-скоростные и
накопительные. Накопительные полосы предназначены для автомобилей,
поворачивающих с главной дороги. Переходно-скоростные полосы предназначены для
уменьшения или увеличения скорости движения.
В данном проекте:
продольный уклон - 0 ‰;
длина полосы торможения SТ = 75 м;
длина полосы разгона SP = 130 м;
длина клинообразного отгона уширения SШ = 60 м;
-
ширина переходно - скоростной полосы 
м.
8.5
Обеспечение безопасности движения на пересечении
Основным требованием к пересечениям и примыканиям является обеспечение
безопасности движения с наименьшей потерей времени в пределах пересечения.
Безопасность и удобство движения обеспечивается своевременной видимостью
пересечения, хорошей просматриваемостью, понятностью и удобством проезда.
Своевременная видимость пересечения со всех подъездов необходима для
перестроения, торможения, поворотов, для пропуска транспортных средств с
преимущественным правом проезда. Она достигается расположением пересечения на
участках вогнутых вертикальных кривых пересекающихся дорог, четкой информацией
с помощью знаков.
Хорошая просматриваемость в зоне пересечения достигается устранением
препятствий в зоне видимости, примыканием второстепенных дорог под углом,
близким к прямому.
Понятность пересечения обеспечивается следующим: конструктивным решением
преимущественного проезда, установкой наглядных схем, знаков и указателей на
подходах к зоне пересечения; направлением потоков движения разметкой проезжей
части, направляющими островками.
Удобство проезда достигается плавностью и непрерывностью движения на
пересечении.
Пересечения (примыкания) дорог в одном уровне следует располагать на прямолинейных
участках пересекающихся дорог, на свободных площадках. Продольные уклоны дорог
на подходах к пересечению на протяжении расчётных расстояний видимости,
зависящих от расчётной скорости, не должны превышать 40 ‰.
9
Инженерное обустройство дороги
.1
Проектирование дислокации дорожных знаков
Дорожные знаки относятся к техническим средствам организации дорожного
движения и являются обязательной принадлежностью всех автомобильных дорог.
Современные дорожные знаки предназначены для информирования всех участников
движения о режимах, условиях и маршрутах движения, в местах расположения
площадок отдыха и объектов сервиса.
Общие принципы разработки дислокации дорожных знаков на участке
автомобильной дороги регламентируются стандартом ГОСТ 23457-86 и выполняются в
несколько этапов:
. Проектируется дислокация дорожных знаков, обеспечивающих водителя общей
информацией о маршруте движения, пройденном пути, направлении движения,
расстояниях до узловых пунктов, названия населенных пунктов, о размещении
пунктов обслуживания.
Согласно перечисленным параметрам, по всей длине дороги сначала
размещаются основные указатели: 5.21.2 «Указатель направлений» 5.26
«Наименование объекта», 5.28. «Километровый знак» 7.1.2 «Расстояние до
объекта».
. Выделяются участки с характерными условиями движения, и проверяется
соответствие их транспортно-эксплуатационных характеристик требованиям
безопасности и удобства движения в различное время суток и в различных погодных
условиях, а также выделяются неблагоприятные места, о которых водителей
информируют посредством предупреждающих знаков и знаков приоритета.
О вышеупомянутых участках, обладающих повышенной опасностью
дорожно-транспортных происшествий, водителя информируют путем установки
соответствующий предупреждающих знаков - 1.31.1 и 1.31.2 «Направления
поворота», знаков приоритета - 2.3.1 «Пересечение со второстепенной дорогой»
2.3.2 и 2.3.3. «Примыкание второстепенной дороги» 2.4. «Уступите дорогу», 2.5.
«Движение без остановки запрещено».
. В неблагоприятных по условиям движения местах с целью упорядочения
направлений и скорости движения и тем самым повышения средней скорости движения
транспортного потока, пропускной способности дороги и безопасности движения
проектируется дислокация предписывающих знаков, а также знаков, информирующих
водителя о направлении движения по полосам: 5.8.5 «Конец полосы». Уточняются
места расстановки других информационно-указательных знаков: 5.12 «Место
остановки автобуса», 5.16.1 и 5.16.2 «Пешеходный переход».
. Детально рассматриваются места, не удовлетворяющие требования
безопасности движения, и проектируются соответствующие запрещающие знаки.
. Производится корректировка дислокации с целью изыскания возможностей
уменьшения числа дорожных знаков без ущерба для безопасности дорожного
движения. Окончательно уточняются размеры дорожных знаков и их конструкция.
Ведомость дорожных знаков приведена на листе 10.
9.2
Дорожная разметка
К дорожной разметке относятся линии, надписи и другие обозначения,
нанесенные на проезжей части, столбиках и других элементах дороги и дорожных
сооружений, устанавливающие порядок дорожного движения, показывающие габариты
дорожных сооружений и указывающие направление движения.
Вертикальная разметка 2.4., окрашивающая сигнальные столбики, служит для
визуального ориентирования водителей в границах дороги и предотвращения выезда
транспортного средства за пределы земляного полотна.
Горизонтальная разметка (продольная, поперечная и надписи) наносится на
проезжую часть и имеет следующее значение:
.1. - разделяет транспортные потоки противоположных направлений и
обозначает границу полос движения в опасных местах на дорогах; обозначает
границы проезжей части, на которые въезд запрещен; обозначает границы
стояночных мест транспортных средств и край проезжей части дороги.
.5. - разделяет транспортные потоки противоположных направлений на
данного дороге.
.6. - предупреждает о приближении к разметке 1.1. (линия приближения -
длина штрихов в три раза превышает промежутки между ними)
.8. - обозначает границу между полосой разгона или торможения и основной
полосой проезжей части на примыканиях и в зоне автобусных остановках.
.12. - стоп-линия, указывает место, где водитель должен остановиться при
наличии знака 2.5.
.14.1. - «Зебра», обозначает нерегулируемый пешеходный переход.
.16.1. - обозначает направляющий островок в месте разделения и слияния
транспортных потоков.
.19. - предупреждает о приближении к сужению проезжей части и применяется
в сочетании со знаком 5.8.5.
.21. - надпись «СТОП», предупреждает о приближении к разметке 1.12, когда
она применяется со знаком 2.5.
Таким образом, горизонтальная разметка, устанавливающая порядок дорожного
движения и указывающая направление движения, обеспечивает безопасное и
эффективное движение транспортных средств.
Ведомость дорожной разметки представлена на листе 10.
9.3 Сигнальные столбики и барьерные ограждения
Для предотвращения вынужденных съездов транспортных средств с земляного
полотна, с проезжей части мостов и путепроводов, столкновений со встречными
транспортными средствами, наезда на массивные сооружения применяют ограждения
барьерного типа высотой 0,75-0,8 м.
В дипломном проекте приняты барьерные ограждения из стального прокатного
профиля по ГОСТ 26804-86.
Барьерные ограждения установлены [5, стр.159, табл. 8.6] на кривых в
плане радиусом 600 м при высоте насыпи более 3,0 м на ( ПК 843 + 20 - ПК 844 +
20), т.к. интенсивность движения превышает 3000 авт/сутки.
Барьерное ограждение приведено на листе 11.
Направляющие устройства в виде сигнальных столбиков высотой 0,75 -0,80 м
устанавливаются на обочинах на расстоянии 0,35 м от бровки земляного полотна.
Направляющие столбики устанавливаются в случаях, когда не требуется
барьерное ограждение:
1. В пределах кривых в плане радиусом менее 600 м и на подходах к ним
при высоте насыпи более 1,0 м.
2. На прямолинейных участках при высоте насыпи более 2,0 м и
интенсивности движения более 1000 авт/сутки.
. В пределах вертикальных кривых радиусом менее 8000 м и на
подходах к ним при высоте насыпи более 2,0 м и интенсивности более 2000
авт/сутки.
. В пределах кривых на пересечении в одном уровне.
. У мостов и путепроводов - по 3 столбика с каждой стороны.
. У водопропускных труб - по одному столбику с каждой стороны.
Ведомость ограждений представлена на листе 10.
9.4 Проектирование автобусных остановок
Автобусные остановки предназначены для обслуживания пассажиров в местах
остановки автобусов. При проектировании остановок необходимо обеспечить удобное
и безопасное движение.
Для удобства пассажиров на автобусных остановках следует предусматривать
павильон, скамьи, туалет. Для обеспечения непрерывности движения проектируют
площадку для стоящего автобуса, которая соединяется с дорогой полосами
торможения и разгона.
По требованиям безопасности движения необходимо обеспечить условия, когда
выходящие из автобуса пассажиры обходили бы автобус сзади. Это достигается
устройством остановок после пересечения дорог, смещение их по ходу движения за
зону пересечения, устройством тротуаров в направлении, противоположном движению
автобуса.
Автобусная остановка включает остановочную и посадочную площадки,
павильон, полосы разгона и торможения.
Вне зоны пересечений и примыканий автобусные остановки для уменьшения
опасности при переходе пассажиров через дорогу смещают на расстояние не менее
30 м на дорогах III категории.
На проектируемом участке предусмотрены две автобусные остановки в
начальном пункте с автопавильонами по ходу и против хода движения транспортных
средств шириной 3,25 м, а длиной 20 м. Конструкция дорожной одежды на
остановочной площадке такая же, как и на основной дороге. На посадочной
площадке предусмотрено асфальтобетонное покрытие из песчаного асфальтобетона.
Посадочная площадка приподнята над поверхностью остановочной площадки на
0,2 м и ограждена бордюрами. Смещение автобусных остановок относительно друг
друга 50 м.
Переходно-скоростные полосы предусматриваются для обеспечения торможения
и разгона автомобилей, выходящих из общего потока или входящих в него, при
количестве выходящих из потока и входящих в него 100 авт./сут и более.
Длина переходно-скоростных полос зависит от категории дороги и
продольного уклона (табл. 17). Ширина их равна ширине; полосы движения на
основной дороге. Покрытие полос разгона и торможения принимается по типу
основной дороги.
Переходно-скоростные полосы на всем протяжении отделяются ют основных
сплошной и пунктирной линией разметки, а отгоны - пунктирной линией.
Таблица 17 - Значения длин полос отгона, торможения и разгона на дорогах III категории
|
Продольный уклон, ‰
|
Длина полос разгона, м
|
Длина полос торможения,
м
|
Длина полос отгона, м
|
|
- 40 (спуск)
|
110
|
85
|
60
|
|
- 20 (спуск)
|
120
|
80
|
60
|
|
0
|
130
|
75
|
60
|
|
+ 20 (подъем)
|
150
|
70
|
60
|
|
+ 40 (подъем)
|
170
|
65
|
60
|
На рассматриваемом участке дороги переходно-скоростные полосы
предусмотрены на автобусной остановке (ПК 816 + 93) и на примыкании к дороге ПК
818 + 47.
Так как продольный уклон на ПК 816 + 93 и на ПК 818 + 47 составляет 2 ‰,
то в соответствии с (табл. 17) длина полос разгона равна соответственно 130 м,
полос торможения - 75 м.
Длина отгона полос принята 60 м, отгон полос торможения начинается с
уступа величиной 0,5 м.
Ширина переходно - скоростных полос 3,5 м. Для устройства
переходно-скоростных полос предусмотрено уширение земляного полотна так, чтобы
ширина обочины составляла не менее 1 м. От основных полос движения
переходно-скоростные полосы отделены разделительной полосой шириной 0,5 м,
обозначенной разметкой.
Тротуар целесообразно проектировать на всем протяжении посадочной
площадки до пешеходного перехода на противоположную сторону дороги. Ширина
тротуара составляет 1,5 м. Он отделяется от полосы торможения бордюром и
возвышается над ней на 0,20 м.
Павильоны для пассажиров располагают на всех автобусных остановках. Они
должны обеспечивать защиту пассажиров от неблагоприятных погодных условий.
Павильоны придают определенный архитектурный облик дороге, поэтому их проекты
должны учитывать как природные условия района, так и особенности архитектурного
строительства региона.
В дипломном проекте автопавильон принят типовым. Для сооружения принят
автопавильон М - 4. Автопавильоны устраиваются на ПК 818 + 47 и ПК 816 + 93.
Расположение, фасад и план автопавильона М - 4 приведены на листе 8.
Привязка автопавильона приведена на листе 9.
9.5 Озеленение трассы
К озеленению автомобильной дороги относятся посадки деревьев и
кустарников.
Проектирование мероприятий по озеленению позволяет решить следующие
задачи:
· технические - снегозащитные посадки, защита от эрозии (противоэрозионное
озеленение), от песчаных заносов (пескозащитное озеленение), сильных ветров и
пыльных бурь;
· обеспечение безопасности движения и зрительного
ориентирования, т. е. указание направления дороги за пределами видимости
покрытия, подчеркивание направления уклона, поворота, устранение ослепления,
защита от бокового ветра, частичная замена или усиление ограждающих устройств;
· санитарно-гигиенические - улучшение микроклимата площадок и
комплексов в придорожной зоне, защита от шума, пыли и вредных газов в местах
стоянки и отдыха у дороги;
· архитектурно-ландшафтные и эстетические - создание
однородного фона в местах с пестрой растительностью, подчеркивание красивых
ландшафтов, декорирование некрасивых мест.
Декоративное озеленение. Декоративные посадки органичны, объединяют дорогу с
ландшафтом примыкающей местности и улучшают его. Кроме того, они выполняют
определенную регулирующую роль в движении транспортных средств. По расположению
и выполняемой роли декоративные, посадки делятся па основные вдоль дорог,
посадки у пересечений и примыканий, у искусственных сооружений, автобусных
станций, площадок для стоянки и отдыха, на разделительных полосах и т. д.
Применяются три типа декоративного озеленения: групповые посадки деревьев
и кустарников; линейные (аллейные или рядовые) посадки деревьев, а также
деревьев с опушкой из кустарника и живых изгородей; комплексные посадки в
выемках, у перекрестков, автобусных остановок, у входа дороги в лес и т. п.
Групповые посадки формируют из двух - четырех деревьев с опушкой из
кустарника или без него. Назначение групповых посадок - избежать монотонность в
оформлении дороги.
Аллейные посадки допускаются на коротких прямых участках. Они
целесообразны у подошвы высоких насыпей, при положении трассы в долинах рек и
на затапливаемых участках (как указатель направления дороги), в районах
искусственного орошения или при развитых полезащитных насаждениях, на участках
дорог, ведущих к памятным местам и городам.
Посадки, предназначенные для зрительного ориентирования, могут быть
направляющими, барьерными и декорирующими. Направляющие посадки применяются для
указания изменения направления дороги, т. е. на кривых в плане. Как правило,
такие посадки являются линейными.
Барьерные посадки показывают, что продолжать движение в том же
направлении невозможно. Такие посадки необходимы против каждого примыкания.
Барьерные посадки могут быть линейными и групповыми.
Декорирующие посадки позволяют привлечь внимание к наиболее важным местам
развязки, обозначить границы развязки, комплексов обслуживания и усилить
элементы рельефа. Например, можно создать впечатление высокого холма в
равнинной местности у выпуклого перелома, поместив высокие посадки на вершине
выпуклости или, наоборот, смягчить чрезмерно частые впадины.
Озеленение принято на всем протяжении участка.
10 Технико-экономическая оценка варианта автомобильной дороги
.1 Определение объёмов земляных работ
Земляное полотно запроектировано из условия обеспечения устойчивости
откосов насыпи повышающих расчетные показатели дорожной конструкции и
снегонезаносимости дорожной одежды:
Ширина земляного полотна 12 м.
Крутизна откосов для низких насыпей до 3 м 1:4.
Крутизна откосов для насыпей до 6 м 1:1,5.
Толщина дорожной одежды составляет 62 см.
Проезжей части придан двух скатный поперечный профиль с уклоном
‰, а для обочины 40‰.
Объёмы земляных работ подсчитаны с использованием формул [6] и приведены
в приложении Б.
В объёмы земляных работ введена призматоидальная поправка при разности
рабочих отметок более 1м на участке длиной 100 м, поправка на устройство
дорожной одежды и на несоответствие ширины табличным значениям [6].
Призматоидальная поправка определяется по формуле
(88)
где
m - коэффициент заложения откоса;
h1, h2 -
рабочие отметки на смежных участках;
L -
протяженность участка.
Эти поправки определены с использованием [6] и введены со знаком плюс.
Поправка на устройство дорожной одежды определена по формуле
, (89)
где
В - ширина проезжей части, В = 7 м;
h - толщина
дорожной одежды, h = 0,62 м.
Эта поправка введена со знаком минус для насыпей и со знаком плюс для
выемок.
Объём земляных работ составил 92145,99 м3.
.2 Оценка проекта по технико-эксплуатационным показателям
Коэффициент развития трассы рассчитываем по формуле
, (90)
где
Lф -
фактическая длина варианта трассы, км
L0 - наикратчайшее расстояние между началом и концом
трассы, км.
При
км; L0 =5,50
км
.
Средний
радиус кривых в плане находим по формуле
. (91)
При
м; 
: 
м.
Оценка
автомобильной дороги по технико-эксплуатационным показателям представлено в
табличной форме.
Таблица 18 - Технико-эксплуатационные показатели вариантов автодороги
|
Наименование показателей
|
Ед. изм.
|
Величина показателей
|
|
1. Длина трассы
|
км
|
5,951
|
|
2. Коэффициент развития
трассы
|
|
1,08
|
|
3. Количество поворотов
трассы
|
шт
|
14
|
|
4. Средний радиус кривых в
плане
|
м
|
702,13
|
|
5. Минимальный радиус
кривых
|
м
|
300
|
|
6. Обеспечение видимости в
плане
|
|
обеспечена
|
|
7. Обеспечение видимости в
профиле
|
|
обеспечена
|
|
8. Количество пересечений
и примыканий в одном уровне
|
шт
|
2
|
|
9. Максимальный продольный
уклон
|
‰
|
4
|
|
10. Количество труб
|
шт
|
5
|
|
11. Объём земляных работ
|
м3
|
92145,99
|
.3 Оценка варианта по экономическим показателям
Суммарные приведенные расходы определяются по формуле
(92)
где
К - капитальные вложения, включающие;
-
стоимость строительства, тыс. у.е;
-
стоимость капитальных ремонтов, тыс. у.е;
-
затраты на автомобильный транспорт, тыс. у.е;
Ен
- нормативный коэффициент капитальных вложений, Ен=0,17;
С
- текущие затраты, тыс. у.е.
Стоимость
строительства определяется по формуле
(93)
где
- капиталовложения на вырубку леса и кочевку пней,
тыс. у.е;
-
капиталовложения на возведение земляного полотна, тыс. у.е;
-
затраты на строительство искусственных сооружений, тыс. у.е;
- затраты
на строительство дорожной одежды, тыс. у.е.
Стоимость
капитальных ремонтов определяется по формуле
(94)
где
- удельные затраты на капитальный ремонт, тыс. у.е,
[23, табл. А8];
L - длина
варианта автомобильной дороги, км;
Енп
- норматив приведенных затрат, Енп = 0,08;
tКР - межремонтный срок службы, tКР = 12 лет.
Затраты
на автомобильный транспорт
(95)
где
- интенсивность движения в исходном году, авт./сут.;
Z - число типов
автомобилей в составе движения;
-
средневзвешенное по составу движения капиталовложение в один автомобиль с
учетом дорожного хозяйства, тыс. у.е;
-
средневзвешенное время работы автомобилей за год, ч;
- средняя
скорость движения потока автомобилей в исходном году, км/ч.
Текущие
затраты определяются по формуле
(96)
где
- транспортные расходы на перевозку грузов и
пассажиров, тыс. у.е;
-
дорожно-эксплуатационные расходы, тыс. у.е;
- потери
от пребывания пассажиров в пути, тыс. у.е.
Капиталовложения
на возведение земляного полотна определим по формуле
КЗР
= VЗР Ì СЗР, (97)
где
VЗР - объем
земляных работ, м3;
СЗР
- стоимость разработки 1000 м3 грунта, тыс. у.е.
Капиталовложения
на строительство искусственных сооружений определяем по формуле
, (98)
где
n - количество искусственных сооружений i-го
типа, шт;
li -
длина i-го искусственного сооружения, м;
Сi
- стоимость 1 м искусственного сооружения, тыс. у.е. [23, табл. А7].
Капиталовложения
на строительство дорожной одежды определяем по формуле
Кд.о
= Пд.о Ì
Сд.о, (99)
где
Пд.о - площадь дорожной одежды, м2;
Сд.о
- стоимость 1000 м2 дорожной одежды, тыс. у.е.
, (100)
где
Сi - стоимость 1000 м2 i-го
слоя дорожной одежды при толщине слоя 10 см, тыс. у.е [23, табл. А4];
hi -
толщина i-го слоя дорожной одежды, см.
умму
транспортных расходов на перевозку грузов вычисляем по формуле
, (101)
где
Спер - переменные транспортные расходы тыс. у.е;
Спост
- постоянные транспортные расходы тыс. у.е;
З
- заработная плата водителей, тыс. у.е.
Переменные
транспортные расходы определяем по формуле
, (102)
где
Тр - грузооборот, тÌ км;
Ку
- коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий
[23,
табл. А3];
Sпер - расчетный норматив переменных затрат на
эксплуатацию
автомобилей
[23, табл. А1], у.е;
q - средняя
грузоподъемность автомобилей, т;
-
коэффициент использования пробега автомобиля, = 0,6;
-
коэффициент использования грузоподъемности автомобиля, = 0,9.
Постоянные транспортные расходы определяем по формуле
, (103)
где
Sпост -
расчетный норматив постоянных затрат на эксплуатацию
автомобилей
[23, табл. А1], у.е;
V - средняя
скорость автомобиля, км / ч.
Транспортную
работу за год рассчитываем по формуле
Тр=QÌL, (104)
где
Q - годовой объем перевозок, тыс. т;
L - длина
варианта трассы, км.
Годовой
объем перевозок рассчитываем по формуле
, (105)
где
307 - число дней работы автомобиля в году;
Nо -
интенсивность движения, автомобилей / сутки;
qср - средняя грузоподъемность автомобилей, т;
К
- коэффициент, учитывающий необъемные перевозки, К = 1,15.
Средняя
грузоподъемность автомобилей определяем по формуле
, (106)
где
qi - грузоподъемность автомобиля i-го
типа, т;
pi -
доля автомобилей i-го типа в общем составе автотранспорта.
Постоянные
транспортные расходы определяем по формуле
, (107)
где Sпост -
расчетный норматив постоянных затрат на эксплуатацию
автомобиля, [23, табл. А1], у.е;- средняя техническая скорость
автомобилей, км / ч [23, табл. А1].
Заработную плату водителей определяем по формуле
, (108)
где
d - расценка оплаты труда водителя на 1 тÌкм, у.е. [23, табл. А1].
Дорожно-эксплуатационные
расходы определим по формуле
(109)
где
- удельные затраты на средние ремонты, у.е. [23,
табл. А8];
- сроки
между ремонтами;
-
удельные затраты на техническое содержание, у.е. [23, табл. А8].
Затраты
на нахождение пассажиров в пути
(110)
где
- стоимость 1 пас-ч, 0,25 у.е;
-
расчетная интенсивность пассажирских автомобилей, авт./сут;
-
средневзвешенная вместимость пассажирских автомобилей,
-40
- автобус, 4 - автомобиль;
-
средний коэффициент использования автомобиля, = 1;
-
средний коэффициент использования пробега, = 1;
L - длина
дороги, км.;
v - средняя
скорость автомобиля, км/ч.
Расчеты
произведем при следующих исходных данных:
· Категория проектируемой дороги - III.
· Длина дороги
км.
· Искусственные
сооружения
железобетонные трубы с отверстием: 1,0 м - 20,59;
1,0 м -
18,79;
1,0 м -
18,67;
1,0 м -
21,82;
1,0 м -
18,29.
· Объем земляных работ - 92145,99 м3.
· Покрытие - асфальтобетонное.
· Ширина проезжей части - 8,0 м.
· Перспективная интенсивность движения - 4089 авт./сут.
· Средняя техническая скорость - 40 км/ч.
· Коэффициент
учитывающее влияние дорожных условий 
, [23,
табл. А3].
· Состав
движения и расчетные нормативы указаны в таблице 19.
Таблица 19 - Расчетные нормативы и состав движения
Марка
автомобиля Грузо-подъемность 
,
тПроцент автомобилей в составе движения
, у.е
, у.еЗаработная
|
плата водителей на одну
машину
|
|
|
|
|
|
|
УАЗ - 451
|
4,0
|
16
|
0,0578
|
0,39
|
53,9
|
|
ТАТРА - 148 S1
|
7,5
|
14
|
0,0799
|
0,45
|
59,6
|
12,0
|
11
|
0,1273
|
0,55
|
65,9
|
|
ЗИЛ - 133Г
|
8,0
|
8
|
0,0933
|
0,45
|
65,9
|
|
МАЗ - 516Б
|
14,5
|
7
|
0,1308
|
0,54
|
72,9
|
|
Икарус - 250
|
-
|
5
|
0,0948
|
0,64
|
85,4
|
|
Икарус - 280
|
-
|
6
|
0,0948
|
0,64
|
85,4
|
|
Урал -375С1 с прицепом ГКБ
817
|
7,5 5,5
|
4
|
0,1759
|
0,59
|
72,9
|
|
Легковые
|
-
|
29
|
0,0330
|
0,27
|
51,2
|
Капиталовложения на вырубку леса и кочевку пней составят
при Ср = 361 у.е
у.е.
Капиталовложения
на возведение земляного полотна составят
при
Сзр = 753 у.е
у.е.
Капиталовложения
на строительство искусственных сооружений составят при n = 5 шт., Сi = 60 у.е
(для труб d = 1,0 м)
у.е.
Капиталовложения
на строительство дорожной одежды составят:
при
= 3,86
тыс. у.е; = 5 см;
= 3,04
тыс. у.е; = 5 см;
= 2,69
тыс. у.е; = 7 см;
= 1,64
тыс. у.е; = 15 см;
= 0,59
тыс. у.е; = 30 см.
Затраты
на строительство 1000 м²
дорожной одежды составят
тыс.у.е/
1000 м².
при
= 47,61 тыс. ; = 9,56 тыс. у.е / 1000 м²
стоимость
дорожной одежды составляет
= 47,61 Ì 9,56 = 455,15 тыс. у.е.
Определим стоимость строительства дороги
тыс.
у.е.
Стоимость
капитальных ремонтов составит:
при
= 3,68 у.е; L = 5,951 км; Енп =
0,08; tкр = 12
лет
у.е.
Затраты на автомобильный транспорт составят:
при Nо = 2264 авт./сут; Z = 9; Ао = 12,94 тыс. у.е; То = 2106
ч; Vо = 40 км/ч
тыс. у.е.
Суммируем
капитальные вложения
тыс.
у.е.
Определим
транспортную работу за год, при Nо = 2264 авт./сут;
qср = 5,19 т; К = 1,15; 
= 0,6; 
= 0,9; L = 5,951 км
т 
км.
Переменные
транспортные расходы составят:
при
= 0,059 у.е; = 0,6; 
= 0,9; Ку = 1,00
тыс у.е.
Постоянные транспортные расходы составят:
при
= 0,342 у.е; = 0,6; = 0,9; V = 40 км/ч
тыс у.е.
Заработная
плата водителей составит
при
d = 0,022 у.е/ тÌкм
тыс у.е.
Определим
затраты на перевозку грузов автомобилями
тыс у.е.
Дорожно-эксплуатационные
расходы составят:
при
Спост = 0,6 у.е/м2; 
= 6 лет; 
= 0,06092 у.е/м2
тыс.
у.е.
Затраты
на нахождение пассажиров в пути составят:
при
= 0,25 у.е.; 
= 4089
авт./сут.; 
= 1; 
= 1; L =
5,951 км,
v = 40 км/ч
у.е.
Суммируем
текущие затраты
С
= 1482,71 + 7,66 + 1,943 = 1492,31 тыс. у.е.
Суммарный
приведенный расход составит
Р1
= 1748,820,17 + 1175,55 = 1472,85 тыс. у.е.
11 Разработка мероприятий по безопасности движения и
охране окружающей среды
Для обеспечения безопасности дорожного движения проектом предусмотрено:
доведение параметров плана и продольного профиля до норм III категории согласно [1];
обеспечение шероховатости покрытия применением в верхнем слое много
щебенистого асфальтобетона;
- устройство укрепленной полосы обочины шириной 3,75 м, выделяемой
разметкой;
- устройство примыканий только на дороги с асфальтобетонным
покрытием;
устройство переходно-скоростных полос на въездах и выездах с дороги.
Перед пешеходными переходами (в зоне автобусных остановок) проектом
предусмотрены шумовые полосы с устройством поверхностной обработки щебнем
фракции 5-10 мм с применением битумной эмульсии.
Для освещения пешеходных переходов через дорогу у автобусных остановок и
оборудования их светящимися дорожными знаками и мигающими желтыми фонарями,
согласно письму от 28.06.2003 г.№259 Управления ГАИ МВД Республики Беларусь,
нет возможности использования существующих распределительных электрических
сетей. Автобусные остановки расположены вне населенных пунктов, расстояние до
которых составляет не менее 2,0 км. Маршрутное автобусное движение
осуществляется только в светлое время суток, регулярное пешеходное движение
через дорогу отсутствует.
Проектные решения участка новой автомобильной дороги обеспечивают
организованное, безопасное, удобное и комфортабельное движение автотранспортных
средств с расчетными скоростями, однородные условия движения, соблюдение
принципа зрительного ориентирования водителей, удобное и безопасное
расположение примыканий и пересечений, необходимое сцепление шин автомобилей с
поверхностью проезжей части, необходимое обустройство автомобильных дорог, в
том числе защитными дорожными сооружениями.
При проектировании участка автомобильной дороги разработаны схемы
расстановки дорожных знаков с обозначением мест и способов их установки и схемы
дорожной разметки, которая сочетается с установкой дорожных знаков.
Чтобы дорога соответствовала требованиям движения, ее элементы
запроектированы из условия удобного, безопасного и ясного движения.
Принятые проектные решения обеспечивают безопасность движения
транспортных средств и пассажиров на всем протяжении дороги.
Этому способствуют следующие мероприятия:
Устройство на кривых в плане радиусами менее 2000 м виражей
соответствующих уклонам 30 ‰ и переходных кривых позволяет транспортным
средствам двигаться с расчетной скоростью не менее 100 км/час.
Назначение радиусов вертикальных кривых в профиле: выпуклых - 15000 м,
вогнутых - 8000 м, полностью обеспечивают видимость дороги. Для обеспечения
видимости также предусмотрено прореживание и рубка сучьев деревьев на
треугольниках видимости примыканий и пересечений, расположенных в лесу. Длина
сторон треугольника видимости на основной дороге составляет 150 м, на
примыкаемой - 50 м.
Ширина обочин с учетом укрепительной полосы составляет 3,75м, что
позволяет водителю вернуться на проезжую часть при случайном съезде с нее и в
некоторой степени компенсирует повышение опасности в связи с устройством откосов
насыпи максимальной крутизны 1:3.
Асфальтобетонная смесь приготавливается на изгибе прочных пород и
каменном отсеве, что по сравнению с природным песком повышает коэффициент
сцепления шин с покрытием в первые несколько лет после постройки.
Безопасности движения способствуют технические средства организации
движения: ограждающие и направляющие устройства, дорожные знаки и разметка.
Опоры воздушных коммуникаций выносятся за пределы земельного полотна.
Безопасность движения по дорогам со скоростью, соответствующей
конструктивным возможностям автомобилей, обеспечивается с одной стороны,
расчетным обоснованием норм на элементы дорог в профиле и плане, а с другой
стороны - строгим соблюдением водителями автомобилей правил дорожного движения.
Для обеспечения безопасности движения проводятся следующие мероприятия:
а) проезд по дорогам разрешается только технически исправным транспортным
средствам;
б) право вождения транспортных средств предоставляется только лицам,
имеющим необходимые знания, практические навыки и сдавшим государственные
экзамены;
в) устанавливается правила, определяющие условия движения автомобилей на
различных участках дороги.
В данном дипломном проекте безопасность движения рассматривалась как
неотъемлемая часть каждого раздела. По этому удобное, комфортабельное,
безопасное движение автотранспортных средств с расчетными скоростями полностью
обеспечено.
Экологическое качество автомобильной дороги определяется воздействием ее
сооружений и транспортного потока на окружающую среду согласно нормативным
документам проекты строительства и реконструкции автомобильных дорог должны
включать решение вопросов охраны окружающей среды. Процедура оценки воздействия
на окружающую среду (ОВОС) обязательна при экономическом обосновании развития
дорог. Результаты ОВОС служат основой для проектирования экологических
мероприятий при разработке инженерных проектов и составления рабочей
документации для строительства или реконструкции дороги. Алгоритмы и программы
анализа оценки и улучшения экологического качества автомобильной дороги, как
составная часть ОВОС, основаны на известных фундаментальных теориях и моделях,
действующих нормативных документах и на современных моделях процесса
функционирования автомобильной дороги, как составной части автомобильного
транспорта.
Результаты экологического проектирования автомобильной дороги позволяют
проанализировать, исключить или смягчить воздействие проектных решений на
элементы среды последующим показателям:
1) загрязнение атмосферного воздуха вредными веществами отработавших газов
автомобильных двигателей;
2) загрязнение почвы вредными веществами;
) шумовое воздействие транспорта в пределах населенных пунктов и
шумовое воздействие на животный мир;
) загрязнение придорожных территорий пылью и продуктами износа
дорожных покрытий;
) загрязнение водной среды вредными веществами поверхностного
стока с автомобильных дорог.
Поскольку в разных регионах действуют различные нормативные документы,
предусмотрены различные варианты экологического анализа для оценки и улучшения
экологического качества автомобильной дороги необходимы:
1) результаты проектного решения, в том числе план, поперечный и
продольный профили, результаты моделирования процесса функционирования
автомобильной дороги в системе «Дорога - Водитель- Автомобиль - Транспортный поток»;
2) данные для прогнозирования интенсивности транспортного потока;
3) данные о климатических и погодных условиях в районе приложения дороги;
4) данные фонового загрязнения;
) варианты защитных сооружений по снижению воздействия.
В данном дипломном проекте площади занимаемых земельных угодий дороги
выделяются из других инженерных сооружений. Только на строительство 1 км
автомобильной дороги требуется до 7 га площади. Дополнительная территория
требуется для размещения высоких насыпей, срезок грунта и вырубки леса для
обеспечения видимости, автобусных остановок. Много места требуют боковые
резервы, которые не допускается устраивать на пашне, на орошаемых землях, на
земельных участках с многолетними плодовыми насаждениями. Изъятие из
сельскохозяйственного использования земельной площади - наиболее важный фактор
воздействия дороги на окружающую среду. Сохранение сельскохозяйственных угодий
достигается в первую очередь тщательным трассированием и обходом их границу.
Уменьшить размеры площади отвода можно путем выбора рациональных решений, а
именно устройство земляного полотна с крутизной откосов 1:1,5.
Дорога включается в комплексную с сельским хозяйством систему
противоэрозийных мероприятий - предотвращения смыва почвенного слоя и
образования оврагов у мест сосредоточенного сбрасывания воды с дороги путем
укрепления труб и кюветов, а также укрепления свежеотсыпанных откосов насыпи
засевом трав.
Земли, отводимые на период строительных работ под резервы, временные
сооружения, подъездные пути, подлежат возврату землепользователям только после
их рекультивации. В связи с этим предусматривается срезка плодородного слоя
почвы из-под земляного полотна с последующим использованием для укрепительных
работ и рекультивации. Сосредоточенные резервы грунта, рекультивируются под
лесопосадку, водоем и пашню.
Для сохранения единства пересекаемого массива предусматриваются
ограждения дороги.
Заключение
Разработан дипломный проект проектирование участка новой автомобильной
дороги Могилев - Быхов - Рогачев на км 81,00 - км 86,99 отвечающий всем
требованиям нормативно-технической документации, технико-экономическим
требованиям и стандартам.
Проект выполнен с использованием новейших компьютерных технологий и
программ.
Подсчет объемов земляных работ выполнен при помощи таблиц Exel, которые позволяют автоматизировать
расчеты и ускорить их.
Графическая часть проекта выполнена при помощи среды AutoCAD, что сокращает на много время
выполнения проекта и избавляет от ненужных рутинных операций.
На основании обоснованных технических требований к элементам дороги III категории запроектированы план с
составлением ведомостей углов поворота, прямых и кривых и устройством виражей,
а также продольный профиль, определяющий объемы земляных работ.
На основании геометрических характеристик и рабочих отметок
запроектированы поперечные профили земляного полотна.
В дипломном проекте запроектированы водопропускные сооружения - 5 круглых
железобетонных труб диаметром 1,0 м, предназначенные для пропуска воды через
насыпь в пониженных местах для дальнейшего отвода от дороги и предотвращения
размыва земляного полотна.
Конструкция дорожной одежды назначена из условий обеспечения прочности,
морозоустойчивости, долговечности и экономичности.
По варианту разрабатываются примыкания и пересечения, инженерное оборудование
автомобильной дороги для обеспечения удобного, безопасного и комфортабельного
движения автомобилей. Запроектированный участок автомобильной дороги включает
комплекс мероприятий по безопасности движения и охране окружающей среды.
Данный дипломный проект выполнен на современном техническом уровне и
отвечает требованиям безопасности движения и охраны окружающей среды.
Творческий подход и настойчивый поиск лучших решений позволил создать
проект высокого технического и экономического уровня обеспечивающие безопасное
движение транспорта.
Литература
1. ТКП 45-3.03-19-2006 (02250). Автомобильные дороги.
Нормы проектирования. Министерство архитектуры и строительства Республики
Беларусь, 2006. - 42 с.
2. СНиП 3.03.01 - 96. Проектирование нежестких дорожных
одежд нежесткого типа. - Минск: Министерство архитектуры и строительства РБ,
1997. - 86с.
. СНиП 2.01.01 - 82. Строительная климатология и
геофизика - М.: Стройиздат , 1989. - 136 с.
. Типовые материалы для проектирования 503-0-48.87.
Земляное полотно автомобильных дорог общего пользования. - М.: Транспорт, 1977.
- 544 с.
5. Красильщиков, В.М. Проектирование автомобильных дорог
/ В. М. Красильщиков, - М.: Транспорт, 1986. - 215 с.
6. Антонов, Н.М. Проектирование и разбивка вертикальных
кривых на автомобильных дорогах / Н. М. Антонов. - М.: Транспорт, 1968 - 199 с.
7. Бабков, В.Ф. Проектирование автомобильных дорог / В.
Ф. Бабков, А. В. Андреев. - М.: Транспорт, 1987, Часть 1 - 367 с.
8. Ганьшин, В.Н. Таблицы для разбивки круговых и
переходных кривых / В. Н. Ганьшин, Л. С. Хренов. - Москва: Недра, 1985.
9. ВСН-83. Инструкция по проектированию дорожных одежд
нежесткого типа.
10. Хомяк, Я.В. Гончаренко Ф.П. Инженерное оборудование
автомобильных дорог / Я. В.Хомяк. - М.: Транспорт, 1990. - 229 с.
. Орнадский, Н. В. Автомобильные дороги / Н. В.
Орнадский. - М.: Высшая школа, 1964. - 294с.
. Порожнякова, В. С. Автомобильные дороги. Примеры
проектирования. / Под ред. В. С. Порожнякова. - М.: Транспорт, 1983.
. Ситников, Ю.М. Стадийное улучшение
транспортно-эксплуатационных качеств дорог / Ю. М. Ситников, О. А. Дивочкин. -
М.: «Транспорт», 1973. - 128 с.
. Афанасьев, М.Б. Скорость и безопасность движения. /
Труды МАДИ. Вып. 28. М.: изд. МАДИ, 1969. - 160 с.
. Васильев, А.П. Состояние дорог и безопасность
движения автомобилей в сложных погодных условиях. / А.П. Васильев. - М.:
«Транспорт», 1976. - 224 с.
. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и режимы движения
автомобилей / В.Ф. Бабков, М.Б. Афанасьев. - М.: «Транспорт», 1967 - 233 с.
17. Митин, Н.А. Таблицы для подсчета объемов земляного
полотна автомобильных дорог. / Н.А Митин,. - Москва: Транспорт, 1977. - 543 с.
18. Ахраменко, Г.В. Проектирование малых водопропускных
сооружений на автомобильных дорогах: Пособие по курсовому и дипломному
проектированию для студентов специальности “Строительство автомобильных дорог и
аэродромов” / Г. В. Ахраменко. - Гомель: БелГУТ, 2002.
19. Довгелюк, Н.В. Проектирование нежестких дорожных
одежд. Методические указания для курсового и дипломного проектирования / Н.В.
Довгелюк. - Гомель: БелГУТ, 2001.
. Децук, В.С., Овчинников В.М. Охрана атмосферного
воздуха при производстве строительных работ: Пособие /- Гомель: БелГУТ, 2001 -
87 с.
21. Писарик, М.Н. Нормирование качества окружающей среды:
Учебное пособие / М. Н. Писарик, В. М. Овчинников. - Гомель: БелГУТ, 1993. - 67
с.
22. Ахраменко, Г.В. Основы проектирование на
автомобильных дорогах: Пособие по курсовому и дипломному проектированию для
студентов специальности “Строительство автомобильных дорог и аэродромов” / Г.
В. Ахраменко. - Гомель: БелГУТ, 2002.
. Ахраменко, Г. В. Технико-экономические расчеты при
проектировании новых и реконструкции существующих автомобильных дорог:
учебно-методическое пособие по курсовому и дипломному проектированию / Г. В.
Ахраменко, Н. В. Довгелюк. - Гомель: УО “БелГУТ”, 2006. - 28 с.
. Типовые материалы для проектирования 503 - 0 - 44.
Пересечения и примыкания в одном уровне. - М.: Союздорпроект, 1988. - 20с.