Разработка шиномонтажного отделения АТП

Содержание

Введение

1. Общая часть

2.       Технологический расчет проектируемого предприятия

2.1 Исходные данные для расчета

.2 Расчет годовой производственной программы

.2.1 Корректирование периодичности ТО и пробега автомобилей до КР

.2.2 Расчет годового пробега автомобилей

.2.3 Расчет годовой производственной программы

.2.4 Расчет суточной производственной программы

.3 Расчет годового объема работ

.3.1 Корректирование трудоемкости ТО и ТР

.3.2 Расчет годового объема работ по ТО, ТР и самообслуживанию

.4 Расчет численности производственных рабочих

. Проектирование производственного подразделения

.1 Технологический процесс в подразделении

.2 Подбор технологического оборудования

.3 Расчет производственных площадей

.4. Планировка подразделения

. Организация производства

.1 Организация управления предприятием

.2 Распределение рабочих по специальностям, квалификации, рабочим местам

.3 Составление технологической карты

. Конструкторская часть

5.1 Назначение и область применения

.2 Принцип действия приспособления

Заключение

Список использованных источников

Введение

автомобиль транспорт ремонт шиномонтажный

Важнейшей задачей в области развития народного хозяйства и укрепления экономического потенциала страны является повышение эффективности работы автомобильного транспорта.

Достижение поставленной цели возможно путем улучшения использования автомобильного парка за счет выпуска более надежных автомобилей и восстановление утраченной их работоспособности на авторемонтных предприятиях.

С повышение интенсивности использования автомобильного парка растет потребность в ремонте автомобилей, агрегатов и узлов, для выполнения которого. Необходимо хорошо организованное авторемонтное производство, оснащенное современной проиводственно-технической базой.

Повышение надежности капитально отремонтированных автомобилей и агрегатов может быть достигнуто путем специализации и концентрации производства, улучшении технологии ремонта, механизации и автоматизации технологических операций на всех стадиях производственного процесса, повышения технического уровня авторемонтного производства на основе реализации организационной и и технологической преемственности с автомобилестроением.

1. Общая часть

Характеристика автомобиля

Автомобиль ГАЗ-3307, производство которого началось в 1990 году, является представителем четвертого поколения грузовых автомобилей Горьковского автозавода. При разработке конструкции автомобиля предусматривалась широкая унификация по узлам и агрегатам автомобилей действующего производства, что облегчало техническое обслуживание и ремонт автомобилей в эксплуатации.

Грузовой автомобиль ГАЗ-3307 предназначен для эксплуатации по всем видам дорог с твердым покрытием и характеризуется высокими технико-эксплуатационными показателями.

Автомобиль имеет цельнометаллическую двухместную кабину капотного типа, с панорамным стеклом, оборудованную эффективной системой вентиляции и отопления. Кабина имеет рациональное размещение органов управления, современную по конструкции панель приборов, мягкую обивку дверей и внутренних панелей, регулируемые сиденья, оснащенные ремнями безопасности. По заказу автомобиль может быть оборудован предпусковым подогревателем.

Платформа - с деревометаллическим основанием и тремя откидными бортами, предусмотрена возможность установки надставных бортов и тента

Технические характеристики ГАЗ-3307:

·        Длина, мм6330

·        Ширина, мм2330

·        Высота по кабине, мм2350

·        Колесная база, мм3770

·        Колёсная база: 3770 мм

·        Грузоподъемность, кг4500

·        Масса автомобиля, 3200 кг

·        Снаряжённая3200

·        Полная7850

·        Коробка передач механическая пятиступенчатая синхронизированная

·        Объем двигателя куб.см.:4,25

·        Мощность, л.с. (кВт) / об/мин 119 (87,5) / 3200

·        Крутящий момент, Нм/об мин: 182/2600

·        Колеса

·        Диски, размерность152Б-508

·        Шины, размерность8,25R20

Характеристика отделения

Отделение предназначено для демонтажа и монтажа шин с колес, правку дисков запорных колец, контроль и восстановление шин камер, вулканизация камер, балансировку колес

2. Технологический расчет проектируемого предприятия

2.1 Исходные данные для расчета

·        Наименование проектируемого объекта - шиномонтажное отделение

·        Модель автомобиля - ГАЗ 3307

·        Количество автомобилей - 405

·        Условия эксплуатации:

·        Дорожное покрытие - асфальтобетонное

·        Условия движения - малый город

·        Тип рельефа местности - равнинный

·        Климатические условия - жаркий сухой

·        Среднесуточный пробег, 205 км

·        Пробег с начала эксплуатации, - 100…200 тыс. км.

Расчет годовой производственной программы

Нормативы периодичности ТО, пробега до КР, трудоемкости единицы ТО и ТР/1000км принимаются согласно «Положению о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта»[1, таблицы 2.1, 2.4, 2.5]. Продолжительность простоя в КР принимается согласно таблице 1.

L₂^н=16000 км [1, таблица 2.1]

L_кр^н = 300000км [1, таблица 2.2]

t_ео^н=0.5 чел.ч. [1, таблица 2.1]

t₁^н=1,9 чел.ч. [1, таблица 2.1]

t₂^н=11,2 чел.ч. [1, таблица 2.1]

t_тр^н=3,2 чел.ч./1000 км. [1, таблица 2.1]

где, L₁^н, L₂^н, - периодичность ТО-1, ТО-2, км.

t_ео^н, t₁^н, t₂^н, t_тр^н - нормативная трудоемкость ЕО, ТО-1, ТО-2 чел-ч/1000 км.

Таблица 1 - коэффициенты корректирования нормативов [1,табл.2.5]

где, К₁ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации;

К₂ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

К₃ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий;

К₄ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

К₅ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от числа автомобилей в АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава.

К4^'=1,3 - коэффициент корректирования нормативов продолжительности простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробега автомобильного парка с начала эксплуатации [1,таблица 2,10].

Д_то,тр^н - продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР, дней/1000 км.

Д_то,тр^н=0,45 дней/1000 км. [1.таблица 2.5]

2.2 Расчет годовой производственной программы

2.2.1 Корректирование периодичности ТО и пробега автомобилей до КР

L₁^'=L₁^нК₁К₃,

L₁'=4000 ·0,9·0,9 = 3240 км

L₂^'=L₂^нК₁К₃,

L₂'=16000 ·0,9·0,9=12960 км

L_кр^'=L_кр^нК₁ К₂К_3,

L'кр=300000 · 0,9·1·0,9=243000 км

Lео =Lcc=205 км

Периодичность ЕО (L_ео) принимается равной среднесуточному пробегу автомобиля (Lсс).Так как постановка автомобилей на обслуживание производится с учетом среднесуточного пробега (L_сс) через целое число рабочих дней, то пробег до ТО-1 и ТО-2 должны быть кратны L_сс и между собой.

L₁' / L _ео ≈n,

L₁'/ L _ео=3240/205=16

L₁= l_ео·n,

L₁=205·16=3280 км

L₂'/L₁≈n,

L₂'/L1=12960/3280=4

L₂=L₁·n,

L₂=3280 ·4=13120 км

Lкр'/ L₂≈n,

L'кр =243000/13120=19

Lкр= L₂·n,

Lкр= 13120·19=249280 км

где, L₁, L_2, Lкр - скорректированные кратные периодичности ТО-1, ТО-2,км.

2.2.2 Расчет годового пробега автомобиля

Годовой пробег автомобильного парка определяется по формуле:

L^г=А_и· L_сс ·Д_рг· α_т,

где, А - списочное количество единиц подвижного состава

l_сс - среднесуточный пробег автомобиля

Д_рг - количество дней работы подвижного состава на линии в течении года Д_рг =305 [2, таблица2]

α_т - коэффициент технической готовности парка

=0,88

L^г=405·205·305·0,88=22283910 км

2.2.3 Расчет годовой производственной программы

Число технических обслуживаний ЕО (N_ео^г), ТО-1 (N₁^г),ТО-2(N₂^г) определяется в целом по парку или по каждой группе автомобилей (автобусов) имеющих одинаковую периодичность обслуживания.

N_кр^г= L^г/L_кр

N_кр^г=22283910/249280=89 а/м

N₁^г=L^г/L ₁^г -N_кр^г-N₂^г,

N₁^г=22283910/3280-89-1609=5096 а/м

N₂^г=L^г/L₂ - N_кр^г,

N₂^г= 22283910/13120-89=1609 а/м

N_ео^г=L^г/L_сс,

N_ео^г= 22283910/205=108702 а/м

Расчет программы по диагностированию

N_д-1^г=N_1д-1^г+N_2д-1^г+N_трд-1^г=1,1N₁^г+N₂^г,

N_д-1^г=1,1·5096+1609=6705 а/м

N_д-2^г=N_2д-2^г+N_трд-2^г=1,2 N₂^г,

N_д-2^г=1,2·1609=1931 а/м

2.2.4 Расчет суточной производственной программы

N_i^c=N_i^г/Д_рг^i,

где, N_i^г - годовая программа по каждому виду ТО или диагностики в отдельности;

Д_ргⁱ - годовое число рабочих дней зоны, предназначенных для выполнения того или иного вида ТО или диагностирования [2, таблица 3].

Д_рг^ео= Д_рг²= Д_рг^д-2=305 дней [2, таблица 3].

Д_ргⁱ= Д_рг^д-1=255 дней [2, таблица 3].

N_ео^с=108702/305=356,4 а/м

N_то-1^c=5096/305=16,7 а/м

N_то-2^с=1609/305=5,5 а/м

N_д-1^c =7266/305=23,8 а/м

N_д-2^c =1931/305 =6,3 а/м

2.3 Расчет годового объема работ

.3.1 Корректирование трудоемкости ТО и ТР

t_ео=t_ео^нК₂К₅К_м,

где, К_м - коэффициент, учитывающий снижение трудоемкости за счет механизации работ ЕО

К_м=1-М/100,

где, М - доля работ, выполняемых механизированным способом

М=77 [2, таблица 4]

К_м=1-(70/100)=0,23

t_ео=0,5·1,0·0,85·0,23=0,1

t₂=t₁^нК₂К₅,

t₁=1,9·1,0·0,85=1,6 чел-ч.

t₂=t₂^нК₂К₅,

t₂=11,2·1,0·0,85=9,52 чел-ч.

t_тр=t_тр^нК₁К₂К₃К₄К₅,

t_тр=3,2·1,1·1,0·1,1·1,6·0,85=3,29 чел-ч./1000 км.

2.3.2 Расчет годового объема работ по ТО, ТР и самообслуживанию

Т_ео^г=N_ео^г·t_ео,

Т_ео^г=108702 ·0,1=10870,2 чел-ч.

Т₁^г=N₁^г·t_1,

Т₁^г=5096·1,6=8153,6 чел-ч.

T₂^г=N₂^г·t₂,

T₂^г=1609·9,52=15317,7 чел-ч

T_2сп^г_(тр)=С_тр·Т₂^г,

Где С_{тр =} 0,15-0,20 - доля сопутствующего ТР, зависящая от «возраста» автомобилей, принимается самостоятельно или по данным АТП.

С_тр=0,2 [2, страница 15]

T_2сп^г_(тр)=С_тр*Т₂^г=0,2·15317,7 =3063,5 чел-ч.

Т₂^г_(тр)=Т₂^г+ T_2сп^г_(тр)= 15317,7 +3063,5=18381,2 чел-ч.

Расчет годового объема работ по ТР

Т_тр^г=(L^г/1000) ·t_тр,

Т_тр^г=(22283910 /1000) ·3,29=73314 чел-ч.

Т_тр^г_пост=Т_тр^г·С_{тр.пост}-Т_2сп(тр),

Т_тр^г_пост=73314·0,5-3063,5=33593,5 чел-ч.

С_{тр.пост}=0,5 [2,таблица 6]

Расчет объема работ по самообслуживанию

Т_сам^г=10^-4(Т_ео^г+Т₁^г+Т₂^г+Т_тр^г)К_вспК_сам,

Т_сам^г=10^-4 · (10870,2 +8153,6 +15317,7 +73314) ·0,25·0,5= 1,34 чел-ч.

где, К_всп - объем вспомогательных работ по предприятию, зависящий от количества автомобилей обслуживаемых и ремонтируемых на данном АТП.

К_сам - объем работ по самообслуживанию предприятия.

К_всп=25 % [2, страница 16]

К_сам=50% [2, страница 16]

Расчет годового объема работ в проектируемом подразделении

Для формирования объемов работ, выполняемых на постах зон ТО, ТР и производственных участках, а также для определения числа рабочих по специальностям производится распределение годовых объемов работ ТО-1, ТО-2, ТР по их видам в процентах, а затем в человеко-часах.

Годовой объем работ производственного отделения определяется по каждой марке автомобиля по формуле

где  - процент объема работ, выполняемых по ТР в данном отделении. В1=1%

 - процент объема работ, выполняемых при ТО-2 и приходящихся на данное отделение. В основном это работы по системе питания, электротехнические, аккумуляторные и шиномонтажные, выполняемые в соответствующих отделениях. В2=2,5%

В3- процент объема работ не учитывается т.к. Т_сам^г≤ 8000…10000

=1116,08

Расчет годового объема работ по диагностированию

Т_д-1^г=Т₁^гК₁¹+0,5Т_тр^гК₁^11,

Т_д-1^г=8153,6 ·0,1+0,5·73314·0,01=1181,9 чел-ч.

Т_д-2^г=Т₂^гК₂¹+0,5Т_тр^гК₂^11,

Т_д-2^г=15317,7 ·0,1+0,5·73314·0,01=1898,3 чел-ч.

При организации работ по Д-1 и Д-2 на отдельных постах следует скорректировать годовые объемы работ ТО-1, ТО-2 и ТР путем исключения из них объемов работ выполняемых при ТО-1, ТО-2, ТР.

Т₁^г1=Т₁^г-Т_д-1^г,

Т₁^г1=8153,6-1181,9 =6971,7 чел-ч.

Т₂^г1=Т₂^г-Т_д-2^г,

Т₂^г1=15317,7-1898,3 =13419,4 чел-ч.

где, Т₁^г1, Т₂^г1, Т_тр^г1 - скорректированные годовые объемы работ по ТО, чел-ч.

2.4 Расчет численности производственных рабочих

К производственным рабочим относятся рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава.

Различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих.

Технологически необходимое число рабочих обеспечивает выполнение суточной, а штатное - годовой объем производственных программ (объемов по ТО и ТР).

Технологически необходимое (явочное) число рабочих шиномонтажного отделения определяется

Р_т=Т_i^г/Ф_т,

Р_т=8153,6 /2070≈4 чел.

где, Т_i^г-годовой объем работ на зоне ТО,ТР или участку

Р _т - технологически необходимое число рабочих

Ф_т - годовой фонд времени технологически необходимого рабочему при 1-сменной работе, ч.

Где, Ч_н -продолжительность работы рабочего времени в течении недели.

Д_н - число рабочих дней в неделе

Д_п - число предпраздничных дней в году

Д_р.г. - число рабочих дней в году

Р_ш=8153,6 /1840≈4 чел.

3. Проектирование производственного отделения

3.1 Технологический процесс в подразделениях

Технологический процесс на шиномонтаже осуществляется в следующем порядке. Колеса, снятые с автомобиля на постах ТО или ТР, транспортируют на шиномонтажный участок с помощью специальных тележек. Демонтаж шин выполняют на специальном демонтажно-монтажном стенде в последовательности, предусмотренной технологической картой. После демонтажа покрышку и диск колеса хранят на стеллаже, а камеру на вешалке.

Схема организации технологического процесса работ на шиномонтажном участке.

.2 Подбор технологического оборудования

Основное технологическое оборудование подбирается по табелям технологического оборудования, справочникам и каталогам, а также по каталогу нестандартного оборудования, разработанного и выпускаемого научно - производственным объединением НПО “Транстехника” и по каталогам Новгородского завода гаражного оборудования.

Таблица 2 - Технологическое оборудование шиномонтажного отделения

Площадь занимаемая оборудованием =27,4 м²

3.3 Расчет производственной площади

,

где− площадь участка (отделения)

− суммарная площадь оборудования в плане, расположенная вне площади занимаемой автомобилем

kпл- коэффициент плотности расстановки постов и оборудования, зависящий от назначения производственного помещения

=4 [2, страница 23]

Техника безопасности при работах в шиномонтажном отделении

. Монтажные и демонтажные работы по шинам должны выполняться в шиномонтажном отделении или приспособленном для этих работ помещении с применением специального оборудования, приспособлений и инструмента. В шиномонтажном отделении должен выполняться весь комплекс работ по уходу за шинами: перестановка по схеме, монтаж-демонтаж шин, ремонт камер и шин. Рекомендуется рядом с этим отделением располагать пост смены колес.

. Приказом по организации назначаются ответственные лица за выполнение шиномонтажных работ.

. Работники, выполняющие шиномонтажные работы, должны пройти инструктаж по монтажно-демонтажным работам.

. Принятые в шиномонтажное отделение шины и ободья хранятся на стеллажах, а камеры и ободные ленты - на вешалках.

. Перед монтажом необходимо проверить комплектность шины и обода, производить сборку обода с шиной только установленного размера для данной модели автомобиля.

5. Монтаж и демонтаж шин следует проводить только при помощи предназначенных для этого устройств, оборудования, приспособлений и инструмента с обязательным применением специальных ограждений, обеспечивающих безопасность работающих.

. Перед демонтажом шины (с диска колеса) воздух из камеры должен быть полностью выпущен. Демонтаж шины должен выполняться на специальном стенде или с помощью съемного устройства.

. Перед монтажом шины необходимо проверить исправность и чистоту обода, бортового и замочного колец, а также шины.

. Замочное кольцо при монтаже шины на диск колеса должно надежно входить в выемку обода всей внутренней поверхностью.

. Рабочий, обслуживающий паровой генератор или вулканизационный аппарат, не должен покидать рабочее место во время работы аппарата или допускать к работе на нем других лиц.

. При работе на паровом вулканизационном аппарате необходимо постоянно наблюдать за уровнем воды в котле, давлением пара по манометру и действием предохранительного клапана. При снижении уровня воды ее можно подкачивать только небольшими порциями.

. Предохранительный клапан должен быть отрегулирован на предельно допустимое рабочее давление во избежание взрыва котла.

. Не допускается:

работать без клапана, а также с неисправным или неопломбированным клапаном на вулканизаторе;

устанавливать на клапан дополнительный груз;

пользоваться неисправным, неопломбированным или с просроченным сроком проверки манометром.

. Не допускается:

снятие колеса с разборными ободьями, когда шина находится под давлением;

выбивать диск кувалдой (молотком);

при накачивании шины воздухом исправлять ее положение на диске постукиванием;

монтировать шины на диски колес, не соответствующие размеру шин;

во время накачивания шины ударять но замочному кольцу молотком или кувалдой;

накачивать шины свыше установленной заводом-изготовителем нормы;

перекатывать вручную колеса, диски и шины, следует пользоваться для этой цели специальными тележками или тельферами;

применять при монтаже шины замочные и бортовые кольца, не соответствующие данной модели;

демонтаж одного из сдвоенных колес без применения домкрата путем наезда второго сдвоенного колеса на выступающий предмет;

заменять золотники различного рода заглушками;

перед накачиванием шин на разборных ободьях с болтовыми соединениями необходимо убедиться, что все гайки затянуты одинаково, в соответствии с инструкцией по техническому обслуживанию автомобиля не допускаются к эксплуатации ободья, у которых нет хотя бы одной гайки;

выполнять водителям шиномонтажные работы в рейсе.

. Накачивание шин следует нести в два этапа: вначале до давления 0,05 МПа (0,5 кгс/см ) с проверкой положения замочного кольца, а затем до максимальною давления, предписываемою техническим паспортом автомобиля.

. В случае обнаружения неправильного положения замочного кольца необходимо выпустить воздух из накачиваемой шины, исправить положение кольца, а затем повторить ранее указанные операции.

. В случае неплотной посадки бортов шины на полки обода после накачивания воздуха необходимо выпустить воздух из шины, демонтировать ее и устранить причину, вызвавшую неплотную посадку бортов

. Накачивание бескамерных шин производится при повышенной подаче воздуха в начале накачивания.

. Не допускается накачивание бескамерных шин выше установленной нормы.

. В целях уменьшения осевого и радиального биения колеса затяжку болтовых соединений обода и колеса необходимо производить в следующей последовательности: сначала завернуть верхнюю гайку, затем диаметрально противоположную ей, остальные гайки завертывать также попарно (крест-накрест).

. Перед монтажом шины на обод необходимо ее внутри, а камеру снаружи припудрить тальком или покрыть смазкой.

. Для предохранения золотников от загрязнения и повреждения все вентили должны быть снабжены металлическими или резиновыми колпачками.

4. Организация производства

.1 Организация управления предприятием

Наибольшая эффективность в решении вопросов организации производства может быть достигнута благодаря Централизованной системе управления производством (системы ЦУП), основанной на централизации управления производством ТО и ремонта подвижного состава на АТО.

Система ЦУП строится на следующих принципах.

.Четкое распределение административных и операционных функций между руководящим персоналом и сосредоточение функций оперативного управления в едином центре или отделе управления производством (ЦУП или ОУП). Основными задачами ЦУП являются сбор и автоматизированная обработка информации о состоянии производственных ресурсов и объемах работ, подлежащих выполнению, а также планирование и контроль за деятельностью производственных подразделений на основе анализа имеющейся информации.

Центр управления производством состоит, как правило, из двух подразделений: отдела (группы) оперативного управления (ООУ) и отдела обработки и анализа информации (ООАИ).

. Выполнение каждого вида технического воздействия при организации производства ТО и ремонта подвижного состава специализированной бригадой или участком (бригады ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР и др.) - технологический принцип формирования производственных подразделений, в наибольшей степени отвечающий требованиям централизованной системы управления.

. Объединение производственных подразделений (бригад, участков), выполняющих технологически однородные работы, в производственные комплексы в целях удобства управления ими.

. Централизованная подготовка производства осуществляется специальным комплексом. Централизация подготовки производства значительно сокращает непосредственные затраты времени ремонтных рабочих, управленческого персонала и в конечном счете простои автомобилей с ТО и ремонте.

. Использование средств связи, автоматики, телемеханики и вычислительной техники (система может активно работать лишь при наличии средств диспетчерской связи и оргтехники).

ЦУП возглавляется начальником, а основная оперативная работа по управлению выполняется диспетчером производства и его помощником - техником-оператором. Численность персонала ЦУП определяется общим объемом выполняемых работ (числом автомобилей в АТО, числом смен работы, наличием технических средств управления и др.).

4.2 Распределение рабочих по специальностям, квалификации и рабочим местам

Так как по расчетам число рабочих в проектируемом подразделении составляет 4 человека, то целесообразно взять на работу 4 человека.

Рабочим необходимо умело использовать результаты диагностических параметров с учетом конкретных условий эксплуатации автомобилей и режимов технического обслуживания и, кроме того, рабочие должны знать положения об организации ремонта, правильно назначить объем ремонтной (изготовительной) операций и определять сроки безотказной работы автомобиля.

Принимаем 4 рабочих 3-6 разрядов. Этого будет достаточно для того, чтобы осуществлять технологический процесс в шиномонтажном отделении.

4.3 Составление технологической карты

Для наиболее рациональной организации работ по ТО, ремонту и диагностированию автомобилей, его агрегатов и систем составляются различные технологические карты.

На основании этих технологических карт определяются объемы работ по техническим воздействиям, а также производится распределение работ (операций) между исполнителями.

Любая технологическая карта является руководящей инструкцией для каждого исполнителя и, кроме того, служит документом для технического контроля выполнения обслуживания или ремонта.

Технологические карты бывают постовыми и операционными.

По теме курсового проекта мной была составлена операционная технологическая Ремонт радиальных и диагональных шин

5. Конструкторская часть

.1 Назначение и область применения

Выпресовка подшипников коленчатого вала грузового автомобиля весьма тяжелая и трудоемкая работа. Связано это с тем, что подшипники запрессовываются. В результате длительной эксплуатации двигателя, особенно при больших нагрузках, подшипник как бы пригорает и поэтому досать его простым инструментом практически невозможно.

Там где отсутствуют специальные съемники, рабочие используют молотки и зубила, что совершенно не допустимо. Применение молотка и зубила не только требует больших физических затрат, но и приводит к повреждениям подшипника и самого вала, а так же к несчастным случаям.

В этой связи определенный интерес представляет съемник 7823-6090 для выпресовки подшипника из коленчатого вала.

5.2 Принцип действия приспособления

В основу конструкции положен прибор называемый обратным молотком. На съемнике имеется насадка которая зацепляет подшипник и обратным молотком он вытягивается.

Заключение

В ходе выполнения данного курсового проектирования спроектировал шиномонтажное отделение на 832 автомобиля ВАЗ 2109.

Рассчитал производственную программу, годовой объем работ, численность производственных рабочих, подобрал технологическое оборудование, рассчитал производственную площадь, составил технологическую карту.

Закрепил, усовершенствовал и пополнил знания и навыки, полученные в процессе обучения по организации производства и технологии технического обслуживания и ремонта автомобилей; углубил знания по научной организации труда и проектированию автотранспортных предприятий; изучил передовые методы производства и получил навыки по организации технического обслуживания; научился подбирать и анализировать материалы технологического и конструкторского характера.

Список использованных источников

1    Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Мн.: НПО Транстехника, 1998.

2        Б.Н. Суханов, И.О. Борзых, Ю.Ф. Бедарев. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Пособие по дипломному проектированию. М.: Транспорт, 1991.

         С.В. Шумик, М.М. Болбас, Е.И. Петухов. Техническая эксплуатация автотранспортных средств. Пособие по дипломному проектированию. Мн.: Высшая школа, 1988.

         С.В. Шумик, Е.Л. Савич. Техническая эксплуатация автомобилей. Мн.: Высшая школа, 1996.

         М.М. Болбас, Н.М. Капустин, Е.И. Петухов. Проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. Мн.: Университетское, 1997.

         Г.В. Крамаренко, И.В. Барашков. Техническое обслуживание автомобилей. М.: Транспорт, 1982.

         Техническая эксплуатация автомобилей. Под ред. Е.С. Кузнецова. М.: Транспорт, 1991.

         Л.Л. Афанасьев, Б.С. Колясинский, А.А. Маслов. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей. М.: Транспорт, 1980.

         Г.М. Напольский. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. М.: Транспорт, 1993.

         Г.Ф. Фастовцев. Организация технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей. М.: Транспорт, 1989.

         Г.Ф. Фастовцев. Автотехобслуживание. М.: Машиностроение, 1985.

         Положение о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей, принадлежащих гражданам. М.: НАМИ, 1987.