Оптимальное использование транспортного судна при перевозке различных грузов

Дипломная работа

на тему:

"Оптимальное использование транспортного судна при перевозке различных грузов"

Содержание

Введение

Раздел 1. Организация транспортного процесса на современных судах, особенности взаимодействия судна и порта

1.1 Готовность судна к приему груза

1.2 Прием груза

1.3 Сохранение грузов в пути

Раздел 2. Грузовые операции в порту, грузовой план погрузка и разгрузка судна

2.1 Грузовые операции в порту

2.2 Условия размещения груза на судне

2.3 Расчет и составление грузового плана

2.4 Обеспечение остойчивости судна при его загрузке

2.5 Расчеты оптимального использования отдельного судна

Заключение

Список используемой литературы

Приложение

Введение

Особенности грузоперевозок современности.

Развитие и усовершенствование транспорта осуществляется соответственно национальной программе с учетом приоритетных направлений на основе достижений научно-технического прогресса и обеспечивается государством.

Место и роль транспорта в общественном производстве определяют необходимость его приоритетного развития, государственной поддержки в удовлетворении потребностей в транспортных средствах, материально - технических и топливно-энергетических ресурсах.

Актуальность разработки и реализации концепции обусловлена необходимостью интеграции транспорта увеличив международную транспортную систему с целью привлечения дополнительных объемов международных перевозок и валютных доходов, сокращения транспортных расходов, приближения к международным стандартам параметров перевозок пассажиров и грузов, энергетических и экологических показателей транспорта.

Темпы роста перевозок грузов прямо зависят от развития экономики Украины. Значительно влияют на объемы перевозок развитие внешнеэкономических связей и объемы транзита.

Приоритетные направления развития морского и речного транспорта являются:

. Обеспечение не менее 50% внешнеторговых перевозок отечественным транспортным флотом;

. Модернизация и сооружение портовых технологических комплексов и повышение уровня комплексных услуг;

. Разработка и внедрение АСУ работой флота;

. Обеспечение занятости специалистов флота, судоремонтных и других производственных предприятий;

На морском транспорте планируется обновление состава транспортного флота с использованием возможности судостроительной промышленности Украины, потенциал которой в состоянии обеспечить потребности отечественного флота во всех типах морских и речных судов.

Обеспечение жизнедеятельности и развития морских портов в ближайший период предусматривается в первую очередь за счет ремонта и модернизации существующей материально-технической базы (причалы, склады, перегрузочное оборудование и др.), а также строительство специальных перегрузочных комплексов на существующих и новых территориях под новые отечественные и транзитные грузопотоки и грузопотоки международных транзитных коридоров.

Каждая категория грузов предъявляет свои особые требования в подготовке судна. Можно сформулировать общие требования, которые необходимо выполнять перед погрузкой груза. Все грузовые помещения должны быть чистыми и сухими, без следов и запаха ранее перевозимых грузов и моющих средств. Горловины, закрытия, люки должны обеспечивать герметичность в закрытом состоянии. Судно должно удовлетворять требованиям Классификационных обществ. После всех приготовлений судна к погрузке, делаются соответствующие записи в грузовой журнал.

В соответствии с договором морской перевозки происходит прием и погрузка груза на судно. Этот процесс сопровождается установленной системой грузовых документов, целью которой является четкое оформление передачи материальных ценностей груза от грузоотправителя порту, а затем судну. Погрузка и выгрузка сопровождаются оформлением ряда документов, проходящих через судно и визируемых капитаном, вторым помощником и судовыми тальманами. Для удобства ознакомления с большим числом этих документов, они условно разделены на пять категорий в зависимости от выполняемых функций: общие документы грузового отчета; документы о количестве и принадлежности груза; документы, удостоверяющие качественное состояние груза и отражающие дефекты перевозки; документы о времени обращения с грузом на судне; прочие документы.

Раздел 1. Организация транспортного процесса на современных судах, особенности взаимодействия судна и порта

1.1 Готовность судна к приему груза

Все грузовые устройства судна должны быть полностью подготовлены к приему груза, прием которого обусловлен в договоре морской перевозки.

Взаимная информация судна и порта назначения о времени прибытия и о грузе позволит сократить стоянку судна в порту и своевременно подготовить грузовые устройства судна и причал порта к грузовым операциям.

Капитан судна обязан сообщить грузополучателю или грузоотправителю время подачи судна за 96 ч и вторично за 24 ч, а при длительности перехода менее 94 ч - не позднее чем через 1 ч после выхода из предыдущего пункта захода. За 4 ч до прихода судна капитан сообщает уточненное время прихода в пункт выгрузки или погрузки.

Порт (клиент) сообщает капитану о месте швартовки и способе производства работ не позднее, чем за 2 ч до прихода судна в порт.

В предварительной информации капитан должен сообщить порту назначения сведения об осадке судна, количестве груза и распределении его по трюмам или танкам, наличии палубного груза или тяжеловесов с указанием их массы, наименования грузополучателей, исправности судовых перегрузочных средств, а также обо всех потребностях судна в топливе, воде, продуктах, необходимом ремонте и прочих потребностях судна, удовлетворение которых входит в обязанности порта.

Порт информирует судно о способе производства работ при выгрузке и, если предполагается загрузка в этом же порту, о грузе на следующий рейс и вариантах грузовых работ. За несколько часов до прихода, судно должно быть информировано о месте и способе швартовки.

транспортное судно порт груз

Капитан должен заранее подготовить судно для приема груза, до прихода его в порт погрузки, учитывая все особенности груза. Например, если предполагается погрузка при помощи портовых кранов, необходимо поднять судовые стрелы и закрепить их так, чтобы они не мешали работе кранов; в случае использования судовых грузоподъемных средств необходимо заблаговременно проверить их исправность и готовность к работе.

При следовании судна за грузом в порт назначения в балластном состоянии экипаж обязан обеспечить подготовку грузовых помещений до прихода в порт, если время балластного перехода не оказалось меньше нормы времени, установленной для подготовки судна к приему соответствующего груза. Если по условиям погоды во время балластного перехода нельзя было подготовить трюмы или танки, применяют нормы времени для судов, которые после выгрузки становятся в этом же порту под погрузку. Нормы времени зависят от способов подготовки трюмов (сухая или влажная зачистка после различных видов грузов, мойка, сушка и др.) и от грузоподъемности судов. Для танкеров нормы времени на подготовку танков установлены в зависимости от того, какой груз перевозился, и какой предстоит перевозить. Например, для подготовки танков, в которых перевозили светлые нефтепродукты, требуется значительно меньше времени, чем при подготовке танков из-под темных нефтепродуктов для перевозки в них светлых нефтепродуктов.

Проверка и подготовка судовых грузовых устройств начинаются с осмотра стрел, кранов и их такелажа. На стрелах не должно быть вмятин и трещин, такелаж должен соответствовать установленной для него прочности. Гаки, блоки, скобы и другие детали грузового устройства должны полностью удовлетворять требованиям Правил технической эксплуатации.

Приведение трюмов в соответствующее для данного груза состояние начинается с очистки остатков ранее перевозимого груза, удаления сепарационного и прокладочного материалов, уборки мусора. Далее подготовка ведется в зависимости от особенностей груза, подготовленного к перевозке.

Для строительных материалов, металлоконструкций, круглого леса и некоторых других промышленных продуктов достаточна сухая уборка трюмов.

Большинство же грузов и в первую очередь продукты сельского хозяйства требуют более тщательной подготовки, состоящей из мойки, сушки и проветривания трюмов.

Например, если после перевозки угля, руды и землеудобрений судно принимает хлопок, то трюмы должны быть тщательно вымыты, высушены и провентилированы. Если на пайоле или рыбинсах имелись масляные пятна, они должны быть удалены. Еще тщательнее готовят трюмы для перевозки пищевых продуктов после перевозки в них продуктов, оставляющих грязь, пыль и запахи. В этих случаях, кроме тщательной сухой и мокрой уборки, производят интенсивную вентиляцию и удаляют запахи при помощи специальных дезодорирующих средств.

После перевозки соленой рыбы, мокросоленых шкур, жидких жиров, соли, скота и других подобных грузов, оставляющих после себя сырость, вредно влияющую на металлические части судна, и распространяющих вредные и стойкие запахи, необходимо сразу после выгрузки мыть трюма независимо от того, какие грузы будут перевозить в следующем рейсе. Соль в различных соединениях хорошо впитывается в пайолы, рыбинсы и другую деревянную обшивку и поэтому для удаления солевых растворов из трюмных льял необходимо после их промывания забортной водой окатить пресной.

Трюмные льяла необходимо вскрывать и очищать после каждой выгрузки, так как в них скапливается вода, стекающая из трюмов и содержащая примеси грузов, которые могут разлагаться.

Стойкий запах в льялах нелегко удалить очисткой и промыванием, поэтому в необходимых случаях, например перед приемом в трюм пищевых продуктов, льяла очищают, промывают, просушивают, а затем опрыскивают известковым молоком, марганцовокислым калием, 10% -ным аммиачным раствором или другими дезодорирующими веществами. Во время очистки льял осматривают и очищают приемные отростки осушительной системы и замерных льяльных трубок, выходящих на верхнюю палубу.

Подготовка судна к приему груза может включать изготовление и установку специальных устройств. Например, для установки и крепления тяжеловесных грузов могут потребоваться настилы, клети и кильблоки. Для перевозки скота необходимо устраивать стойла, загоны, кормушки и др. При перевозке насыпных грузов возникает необходимость установки средств, предупреждающих пересыпание груза - временных дополнительных продольных переборок (шифтинг-бордсов) и питателей.

Как правило, специальные трюмные или палубные устройства для груза изготовляет грузоотправитель. Обязанность экипажа в этом случае состоит в наблюдении за установкой таких устройств и приеме их. Если временные устройства для крепления груза или для предупреждения его пересыпания покажутся недостаточно прочными, необходимо потребовать от отправителя произвести работы по увеличению их надежности.

Готовность судна к приему груза в необходимых случаях проверяют соответствующие организации. Разрешение на перевозку зерна насыпью и других пищевых продуктов выдает Государственная хлебная инспекция. При подготовке судна к перевозке огнеопасных грузов необходимо иметь разрешение противопожарной инспекции порта. Инспекция портнадзора устанавливает готовность судна к перевозке тяжеловесных, крупногабаритных, палубных и других грузов. Готовность грузовых помещений для погрузки рефрижераторных пищевых грузов и экспортных товаров проверяет Государственная инспекция по качеству.

До осмотра и проверки грузовых помещений экипаж судна производит соответствующие работы в зависимости от рода груза и его особых свойств. Кроме очистки, мойки, проветривания, может потребоваться прикрытие всех металлических поверхностей в трюме мешковиной, брезентом либо специальная окраска или побелка. Перед приемом грузов, которые могут повредить воздушные, измерительные, балластные и осушительные трубы, электропроводку и другие устройства трюма, необходимо надежно защитить их установкой оградительных кожухов, решеток и т.п.

Особое внимание при подготовке к приему любого рода груза необходимо уделять надежности водоотливной и противопожарной систем, которые следует проверять в действии.

Неплотно закрытые крышки горловин двойного дна нередко были причиной порчи или полной утраты грузов. Если при подготовке трюма возникла необходимость вскрытия горловин топливных, балластных танков или танков с пресной водой, следует по окончании работ задраить их и осмотреть плотность прилегания крышек к горловинам, убедиться в правильной установке прокладок и наличии гаек. Нетрудно представить, какой ущерб может принести нарушение герметичности горловин двойного дна при заполнении междудонных танков водой и тем более топливом, поступающим в трюм с дорогостоящим и боящимся подмочи грузом.

Подготовка рефрижераторных трюмов включает, кроме зачистки, мойки и вентиляции, работы по снятию с охлаждающих змеевиков снеговой шубы с последующим удалением влаги в трюме и просушиванием его.

Затем проверяется герметичность теплоизоляционных люков и действие систем, поддерживающих и контролирующих заданный тепло-влажностный режим.

До начала погрузки рефрижераторные трюмы охлаждают ниже температуры, требуемой для перевозки данного груза. При этом все прокладки должны иметь температуру, равную температуре трюма.

Готовность рефрижераторных трюмов к приему скоропортящихся грузов определяет администрация судна и комиссия из представителей грузоотправителя, перевозчика и Государственной инспекции по качеству, а при перевозке мясопродуктов - представитель санитарно-ветеринарного надзора.

Подготовка к перевозке генеральных грузов включает подбор прокладочного и сепарационного материалов, без которых судно не может считаться готовым к грузовым операциям. В тех случаях, когда судовладелец обязан предоставить прокладочный и сепарационный материалы, судно не будет считаться готовым к погрузке до тех пор, пока эти материалы не только доставят на борт, но и распределят по трюмам с учетом характера и количества грузов. Судно не считается готовым к началу грузовых работ и в том случае, когда оно не обеспечено средствами для крепления груза. При недостатке на судне средств крепления грузов (тросов, скоб и талрепов) капитан обязан заблаговременно уведомить порт (грузоотправителя) о необходимости доставки к началу погрузки недостающего крепежного материала и приспособлений: брусьев, досок, упоров, проволоки, струбцин и тросовых зажимов.

Перед началом грузовых операций верхняя палуба должна быть освобождена от всяких посторонних предметов, препятствующих грузовым работам или размещению груза на палубе. Стрелы, краны, лебедки должны быть проверены и приведены в рабочее состояние; грузовые люки открывают, если нет атмосферных осадков; верхняя палуба, трюма и места грузовых работ должны быть хорошо освещены палубными и переносными огнями (люстрами).

По окончании подготовки судна к грузовым работам капитан подает на имя начальника порта или в адрес грузоотправителя Извещение капитана, которым он формально фиксирует фактическую готовность судна к погрузке. В Извещении капитана сообщают о дате, времени готовности судна к приему (сдаче) груза через соответствующие люки трюмов, грузоподъемности судовых грузовых средств, времени приема топлива и воды и прочих потребностях судна.

В заграничных перевозках Извещение капитана-нотис (Notice of Readiness) - подается также в письменной форме на имя фрахтователя (отправителя груза) и имеет то же значение-готовность судна к приему груза. В отличие от единой формы, установленной в Советском Союзе для Извещения капитана, нотис может зависеть от вида чартера. Например, при перевозке угля время вручения капитаном судна нотиса обычно считается временем начала грузовых работ независимо от того, находится ли судно у причала или нет. Но и при угольных чартерах могут быть иные способы определения времени начала грузовых операций в зависимости от того, когда вручен нотис-до или после полудня, в рабочее или нерабочее время и т.д. Поэтому капитану надлежит перед подачей нотиса ознакомиться с условиями чартера и установить, когда судно должно считаться прибывшим в порт и в какие дни недели и часы может быть вручен нотис.

В советских портах Извещение капитана должно быть принято представителем порта или клиента независимо от того, находится ли судно у причала или на рейде порта.

Грузоотправитель (фрахтователь), получив Извещение капитана, вправе проверить состояние судовых грузовых средств и трюмов, чтобы убедиться в действительной готовности судна принять груз. Неготовность перегрузочных устройств или неподготовленность хотя бы одного трюма может вызвать со стороны фрахтователей отказ от принятия нотиса и, следовательно, вызовет непроизводительный простой судна. Выявленные недостатки должны быть срочно устранены, чтобы капитан мог без большой задержки назначить время для повторного осмотра судна.

В некоторых зарубежных портах наблюдение за подготовкой трюмов к началу грузовых работ осуществляют официальные представители - инспектора, сюрвейеры и представители службы капитана порта. Они по окончании подготовки трюмов и, если нужно, по окончании сооружения специального оборудования (шифтинг-бордсов, питателей и др.) выдают сертификат, в котором указано время окончания подготовительных работ и определена полная готовность судна к погрузке. Сертификат является основанием для вручения капитаном нотиса о готовности судна, а в дальнейшем может служить оправдательным документом, подтверждающим, что экипаж судна принял все меры для сохранной перевозки груза.

1.2 Прием груза

Непосредственным руководителем работ по приему груза является второй помощник капитана. Он обеспечивает выполнение правил противопожарной безопасности при погрузке, а также правил перевозки ядовитых, взрывоопасных, легковоспламеняющихся и других опасных грузов. Второй помощник следит за безопасной организацией грузовых работ и соблюдением правил техники безопасности при грузовых операциях.

На нефтеналивных судах второй помощник капитана организует работу палубной команды по приему груза, устанавливает связь с базой или судном, передающим жидкий груз, и дает команду донкерману или старшему матросу к открытию или закрытию соответствующих клапанов, не допуская смешивания или обводнения грузов.

В темное время суток второй помощник капитана контролирует исправность трюмного освещения и переносных ламп, следит за тем, чтобы по окончании работ никто в трюмах не оставил переносных электрических люстр и других светильников.

Второй помощник капитана контролирует влажность атмосферного воздуха и определяет необходимый тепло-влажностный режим перевозимого груза. Он дает указания боцману о приведении в действие средств естественной вентиляции, когда в этом возникает необходимость, либо дает команду вахтенному механику о включении механической (принудительной) системы вентиляции или системы кондиционирования воздуха в трюмах. Обо всех обнаруженных повреждениях грузовых устройств, второй помощник докладывает старшему помощнику капитана и старшему механику.

С началом грузовых работ второй помощник капитана приступает к регистрации документов на принятые грузы, выдает расписки на принятые партии груза, (штурманские расписки), ведет грузовую книгу и оформляет таймшиты (акты учета стояночного времени).

Второй помощник во время производства грузовых работ может отлучаться с судна только с разрешения капитана, а в его отсутствии - старшего помощника. В этом случае он передает свои обязанности по приему, распределению по судну и учету поступающего груза вахтенному помощнику капитана или другому лицу, назначенному капитаном.

Вахтенный помощник независимо от того, находится ли на борту второй помощник капитана или нет, наблюдает за производством грузовых работ. Он должен своевременно принять меры по закрытию грузовых люков при выпадении атмосферных осадков, по проветриванию трюмов, проконтролировать загрузку судна в соответствии с грузовым планом, не допускать во время грузовых операций появления крена судна.

В обязанности вахтенного помощника входит контроль над своевременным выходом на смену трюмных матросов и обеспечение их подмены во время обеденного перерыва или в случае болезни.

Прием груза и его учет начинаются только после того, как партия груза будет осмотрена вторым помощником капитана и допущена им к приему.

Если партия груза, которую подали к борту судна, не соответствует маркировке на погрузочном ордере, трюмный матрос вправе задержать прием груза и доложить об этом второму помощнику капитана. Этот груз не допускается к погрузке до тех пор, пока порт или отправитель не предъявит на него соответствующий погрузочный ордер, а второй помощник не даст команду трюмному матросу к приему груза.

Трюмный матрос обязан знать правила маркировки, технические условия на тару и упаковку грузов и строго следить за полным соответствием марок на грузовых местах действующим правилам.

Упакованные штучные места не следует принимать в следующих случаях:

отсутствует маркировка, соответствующая указанной маркировке в провозных документах;

тара имеет повреждения, сорваны контрольные ленты или пломбы, места имеют следы подмочи;

упаковка кип и тюков не соответствует стандартным размерам, места плохо стянуты лентами или плохо ушиты, паковочная ткань разорвана или вскрыта, имеются следы подмочи или грязи;

бочки деформированы, имеют следы течи, пробки не имеют прокладок или неплотно привернуты;

мешки разорваны или плохо ушиты, подмочены, имеют следы грязи, повреждены крючьями;

дополнительная тара разгерметизирована;

пакет на поддоне не имеет своих упаковочных лент, число мест в пакете не соответствует указанному числу в погрузочном ордере, сломана или сильно изогнута хотя бы одна стойка у стоечного поддона или повреждена стенка ящичного поддона, деформирована грузовая площадка.

Контейнеры не принимают на борт судна при:

нарушение герметичности вследствие проломов, отверстий, порезов обшивки и стенок контейнера;

повреждение дверей и их замков;

деформации и вмятинах, превышающих допустимые размеры;

поломках и искривлениях рам, боковых стенок, крыши и других частей корпуса, обеспечивающих конструктивную целостность контейнера;

неисправности специальных устройств, обеспечивающих поддержание микроклимата (для рефрижераторных контейнеров);

повреждения фитингов, поломке рымов или обухов, предназначенных для подъема и крепления контейнера;

отсутствие маркировки или несоответствие ее провозным документам.

Частичный износ контейнера, при котором он может быть принят к эксплуатации, следующий:

местное, частичное нарушение окраски, окисление и коррозия окрашенных, неокрашенных и луженых поверхностей;

царапины, не нарушающие герметичности; поверхностный износ рымов, обухов и фитингов, не превышающий пределов, установленных Правилами технической эксплуатации (для рымов и обухов, например, величина износа по толщине не должна превышать 10%);

вмятины металлоконструкций, которые не изменяют габаритные внешние размеры контейнера и не уменьшают его внутренние размеры более чем на 8-10 мм;

изогнутые, но не оторванные элементы каркаса, которые перекошены не более чем на 12-15 мм в любом направлении;

трещины и небольшие отверстия диаметром менее 45-50 мм на внутренней фанерной обшивке и полу, которые не нарушают герметичности и не мешают загрузке-разгрузке контейнера;

вмятины на дверях, пороге и притолоке двери с глубиной менее 12-15 мм, не ухудшающие работу дверей и их водонепроницаемость.

При приеме контейнеров и их размещении следует учитывать предельные нагрузки, которые может выдержать конструкция контейнера. Для контейнеров международного стандарта (ИСО) пол контейнера рассчитан на колесную технику с нагрузкой на ось не более 5,46 тс с определенной площадью касания.

Контейнер рассчитан на внешнюю нагрузку

 (1.0)

где Р_в - предельная вертикальная нагрузка, передаваемая только через

угловые фитинги равномерно на все четыре стойки; R - допустимая общая масса контейнера.

Торцовые стенки выдерживают равномерно распределенную нагрузку

Р_т = 0,47N, (1.1)

а боковые Р₆ = 0,6N, (1.2)

где N-полезная нагрузка контейнера.

Крыша контейнера не рассчитана на большие нагрузки. Это необходимо учитывать при смешанной загрузке универсальных судов контейнерами и неконтейнеризированным грузом, размещаемым на крышах контейнеров. Крыша может выдержать предельную нагрузку не более 300 кгс на площадь 600 × 300 мм.

До приема контейнеров на борт судна следует определить их техническое состояние на контейнерных площадках. Все замеченные дефекты нужно внести в специальную карточку осмотра контейнера. Обычно представители порта или контейнерной компании осматривают контейнеры при завозе их автотранспортом в порт, и замеченные дефекты отражают в акте приемки (Equipment Receipt). Второй помощник капитана обязан ознакомиться с этими карточками (актами) осмотра, чтобы в докладе о техническом состоянии контейнеров (Container-Inspection Report) правильно отразить все обнаруженные дефекты.

Следует иметь в виду, что около 70% всех работ по ремонту контейнеров вызвано мелкими повреждениями, а из них около 70% составляют повреждения обшивки и крыши.

Если в трюм или на палубу грузят несколько крупных ящиков, в которые упаковано комплектное оборудование, то ящики (контейнеры, решетки или другая тара), как правило, имеют порядковые номера. Во избежание некомплектной перевозки необходимо заранее переписать все номера каждого комплекта, и лицу, ведущему счет груза, вычеркивать из записи номера поступающих грузовых мест. Если же места комплектного оборудования не пронумерованы, в тальманской расписке об этом делают пометку.

Особое внимание при погрузке необходимо уделять грузам, имеющим специальную, предупредительную маркировку. Они должны быть аккуратно застроплены и бережно погружены на судно. Лебедчики в таких случаях включают механизм на малую скорость и очень внимательно следят за указаниями сигнальщика, подающего команды для работы лебедок.

Небрежный или неумелый счет груза почти всегда приводит к осложнениям между отправителем и перевозчиком. Как правило, этот пробел в работе трюмного матроса обходится очень дорого, так как при выяснении точного числа погруженных мест на судно происходит непроизводительная трата времени, приводящая к вынужденному простою судна, напрасная трата материальных средств и появляются издержки морального характера, которые вредно отражаются на взаимоотношениях сторон, заключивших договор о морской перевозке.

Проверка действительного количества погруженных мест может быть произведена пересчетом мест представителями грузоотправителя и грузоперевозчика в трюме без перевалки груза, если вся партия этого груза оказалась расположенной сверху и полностью просматривается. В других случаях, когда трудно пересчитать количество мест таким способом, приходится производить перевалку груза, т.е. отделять разыскиваемую партию груза от других, и пересчитывать число мест в ней.

Разумеется, что, издержки, вызванные пересчетом груза одним из показанных способов, распределяются между спорящими сторонами пропорционально величине ошибок в первоначальном неверном счете груза, допущенном трюмным матросом или береговым тальманом. Об этом второй помощник капитана обязательно должен сказать трюмным матросам во время инструктажа перед началом грузовых работ.

Трюмный матрос должен непрерывно вести счет груза и сверять свои записи в тальманской книжке о числе мест и марке груза с записями берегового тальмана, а в случае расхождения немедленно прекращать погрузку и докладывать об этом второму помощнику капитана. Таким же образом обязан поступить трюмный матрос и в тех случаях, когда груза оказалось меньше, чем по погрузочному ордеру, или погрузочный ордер уже закрыт, а аналогичный груз продолжает поступать на борт судна.

Штучный груз необходимо принимать без перебоя партий, т.е. не разрешать погрузку сразу нескольких разных марок груза, даже если груз однороден и следует в один адрес, но по разным документам.

Для удобства счета трюмный матрос должен потребовать подачи штучных грузов одной марки в каждой сетке, грузовой площадке ("парашюте"), стропе - постоянным числом мест. Это требование должно быть выполнено и при погрузке пакетированного груза.

Запись количества груза следует производить в момент прохождения подъема над фальшбортом судна, так как с этого момента ответственность за сохранность груза переходит от отправителя к перевозчику.

Крупные грузовые места (контейнеры, барабаны с кабелем, бочки), заблаговременно подвезенные к борту судна и аккуратно уложенные на причале, должны быть пересчитаны. Этот пересчет даст возможность трюмному матросу еще до начала погрузки проконтролировать соответствие действительного количества груза, указанному в провозном документе.

Записи в тальманской книжке делают по каждому подъему и сводят в столбцы таким образом, чтобы легко можно было проверить итог по строкам (горизонтально) и по графам (вертикально).

Тальманскую расписку, являющуюся документом о приеме груза, заполняют четко и ясно на бланке установленной формы. Итог записывают цифрами и прописью. Под тальманской распиской ставят подписи трюмный матрос и береговой тальман, производившие приемку (сдачу) груза.

Имеются различные приемы и способы счета груза, позволяющие при внимательной работе матроса или тальмана не допускать просчетов.

Кроме записи каждого подъема, в тальманской книжке может быть рекомендована дополнительная запись в виде геометрических фигур (обычно из элементов), позволяющая контролировать число подъемов.

В портах Юго-Восточной Азии тальманы иногда пользуются комплектами бирок, которые сопровождают каждый подъем груза. При быстрой подаче отдельных штучных грузов с помощью конвейера или другими способами может быть применен небольшой, величиной со спичечный коробок, счетчик, при нажатии кнопки которого раздается хорошо слышимый щелчок либо звонок, а поворачивающийся валик показывает очередную цифру в окошке счетчика.

Правильную укладку штучных грузов производят с помощью прокладочных материалов, которые используют для выравнивания рядов, предотвращения перемещения и раздавливания слабой тары грузов при качке.

Для предупреждения смешивания грузов в одинаковой таре, но оформленных в разных провозных документах используют сепарационные материалы. Обычно прокладочный и сепарационный материалы предоставляет грузоотправитель. Экипаж судна в таком случае обязан обеспечить сохранность этих материалов и сдать их в порту назначения получателю грузов по счету или по массе.

Количество необходимых прокладочного и сепарационного материалов определяется в зависимости от размеров, формы и прочности тары. Поскольку прокладки и сепарация занимают часть объема грузовых помещений и увеличивают массу перевозимого груза, экипажу следует использовать оптимальное количество этих материалов.

Имеется возможность хорошо использовать грузовой объем трюма такой компоновкой разно тарного груза, при которой могут быть соблюдены условия сохранной перевозки и четкого разделения всех партий груза с минимальными запасами прокладочного и сепарационного материалов. Выполнение этих условий требует от экипажа хорошего знания свойств и особенностей перевозимого груза и его тары, а также изучения устройства трюмов и размещения в них наибольшего количества грузов. Например, для хорошей сепарации грузов, прежде всего необходима четкая, ровная укладка граничных рядов и стенок грузов в таре правильной геометрической формы или специальный способ-укладка крайних мест одной партии (мешки, уложенные по окончании одной партии груза стенкой "крест-накрест", и др.).

По окончании погрузки или при необходимости приостановить грузовые работы вследствие непогоды или других причин трюм закрывают. Если люковое закрытие опломбируют, то во время этой операции должен присутствовать второй помощник капитана и трюмный матрос.

1.3 Сохранение грузов в пути

Все случаи несохранной доставки грузов можно разделить на две группы. Первая группа связана с особенностями морской перевозки, т.е. с возникновением агрессивных факторов качка, большие перепады температуры и влажности, вибрация корпуса от работы главного двигателя и ударов волн, сосредоточение большого количества груза в одном грузовом помещении и др., при которых добросовестные усилия экипажа судна не могут полностью обеспечить сохранную доставку грузов. Вторая группа обусловлена нарушениями правил и рекомендаций, выработанных хорошей морской практикой перевозки грузов.

Если судно не может обеспечить заданный режим температуры и влажности, то оно не допускается к перевозке скоропортящихся грузов.

Чтобы сохранить грузы в сложных условиях морской перевозки, экипаж судна не может ограничиваться только добросовестным выполнением рекомендованных способов приема и укладки грузов. Заботы моряков о сохранности груза продолжаются в течение всего рейса. Огрехи, допущенные лицами, ответственными за прием и укладку, только усугубят трудные условия транспортировки грузов при штормовой погоде, резкой перемене влажности и температуры.

Мероприятия, которые может осуществить экипаж по обеспечению сохранности груза в пути, состоят из наблюдения за состоянием груза и принятия необходимых и возможных мер.

Определение состояния груза и принятие мер по сохранению его в пути связаны подчас с очень большими трудностями. В отличие от хранения грузов на складе, где обеспечена доступность за контролем состояния почти всей массы груза, хранение на судне не всегда может быть полностью проверено. В тяжелую штормовую погоду, когда возникает наибольшая вероятность повреждения грузов, исключается возможность открытия грузовых люков и принятия мер для предупреждения поломки тары или смещения массовых грузов.

Существующие способы проверки состояния груза, размещенного в трюме, еще не обеспечивают достаточно полной информации о поведении всей массы груза и сводятся к поверхностному осмотру во время спокойной погоды и измерению температуры в одних и тех же точках.

Для предупреждения подмочи груза и для контроля за уровнем воды, стекающей с бортов и пайолов в льяла бортовые трюмные карманы, образованные скуловыми стрингерами и скуловой обшивкой борта, на каждом судне вахта производит замер уровня воды в льялах.

Вахтенный матрос после обхода палубы и замера уровня воды в льялах переписывает результаты замеров и передает свои записи вахтенному помощнику, который переносит их в судовой журнал и сравнивает с результатами предыдущих замеров.

При обнаружении воды в льялах выше минимального уровня, установленного на судне по возможностям осушительной системы забирать воду через приемный патрубок, вахтенный помощник капитана дает указание вахтенному механику откачать воду из указанных им льял и делает об этом запись в судовом журнале. Если же обнаруживается постоянное увеличение уровня воды в льялах, то устанавливают причины поступления воды и находят способы и средства для прекращения или уменьшения попадания воды в трюм.

Наиболее частыми причинами попадания воды в трюм являются неплотное закрытие трюмных люков, водопроницаемость обшивки, поврежденной в ледовом плавании, водопроницаемость палубы, неплотно закрытые на палубе мерительные трубки льял, не зачехленные палубные вентиляторы, неплотно закрытые двери тамбуров грузовых трюмов. Если замечена водопроницаемость обшивки или палубы, то необходимо заделать повреждение постановкой цементного ящика или другими средствами (электросварка, чеканка) в зависимости от обстановки и возможностей.

В штормовую погоду, когда нельзя замерить уровень воды в льялах, регулярно включают трюмную осушительную систему.

При плавании во льдах замер воды в льялах производят чаще в зависимости от толщины и сплоченности льда.

Контрольные замеры температуры грузов, подверженных самонагреванию, производят разными способами: через специальные температурные трубки, проходящие сквозь толщу груза в нескольких местах и на различном уровне, через льяльные трубки, при помощи датчиков температуры, опущенных в груз, с дистанционными указателями.

Простейшим способом контроля повышения температуры в трюмах является проверка на ощупь палубы, комингсов люков и других металлических частей устройства судна, связанных с трюмом.

При повышении температуры в трюме от самонагревания груза необходимо принять соответствующие меры для предупреждения самовозгорания груза. Способы и средства предупреждения зависят от характера груза и его особенностей.

Грузы, перевозимые на палубе, следует осматривать ежедневно, а в свежую погоду по несколько раз в сутки. Особое внимание должно быть уделено осмотру крепежного такелажа. Образовавшуюся слабину тросов нужно выбирать талрепами, не применяя скруток. Если же талреп завернут до конца, но слабина троса выбрана недостаточно, нужно перекрепить найтов, укоротив или перевязав ходовой конец троса. Осматривая подкладки и упоры, матросы обязаны подбивать ослабевшие бруски и скреплять их крепежными скобами.

В штормовую погоду, когда работа на палубе небезопасна, капитан судна должен выбрать такие курс и скорость, при которых судно испытывает меньшую качку и уменьшается опасность для работающих на палубе людей.

На танкерах при плавании во льдах необходимо вести наблюдение за кильватерным следом после каждого сильного удара о лед. Если обшивка от сильного удара получила повреждение и нефтепродукт вытекает через пробоину, в кильватерной струе будут хорошо видны нефтяные пятна.

Кроме подкрепления груза и заделки пробоин, экипаж может предпринимать ряд других действий, выполняемых с целью сохранения груза в пути: перештивовку груза, вентиляцию воздуха в трюмах, орошение палубы, создание в трюмах микроклимата, обеспечивающего нормальное протекание биохимических процессов. При неблагоприятном прогнозе погоды на судне принимают меры для сохранной перевозки грузов в шторм. В частности, проверяют и подкрепляют найтовы палубных грузов, задрайку грузовых люков, а при необходимости подкрепляют их стальными тросами. Задраивают все горловины и другие отверстия, через которые возможно попадание воды внутрь трюмов, снимают раструбы трюмных вентиляторов и ставят вместо них металлические или деревянные заглушки, плотно закрытые брезентовыми чехлами, обжимают пробки льяльных и других труб, идущих с палубы в трюмы.

Экипаж судна может повысить качественные показатели перевозки за счет уменьшения размеров естественной убыли. Известно, что при недостаче грузов, подверженных убыли по своим естественным свойствам, перевозчик несет ответственность только за ту часть недостачи, которая превышает норму естественной убыли. Однако если грузовладелец докажет, что недостача не является результатом естественной убыли, а вызвана неправильными действиями или упущениями перевозчика, то последний должен возместить убытки.

Уменьшение размеров естественной убыли нефтепродуктов может быть достигнуто за счет максимально возможной герметизации грузовых танков и сливно-наливных устройств, а также за счет снижения температуры в газовом пространстве загруженных танков и уменьшения объема газового пространства. Снижение температуры палубы позволит уменьшить температуру в газовом пространстве и, следовательно, замедлит интенсивное улетучивание жидкого груза в жаркую солнечную погоду. Средством для снижения температуры палубы является орошение ее забортной водой через палубный трубопровод с мелкими отверстиями, сквозь которые под большим давлением разбрызгивается вода, охлаждающая палубу. Эффективным средством уменьшения количества жидких легкоиспаряющихся грузов является окраска надводной части корпуса и палубы танкера в светлые тона. Намного уменьшаются потери нефтепродуктов в длительных тропических плаваниях при правильной работе газоотводной системы, оборудованной автоматическим дыхательным клапаном, открывающимся при повышении давления в газоотводной магистрали. Нахождение нефтепродуктов или других жидких грузов, подверженных интенсивному улетучиванию, под возможно допустимым давлением газового пространства также позволит уменьшить их естественную убыль.

Уменьшение размеров естественной убыли грузов, подверженных распылению и раструске, может быть достигнуто в первую очередь за счет повышения культуры погрузочно-разгрузочных работ. Должна быть организована четкая и аккуратная работа лебедчиков, крановщиков или операторов, управляющих перегрузочными механизмами. Необходимо обеспечить предупреждение толчков и сотрясений ковшом, грейферов, плавное включение скоростей лебедок или транспортеров, своевременное не на большой высоте раскрытие грейферов с порошкообразными или сильно пылящими грузами. Наибольший резерв сохранности порошкообразных и пылящих грузов обеспечивается применением плотной, герметичной упаковки. Применение такой тары, как джутовые мешки или рогожные кули, при перевозке соли приводит к образованию россыпи на пайоле слоем до 0,5 м высотой. Собранная с пайола соль теряет свои товарные качества и будет сдана получателю другим сортом. Использование для упаковки комбинированных пленочных материалов взамен тканевых может полностью исключить такие виды естественной убыли, как распыление сквозь тару.

Предупреждение улетучивания легких фракций из жидких грузов или возгонки летучих веществ из твердых грузов, не только уменьшающих их массу, но и значительно снижающих их товарное качество, может быть достигнуто поддержанием в трюмах соответствующего тепло-влажностного режима.

Известно, например, что при нарушении режима хранения пряностей (перца, кардамона, корицы), перевозимых из южных стран, уменьшается их масса и изменяется сортность.

Нормы естественной убыли значительной части продуктов сельского хозяйства и некоторых продуктов промышленности рассчитаны с учетом возможности этих продуктов, испарять содержащуюся в них влагу.

Некоторые из грузов, овощи (кроме сушеных), фрукты, рыба соленая, соль выварочная, бумажная масса, сырая целлюлоза, землеудобрительные вещества, имеют довольно высокие нормы усушки. Транспортировка этих грузов при соблюдении правильной технологии морской перевозки позволяет доставлять их с недостачей, не превышающей установленных для них норм естественной убыли.

Раздел 2. Грузовые операции в порту, грузовой план погрузка и разгрузка судна

2.1 Грузовые операции в порту

Для подготовки порта и своевременного обслуживания судов судовладельцы и порт составляют месячный план график подхода судов в порт который уточняется по декадам.

Подробную информацию о сроках подхода судна о грузе порт получает от капитана. Такая информация содержится в предварительном сообщении (Notice), а затем после прибытия в порт и готовности судна к началу грузовых операций, который предоставляется капитаном в письменной форме. После полученных от капитана письменного нотиса, администрация составляет письменный план обслуживания судна, в котором указывается номер причала, время обслуживания, последовательность грузовых операций обслуживания. Частью этого плана является план график грузовой обработки судна эта часть плана составляется диспетчером или технологом грузового района в соответствии с нормами обработки судов, данными о расположении грузов на складах и наличие свободных помещений в соответствии с линейными и объёмными конструктивными особенностями судна, транспортной характеристикой грузов, грузового плана, типовыми рабочими технологическими картами.

Рабочая технологическая карта представляет собой документ, в котором документ, в котором отражён весь технологический процесс перегрузки определённых наименований груза. В ней отражаются способы формирования и укладки грузов расстановки документов и перегрузочного оборудования. Как правило, технологические карты выбраны в виде альбомов способные подобрать необходимый ходовой планшет. Эксплуатационная деятельность и оперативное руководство перегрузочным процессом осуществляется диспетчерской службой порта транспортной экспедиционной конторой, железнодорожным обслуживанием. Учёт работ ведётся на основании сообщений и рапортов стивидоров, экспедиторов, табельщиков, диспетчеров. Организация грузовых работ непосредственно на судне осуществляется стивидорами за которыми закрепляется определённая группа причалов. К стивидорным работам относится работа и организации грузового процесса оформление грузовой и транспортной документации, стивидор обеспечивает подготовку причала к приёму судна, контролирует готовность складских помещений к приёму груза. Заявки на вагоны, автотранспорт, подбирает бригаду докеров. Руководит погрузочно-разгрузочными работами, контроль укладки груза, учёт сталийного времени, систематически информирует диспетчерскую службу о ходе работ. Организация и планирование производственного процесса обработки судов в порту осуществляется на основе норм обработки судов. Такие нормы включают судо-часовые нормы обработки на погрузочно-разгрузочных работах, нормы бункеровки и время на вспомогательные операции и нормы одновременной обработки судна в порту. Судо-часовые нормы устанавливаются в физических тоннах брутто.

2.2 Условия размещения груза на судне

Грузовым планом называют графическое изображение на чертеже судна расположения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях на данный рейс. Грузовой план морского судна разрабатывается на основе общих требований к оптимальному размещению грузов с учетом условий предстоящего рейса. Эти общие требования сводятся к тому, чтобы обеспечить: сохранение необходимой продольной прочности, остойчивости и дифферента судна; наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности судна; сохранную доставку груза; возможность выполнения погрузки и выгрузки в минимальные сроки; соблюдение очередности погрузки грузов с учетом последовательности посещения судном портов выгрузки; соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников порта; соблюдение мер по предотвращению загрязнения окружающей среды; получение наиболее высоких экономических показателей работы судна за планируемый период времени.

В последние годы помимо технических и организационных требований при составлении грузового плана, преобладающими становятся требования экономики. Учет необходимости достижения наиболее высокой экономической эффективности транспортного процесса приобретает особо важное значение, когда приходится определять количество грузов, принимаемых судном, исходя из максимальной фрахтовой выручки.

Грузовой план морского судна составляют на основе подробных данных о судне, грузе и условиях рейса. На протяжения всего процесса построения грузового плана необходимо соблюдать требования обеспечения безопасности плавания судна, которые заключаются в сохранении необходимой остойчивости, продольной прочности и дифферента. Остойчивость, продольная прочность и дифферент судна зависят от расположения весовой нагрузки по длине, высоте и ширине судна.

Следующим этапом разработки грузового плана является распределение грузов между помещениями судна с учетом их физико-химических свойств. От правильности учета свойств грузов, одновременно перевозимых на судне, зависит их сохранность, а в ряде случаев и безопасность плавания судна. Особую осторожность следует соблюдать при размещении таких грузов, как жидкие грузы в таре; грузы, выделяющие (или поглощающие) влагу, запахи, газы, пыль; пожароопасные и взрывоопасные грузы; легко воспламеняющиеся грузы; грузы в непрочной таре и тяжеловесы. Перевоза многих из этих грузов вместе с другими в одном помещении может привести к убыткам вследствие порчи одного из них в результате вредного воздействия другого груза.

Перевозка грузов, опасных в отношении возможности возникновения пожара, взрыва или смещения, представляет угрозу для безопасности судна и требует обязательного принятия профилактических мер для устранения этой угрозы. Подробные указания о таких мерах содержатся в международных кодексах по перевозке соответствующих видов грузов [15 - 19].

Максимальное обеспечение грузоподъемности и грузовместимости судна обеспечивается соответствующим подбором грузов, принимаемых к перевозке. Количество груза, которое может принять судно, определяется главным образом удельным погрузочным объемом отдельных грузов, их компоновкой и грузоподъемностью или грузовместимостью судна. Задача составления грузового плана в значительной степени осложняется при перевозке генеральных грузов, состоящих из большого числа различающихся по удельному погрузочному объему партий груза. Трудоемкость и характер комплектации грузов зависит от возможности изменения количества принимаемых к перевозке грузов по желанию перевозчика. При загранперевозках на судах рейсового плавания изменение состава груза, предназначенного к погрузке на судно, как правило, невозможно. В этом случае список грузов, составленный отправителем, строго регламентирован. Наличие такого строго определенного списка грузов ограничивает возможности разработки оптимального плана загрузки судна. Подбор и количество груза для судов линейного плавания определяются главным образом продолжительностью грузовых операций, обусловленных расписанием, и установленными сроками доставки грузов.

Наиболее широкие возможности изменения состава и количества грузов при разработке грузовых планов имеются при каботажных перевозках, а также при экспортно-импортных перевозках, обслуживаемых только судами одного государства или даже одной судоходной компании. В этом случае наилучшим является такой подбор грузов, при котором полностью используется грузоподъемность и грузовместимость судна. В большинстве случаев возможность принятия максимального по массе количества разнородного груза лимитируется не грузоподъемностью, а грузовместимостью судна. Поэтому задача обычно решается путем наиболее полного использования кубатуры грузовых помещений. При составлении грузового плана размещение грузов производится пропорционально вместимости грузовых помещений судна. В связи с этим грузы, характеризуемые большей трудоемкостью обработки, следует помещать в меньшие по вместимости грузовые помещения, и наоборот.

Следует также учитывать, что на продолжительность обработки каждого грузового помещения оказывает влияние способ укладки в нем грузов. Необходимо стремиться размещать грузы так, чтобы обеспечить наиболее широкий фронт выполнения грузовых работ. Кроме учета трудоемкости переработки грузов при их размещении на судне, необходимо также принимать во внимание специализацию складской площади порта и производительность той или иной технологической схемы погрузки груза. Время, затрачиваемое на погрузку одного и того же вида груза, будет различимым в зависимости от возможного применения технологической схемы, обеспечивающей большую или меньшую производительность.

Распределение грузов по грузовым помещениям значительно усложняется, если судно принимает грузы для нескольких портов назначения. Груз, выгружаемый в первом порту, должен находиться сверху, а в последующих портах - соответственно ниже. При этом желательно размещать грузы, следующие в один порт, в возможно большем числе грузовых помещений, чтобы трудоемкость грузовых операций по каждому люку судна в каждом порту была приблизительно одинакова; необходимо, однако, иметь в виду, что в некоторых случаях это положение может оказаться неправильным. Например, при обработке судов в иностранных портах следует руководствоваться правилом кратности количества выгружаемых тонн груза величине норм выгрузки на одну смену. Дело в том, что оплата труда докеров производится повременно. Вместе с тем необходимость перехода бригады докеров с одного люка на другой, как правило, сопряжена с большими потерями времени, что снижает производительность работ и увеличивает расходы. Особенно внимательно этот вопрос должен решаться применительно к судам линейного плавания, работающим по расписанию. Несоблюдение условия кратности может повлечь за собой большие расходы, связанные с оплатой сверхурочных работ, вызванных необходимостью соблюдения сроков стоянки судна в порту выгрузки.

При составлении грузового плана на несколько портов выгрузки необходимо предусматривать возможность приема груза в промежуточных портах захода и выгрузки ранее погруженных грузов в следующем порту. Наличие груза в промежуточных портах выгрузки осложняет поиски рационального размещения груза. Во избежание излишней перегрузки грузов следует особенно тщательно проверить избранный вариант их размещения, применительно к условиям очередности погрузки и выгрузки грузов в зависимости от последовательности захода судна в порты. В некоторых случаях целесообразно пойти на увеличение дальности перехода за счет несоблюдения географической последовательности заходов в порты назначения, если это окупается сокращением расходов на обработку судна и экономией времени его стоянки под грузовыми операциями.

Оптимальное размещение грузов, предназначенных для доставки в различные порты, облегчается при использовании твиндечных судов. В этих условиях увеличивается возможность наилучшего распределения груза с учетом комплекса требований, предъявляемых к загрузке судна.

Условия разработки грузового плана показывают, насколько сложна эта задача, решение которой определяется множеством разнородных факторов. От правильности ее решения зависит безопасность плавания судов, эффективность их использования, а также сохранность перевозимых грузов. Обобщение опыта морской перевозки грузов и результатов научных исследований позволило выявить ряд общих принципов, выполнение которых позволяет соблюсти основные требования оптимальной загрузки судов.

Обычно грузовой план морского судна составляют за несколько дней до предполагаемой даты его погрузки. Такой план принято называть предварительным. Подготовка предварительного грузового плана позволяет наиболее тщательно проработать условия загрузки судна и выбрать наилучший вариант размещения груза на судне. Кроме того, построение предварительного плана за несколько суток до начала погрузки позволяет заблаговременно подготовить груз, наметить наиболее рациональную схему выполнения грузовых операций, что является важным условием проведения погрузки судна в минимальные сроки. Следует, однако, отметить, что иногда невозможно подготовить груз заблаговременно из-за применения прямого варианта загрузки судна по схеме вагон - судно.

К началу погрузки судна и даже в процессе её проведения могут произойти изменения в составе грузов, неизбежно влекущие за собой корректировку предварительного грузового плана. Причины таких изменений различны. Так, например, необходимость корректировки грузового плана может возникнуть из-за несвоевременной подачи груза, недоброкачественности тары, запрещения погрузки того или иного груза властями, неправильного обмера груза, изменения технического состояния судна и т.д. Поэтому в процессе грузовых операций может потребоваться перекомпоновка грузов, как по количеству, так и по наименованиям. В результате связанного с этим изменения предварительного плана составляется исполнительный грузовой план, в котором отражается фактическое размещение грузов на судне.

Построение предварительного и исполнительного грузовых планов не имеет существенных отличий. Значительные различия между предварительным и исполнительным грузовыми планами, как правило, возникают при погрузке на судно мелких разнородных партий. Необходимо выполнять несколько вариантов расчетов, при погрузке мелких партий генеральных грузов.

При выполнении перевозок из иностранных портов, а также при перевозке импортных грузов предварительный грузовой план составляет морской агент, обслуживающий отечественные суда в иностранном порту.

Для успешного составления предварительного грузового плана агент должен иметь исчерпывающую информацию о судне, сроках постановки его под погрузку. Предварительный грузовой план утверждает капитан судна до начала грузовых работ, и любые изменения, вносимые в него, могут быть допущены только с разрешения капитана.

2.3 Расчет и составление грузового плана

Составление грузового плана сводится к решению задач по наилучшему размещению грузов на судне, которое должно производиться в такой последовательности:

определение количества грузов, которые может быть принято к перевозке на данный рейс;

подбор грузов, исходя из необходимости обеспечить, полное использование грузоподъемности и грузовместимости судна или достичь максимальной фрахтовой выручки;

расчет распределения массы груза по отсекам;

размещение грузов по отдельным грузовым помещениям;

определение, исправление и проверка дифферента на момент подхода;

определение, исправление и проверка остойчивости на момент подхода.

Для составления грузового плана необходимо располагать данными о судне, условиях предстоящего рейса, грузе, портах погрузки и выгрузки. Основные данные о судне следующие: длина судна между перпендикулярами L_nn; ширина судна по миделю В; высота борта Н; осадка в грузу Т; осадка порожнем Т₀; количество тонн, изменяющее осадку

на 1 см осадки t₁; отстояние центра тяжести судна от миделя X_go и от киля Z_go, водоизмещение в полном грузу D; водоизмещение порожнем D₀; скорость в грузу и в балласте V_ГР, V_БАЛ. Кроме того, для составления грузового плана следует знать нормы расхода рейсовых запасов в сутки на ходу и на стоянке, вместимость и высоту грузовых помещений, вместимость балластных и топливных танков, размеры люков. Необходимо также учитывать количество и грузоподъемность судовых грузовых средств. Не менее важное значение при составлении грузового плана имеет знание условий плавания в предстоящем рейсе и характеристики грузов. К числу их относятся данные о зонах и сезонных районах для определения грузовой марки в период рейса, кратчайшее расстояние между портами погрузки и назначения, глубины в этих портах и т.п. Характеристика грузов должна включать сведения об их свойствах, таре, особенностях укладки и удельном погрузочном объеме. Располагая всеми этими данными, можно приступить к расчету и составлению грузового плана.

Чистой грузоподъемностью судна называют максимальное количество тонн груза, которое может быть принято судном к перевозке при наличии на борту необходимых рейсовых запасов. Чистая грузоподъемность определяется из выражения

D_ч = D_в - G_з (2.0)

где D_в - полная грузоподъемность судна (дедвейт), показывающая суммарное количество грузов и рейсовых запасов, которые может принять судно;

G_з - общая масса рейсовых запасов.

Расчет чистой грузоподъемности судна за рейс производится в следующем порядке:

определяется водоизмещение судна D в данном рейсе с учетом района и сезона плавания;

определяется полная грузоподъемность судна:

D_в = D - D_o (2.1)

где D_o - водоизмещение судна порожнем - масса судна с экипажем, полным снаряжением, с водой в котлах и в конденсаторах, но без груза и рейсовых запасов.

Масса рейсовых запасов определяется как сумма рейсовых запасов топлива, котельной и питьевой воды, провизии и необходимого снабжения. Для вычисления массы рейсовых запасов топлива и воды используют простые зависимости:

G_T = g¹_x· t_x + g¹_c·t_c; (2.2)

g¹_x g_{x -} суточный расход топлива и воды на ходу;

g¹_c g_c - суточный расход топлива и воды на стоянке;

t_x,, t_c - ходовое и стояночное время.

Ходовое и стояночное время судна в рейсе определяют по формулам:

t_x = _зп; t_c =  (2.3)

где S - расстояние перехода;

v_{ср -} средняя скорость судна;

t_зп - время возможных задержек в пути по разным причинам (штормовой запас);

Q - количество погружаемого (выгружаемого) на судно груза;

q_cc q¹_cc - судо-суточные нормы работ в порту погрузки и выгрузки;

t_bcn t¹_bcn - время на вспомогательные операции в портах погрузки и выгрузки.

При составлении и расчете грузового плана в ряде случаев недостаточно знать лишь чистую грузоподъемность судна. Часто приходится определять количество груза по осадке судна, количество груза при заданной осадке и осадку при заданном количестве груза, изменение осадки или грузоподъемности при загрузке судна, но различные марки, изменение осадки при переходе из морской воды в пресную и наоборот. Все эти вопросы решаются при помощи грузовой шкалы, которая представляет собою ряд вертикальных колонок, на которых нанесены шаговые значения осадки, водоизмещения, полной грузоподъемности, высоты надводного борта и числа тонн на 1 см осадки. Использование грузовой шкалы очень просто.

Количество грузов, принимаемых к перевозке, определяется из расчета полного использования грузоподъемности и грузовместимости судна и зависит от соотношения удельного погрузочного объема груза и и удельной грузовместимости судна w. Удельная грузовместимость - количество кубических метров грузовых помещений, приходящихся на 1 т чистой грузоподъемности. Если и < w, то груз называют тяжелым. В этом случае количество груза, принимаемого на судно, определяется величиной чистой грузоподъемности судна.

Σq_T = D_ч, (2.4)

где Σq_T - суммарная масса тяжелых грузов.

При загрузке судна только тяжелыми грузами грузоподъемность судна может быть использована полностью, а грузовместимость частично остается неиспользованной. Если и > w, груз принято называть легким, а количество груза, принимаемого на судно, определяется величиной его грузовместимости.

Σ q_л = , (2.5)

где Σ q_л - общая масса легких грузов, т;

u_л - удельный погрузочный объем легкого груза, м^3/т.

В этом случае полностью используется только грузовместимость судна, а грузоподъемность его недоиспользуется.

Наиболее выгодна, с точки зрения эксплуатации судна, такая загрузка, при которой полностью используется и грузоподъемность, и грузовместимость судна. Это может быть достигнуто при погрузке на судно однородного груза, удельный погрузочный объем которого равен удельной грузовместимости судна: и = w. Такое положение практически в большинстве случаев соблюдается на промысловых судах с законченным циклом обработки улова.

Задачу полного использования грузоподъемности и грузовместимости можно решить путем подбора разнородных грузов таким образом, чтобы их удельный погрузочный объем в среднем был равен удельной грузовместимости судна.

Если имеются два разнородных груза с различным удельным погрузочным объемом и имеется возможность взять любое количество каждого из них, задача полного использования грузоподъемности и грузовместимости, т.е. D_ч и W, сводится к решению системы двух линейных уравнений:

q_T + q_л = D_ч

и_Т · q_T + и_л · q_л = W (2.6)

где q_T и q_л - количества тяжелого и легкого грузов;

и_Т и и_л - удельные погрузочные объемы тяжелого и легкого грузов.

Умножив первое уравнение на и_Т или и_л, вычитая почленно второе уравнение из первого, получим:

q_T = ; (2.7)

q_л = ; (2.8)

q_л = D_ч - q_T (2.9)

При большом количестве разнородных грузов задача полного использования грузоподъемности и грузовместимости судна значительно усложняется.

Для примера приведем расчет для четырех разнородных грузов, двух тяжелых грузов q₁ и q₂, а также двух легких грузов q₃ и q₄ с удельными погрузочными объемами u₁, u₂,, u₃,u₄ - соответственно. Причем u₁ < u₂, и u₃ < u₄. Сначала определяют общее количество тяжелых грузов

q₁ + q₂ =  (2.10)

Общее количество легких грузов составит

q₃ + q₄ = D_ч - (q₁ + q₂) (2.11)

Количество наиболее тяжелого груза

q₁ = (2.12)

Количество другого тяжелого груза составит

q₂ = (q₁ + q₂) - q₁ (2.13)

Подобным образом определяют количество каждого легкого груза

q₃ =  (2.13)

q₄ = (q₃ + q₄) - q₃ (2.14)

На практике часто случается, что к погрузке предъявляют определенное количество обязательного груза и предоставляют возможность догрузить судно другими грузами. Грузы, количество которых задается и не может изменяться, называют обязательными. В этом случае расчет производят следующим образом:

определяют оставшиеся неиспользованными после погрузки обязательных грузов грузоподъемность и грузовместимость судна;

определяют по формулам или по универсальному графику комплектации грузов количество факультативных грузов.

Задача по определению массы тяжелого и легкого грузов для полного использования грузоподъемности и грузовместимости судна может быть решена на универсальном графике комплектации грузов, который пригоден при расчетах для любого судна при любой грузоподъемности и грузовместимости. Универсальный график изготовляют типографским способом в виде бланка, на котором наносят: вертикальную шкалу значений грузовместимости W (м³); горизонтальную шкалу значений чистой грузовместимости D_ч (т); три вертикальные шкалы погрузочных объемов груза (м³/т).

Порядок использования универсального графика заключается в следующем. Отметив на координатных осях величины соответствующие заданным значениям W и D_ч, проводим горизонтальную и вертикальную линии до их пересечения в точке А. Соединяем точку начала координат с величинами заданных значений удельных погрузочных объемов и_л и и_Т, а затем из точки А проводим линию параллельную лучу легкого груза до его пересечения с лучом тяжелого груза. Точка D дает решение задачи своей проекцией на горизонтальную ось координат, т.е. показывает искомое значение D' и D''_.

Ниже приведён "универсальный график комплектации грузов"

Рис 1. Универсальный график комплектации грузов.

Основные требования при составлении грузового плана сводятся в конечном итоге к обеспечению безопасности судна и экипажа, сохранности принятого к перевозке груза и окружающей среды. В случае, если какие-либо из этих требований не будут удовлетворены, даже при наилучшей, с точки зрения экономических выгод, загрузке судна, такой грузовой план не может быть принят к исполнению.

После определения общего количества груз, принимаемого к перевозке, приступают к распределению груза по грузовым помещениям. Основными факторами, влияющими на это распределение, являются обеспечение продольной прочности судна, создание требуемого дифферента и обеспечение необходимой остойчивости судна. Известно, что судно на плаву подвергается воздействию двух систем сил: система сил веса, направленная вниз, и система сил поддержания, направленная вверх. Распределение этих сил по длине судна неодинаково. В одних местах силы веса превышают силы поддержания воды, в других - наоборот. Поэтому на корпус судна действуют изгибающие моменты и срезающие усилия, которые возрастают при плавании на волнении. Обеспечение продольной прочности судна в значительной мере зависит от распределения весовой нагрузки по длине судна. Цель этого распределения - уравновесить силы веса и силы поддержания по отдельным участкам длины судна. Для этой цели в средние, как правило, большие по размерам грузовые помещения следует помещать большее по массе количество груза; не рекомендуется перегрузка концевых грузовых помещений. На практике распределение груза по массе в отдельные грузовые помещения производится пропорционально их вместимости. В настоящее время суда снабжаются специальной инструкцией о распределении груза по грузовым отсекам в процентах от общей массы принимаемого груза. Составляют несколько вариантов загрузки судна в зависимости от рода груза и его массы. Количество груза для каждого грузового помещения можно также определить по формуле

Р_Г =  или Р_Г =  (при Q = D_Ч) (2.15)

где Р_Г - количество груза для данного грузового помещения, т;

W_Г - грузовместимость данного грузового помещения, м³;

Q - количество груза, погружаемого на судно, т;

W - грузоподъемность судна, м³;

w - удельная грузовместимость, м³/т.

При распределении груза внутри трюма или твиндека необходимо учитывать сохранение местной прочности в отдельных конструктивных узлах и связях корпуса, палубы, люков и т.п. Считается, что максимальная нагрузка в тоннах на 1 м² площади палубы не должна превышать высоты данного грузового помещения в метрах. Например, если высота трюма равна 6 м, то допустимая нагрузка на 1 м² пайола не должна превышать 6 т.

2.4 Обеспечение остойчивости судна при его загрузке

Остойчивостью судна называется его способность восстанавливать вертикальное положение после того, как оно было выведено из этого состояния под действием внешних сил. Сохранение необходимой остойчивости - одно из основных условий обеспечения безопасности плавания судна. В эксплуатационной практике часто случается, что суда перевозят разнообразные по массе и объему грузы; специализированные суда принимают к перевозке не тот груз, для которого они предназначаются; в ряде случаев груз размещают на палубе. Кроме того, не всегда суда следуют с полной нагрузкой. Таким образом, если на практике встречается такой вариант загрузки, который отличается от оптимального варианта для данного судна, необходимо произвести поверку остойчивости судна.

Остойчивость судна определяют взаимным расположением центра тяжести судна О и поперечного метацентра М. Мерой остойчивости является метацентрическая высота, т.е. расстояние от центра тяжести до поперечного метацентра. Каждый тип судна имеет свои пределы значений метацентрической высоты, при которых обеспечивается остойчивость. Так, например, большие пассажирские суда-0,3-1,5 м, средние пассажирские - 0,6-0,8, средние грузовые-0,3-1,0 и большие грузовые-0,3-1,5 м. Метацентрическая высота судна h определяется из выражения

H = Z_m - Z_g. (2.16)

При наличии на судне диаграммы плавучести и начальной остойчивости или кривых элементов теоретического чертежа определение отстояние поперечного метацентра от киля не представляет затруднений. На этой диаграмме по осадке или водоизмещению судна даны:

шкала числа тонн на 1 см осадки;

кривая отстояние центров тяжести от миделя;

кривая поперечных метацентрических радиусов;

кривые коэффициентов полноты водоизмещения;

кривая продольных метацентрических радиусов и другие кривые, характеризующие остойчивость и дифферент судна.

При отсутствии этой диаграммы значение метацентрической высоты можно вычислить по формулам. Для этого прежде всего следует определить величину поперечного метацентрического радиуса по приближенной формуле

P =; (2.17)

где В - ширина судна;

T - осадка судна.

Затем определяют отстояние центра величины от грузовой ватерлинии по эмпирической формуле:

Z_w = ; (2.18)

где Т - осадка судна;

V - объемное водоизмещение;

S - площадь действующей ватерлинии.

В свою очередь, площадь действующей ватерлинии можно найти по формуле:

S = ; (2.19)

где t₁ - число тонн, изменяющее осадку судна на 1 см;

γ - плотность забортной воды.

Определив отстояние центра величины от киля по формуле:

Z_c = T - Z_w, (2.20)

можно определить отстояние поперечного метацентра от киля

Z_m = ρ + Z_c. (2.21)

Для расчета метацентрической высоты нужно знать также значение величины отстояния центра тяжести судна от киля, которая определяется по формуле:

Z_g = ; (2.22)

где Σq_n·z_n - суммарный момент отдельных партий груза относительно киля; D_oz_go - момент порожнего судна относительно киля; q_n - масса отдельных партий груза и запасов; z_n - удаление их центра тяжести от киля; z_go-удаление центра тяжести порожнего судна от киля; D - полное водоизмещение судна.

Значение величины z_go может быть определено по приближенной формуле:

z_go = k · H, (2.23)

где k - коэффициент, значение которого зависит от типа судна грузовые суда - 0,64, углевозы с полубаком и ютом - 0,69, грузопассажирские суда - 0,68); Н - высота борта судна.

Пример 1. Длина между перпендикулярами, L м …….110

Ширина B, м ………………………………………….….16,6

Высота борта H, ………………………………………….7,5

Осадка, м:

в полном грузу Т …………………………………………6,49

порожнем То ………………………………………………3,04

Водоизмещение, т:

полное D …………………………………………….…….6 890

порожнем Dо ……………………………………………. 3 068

Полная грузоподъемность D_b, т ………………………... 3822

Плотность забортной воды γ ……………………….…....1,026

Объёмное водоизмещение V= D / γ, м³ ………………….6 715

Число тонн на 1 см осадки t₁ ……………………….…… 17.0

. Величина метацентрического радиуса (м)

ρ = =  = 3,4.

. Площадь действующей ватерлинии (м²)

= =  = 1657.

 Отстояние центра величины от ватерлинии (м)

Z_w = = = 2,4.

4 Отстояние центра величины от киля (м) будет составлять

Z_c = T - Z_w = 6,49 - 2,4 = 4,09.

. Отстояние поперечного метацентра от киля (м)

Z_m = ρ + Z_c = 3,4 + 4,09 = 7,49.

Пример 2.

Пользуясь данными примера 1, определить отстояние центра тяжести груженого судна от киля и его метацентрическую высоту.

1. Отстояние центра тяжести порожнего судна от киля (м) составляет

_go = k·H = 0,64 · 7,5 = 4,8.

. Расчет статических моментов относительно киля ведется в табличной форме (табл.1.).

_g == =  = 7,44.

. Метацентрическая высота (м)

= Z_m - Z_g = 7,49 - 7,44 = 0,05.

Таблица 1.

Расчет статических моментов относительно киля