Оптимизация структуры пассажирского подвижного состава, задействованного на регулярных городских маршрутах, выполняемых РДАУП 'АП-6' в городе Гомеле

Введение

Роль городского пассажирского транспорта трудно переоценить, рассматривая его в едином комплексе с народным хозяйством. Функционируя как отрасль, удовлетворяющая личные и общественные потребности граждан, он является неотъемлемой частью единого комплекса сложных механизмов взаимодействия всех составляющих, определяющих хозяйственный механизм города и близлежащих регионов. И от того, насколько эффективно и качественно функционирует городской пассажирский транспорт, в значительной мере зависит настроение, функциональное состояние и трудоспособность граждан. После комфортной поездки отмечается более высокая производительность труда пассажира на основном производстве. Ему не приходиться подолгу отдыхать после очередной поездки, снимая транспортное утомление. Таким образом, период врабатывания в значительной мере сокращается, что положительно сказывается на производственных показателях. Применение эффективных методов перевозок пассажиров в городах может в значительной мере способствовать такой организации движения транспортных средств, при которой минимальные издержки на перевозки обеспечивают достаточно высокое качество поездок граждан.

При проведении мероприятий, направленных на улучшение процесса перевозок пассажиров, следует учитывать предпочтительность варианта, который обеспечивает минимальное транспортное утомление пассажиров.

Городской пассажирский транспорт оказывает значительное влияние на материальное производство не только города, но и близлежащих населенных пунктов. Количество работающих на каждом предприятии при отсутствии городского пассажирского транспорта определяется зоной пешеходной доступности и является в таком случае весьма ограниченной величиной. Это в значительной мере обусловливает раздробленность производства, затрудняет его развитие.

Городской пассажирский транспорт, не относясь к сфере материального производства, а являясь сферой обслуживания, не создает материальных благ, а лишь способствует их производству в местах приложения труда граждан. От качества работы городского пассажирского транспорта зависит своевременная доставка граждан города на работу, к местам отдыха, что в значительной мере определяет ритм функционирования сферы производства и услуг, единство которых не вызывает сомнений. Стремление общества к прогрессу обусловило его постоянно растущую потребность в быстром и гарантированном перемещении на значительные по городским меркам расстояния. Вследствие этого общество создало сферу производства и эксплуатации городских транспортных средств, отраслей и подотраслей.

Однако иногда ведомственные интересы последних входят в противоречие с общественными. Например, при общественной убыточности городских пассажирских перевозок из-за низкой цены билетов на проезд убытки транспортных предприятий тем меньше, чем меньше транспортной работы они выполняют. В обществе имеется спрос на передвижение, оно нуждается в своевременном и качественном удовлетворении потребностей в поездках, а транспортные предприятия заинтересованы в уменьшении предложения, что зачастую порождает неудовлетворенный спрос.

Городской пассажирский транспорт, созданный обществом для удовлетворения своих потребностей, выступая в роли обособленного ведомства, во многих случаях способствует сдерживанию подвижности населения городов. Возникает некоторый антагонизм интересов двух сторон, существование которых немыслимо без единства.

В сложившихся условиях значительное количество мероприятий, направленных на совершенствование городских пассажирских перевозок, может удовлетворять или общественным интересам, или ведомственным. Например, чем больше автобусов работает на маршрутах города, тем меньше приходиться ожидать посадки на остановочных пунктах, тем свободнее салоны автобусов и удобнее поездка. В то же время, чем больше автобусов на маршрутах, тем больше убытки транспортных предприятий и хуже их финансовое положение, что отрицательно сказывается на трудовой деятельности коллектива. В сложившейся ситуации необходимо использовать такие методы организации перевозок пассажиров в городах, при которых обеспечивается их ведомственная и общественная эффективность. Транспортные предприятия оценивают степень эффективности того или иного мероприятия, направленного на совершенствование своей деятельности из условий максимальной прибыли. Общество, в свою очередь, воспринимает эффективности деятельности городского пассажирского транспорта с учетом не только прибыльности его деятельности, но и социальных последствий в результате транспортного передвижения пассажиров.

Затраты в сфере организации перевозок пассажиров могут быть использованы с различной степенью эффективности. Возможны разные организации движения транспортных средств с соответствующими параметрами перевозок, которые в значительной степени оказывают влияние на социальные последствия транспортного передвижения пассажиров. Следовательно, при фиксированном уровне финансирования перевозок предпочтительна та их технология, которая обеспечивает максимальный суммарный общественный эффект.

Исходной базой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о размере и направлениях пассажиропотоков, их изменении в пространстве и во времени.

Данные о величине пассажиропотоков позволяют представить реальное состояние существующего положения и на этом основании делать выводы о направлении совершенствования организации перевозок. Колебания пассажиропотоков отличаются определенной закономерностью. Наибольший интерес представляют колебания по часам суток, так как данные о размерах и характере часовых потоков служат основанием для выбора эффективного типа подвижного состава и его количества; расчета показателей, характеризующих движение автобусов; составление расписания движения; организации эффективных графиков работы автобусных бригад.

В связи с этим важное значение имеет точность и скорость определения объема перевозок пассажиров в конкретный момент времени. Традиционными методами обследования и построения картограмм изменения суточных пассажиропотоков сделать это можно лишь по истечении некоторого временного отрезка. Вместе с тем совокупное поведение всех пассажиров подчиняется определенной закономерности, которая может быть описана одним из вероятностных законов распределения случайных величин.

Задача состоит в определении количества транспортных средств (интервала движения), необходимых для освоения сложившегося пассажиропотока, а также выборе оптимальной формы работы (по расписанию или интервалу).

Также необходимо уделить внимание охране труда на предприятии.

Нельзя оставить без внимания и объемы транспортных выбросов вредных веществ в атмосферу на дорогах общего пользования. Так как экологический вопрос, особенно в крупных городах, поставлен очень жестко, то необходимо определить воздействия транспортных средств на окружающую среду.

1. Анализ системы городских автобусных перевозок пассажиров

.1 Анализ эффективности использования автобусов

Основной задачей организации движения городского транспорта является обеспечение наиболее высокого качества пассажироперевозок при минимальной себестоимости. Качество пассажироперевозок оценивают регулярностью движения автобусов, величиной маршрутного интервала, наполнением автобусов, затратами времени населения в поездках, скоростью сообщения и комфортабельностью транспортного обслуживания. Повышение качественных показателей транспортного обслуживания приводит к росту себестоимости пассажироперевозок. Поэтому требование максимизации качественных показателей пассажироперевозок и минимизации их себестоимости противоречат друг другу. Если к тому же учесть нерегулируемые случайные колебания пассажиропотоков во времени и по длине транспортной сети, неизбежные задержки движения маршрутного пассажирского транспорта при работе в общем потоке уличного движения и т. д., то станет очевидным, что составление оптимального плана движения представляет собой весьма сложную задачу. План движения с одной стороны, должен быть достаточно напряженным, т.е. должен быть рассчитан на максимальный выпуск подвижного состава на линию, максимальное полезное использование продолжительности рабочей смены автобусных бригад, реализацию максимальной скорости движения и т. д. Все это будет способствовать снижению себестоимости и повышению качества пассажироперевозок. Но, с другой стороны, в плане движения должны быть заложены достаточные резервы и по выпуску подвижного состава с учетом возможных замен автобусов на линии, и по скорости движения с учетом необходимости запасов времени на нагон при различных сбоях движения и т. д.

Исходной базой для разработки мероприятий по совершенствованию использования автобусов является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о размере и направлениях пассажиропотоков, их изменении в пространстве и во времени.

По мнению Аррака А.О. существует проблема оценки работы пассажирского транспорта в экономическом и социальном аспектах и их согласования. поскольку факторы экономической и социальной эффективности изменяются различными темпами и зачастую в различном направлении. Иначе говоря, решения эффективные в экономическом смысле могут отрицательно сказаться на социальных аспектах, а именно повышении транспортной усталости, снижение качества перевозок.

Рассматривая вопросы экономической эффективности работы пассажирского городского транспорта Аррак А.О предложил в качестве критериев оценки эффективности применять производительность транспортных средств, затраты, качество транспортного обслуживания населения, энергоемкость и материалоемкость, безопасность движения и охрана окружающей среды. Совершенно справедливо отмечает противоречивость, возникающую при выборе единиц измерения объемов выполненной работы пассажирского транспорта (в пассажирах или пассажирокилометрах). Если перевозка совершена по кратчайшему пути, то в таком случае величина транспортной работы отраженная в пассажирокилометрах будет минимальна, что эффективно с точки зрения пассажира и не эффективно с точки зрения перевозчика. Если же производить измерения в количестве перевезенных пассажиров то снизится качество транспортного обслуживания ввиду увеличения коэффициента пересадочности. Повысить экономическую эффективность перевозок он предлагает за счет увеличения регулярности и культуры обслуживания, достижения оптимального уровня сменности, изучения пассажиропотоков и увеличения прямолинейности маршрутов.

Система управления пассажирскими объединениями автомобильного транспорта обеспечивает подготовку обоснованных планов перевозок и их качественное выполнение, то есть по двум направлениям.

Первое направление деятельности системы управления связано с разработкой, обоснованием и утверждением оптимального плана организации движения автобусов. Система предусматривает решение следующих задач: обоснование объемов пассажирских перевозок; установление средней дальности поездок; расчет основных технико-эксплуатационных показателей; распределение пассажиропотоков по маршрутам; разработка маршрутной системы и ее оптимизация; распределение подвижного состава по маршрутам и автотранспортным предприятиям; нормирование скоростей; выбор рациональной системы организации труда водителей; разработка расписаний движения автобусов по маршрутам; выбор схем размещения остановок, стоянок и оборудования для них; определение потребного числа автобусов и автомобилей-такси; составление графиков выпуска подвижного состава на линию и др.[3]

1.2 Система показателей и измерителей работы подвижного состава

На регулярных городских маршрутах на конец 2005 года занято 161 единицы подвижного состава.

Таблица 1.1 Характеристика парка подвижного состава РДАУП «АП №6» г.Гомеля

Для планирования, учета и анализа работы подвижного состава применяется система показателей, позволяющая оценивать степень эффективности использования подвижного состава и результаты его работы.

Объемными показателями работы подвижного состава является выполненный объем перевозок в пассажирах и пассажирооборот в пассажиро-километрах.

Технико-экономические показатели, характеризующие интенсивность использования подвижного состава, можно разделить на четыре группы:

использование подвижного состава во времени (дни, автомобиле-дни эксплуатации, коэффициенты выпуска подвижного состава, время на маршруте и в наряде, время простоя на остановочных пунктах);

использование скоростных свойств подвижного состава (скорости движения - техническая и эксплуатационная);

использование пробега подвижного состава (коэффициенты использования пробега за различные периоды времени работы на линии);

использование пассажировместимости подвижного состава (коэффициенты пассажировместимости - статический и динамический).

Важнейшим показателем оценки эффективности использования подвижного состава и совершенствования работы автобусного парка является себестоимость пассажирских автомобильных перевозок.

Себестоимость(S)-это суммарные затраты АТП, выраженные в денежной форме и определяется отношением суммы расходов, связанных с выполнением перевозок за определенный период времени, к выполненной за это же время транспортной работе, р./пасс.-км:

,                                      (1.1)

где -сумма переменных расходов на 1 км пробега, руб; -эксплуатационная скорость, км/ч;

-сумма постоянных расходов на 1 ч работы, руб.

Проанализировав формулу себестоимости можно сделать вывод, что на себестоимость прямо пропорционально влияют переменные и постоянные расходы, эксплуатационная скорость, а обратно пропорционально - транспортная работа.

Одним из главных технико-эксплуатационных показателей является объём перевозок. Данный показатель влияет на экономическую и финансовую деятельность АТП. Увеличение Wq объёма перевозок является основной целью любого АТП, в том числе и «АП №6».

Производительность автомобиля Wq определяется числом перевезенных пассажиров, а Wp-числом выполненных пасс.-км, за единицу времени:

,                                                    (1.2)

,                                             (1.3)

где -номинальная вместимость автобуса, пасс; ,-соответственно статический и динамический коэффициенты использования вместимости;

-коэффициент сменности пассажиров; -среднее расстояние перевозки, км; -время рейса, ч.

Анализ формул 1.2 и 1.3 показывает, что номинальная вместимость, статический и динамический коэффициенты использования вместимости, коэффициент сменности пассажиров и среднее расстояние перевозки пассажиров находятся в числителе и прямо пропорционально влияют на производительность автобусов. А такой показатель как время рейса не влияют на производительность автобуса прямо пропорционально.

Среднее время в наряде для автобусных парков зависит от размера объема перевозок на обслуживаемых маршрутах, его колебаний в течении суток, протяженности маршрута и т.д.

Эксплуатационная скорость зависит от планировки города, длины перегона, модели автобуса, а также от простоев на конечных остановках, остановочных пунктах, между остановками, вызванными условиями движения.

Коэффициент использования пробега в автобусных парках всегда бывает высоким. Уменьшение коэффициента использования пробега может быть вызвано увеличением нулевых пробегов за счет заездов в парк из-за технических неисправностей.

Для оптимизации структуры парка подвижного состава необходимо проанализировать степень использования вместимости автобусов, которая характеризуется коэффициентом статического использования вместимости. Этот показатель характеризует загрузку автобуса в конкретный момент времени и определяется по формуле

,      (1.4)

где-фактическое количество перевозимых пассажиров, пасс;

     -возможное количество перевозимых пассажиров, пасс.

Зная номинальную вместимость автобуса, количество автобусов в данный момент времени, среднюю дальность поездки пассажира время оборота (Приложение А) и пассажиропотоки (Приложение Г), произведем расчет суммарной часовой производительности автобусов и статического коэффициента наполнения на примере маршрута №8 «Вокзал-Мильча» в период времени с 6-00 до 7-00:

Вместимость автобуса определяется его конструкцией и является величиной постоянной. Коэффициент использования вместимости в значительной степени зависит от стабильности пассажиропотоков, от их колебаний по временам года и часам суток.

Производственные объединения пассажирского автомобильного транспорта в первую очередь нуждаются в объективной оценке текущего состояния системы управления и результатов производственной деятельности. Такая оценка затруднена по ряду причин, в том числе из-за:

отсутствия обоснованного критерия оптимальности, обеспечивающего правильную оценку состояния хозяйственной системы отрасли и качества управления ею;

отсутствия совершенной методики прогнозирования объемов перевозок пассажиров, обеспечивающей разработку прогнозов как в целом по региону, так и по административным районам и городам;

сложности обоснования требуемого горизонта прогноза и определения достигнутой степени точности прогностических оценок;

сложности учета циклических составляющих перевозок при построении прогностических функций;

отсутствия научно обоснованной методики формирования сбалансированных технико-экономических планов отрасли и алгоритмов управления, обеспечивающих высокую эффективность и необходимую скорость выполнения плановых заданий, перевода за минимальный промежуток времени хозяйственной системы в наивыгоднейшее для данных условий состояние.

Производительность автобуса является основным обобщающим показателем эффективности использования подвижного состава.

Проанализировав формулы производительности (1.2) и (1.3) можно сделать вывод, что на производительность прямо пропорционально влияют вместимость подвижного состава, коэффициент ее использования, коэффициент сменности пассажиров, а обратно пропорционально - время рейса.

Варьировать вместимостью подвижного состава в широком диапазоне не представляется возможным из-за ограниченности модельного ряда автобусов используемых для городских пассажирских перевозок, коэффициент сменности пассажиров - нерегулируемая величина, имеющая случайный характер, следовательно, оперирование данными показателями для повышения эффективности использования не принесет значительного результата.

Для повышения производительности необходимо уменьшать время рейса и повышать наполняемость подвижного состава.

Чтобы уменьшить время рейса необходимо увеличивать скорость сообщения, то есть, увеличивать техническую скорость и уменьшать время простоя на промежуточных остановочных пунктах. Увеличение технической скорости невозможно из условий безопасности дорожного движения, а уменьшение времени простоя на промежуточных остановочных пунктах вызовет ухудшение качества обслуживания пассажиров.

Как показал анализ технологии перевозок пассажиров автобусами в городе Гомеле среднечасовая наполняемость автобусов очень низкая (таблица 1.2), следовательно, для повышения производительности необходимо увеличивать коэффициент использования вместимости путем рациональной организации движения автобусов на маршрутах, то есть, в зависимости от пассажиропотока определять необходимое количество единиц подвижного состава по часам суток, а также его оптимальную вместимость.

2. Статистический анализ изменения пассажиропотоков

2.1 Анализ пассажиропотоков и их изменений

Передвижения людей связаны с их жизнедеятельностью. В конкретных социально-исторических условиях потребность в передвижениях определяет уровень развития общественного производства, социальная структура общества, исторически сложившийся уклад жизни, характер расселения, развитие техники информации и связи, бюджет свободного времени, культурно-бытовые и общественные запросы отдельных людей.

Транспортные передвижения изучают в разрезе видов транспорта, целей и времени совершения поездки. В зависимости от целей рассматривают поездки:

трудовые - на работу и с работы. Эти передвижения наиболее устойчивы и составляют 50-60% поездок;

учебные - поездки учащихся в учебные заведения и обратно, также имеют устойчивый характер с перерывами на время каникул;

культурно-бытовые - поездки по различным личным и бытовым нуждам граждан, являющиеся эпизодическими и существенно зависящие от доходов социального статуса, рода занятий и возраста пассажиров;

служебные, совершаемые в рабочее время пассажиром в связи с производственной необходимостью.

Трудовые и учебные поездки составляют до 3/4 от общего числа поездок.

По интенсивности спроса на транспортное обслуживание выделяют следующие характерные периоды: начальный (с начало движение до 7 часов); утренний пик (с 7 до 9 ч); межпиковый период (с 9 до 16 ч); вечерний пик (16 до 18 ч); заключительный (с 20 ч до окончания движения).

Большую роль при организации движения пассажирского транспорта играет неравномерность распределения пассажиропотоков во времени и по отдельным участкам действующих маршрутов.

Поэтому для формирования оптимальной структуры парка подвижного состава и обеспечения высокого уровня обслуживания пассажиров, необходимо знать направления, величины и степень неравномерности пассажиропотоков. Пассажиропотоки изменяются по часам суток, дням недели и сезонам года, а также по длине маршрута и направлениям движения. Графически пассажиропотоки изображаются в виде картограмм, где по оси ординат откладывается их величина, а по оси абсцисс дискретно время суток, дни недели месяцы года.

Для анализа изменения пассажиропотоков и оптимизации структуры подвижного состава выберем маршруты, проходящие через микрорайон «Сельмаш»:№8,№8а,№9,№10,№22,№5. Картограммы распределения пассажиропотоков по длине маршрута представлены на рисунках 2.1-2.6.

Рисунок 2.1- Картограмма распределения пассажиропотоков на мар- шруте№5

Рисунок 2.2- Картограмма распределения пассажиропотоков на мар- шруте№8

Рисунок 2.3- Картограмма распределения пассажиропотоков на мар- шруте№8а

Рисунок 2.4- Картограмма распределения пассажиропотоков на мар- шруте№9

Рисунок 2.5- Картограмма распределения пассажиропотоков на мар- шруте№10

Рисунок 2.6- Картограмма распределения пассажиропотоков на мар- шруте№22

Анализ изменения пассажиропотоков по участкам маршрутов показывает, что пассажиропоток возрастает при приближении к крупным пассажирообразующим пунктам, которые находятся вблизи от центра города. Такими пассажирообразующими пунктами являются ДК «Гомсельмаш», улица «Молодежная», «Рембыттехника», универмаг «Гомель», «Вокзал» и другие. При движении от центра к периферии пассажиропоток снижается.

Картограммы распределения пассажиропотоков по часам суток представлены на рисунках 2.7-2.12пассажиропотока.

Рисунок 2.7- Картограмма распределения пассажиропотока по часам суток на маршруте № 5

Рисунок 2.8- Картограмма распределения пассажиропотока по часам суток на маршруте № 8

Рисунок 2.9- Картограмма распределения пассажиропотока по часам суток на маршруте № 8а

Рисунок 2.10- Картограмма распределения пассажиропотока по часам суток на маршруте № 9

Рисунок 2.11- Картограмма распределения пассажиропотока по часам суток на маршруте № 10

Рисунок 2.12- Картограмма распределения пассажиропотока по часам суток на маршруте № 22

В будние дни имеет место два пиковых периода. Первый (утренний) характеризуется небольшой продолжительностью (1,5-2 ч) и высокой напряженностью. Второй (вечерний) несколько менее напряженный и более продолжительный по времени. В пиковые периоды при недостаточной провозной способности на маршруте происходит переполнение пассажирских транспортных средств. В этом случае коэффициент наполняемости достигает более еденицы, что снижает качество перевозок пассажиров.

Во внепиковый период наблюдается значительный спад пассажиропотоков. В это время преобладают деловые и культурно-бытовые поездки населения. Межпиковое время без принятия должных мер вызывает снижение эффективности использования транспортных средств, значительное увеличение интервалов их движения и, как следствие, увеличение времени ожидания пассажиром посадки и, соответственно, длительности поездки.

Как видно из рисунков пассажиропоток не является величиной постоянной, то есть они неравномерны. Степень неравномерности оценивается коэффициентами неравномерности. Различают коэффициенты неравномерности:

по часам суток η =Qпик/Qсп ; (2.1)

где Qпик- объем перевозок в час пик; Qсп- объем перевозок в период наименьшего спроса на перевозки;

по длине маршрута η=Qmax/Qср ; (2.2)

где Qmax- интенсивность пассажиропотока на перегоне с наибольшей напол- няемостью; Qср- среднеарифметическая интенсивность пассажиропотока на различ- ных перегонах маршрута;

по направлениям движения η =Qпр/Qобр, (2.3)

где Qпр- среднеарифметическая интенсивность пассажиропотока в прямом направлении движения; Qобр- среднеарифметическая интенсивность пассажиропотока в обрат- ном направлении движения.

Приведем пример расчета коэффициентов неравномерности пассжиропотоков на маршруте №5.

По часам суток:

По длине маршрута:

По направлениям движения:

Таблица 2.1-Коэффициенты неравномерности пассажиропотока

Графики изменения пассажиропотоков по длине маршрутов (рисунки 2.1-2.6) характеризуют нагрузку автобусов на маршрутах. Большинство автобусных маршрутов имеют наибольшую величину пассажиропотока в средней части маршрута (рисунки 2.1-2.5); по мере удаления к конечным остановочным пунктам пассажиропоток уменьшается.

На многих автобусных маршрутах пассажиропоток изменяется по направлениям следования (рисунки 2.7-2.12). В одни часы суток наибольшее количество пассажиров перевозится в одном направлении, в другие часы суток-в обратном направлении.

Эти закономерности распределения пассажиропотоков по длине и направлениям маршрута учитывают при составлении расписаний движения автобусов.

Характер изменения пассажиропотоков на каждом автобусном маршруте и по городу в целом характеризуется коэффициентами неравномерности. Результаты обследований пассажиропотоков используют для улучшения организации перевозок пассажиров, позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлениям их движения и их вместимость.

3. Разработка мероприятий по оптимизации структуры пассажирского подвижного состава, задействованного на регулярных городских маршрутах, выполняемых РДАУП «АП-6» в городе Гомеле

.1 Расчет рациональной вместимости автобусов

Потребность в подвижном составе устанавливают исходя из необходимости назначения на каждый маршрут такого количества автобусов определенной пассажировместимости, которое обеспечивает минимум издержек перевозчика при условии освоения пассажиропотока с соблюдением нормативных требований к качеству транспортного обслуживания. При этом выбирают типы и число автобусов на перспективу для формирования рациональной структуры парка подвижного состава предприятия.

Выручка от городских перевозок пассажиров не покрывает затрат, возникающих при их выполнении. Одной из причин такого состояния является низкий средний коэффициент использования пассажировместимости транспортных средств.

Одной из причин низкого наполнения автобусов является их неоптимальная вместимость. Завышенная вместимость снижает средний коэффициент использования пассажировместимости или вызывает необходимость применения движения транспортных средств с большими интервалами, заниженная - повышает затраты за счет применения мене эффективных пассажирских транспортных средств. Движение транспортных средств с большими интервалами или слишком высокий коэффициент использования пассажировместимости снижают качество обслуживания пассажиров. Поэтому пассажировместимость единицы транспортного средства, применяемого на маршрутах перевозок в регулярном сообщении, подлежит оптимизации.

В качестве критерия оптимальности предлагается принять минимум целевой функции Zч в виде суммы затрат Sп, возникающих при выполнении перевозок, и потерь пассажиров от ожидания транспортных средств на остановочных пунктах за определенный период времени Пп [27], например за 1 час:

Zч=Sп+Пп=minq, (3.1)

где q - значение вместимости транспортного средства, пасс.

Величина часовых потерь описывается формулой:

Sп=Sono, (3.2)

где So - величина затрат за один оборот транспортного средства на маршруте перевозок пассажиров; no - число оборотов, совершаемых пассажирскими транспортными средствами на маршруте перевозок за 1 час.

Величина S выражается формулой:

S=loакм+toач,                                 (3.3)

где lo - длина оборота на маршруте, км; акм - затраты на 1 км пробега транспортного средства на маршруте; to - длительность периода оборота на маршруте, ч; ач - затраты на 1 час работы транспортного средства на маршруте.

Длина оборота определяется из характеристики маршрута.

Длительность периода оборота определяется на основе характеристик маршрута и работающих на нем транспортных средств по формуле:

to=lо/vто+tок,                                (3.4)

где vo - средняя техническая скорость транспортного средства за оборот на маршруте, км; tок, - суммарное время простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах на маршруте за оборот.

Величины акм и ач выражаются формулами:

акм=(∑(ЗкмАм))/Ам,                     (3.5)

ач =(∑(ЗчАм))/Ам,                         (3.6)

где Зкм - стоимость 1 км работы автобуса; Зч - стоимость 1 час работы автобуса; Ам - число пассажирских транспортных средств, работающих на маршруте.

Значение nо определяется формулой:

nо=nч=Aм/to,                                  (3.7)

где nч - частота движения транспортных средств на маршруте;

С другой стороны требуемая частота движения пассажирских транспортных средств определяется по наиболее напряженному участку маршрута по формуле:

nч=Qпч/q,                                       (3.8)

где Qпч - максимальный часовой пассажиропоток по участкам маршрута в наиболее напряженном направлении, пасс/ч.

Потери пассажиров от ожидания пассажирских транспортных средств при работе их по интервалу движения определяется формулой:

П= Qобщ.чCпч J/2=Qобщ.чCпч/(2nч),            (3.9)

где Qобщ.ч - общий часовой объем перевозок пассажиров на маршруте, пасс; Cпч - стоимость потерь пассажира за 1 час ожидания транспорта; J - интервал движения пассажирских транспортных средств на маршруте (J=1/nч).

В свою очередь значение Qобщ.ч выражается формулой:

Qобщ.ч=2 Qср.чnсм=2Qпч/ηдлnсм,                 (3.10)

Где Qср.ч - среднечасовая общая загрузка пассажирских транспортных средств при движении на маршруте ; nсм - средний коэффициент сменности пассажиров за один рейс пасса- жирского транспортного средства на маршруте; ŋдл -коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута за оборот пассажирского транспортного средства.

После подстановок получаем, что Zч определяется выражением:

Zч=Qпч/q(lо((∑(ЗкмАм))/Ам)+(lо/vто+t)((∑(ЗчАм))/Ам))+qCпч/ŋnсм=minq, (3.11)

Производная от Zч по q, приравненная к нулю, определяет оптимальное значение qопт.

В результате преобразований имеем:

,                          (3.12)

Однако значение Qпч изменяется в течение суток, а вместимость единицы пассажирского транспортного средства, работающей на маршруте, остается постоянной. Поэтому принятие решения должно приниматься по минимуму значения целевой функции:

,                                                  (3.13)

где Zчi - значение целевой функции для i-го часа суток; n - число часов за суточный период, в течение которых выполняются перевозки пассажиров на маршруте.

С учетом суточной изменчивости Qпч оптимальное значение пассажировместимости единицы пассажирского транспортного средства определяется формулой:

,                      (3.14)

где Qпч.ср - среднечасовой пассажиропоток на наиболее загруженном участке маршрута по периодам, когда работа транспортных средств на маршруте организована без информирования пассажиров о расписании движения. Приведем расчет затрат на один км пробега, за один час работы транспортного средства на маршруте и оптимальной вместимости подвижного состава на примере маршрута №8 «Вокзал - Мильча» в период времени суток с 6-00 до 7-00:

акм=(810∙3+1104∙1)/(3+1); акм=883,5;

ач =(7124∙3+7422∙1)/(3+1);  

ач =7198,5.

;

79 пасс.

Рациональная вместимость автобусов для работы на маршрутах по периодам суток приведена в таблице 3.1

Таблица 3.1 - Рациональная вместимость автобусов для работы на маршрутах по периодам суток

Имея значения рациональной расчетной вместимости подвижного состава, подбирается стандартная вместимость имеющегося парка автобусов.

Значения стандартной вместимости подвижного состава, определенные исходя из рациональной, приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Стандартная вместимость автобусов для работы на маршрутах по периодам суток

Приведем расчет критерия оптимальности по формуле 3.11 на примере маршрута №8 «Вокзал - Мильча» в период времени суток с 6-00 до 7-00:

Zч==13983.

Результаты расчетов критерия оптимальности для предлагаемого варианта распределения подвижного состава сведены в таблицу 3.4, а для существующего - в таблицу 3.5.

3.2 Расчет рационального количества автобусов для работы на маршрутах

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажиропотоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети. Идеальным было бы непрерывное корректирование распределения подвижного состава по маршрутам во времени в соответствии с непрерывно меняющимся спросом на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне любого маршрута постоянно выдерживать равенство между запросами на перевозки и их обеспечением.

В качестве исходной величины при определении числа автобусов на конкретном маршруте принимается количество перевезенных пассажиров.

Потребность в автобусах устанавливается по всем часам периода движения. Количество транспортных средств, необходимых для перевозки пассажиров, рассчитывается по формуле:

 ,                                            (3.15)

где Qрас - значение пассажиропотока по рассчитываемому часу периода движения;

to - время оборота автобуса на маршруте;

ŋч - коэффициент внутричасовой неравномерности;

q - вместимость транспортного средства;

γ- коэффициент использования вместимости; ηсм- коэффициент сменности пассажиров;

I - интервал движения транспортных средств на маршруте.

В процессе работы под воздействием различных факторов интервал движения может отклоняться от расчетного и тогда фактический интервал  рассчитывается по формуле :

,                                           (3.14)

где - среднеквадратическое отклонение от планового интервала движения.

Приведем пример расчета количества автобусов и интервала движения на примере маршрута №8 «Вокзал - Мильча» в период времени суток с 6-00 до 7-00:

;

Ам=3 авт;

;

I=23,7 мин.

Количество автобусов и интервал движения по периодам суток для всех маршрутов сведены в таблицы 3.6 и 3.7, соответственно.

Таблица 3.6 - Рациональное количество автобусов для работы на маршрутах по периодам суток

Таблица 3.7 - Рациональный интервал движения автобусов на маршрутах по периодам суток

3.3 Расчет оптимальной структуры парка подвижного состава с помощью компьютерной программы Optima 1.4

Расчет оптимальной структуры парка подвижного состава с помощью компьютерной программы Optima 1.4 осуществляется с помощью распределительного метода. Для этого необходимо произвести расчет затрат относительно оптимального варианта.

Для этого разобьем сутки на периоды: утренний час пик, вечерний час пик, межпик, после 20.00.

Результат работы программы представлен на рисунках 3.1-3.4.

После 20.00

Находим опорный план по правилу северо-западного угла: Введем некоторые обозначения: Ai* - излишек нераспределенного груза от поставщика Ai Bj* - недостача в поставке груза потребителю Bj

Помещаем в клетку (1,1) меньшее из чисел A1*=8 и B1*=2 Так как спрос потребителя B1 удовлетворен, то столбец 1 в дальнейшем в расчет не принимается Помещаем в клетку (1,2) меньшее из чисел A1*=6 и B2*=2 Так как спрос потребителя B2 удовлетворен, то столбец 2 в дальнейшем в расчет не принимается Помещаем в клетку (1,3) меньшее из чисел A1*=4 и B3*=2 Так как спрос потребителя B3 удовлетворен, то столбец 3 в дальнейшем в расчет не принимается Помещаем в клетку (1,4) меньшее из чисел A1*=2 и B4*=3 Так как запасы поставщика A1 исчерпаны, то строка 1 в дальнейшем в расчет не принимается Помещаем в клетку (2,4) меньшее из чисел A2*=6 и B4*=1 Так как спрос потребителя B4 удовлетворен, то столбец 4 в дальнейшем в расчет не принимается Помещаем в клетку (2,5) меньшее из чисел A2*=5 и B5*=1 Так как спрос потребителя B5 удовлетворен, то столбец 5 в дальнейшем в расчет не принимается Помещаем в клетку (2,6) меньшее из чисел A2*=4 и B6*=2 Так как спрос потребителя B6 удовлетворен, то столбец 6 в дальнейшем в расчет не принимается Помещаем в клетку (2,7) меньшее из чисел A2*=2 и B7*=6 Так как запасы поставщика A2 исчерпаны, то строка 2 в дальнейшем в расчет не принимается Помещаем в клетку (3,7) меньшее из чисел A3*=4 и B7*=4

Целевая функция F=229550

Решаем задачу распределительным методом: Примем некоторые обозначения: i - индекс строки; j - индекс столбца; m - количество поставщиков; n - количество потребителей.

Этап 1

 Определим значения оценок Si,j для всех свободных клеток. Для этого строим цикл для каждой свободной клетки и, перемещаясь по клеткам цикла, складываем тарифы клеток. При этом тарифы в нечетных клетках берутся со знаком "плюс", в четных - со знаком "минус". S1,5 = c1,5-c1,4+c2,4-c2,5 = 247329. S1,6 = c1,6-c1,4+c2,4-c2,6 = -37992. S1,7 = c1,7-c1,4+c2,4-c2,7 = 40162. S2,1 = c2,1-c2,4+c1,4-c1,1 = -31203. S2,2 = c2,2-c2,4+c1,4-c1,2 = 46335. S2,3 = c2,3-c2,4+c1,4-c1,3 = 150963. S3,1 = c3,1-c3,7+c2,7-c2,4+c1,4-c1,1 = -56702. S3,2 = c3,2-c3,7+c2,7-c2,4+c1,4-c1,2 = -40162. S3,3 = c3,3-c3,7+c2,7-c2,4+c1,4-c1,3 = 209641. S3,4 = c3,4-c3,7+c2,7-c2,4 = -40162. S3,5 = c3,5-c3,7+c2,7-c2,5 = 294909. S3,6 = c3,6-c3,7+c2,7-c2,6 = -78154. Если имеется несколько клеток с одним и тем же наименьшим значением оценки, то из них выбирается клетка, имеющая наименьший тариф. Наиболее перспективной является клетка (3,6). Для нее оценка равна -78154. Строим для нее цикл, помечая клетки цикла знаками "плюс" и "минус".

Перемещаем по циклу груз величиной в 2 единиц, прибавляя эту величину к грузу в клетках со знаком "плюс" и отнимая ее от груза в клетках со знаком "минус". В результате перемещения по циклу получим новый план:

Целевая функция F= 73242

Значение целевой функции изменилось на 156308 единиц по сравнению с предыдущим этапом.

Этап 2

Определим значения оценок Si,j для всех свободных клеток. Для этого строим цикл для каждой свободной клетки и, перемещаясь по клеткам цикла, складываем тарифы клеток. При этом тарифы в нечетных клетках берутся со знаком "плюс", в четных - со знаком "минус". S1,5 = c1,5-c1,4+c2,4-c2,5 = 247329. S1,6 = c1,6-c1,4+c2,4-c2,7+c3,7-c3,6 = 40162. S1,7 = c1,7-c1,4+c2,4-c2,7 = 40162. S2,1 = c2,1-c2,4+c1,4-c1,1 = -31203. S2,2 = c2,2-c2,4+c1,4-c1,2 = 46335. S2,3 = c2,3-c2,4+c1,4-c1,3 = 150963. S2,6 = c2,6-c2,7+c3,7-c3,6 = 78154. S3,1 = c3,1-c3,7+c2,7-c2,4+c1,4-c1,1 = -56702. S3,2 = c3,2-c3,7+c2,7-c2,4+c1,4-c1,2 = -40162. S3,3 = c3,3-c3,7+c2,7-c2,4+c1,4-c1,3 = 209641. S3,4 = c3,4-c3,7+c2,7-c2,4 = -40162. S3,5 = c3,5-c3,7+c2,7-c2,5 = 294909. Если имеется несколько клеток с одним и тем же наименьшим значением оценки, то из них выбирается клетка, имеющая наименьший тариф. Наиболее перспективной является клетка (3,1). Для нее оценка равна -56702. Строим для нее цикл, помечая клетки цикла знаками "плюс" и "минус".

Перемещаем по циклу груз величиной в 1 единиц, прибавляя эту величину к грузу в клетках со знаком "плюс" и отнимая ее от груза в клетках со знаком "минус". В результате перемещения по циклу получим новый план:

Целевая функция F= 16540

Значение целевой функции изменилось на 56702 единиц по сравнению с предыдущим этапом.

Этап 3

Определим значения оценок Si,j для всех свободных клеток. Для этого строим цикл для каждой свободной клетки и, перемещаясь по клеткам цикла, складываем тарифы клеток. При этом тарифы в нечетных клетках берутся со знаком "плюс", в четных - со знаком "минус". S1,5 = c1,5-c1,1+c3,1-c3,7+c2,7-c2,5 = 190627. S1,6 = c1,6-c1,1+c3,1-c3,6 = -16540. S1,7 = c1,7-c1,1+c3,1-c3,7 = -16540. S2,1 = c2,1-c2,7+c3,7-c3,1 = 25499. S2,2 = c2,2-c2,7+c3,7-c3,1+c1,1-c1,2 = 103037. S2,3 = c2,3-c2,7+c3,7-c3,1+c1,1-c1,3 = 207665. S2,4 = c2,4-c2,7+c3,7-c3,1+c1,1-c1,4 = 56702. S2,6 = c2,6-c2,7+c3,7-c3,6 = 78154. S3,2 = c3,2-c3,1+c1,1-c1,2 = 16540. S3,3 = c3,3-c3,1+c1,1-c1,3 = 266343. S3,4 = c3,4-c3,1+c1,1-c1,4 = 16540. S3,5 = c3,5-c3,7+c2,7-c2,5 = 294909. Если имеется несколько клеток с одним и тем же наименьшим значением оценки, то из них выбирается клетка, имеющая наименьший тариф. Наиболее перспективной является клетка (1,6). Для нее оценка равна -16540. Строим для нее цикл, помечая клетки цикла знаками "плюс" и "минус".

Перемещаем по циклу груз величиной в 1 единиц, прибавляя эту величину к грузу в клетках со знаком "плюс" и отнимая ее от груза в клетках со знаком "минус". В результате перемещения по циклу получим новый план:

Целевая функция F= 0

Значение целевой функции изменилось на 16540 единиц по сравнению с предыдущим этапом.

Этап 4

 Определим значения оценок Si,j для всех свободных клеток. Для этого строим цикл для каждой свободной клетки и, перемещаясь по клеткам цикла, складываем тарифы клеток. При этом тарифы в нечетных клетках берутся со знаком "плюс", в четных - со знаком "минус". S1,1 = c1,1-c1,6+c3,6-c3,1 = 16540. S1,5 = c1,5-c1,6+c3,6-c3,7+c2,7-c2,5 = 207167. S1,7 = c1,7-c1,6+c3,6-c3,7 = 0. S2,1 = c2,1-c2,7+c3,7-c3,1 = 25499. S2,2 = c2,2-c2,7+c3,7-c3,6+c1,6-c1,2 = 86497. S2,3 = c2,3-c2,7+c3,7-c3,6+c1,6-c1,3 = 191125. S2,4 = c2,4-c2,7+c3,7-c3,6+c1,6-c1,4 = 40162. S2,6 = c2,6-c2,7+c3,7-c3,6 = 78154. S3,2 = c3,2-c3,6+c1,6-c1,2 = 0. S3,3 = c3,3-c3,6+c1,6-c1,3 = 249803. S3,4 = c3,4-c3,6+c1,6-c1,4 = 0. S3,5 = c3,5-c3,7+c2,7-c2,5 = 294909. Так как все оценки Si,j>=0, то полученный план является оптимальным. Транспортная задача решена.

Целевая функция F= 0 5 единиц груза из хранилища A2 осталось нераспределенным. 1 единиц груза из хранилища A3 осталось нераспределенным.

Утренний час пик

Транспортная задача является открытой, так как запас груза больше потребностей на 116 единиц. Приведем задачу к закрытому типу - введем фиктивного потребителя B7.

Целевая функция F= 0 82 единиц груза из хранилища A2 осталось нераспределенным. 6 единиц груза из хранилища A3 осталось нераспределенным. 26 единиц груза из хранилища A4 осталось нераспределенным. 2 единиц груза из хранилища A5 осталось нераспределенным.

Вечерний час пик

Транспортная задача является открытой, так как запас груза больше потребностей на 112 единиц. Приведем задачу к закрытому типу - введем фиктивного потребителя B7.

Целевая функция F= 0 74 единиц груза из хранилища A2 осталось нераспределенным. 6 единиц груза из хранилища A3 осталось нераспределенным. 32 единиц груза из хранилища A4 осталось нераспределенным.

Межпик

Транспортная задача является открытой, так как запас груза меньше потребностей на 4 единиц. Приведем задачу к закрытому типу - Введем фиктивного поставщика A5.

Целевая функция F= 0 1 единиц груза потребителю B2 не поставлено. 3 единиц груза потребителю B6 не поставлено.

4. Экономическое обоснование мероприятий по оптимизации структуры пассажирского подвижного состава, задействованного на регулярных городских маршрутах, выполняемых РДАУП «АП-6» в городе Гомеле

Эффективность инженерных решений, рассматриваемых в дипломном проекте, может определяться с учетом выбранного направления развития экономики страны:

в условиях рыночной экономики;

в условиях социально-ориентированной экономики.

В условиях рыночной экономики при определении эффективности инженерных решений принято ориентироваться на получение максимальной прибыли и высокой рентабельности работы транспортного предприятия. Данное условие должно рассматриваться при определении эффективности принятых инженерных решений для конкретного предприятия.

В условиях социально-ориентированной экономики, к которой отнесена также Республика Беларусь, эффективность принимаемых инженерных решений рассматривается с точки зрения достижения максимального социального эффекта, т.е. достижения высокого уровня жизни населения (высокая зарплата), увеличения социальных выплат, поступлений в бюджет, повышения производительности труда.

Экономическая эффективность включает:

получение экономического эффекта при реализации инженерных решений;

повышение рентабельности (окупаемости) перевозок;

повышение производительности труда при выполнении перевозок.

Экономическая эффективность рассчитывается как отношение полученного эффекта к затратам, связанным с реализацией мероприятий технического и технологического и организационного характера, направленных на улучшение использования подвижного состава и технических устройств по перевозкам. Она рассчитывается следующим образом

, (1.1)

где - эффект от реализации мероприятий технического, технологического и организационного характера, направленных на улучшение использования подвижного состава и технических устройств по грузовым перевозкам на дороге или в подразделении, д.е. (денежных единиц); - затраты, связанные с реализацией инженерных решений, д.е.

Эффект от реализации мероприятий, направленных на повышение эффективности использования подвижного состав и технических устройств автопредприятий, достигается за счет:

получения дополнительной выручки автопредприятием;

снижения эксплуатационных расходов при выполнении перевозок;

увеличение выплат в бюджет и социальных отчислений.

Экономический эффект рассчитывается по формуле

, (1.2)

где - изменение прибыли автопредприятия при внедрении i-го мероприятия, д.е.; - увеличение отчислений в бюджет при внедрении i-го мероприятия, д.е.; - увеличение социальных выплат при внедрении i-го мероприятия, д.е.

Изменение прибыли, связанное с внедрением инженерного решения

, (1.3)

где - доля изменения выручки от перевозок, связанная с изменением их объема, д.е.; - доля изменения эксплуатационных расходов, вызванная изменением объема перевозок, д.е.

Доля изменения выручки от перевозок, связанная с изменением их объема

, (1.4)

где - выручка, получаемая автотранспортным предприятием после внедрения инженерного решения, д.е.; - выручка, получаемая автотранспортным предприятием до внедрения инженерного решения (базовый вариант), д.е.

Выручка за перевозку рассчитывается по формуле:

Dp=(Qсут-Q1-Q2)·380+Q2·0,5·380, (1.5)

где Qсут-суточный пассажиропоток на маршруте,пасс.; Q1-количество пассажиров пользующихся бесплатным проездом, пасс; Q2-количество пассажиров пользующихся льготным проездом, пасс;

Затраты, связанные с реализацией инженерных решений ()

, (1.6)

где - издержки, получаемые автотранспортным предприятием после внедрения инженерного решения, д.е.; - издержки, получаемые автотранспортным предприятием до внедрения инженерного решения (базовый вариант), д.е.

Издержки, получаемые автотранспортным предприятием до и после реализации инженерного решения, рассчитываются следующим образом:

, (1.7)

где - себестоимость перевозок, д.е.; - отчисления в бюджет, д.е.

Себестоимость перевозок включает

, (1.8)

где - фонд оплаты труда, д.е.; - начисления на фонд оплаты труда, д.е.; - расходы на топливо, д.е.; - расходы на смазочные материалы, д.е.; - расходы на закупку и ремонт колес и шин, д.е.; - расходы на ремонт подвижного состава, д.е.; - расходы на амортизацию подвижного состава, д.е.; - административные расходы автотранспортного предприятия, д.е.; - отчисления в инновационный фонд, д.е.

Фонд оплаты труда рассчитывается следующим образом

, (1.9)

где - часовая ставка водителя, д.е.;

- суммарные часы работы водителя, ч.

Часовая ставка водителя является величиной расчетной

, (1.10)

где - ставка первого тарифного разряда, устанавливается Постановлением Совета Министров Республики Беларусь, д.е. - тарифные разряд водителя, принимается из единой тарифной сетки, установленной Министерством труда и социальной защиты Республики Беларусь; - стажевой коэффициент водителя, принимается из КЗОТ РБ; - отраслевой коэффициент, устанавливается Постановлением Совета Министров Республики Беларусь для каждой отрасли; - коэффициент премирования за хорошие результаты работы, принимается из КЗОТ РБ.

Начисления на фонд оплаты труда установлены Законом о бюджете Республики Беларусь

, (1.11)

где - обязательные страховые взносы в фонд социальной защиты населения, д.е.

, (1.12)

где - процент отчислений от фонда оплаты труда в фонд социальной защиты населения, устанавливается Министерством труда и социальной защиты Республики Беларусь; - отчисления в фонд занятости населения, д.е.

 (1.13)

где - процент отчислений от фонда оплаты труда в фонд занятости населения, устанавливается Министерством труда и социальной защиты Республики Беларусь); - отчисления на обязательное страхование от несчастных случаев на производстве, д.е.

  (1.14)

где - процент отчислений по обязательному страхованию работников от несчастных случаев на производстве, устанавливается Мини- стерством труда и социальной защиты Республики Беларусь);

Расходы на топливо рассчитываются в зависимости от марки автомобиля и его пробега, т.е.

, (1.15)

где - стоимость 1 л моторного топлива, д.е.; - потребление топлива на выполнение перевозок, л.1

,     (1.16)

где - норматив расхода топлива автомобилем i-й марки на 100 км линей- ного пробега, л; - повышающий коэффициент на расход топлива при работе подвиж- ного состава в городах; - повышающий коэффициент на расход топлива при работе подвиж ного состава в зимний период.

Расходы на смазочные материалы

, (1.17)

где - стоимость 1 л моторного топлива, д.е.;

- потребление смазочных материалов на выполнение перевозок, л.

, (1.18)

где - норматив расхода смазочных материалов автомобилем i-й марки на 10000 км линейного пробега, л; - суммарный линейный пробег автомобиля i-й марки за оцениваемый период времени t.

Расходы на закупку и ремонт колес и шин определяются в зависимости от пробега

, (1.19)

где - стоимость одного колеса, д.е.; - количество колес у автомобиля и прицепа, ед.;

- суммарный линейный пробег автомобиля i-й марки при выполнении перевозок за оцениваемый период времени t. - норматив пробега для резины колес, км.

Расходы на ремонт подвижного состава

, (1.20)

где - единичная стоимость вида ремонта для автомобиля i-й марки, д.е.; - норматив межремонтного пробега автомобиля i-й марки, км. Административные расходы автотранспортного предприятия рассчитываются в долевой части от суммы предыдущих расходов, т.е.

, (1.21)

где - процент отчислений на административные расходы автопредприятия, д.е.

Расходы на амортизацию подвижного состава определяются с учетом норматива на срок амортизации, который предусмотрен в пределах 10 - 15 лет. В случаях, предусмотренных Положением по начислению амортизации, допускается ускоренная (предельно в два раза) амортизация. Расчет отчислений на амортизацию рассчитывается следующим образом

, (1.22)

где - балансовая стоимость подвижного состава, д.е.; - нормативный срок начисления амортизации на подвижной состав, лет; - фактический срок эксплуатации подвижного состава, лет. Отчисления в инновационный фонд определяются в качестве долевой части от суммы предыдущих расходов, т.е.

, (1.23)

где - коэффициент начисления инновационного фонда автопредприятия.

Отчисления в бюджет по основной деятельности

, (1.24)

где - налог на добавленную стоимость (НДС), д.е.; - единый платеж, д.е.; - налог на содержание инфраструктуры (местный).

НДС рассчитывается от дохода, полученного автопредприятием, следующим образом

, (1.25)

где - ставка налоговых отчислений в бюджет по НДС, устанавливается в Законе о бюджете РБ на очередной год, %; - доходы по перевозкам, д.е.

Единый платеж

, (1.26)

где - ставка единого платежа в бюджет, %.

Налог на содержание инфраструктуры (местный), устанавливается органами местного самоуправления

, (1.27)

где - ставка платежа на содержание инфраструктуры в местный бюджет, %.

Валовая прибыль, получаемая по основной деятельности по базовому варианту, рассчитывается по формуле

. (1.28)

Аналогично выполняется расчет прибыли после реализации инженерных решений

. (1.29)

Рассчитывается налог на прибыль

, (1.30)

где - ставка налога на прибыль, %.

Рассчитывается чистая прибыль (после налогообложения) базового варианта

. (1.31)

Рассчитывается рентабельность перевозок

. (1.32)

По результатам расчетов базового и нового варианта экономических показателей делается сравнение и делается заключение об эффективности принимаемых инженерных решений для данного автопредприятия. Пример расчетов приведен в таблицах 4.1 - 4.3.

Таблица4.1 - Исходная информация для расчётов

Таблица 4.2 - Результаты расчётов расходов по себестоимости, Br

Таблица 4.3 - Результаты расчётов эффективности, Br

Расчет затрат на организацию и выполнение перевозок пассажиров автобусами показал, что эксплуатационные затраты при существующей форме организации составляют 3705366172 руб., что значительно выше затрат при предлагаемой форме организации (3051572264 руб.).

Чистая прибыль при существующей форме организации составляет -1482518780руб., а при предлагаемой форме организации - -828724873 руб. Рентабельности увеличилась на 0,13%, следовательно, предлагаемая форма организации является экономически эффективной.

5. Охрана труда

.1 Организация охраны труда в автобусном парке №6

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь: реализует государственную политику в области охраны труда, направленную на обеспечение благоприятных и безопасных условий труда работников автобусного парка №6; осуществляет ведомственный контроль и организационно-методическое руководство охраной труда в АП№6.

Общее руководство работой по охране труда в организации независимо от форм собственности возлагается на руководителя.

Для проведения работ и контроля за выполнением мероприятий по охране труда и обеспечения предупреждения аварий, несчастных случаев и снижения производственного травматизма в каждом республиканском унитарном предприятии, организации, исходя из особенностей производства, рекомендуется назначать лиц из числа специалистов для выполнения этих функций, имеющих соответствующую подготовку.

Контроль за состоянием охраны труда осуществляется руководством и профсоюзным комитетом организации, вышестоящими организациями, государственными органами надзора.

Основными видами контроля являются:

- оперативный контроль руководителя участка, цеха, службы, отдела;

- административно-общественный контроль (трехступенчатый контроль в организациях);

контроль, осуществляемый службой охраны труда;

контроль, осуществляемый государственными органами надзора;

ведомственный контроль;

- общественный контроль, осуществляемый профессиональными союзами в лице их соответствующих органов и уполномоченных профсоюзами лиц.

Надзор за точным и единообразным исполнением законов и других нормативных правовых актов Республики Беларусь о труде, осуществляемый органами государственного управления, местными исполнительными и распорядительными органами, организациями, их должностными лицами и гражданами, возложен на Генерального прокурора Республики Беларусь и подчиненных ему прокуроров.

Общественный контроль за соблюдением нанимателем законодательства Республики Беларусь о труде осуществляется представителем профсоюза.

Права представителя профсоюза регламентируются Порядком осуществления профсоюзами общественного контроля за соблюдением законодательства Республики Беларусь о труде.

Мероприятия по охране труда включаются в коллективный договор в соответствии с постановлением Министерства труда Республики Беларусь от

октября 2000г. № 136 “Об утверждении Положения о планировании и разработке мероприятий по охране труда”.

Мероприятия, связанные с обеспечением работающих специальной одеждой, специальной обувью и другими СИЗ, предоставлением рабочим и служащим, занятым на работах с вредными условиями труда, специального питания и молока, обучением работающих вопросам охраны труда, и другие мероприятия финансируются и осуществляются организацией в соответствии с действующими в отрасли положениями.

Мероприятия по охране труда должны быть обеспечены проектно-сметно-конструкторской документацией, финансированием и материальными ресурсами.

Денежные средства и материальные ресурсы, предназначенные для выполнения конкретных мероприятий по охране труда, не допускается использовать на другие цели.

Наниматель обязан:

составлять совместно с профсоюзным комитетом и согласовывать с центром гигиены и эпидемиологии список работ и профессий, для которых вновь принимаемым на работу лицам необходимо прохождение в обязательном порядке предварительного (при поступлении на работу) и периодического медицинских осмотров в соответствии с постановлением Министерства здравоохранения Республики Беларусь от 8 августа 2000 г. №33 "О Порядке проведения обязательных медицинских осмотров работников" ;

- обеспечивать прохождение медицинских осмотров этими лицами;

обеспечивать работающих горячим питанием, специальной одеждой, специальной обувью и другими СИЗ в соответствии с действующими нормами, а рабочих, занятых на работах с вредными условиями труда (в зависимости от вредных производственных факторов), - соответствующими продуктами специального питания (молоко, кефир, простокваша и так далее).

Список работ и профессий, дающих право работающим на получение указанных продуктов специального питания в связи с вредными условиями труда, определяется результатами аттестации рабочих мест по условиям труда в соответствии с постановлением Кабинета Министров Республики Беларусь от 2 августа 1995 г. № 409 "Об утверждении Порядка проведения аттестации рабочих мест по условиям труда", установленный аттестационной комиссией организации, состав и полномочия которой определяются приказом руководителя организации на основании перечня вредных веществ, при работе с которыми в профилактических целях показано употребление молока или других равноценных пищевых продуктов, утвержденного постановлением Министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь и Министерства здравоохранения Республики Беларусь от 19 марта 2002г. №34/12. Список работ и профессий прилагается к коллективному договору. Молоко выдается по 0,5 литра за рабочий день независимо от его продолжительности при фактической занятости работника на работах, связанных с производством или применением вредных веществ, предусмотренных перечнем. Порядок выдачи молока или других равноценных пищевых продуктов определен постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 27 февраля 2002г. №260 "О бесплатном обеспечении работников молоком или равноценными пищевыми продуктами при работе с вредными веществами" [29].

Работникам, получающим бесплатно лечебно-профилактическое питание в связи с особо вредными условиями труда, молоко не выдается.

Запрещается привлечение к работам в ночное время, сверхурочным работам, работам в выходные дни, государственные праздники и праздничные дни, направление в служебную командировку беременных женщин и матерей, имеющих грудных детей, а также женщин, имеющих детей в возрасте до трех лет.

Женщины, имеющие детей в возрасте от трех до четырнадцати лет (детей-инвалидов - до восемнадцати лет), могут привлекаться к ночным, сверхурочным работам, работам в государственные праздники и праздничные дни, работам в выходные дни и направляться в служебную командировку только с их согласия.

Женщинам не допускается поднимать и перемещать тяжести вручную, превышающие установленные для них законодательством предельные нормы.

Расследование и учет несчастных случаев на производстве производятся согласно методическим указаниям по расследованию производственного электротравматизма, разрабатываемым в соответствии с Правилами о расследовании и учете несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, утвержденным постановлением-приказом Министерства труда Республики Беларусь и Министерства здравоохранения Республики Беларусь от 4 января 2004г. [29].

При расследовании несчастных случаев на производстве, вызванных электрическим током, электрической дугой, наведенными зарядами, молнией, а также несчастных случаев, обусловленных другими факторами (травмирование вращающимися частями, падение с высоты, термический ожог и другие случаи), если им предшествовал электрический удар, необходимо дополнительно руководствоваться методическими указаниями по расследованию производственного электротравматизма.

5.2 Анализ Типового положения о кабинете охраны труда на предприятии

Министерством труда Республики Беларусь разработано и постановлением от 8 ноября 1999 года №144 утверждено «Типовое положение о кабинете охраны труда». Настоящее Типовое положение о кабинете охраны труда предъявляет требования к организации работы и оснащению кабинетов охраны труда. Типовое положение распространяется на все предприятия и организации, находящиеся на территории Республики Беларусь независимо от форм собственности.

Кабинет охраны труда создается при численности работающих-100 человек и более. При численности работающих до 300 человек кабинет охраны труда может быть совмещен с кабинетом для учебных занятий.

Основные задачи кабинета охраны труда:

- обучение, инструктаж и проверка знаний работников по охране труда;

-        информирование работников об условиях и охране труда на рабочих местах, существующем риске причинения вреда здоровью и полагающихся средствах индивидуальной защиты и компенсациях по условиям труда;

         оказание методической помощи структурным подразделениям в организации работы по охране труда, в том числе в организации и работе уголков по охране труда;

         организация консультаций, лекций, бесед, просмотра видеофильмов и кинофильмов, выставок по охране труда;

         пропаганда передового опыта работы по охране труда;

создание информационной базы данных нормативных правовых актов по охране руда. Ответственность за организацию работы кабинета охраны труда возлагается на службы охраны труда предприятия. Обучение работников по охране труда осуществляется на базе кабинета охраны труда, который создается при численности работающих в организации или в ее структурном подразделении 100 человек и более. При численности работающих до 300 человек кабинет охраны труда может быть совмещен с кабинетом для учебных занятий (техническим кабинетом). При численности работающих в организации менее 100 человек функции кабинетов охраны труда могут осуществляться на базе уголков по охране труда.

Кабинет охраны труда должен быть оснащен:

- нормативными правовыми актами по охране труда с учетом специфики деятельности данной организации, в том числе стандартами, правилами, инструкциями;

-        учебными программами, методическими, справочными и другими материалами, необходимыми для проведения обучения, инструктажа и консультаций работников по вопросам охраны труда, противопожарной защиты, законодательства о труде Республики Беларусь;

         техническими средствами обучения: проекционной, звукозаписывающей, видеозаписывающей и воспроизводящей аппаратурой, персональными компьютерами, тренажерами и другим инвентарем;

         наглядными пособиями, в том числе плакатами, схемами, видеофильмами, образцами инструмента, защитных средств; экспозиционным оборудованием, включающим витрины, стеллажи, стенды;

         необходимой оргтехникой и телефонной связью.[5]

5.3 Порядок разработки инструкции по охране труда

Анализ производственного травматизма и многочисленные исследования свидетельствуют о том, что около 90 процентов несчастных случаев на производстве происходит по причинам, зависящим от работников, и лишь около 10 процентов несчастных случаев на производстве обусловлено несовершенством используемой техники и несовершенной технологий производства работ. перевозка пассажир оптимизация автобусный

Вот почему становится объективно необходимым, чтобы все работники обладали соответствующими знаниями правил безопасного выполнения работ и строго их соблюдали.

Общепризнанно, что качественное обучение работающих является одним из наиболее действенных средств обеспечения безопасности труда.

Порядок такого обучения регламентирован Типовым положением об обучении, инструктаже и проверки знаний работников по вопросам охраны труда (утверждено Постановлением Министерства труда Республики Беларусь от 29.08.1996 года № 62). Данное Типовое положение предусматривает, чтобы обучение, инструктирование были организованы таким образом, чтоб с помощью полученных знаний формировалось положительное отношение работающих к охране труда, а соблюдение установленных требований безопасности труда стало естественной нормой в работе.

Инструкция по охране труда является локальным нормативным актом, одним из источников права в трудовых правоотношениях. По своей значимости и юридической силе инструкции по охране труда приравниваются к законодательным актам.

Нарушение инструкции по охране труда являются нарушением трудовой дисциплины, и за это работник может быть привлечен к дисциплинарной, уголовной или административной ответственности.

Инструкции по охране труда подразделяются на типовые и местные. Они разрабатываются в соответствии с:

-               Положением о порядке разработки правил и Типовых инструкций по охране труда (утверждено постановлением Госкомтруда Республики Беларусь от 15.02.1994 года № 23);

Порядком разработки, согласования и утверждения инструкций по охране труда (утвержден постановлением Госкомтруда Республики Беларусь от 14.07.1994 года № 82). Инструкции по охране труда разрабатываются как для работников отдельных профессий, так и на отдельные виды работ. Инструкции разрабатываются для работников всех профессий, в том числе для персонала ведущего работы, обслуживающего установки и устройства повышенной опасности, и для других работающих, правила безопасности труда которых установлены специальных правилах, нормах, инструкциях.

Инструкции разрабатываются на основе стандартов безопасности и гигиены труда, типовых инструкций, требований безопасности, изложенных в эксплуатационной и ремонтной документации заводов-изготовителей оборудования, а также на основе технологической документации предприятия с учетом конкретных условий производства.

Инструкции по охране труда по уровню содержащихся в них требований не должны быть менее строгими, нежели документы, на базе которых они разработаны и не должны содержать положений, противоречащих их содержанию.

Инструкции по охране труда разрабатываются в соответствии с перечнем, составленным службой охраны труда с участием руководителей структурных подразделений, служб главных специалистов предприятия, а также служб организации труда и заработной платы и отдела кадров.

Перечисленные работники служб и подразделений предприятия указанный перечень инструкций по охране труда формируют с учетом утвержденного штатного расписания в соответствии с Единым тарифно-квалификационным справочником работ и рабочих профессий и Квалификационным справочником должностей служащих. С помощью указанных документов устанавливается перечень профессий и должностей работающих на предприятии, а также содержание их трудовых функций.

При введении в подразделениях и службах новых профессий или выполнении новых видов работ этот перечень должен быть дополнен.

Подготовленный перечень инструкций по охране труда утверждается руководителем предприятия или его заместителем и является отправной точкой для последующих работ.

Разработка инструкций по охране труда осуществляется на основании приказа руководителя предприятия, в котором определяются исполнители и сроки выполнения работ.

Как правило, инструкции по охране труда разрабатываются руководителями структурных подразделений предприятия с участием профсоюзов. В необходимых случаях привлекаются специалисты других подразделений и служб.

Служба охраны труда предприятия осуществляет постоянный контроль за своевременной разработкой инструкций, оказывает методическую помощь разработчикам, содействует обеспечению их необходимыми правилами, типовыми инструкциями, стандартами безопасности труда, санитарными и строительными или нормативными документами, необходимыми для разработки инструкций по охране труда.

Для разработки большинства инструкций по охране труда основой служат правила или типовые инструкции. Для таких целей могут быть использованы правила и типовые инструкции из других отраслей экономической деятельности.

Качественная инструкция, соблюдение которой гарантирует безопасности труда, может быть составлена на основе тщательного изучения технологического процесса, выявления потенциальных опасностей, а также возможных ошибок работника, случаев производственного травматизма, аварий и других условий.

Важно также, чтобы предусматриваемые инструкцией требования к работнику были реальными и выполнимыми.

Разработка инструкции по охране труда включает следующие стадии:

- разработка первой редакции проекта инструкции и рассылка его на отзыв заинтересованным структурным подразделениям, функциональным службам предприятия, профсоюзу;

-        обработка отзывов, разработка окончательной редакции проекта инструкции;

         подготовка, согласование и представление проекта инструкции на утверждение.

Следует заострить внимание на оформлении утверждения инструкции. Утверждение инструкции может осуществляться одним из двух способов: либо грифом утверждения, собственноручной подписью и проставлением даты, либо приказам руководителя.

Инструкция вводится в действие со дня ее утверждения либо со дня, указанного в приказе.

Каждой инструкции присваивается наименование и обозначение. В наименовании кратко указывается, для какой профессии или вида робот она предназначена.

Для удобства в пользовании текст инструкции разбивается на разделы, внутри которых могут быть подразделы. Требования инструкции излагаются в соответствии с последовательностью технологического процесса и с учетом конкретных условий, в которых выполняется работа. Инструкция по охране труда должна содержать следующие разделы:

-     общие требования безопасности;

-     требования безопасности перед началом работы;

-        требования безопасности при выполнении работы;

         требования безопасности в аварийных ситуациях;

         требования безопасности по окончании работы.

Текст инструкции излагается сжато, доступным языком, четкими лаконичными фразами, не допускающими различных толкований. Для наглядности отдельные требования инструкции могут быть проиллюстрированы рисунками, фотографиями, схемами или чертежами, поясняющими смысл этих требований.

Инструкции подвергаются периодической проверке с целью обеспечения их соответствия современным требованиям по охране труда, определение необходимости их пересмотра и внесения изменений.

Проверка и пересмотр инструкции проводится не реже одного раза в пять лет, а инструкций для профессий и работ с повышенной опасностью - не реже одного раза в три года. До истечения пяти или трех летнего срока инструкция пересматривается в случаях:

-   введение новых или пересмотра ранее действовавших правил и нормативов по охране труда;

-        внедрение новой техники и технологии;

         возникновение аварийной ситуации или травмирования работников по причинам, вызвавшим необходимость изменения инструкции;

         изменение технологического режима или условий работы, а также при применении новых видов оборудования, материалов, аппаратуры и инструмента. В этом случае пересмотр инструкций может производиться до введения этих изменений.

Утвержденные инструкции регистрируются службой охраны труда предприятия в порядке, установленном нанимателем.

Инструкции могут издаваться в виде брошюр или сборников и выдаваться на руки работникам под роспись либо в виде односторонних листов для вывешивания на рабочих местах или производственных участках. У руководителя участка должен быть в наличии комплект действующих инструкций по охране труда для работников всех профессий и по всем видам выполняемых работ на данном участке [5].

Охрана труда - это система законодательных социально-экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических мероприятий по созданию условий, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда.

В создании таких условий труда важное значение имеет подготовка в области охраны труда. Для этих целей и должен создаваться на предприятии кабинет охраны труда.

Рациональные и безопасные приемы труда, требования по содержанию рабочего места, порядок обращения с оборудованием и инструментом, поведение работников при выполнении своих обязанностей регламентируются инструкциями по охране труда. Инструкции разрабатываются на основе стандартов безопасности и гигиены труда, типовых инструкций, требований безопасности, изложенных в эксплуатационной и ремонтной документации заводов-изготовителей оборудования, а также на основе технологической документации предприятия с учетом конкретных условий производства.

6. Определение удельного выброса вредных веществ от автотранспортных средств, выполняющих городские перевозки пассажиров

.1 Методы измерения параметров состояния окружающей среды и экологических показателей транспортных объектов

.1.1 Методы оценки загрязнения газовых потоков

Для определения концентраций вредных примесей в атмосферном воздухе вблизи автомагистралей и в отработавших газах двигателей используются разные методы оценки, когда анализируются индивидуальные пробы на газы, взятые дискретно и при непрерывных измерениях. Основные требования к отбору проб газа и его анализу следующие:

-      все части системы отбора должны быть инертны по отношению к исследуемому компоненту;

-        температура системы отбора проб должна поддерживаться на уровне, исключающем конденсацию паров или взаимодействие компонентов исследуемой газовой смеси друг с другом;

         объем пробы должен быть точно измеренным и достаточным для обеспечения требуемой точности измерения.

Автоматические приборы непрерывного действия используются для оперативного контроля уровня загрязнения атмосферного воздуха вблизи интенсивных источников выбросов. Для определения токсичности автомобилей (двигателей) используют приборы анализа индивидуальных проб на определенном режиме работы двигателя или при испытаниях по ездовым циклам, а также приборы непрерывного действия. В газоаналитической аппаратуре реализуются следующие методы измерений:

1.                 Непосредственное измерение показателя, характеризующего вредное вещество, без изменения химического состава пробы газа. Используются приборы, построенные на принципах избирательной абсорбции света в инфракрасной, ультрафиолетовой и видимой частях спектра, парамагнетизма, изменения плотности, теплопроводности, показателя преломления света.

2.      Вредное вещество, подлежащее измерению, переводится путем химических реакций в состояние, обладающее свойствами, доступными автоматическому измерению. Используются приборы фотометрического, гальванометрического, потенциометрического, термохимического принципов действия.

В конструкциях наиболее распространенных анализаторов различных газов используются разнообразные методы:

-      абсорбционный метод спектрального анализа газов;

-        электрохимический метод газового анализа;

         пламенно-ионизационные газоанализаторы;

         хемилюминесцентный метод газового анализа;

         метод ультрафиолетовой флуоресценции;

         гравиметрический (весовой) метод;

         хроматографический метод;

         лидарная система контроля загрязнения.

6.1.2 Методы измерения параметрических загрязнений

Измерения уровня шума производят с помощью шумомеров как с присоединением к ним октавных фильтров, так и без них.

Шумомеры состоят из датчика, воспринимающего звуковое давление, усилителя и выходного звена, представляющего собой стрелочный индикатор, градуированный непосредственно в децибелах.

Наибольшие требования предъявляются к датчикам. Они должны иметь широкий рабочий диапазон частот, обладать высокой и стабильной чувствительностью, не искажать воспроизводимое звуковое поле, иметь небольшие габариты и массу. Датчики бывают электродинамические, керамические, конденсаторные, пьезоэлектрические.

Шумомеры измеряют суммарные уровни интенсивности звука в четырех частотных характеристиках: А, В, С и линейной в диапазоне частот 2-40000 Гц. Анализатор спектра шума- усилитель, который в зависимости от настройки позволяет выделять определенную полосу частот.

Анализаторы спектра шума бывают фильтровые и гетерогенные. Фильтровые состоят из набора электрических фильтров, каждый из которых пропускает определенную полосу частот. В гетерогенных анализаторах получение определенной полосы пропускания обеспечивается с помощью узкополосных кварцевых фильтров.

6.1.3 Методы оценки загрязнения водной среды, почв грунтов и растительности

Для оценки уровня загрязнения водной среды используются традиционные приборы физико-химического анализа, а также хромотографы. Контролируется мутность, цвет, запах, жесткость, удельная электрическая проводимость, коэффициент светопропускания, редокс-потенциал, активность водородных ионов, уровень насыщения кислородом и др.

Химический анализ воды осуществляется с помощью лабораторных комплектов анализа воды. В эти комплекты входят химические растворы, фарфоровая и стеклянная посуда, вспомогательное оборудование, необходимое для сбора и обработке проб, выполнение химического анализа. Физико-химические свойства воды определяются с использованием фотоколориметров, атомно-абсорционных, инфракрасных, каллометрических спектрометров, ионометров, комплексных анализаторов качества воды. Для контроля состояния поверхности земель, качественного и количественного состава почв и грунтов. Оценки уровня и состава загрязнения используются приборы и оборудования. Приведенные выше, а также ряд специальных приборов, предназначенных для определения плотности свойств почв, грунтов, параметров снегового покрова. Широко используется переносной лабораторный комплект определение гидрофизических и физико-механических свойств грунтов.

Седиментация атмосферных транспортных аэрозолей, в частности тяжелых металлов, приводит к загрязнению растительности. Наземные части растений аккумулируют атмосферные загрязнения и их химический состав может быть индикатором для выделения территорий с высоким уровнем воздействия транспортных средств. Измеряемые параметры:

-      физиологическое состояние растений;

-        элементарный состав тканей растения.

Визуальная оценка загрязнения - появление чрезмерного содержания различных видов веществ в зеленой массе строится на идентификации явно выраженных изменений видов растений.

Определение концентрации токсичных элементов в тканях растений осуществляется по водной вытяжке в лабораторных условиях [15].

6.2 Стационарные и передвижные посты контроля транспортного загрязнения окружающей среды

С использованием отдельных приборов измерения параметров атмосферного воздуха, воды, почвы строятся стационарные и передвижные посты и системы контроля загрязнения окружающей среды вблизи автомагистралей и экологических параметров транспортных средств. Они оснащаются дополнительно приборами контроля метеорологических параметров, определения интенсивности и состава транспортного потока, ландшафтных изменений, а также системами жизнеобеспечения. В табель обязательного оборудования поста должны входить и средства предварительной обработки, передачи полученной в автоматическом режиме измерительной информации.

Основной объект контроля загрязнения - стационарный пост наблюдений, работающих непрерывно в автоматическом режиме. Наличие такого стационарного поста наблюдений позволяет изучить влияние транспортного потока на уровень загрязнения воздуха и поверхностного стока, отработать методику осуществления экомониторинга автомобильных дорог и транспортных потоков, управления потоками в режиме реального времени. В комплектацию стационарного поста наблюдения за уровнем транспортного загрязнения входят приборы для измерения концентраций СО, NO, сажи, уровня шума, метеорологических параметров, характеристик транспортного потока и др. Для обработки и анализа информации, поступающей непрерывно от измерительных приборов, создается аналитический центр, в котором имеются программные средства для расчета образования вторичных загрязняющих веществ, распространения загрязняющих веществ в компонентах биоты, восстановления информации об уровнях ингредиентного и параметрического загрязнения в разных точках импактной зоны.

Передвижные лаборатории используются для оценки пространственной изменчивости загрязнения на прилегающих территориях. Основное назначение передвижных постов - выявление зон с чрезмерным уровнем загрязнения компонентов биоты, отбор проб для тщательного лабораторного анализа, а также осуществление контрольных функций.

На урбанизированных территориях стационарные и передвижные посты образуют сеть мониторинга.

Основными задачами сети наблюдений за загрязнением окружающей среды являются:

-      проведение непрерывных измерений уровня загрязнения воздушного бассейна, вод, почв, биоты основными источниками выбросов вредных веществ и метеорологических условий;

-        информационное объединение результатов измерения загрязнения окружающей среды и общие банки данных и базы знаний;

         оценка состояния загрязнения среды с учетом метеорологических условий;

         краткосрочное и долгосрочное прогнозирование уровня загрязнения окружающей среды с учетом прогноза изменений климатических характеристик и характеристик выбросов вредных веществ в атмосферу, воду, почву;

         выработка рекомендаций по снижению загрязнения среды на различные промежутки времени;

         оценка эффективности проводимых мероприятий, программ, проектов, направленных на улучшение состояния окружающей среды.

Такие системы мониторинга создаются для контроля уровня загрязнения прежде всего атмосферного воздуха.

Непрерывный автоматический отбор проб представляет собой статистическую базу исследований, позволяющих обнаружить местонахождение и границы сильного загрязнения, а также определить временную эволюцию явлений и оценить взаимную зависимость величин, измеряемых в одной точке, и, наконец способствует применению математических моделей. Рассмотрим особенности построения и функционирования таких систем.

С помощью оборудования, работающего круглосуточно, производится оценка концентрации химических загрязняющих веществ, присутствующих во внешней среде и метеорологических условиях. Сеть включает измерительную аппаратуру, способную поставить информацию о концентрации таких веществ, как SO2, H2S, NO, NO2 , CO, частицы пыли.

Метеорологическая сеть состоит из наземного оборудования, предназначенного для измерения направления и скорость ветра; температуры воздуха; градиентов температуры на 100 м; суммарной солнечной радиации; относительной влажности; дождевых осадков; атмосферного давления.

Непрерывная связь через телетайп метеорологического центра обеспечивает прием метеорологических сводок из пункта радиозондирования, а факсимильный приемник воспроизводит синоптическую карту и карты абсолютной барической топографии на изобарических поверхностях 850, 700 и 500 гПа.

Места расположения газоанализаторов должны быть выбраны таким образом, чтобы получать наиболее репрезентативные данные об окружающем воздушном пространстве. Кроме критерия точности и соблюдения технологии измерения и надежности, необходимо предусмотреть систему, отключающую прибор при обнаружении неисправности. С этой целью создается двухуровневая система контроля:

-      измерение и автоматическая сигнализация под управлением компьютера;

-        работа под контролем оператора.

На первом уровне производится установка нуля и градуировка прибора по запросу компьютера, который с помощью соответствующей программы на основе полученных данных калибровки корректирует результаты измерения. Второй уровень предполагает периодическое обслуживание в соответствии с требованиями прибора. Эта система позволяет получить до 85% истинных данных.

Кроме анализаторов система отбора проб атмосферного загрязнения, созданная для непрерывного контроля состояния окружающей среды, включает устройство для передачи сигналов в центр и обратно по выделенным телефонным линиям. Информация в кодах, поступающая от приборов в компьютер, декодируется и подтверждается, затем вводится в память с тем, чтобы в дальнейшем ее обработать.

Важнейшими выходными параметрами системы мониторинга являются:

-      средние за 20 минут величины концентраций вредных веществ;

-        средние за час концентрации СО и трехчасовые - пыли;

         получасовые данные о метеорологический величинах;

         управление калибровкой приборов;

         выдача сигнала о превышении установленного аварийного порога;

         световая индикация аварийных ситуаций на мнемосхеме;

         вызов на экран данных за последнюю минуту;

         статистика за некоторый промежуток времени [15].

6.3 Определение удельного выброса вредных веществ от автотранспортных средств Автобусного парка №6

Нерациональная структура автобусного парка приводит к неэффективному его использованию, что влечет за собой снижение показателей топливоиспользования.

Важным направлением совершенствования структуры автобусного парка, обеспечивающим снижение расхода топлива, загрязнения окружающей среды, является дизелизация парка.

Организация перевозок пассажиров оказывает существенное влияние на расход топлива. При неоптимальной организации перевозок (недостаточно высоких коэффициентах использования пробега и пассажировместимости) коэффициент полезного действия автобусных двигателей оказывается значительно ниже потенциальных их показателей, что приводит к существенному увеличению расхода топлива на единицу транспортной работы.

Автомобильные транспортные средства являются основным подвижным источником экологического загрязнения. чем выше объемы перевозок, тем больше объемы загрязнения окружающей среды. Объем выбросов вредных веществ определяется пробегом автомобильных транспортных средств. Он зависит от общей массы каждого транспортного средства, скорости, режима и условий движения, мощности и типа двигателя, его технического состояния. Объем выброса вредных веществ тесно связан с общим расходом топлива. Поэтому удельный выброс вредных веществ может быть выражен формулой:

,                                  (6.1)

где Вуд - удельный объем выброса вредных веществ (общий или одной из компонент) на единицу транспортной работы (пасс-км или ткм); рв - коэффициент, определяющий долю вредного выброса, приходящуюся на единицу сожженного топлива [15];

Таблица 6.1-Коэффициент вредного выброса

Q - количество расходованного топлива при выполнении рассматриваемых перевозок; L - общий пробег автомобилей при рассматриваемых перевозках; gл - линейная норма расхода топлива на единицу пробега автомобиля;

gp -норма расхода топлива на единицу транспортной работы автомобиля;

q - номинальная вместимость автомобиля;

γ- коэффициент использования вместимости автомобиля; W - выполненная транспортная работа за общий пробег автомобилей при рассматриваемых перевозках; β- коэффициент использования пробега. После упрощений получаем:

.                          (6.2)

Из последнего выражения следует, что удельный объем выброса вредных веществ можно снижать не только за счет улучшения конструкции автомобилей (снижение рв, gл, gр ), но и за счет повышения размерности (вместимости) автомобиля q и показателей его использования по вместимости и по пробегу.

Автомобильные перевозки можно разделить на следующие группы:

1)         выполняемые гражданами для личных нужд с применением автомобильных транспортных средств, принадлежащих им на праве частной собственности;

2)      выполняемыми юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями для собственных целей и за собственный счет;

)        коммерческие перевозки, в том числе транспортом общего пользования.

Перевозки 3-ей группы выполняются профессиональными перевозчиками автомобильными транспортными средствами большой вместимости за счет укрупнения партий перевозимых ресурсов и с более высокими показателями использования по вместимости и по пробегу.

Чем лучше работает транспорт общего пользования, тем ниже доля менее эффективных перевозок для собственных нужд. Поэтому государственное регулирование должно стимулировать развитие транспорта общего пользования независимо от форм его собственности. На это направлены принятые в течение последних полутора лет нормативные правовые акты в области транспортной деятельности.

- нерегулярные;

регулярные обычные;

- регулярные скоростные;

регулярные экспрессные;

регулярные экспрессные легковыми автомобилями и автобусами с разрешенной максимальной массой не более 5000кг;

ночные перевозки.

Предусматривается необходимость работы автобусов в регулярном сообщении по расписанию, доводимому до пассажиров, для первого, последнего рейсов и при интервалах движения более 15 мин. Переход на расписание позволяет сократить число автобусов на маршрутах в межпиковое время без снижения качества обслуживания пассажиров. В настоящее время на отдельных перегонах маршрутов в вечерне-ночное время коэффициент вместимости снижается до нуля, что приводит к возрастанию Вуд до бесконечности, (загрязнение происходит, а полезная транспортная работа не производится). При этом расходуются материальные и трудовые ресурсы, используется моторесурс автобусов, возникает шумовое загрязнение, происходит износ дорог, создаются дополнительные транспортные потоки и возникает риск дорожно-транспортных происшествий.

Определим удельный объем выброса вредных веществ, в частности оксида углерода (СО), для маршрута №5 (при существующем варианте организации):

Вуд=2,89(39,83/(100*0,42*0,922)+0,01/0,922);

Вуд=2,94г.

Таблица 6.1 - Удельные объемы выбросов вредных веществ на маршрутах (при существующем варианте организации)

Определим удельный объем выброса вредных веществ, в частности оксида углерода (СО), для маршрута №5 (для предлагаемого варианта организации):

Вуд=2,89(37,34/(101*0,75*0,922)+0,01/0,922);

Вуд=1,57г.

Результаты расчетов по всем остальным маршрутам сведем в

таблицу 6.2.

Таблица 6.2 - Удельные объемы выбросов вредных веществ на маршрутах (для предлагаемого варианта организации)

Представим графически изменение объемов суммарных удельных выбросов вредных веществ на маршрутах при существующей форме организации движения автобусов и при предлагаемой на рисунке 6.1.

Рисунок 6.1 - Суммарные удельные выбросы вредных веществ в атмосферу от автотранспортных средств на маршрутах

Расчеты показывают, что при оптимизации структуры парка подвижного состава значительно уменьшаются удельные выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с выбросами при существующих формах организации работы автотранспортных средств Автобусного парка №6. Особенно это важно для урбанизированной территории, на которой загрязнение окружающей среды транспортным комплексом чрезмерно высоко.

Таким образом, экологичность пассажирского автомобильного транспорта определяется не только техническими параметрами транспортных средств, но и эффективностью их использования при выполнении перевозок.

Заключение

В результате выполнения дипломного проекта на тему “Оптимизация структуры пассажирского подвижного состава, задействованного на регулярных городских маршрутах, выполняемых РДАУП «АП-6» в городе Гомеле” был произведен анализ технологии перевозок пассажиров автобусами в городе Гомеле.

Как показал анализ, среднечасовая наполняемость автобусов очень низкая (таблица 1.2), следовательно, для повышения эффективности использования подвижного состава необходимо увеличивать коэффициент использования вместимости, путем рациональной организации движения автобусов на маршрутах, то есть, в зависимости от пассажиропотока определять необходимое количество единиц подвижного состава по часам суток, а также его оптимальную вместимость и режим работы.

В результате исследований изменений пассажиропотоков во времени построены и проанализированы картограммы пассажиропотоков на маршрутах. Рассчитаны коэффициенты неравномерности пассажиропотоков по времени суток, по участкам маршрутов и направлениям движения. Результаты расчета сведены в таблицу 2.1.

В результате разработки мероприятий по оптимизации структуры парка подвижного состава рассчитана оптимальная пассажировместимость единицы транспортного средства, применяемого на маршрутах перевозок в регулярном сообщении.

В качестве критерия оптимальности принят минимум целевой функции Zч в виде суммы затрат Sп, возникающих при выполнении перевозок, и потерь пассажиров от ожидания транспортных средств на остановочных пунктах за определенный период времени Пп.

Так же, для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажиропотоков, рассчитали количество и распределение подвижного состава по транспортной сети. Потребность в автобусах установили по всем часам периода движения.

Задачу оптимизации структуры парка решили с помощью компьютерной программы Оптимал 1.4, где в качестве критерия оптимальности были рассчитаны часовые затраты и потери пассажиров от ожидания транспортного средства.

Таким образом, установлено условие для выбора оптимальной формы организации работы на маршруте. При этом обеспечивается соответствие провозных возможностей пассажирского транспорта сформировавшемуся спросу.

Расчет затрат на организацию и выполнение перевозок пассажиров автобусами показал, что эксплуатационные затраты при существующей форме организации значительно выше затрат при предлагаемой форме организации, экономический эффект имеет положительное значение, следовательно, предлагаемая форма организации перевозок пассажиров является экономически эффективной.

Анализ эффективности использования основных фондов показал, что фондоотдача составляет 0,051 руб./руб., фондоемкость - 21,36 руб./руб., фондовооруженность - 29780,2 руб./чел, рентабельность основных фондов (без учета субсидии) отрицательна и равняется -0,021 руб./руб. Охрана труда на предприятии осуществляется с целью обеспечение благоприятных и безопасных условий труда работников. Для этого в «АП-6» создан кабинет охраны труда. Основными задачами которого являются обучение, инструктаж и проверка знаний работников по охране труда, информирование работников об условиях и охране труда на рабочих местах, существующем риске причинения вреда здоровью и полагающихся средствах индивидуальной защиты и компенсациях по условиям труда.

Рациональные и безопасные приемы труда, требования по содержанию рабочего места, порядок обращения с оборудованием и инструментом, поведение работников при выполнении своих обязанностей регламентируются инструкциями по охране труда. Инструкции разрабатываются на основе стандартов безопасности и гигиены труда, типовых инструкций, требований безопасности, а также на основе технологической документации предприятия с учетом конкретных условий производства.

Расчеты показывают, что при повышении эффективности использования автобусов значительно уменьшаются удельные выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с выбросами при существующих формах организации работы автотранспортных средств Автобусного парка №6. Особенно это важно для урбанизированной территории, на которой загрязнение окружающей среды транспортным комплексом чрезмерно высоко.

Таким образом, экологичность пассажирского автомобильного транспорта определяется не только техническими параметрами транспортных средств, но и эффективностью их использования при выполнении перевозок.

Список литературы

1.     Аксенова З.И. Анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятий. Учебник для техникумов автомобильного транспорта - 3-е изд. перераб, - М.: Транспорт, 1981.

2.      Анисимов А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование работы автомобильного транспорта: Учебник для техникумов автомобильного транспорта, - М.: Транспорт, 1980.

.        Аррак А.О. Развитие и эффективность пассажирских перевозок, -Таллин, 1981.

.        Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки, -М.: Транспорт, 1981.

.        Болоненков Г.Б. Моделирование развития и функционирование систем городского пассажирского транспорта, -Ташкент: Узбекистан, 1983.

.        Брайловский М.О. Моделирование транспортных систем, -М.: Транспорт, 1978.

.        Варелопуло Г.А.. Организация движения и перевозок (на городском пассажирском транспорте), -М.: Транспорт, 1981.

.        Глик Ф.Г. Развитие системы пассажирского транспорта в крупных городах, -М.: Стройиздат, 1970.

.        Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебное пособие для вузов. - 8-е изд.,стер, - М.: Высшая школа, 2002.

.        Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками, - М.: Транспорт, 1997.

.        Дрю Д.Р. Теория транспортных потоков и управление ими, -М.: Транспорт, 1972.

.        Ефремов И.С. Городской пассажирский транспорт и АСУ транспорта, -М.: Транспорт, 1985.

.        Ефремов И.С. Теория городских пассажирских перевозок, -М.: Высшая школа, 1980.

.        Зенгбуш М.В. Пассажиропотоки в городах, -М.: Транспорт, 1981.

.        Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Промышленно транспортная экология: учебник для ВУЗов / под реакцией В.Н. Луканина, - М.: Высшая школа, 2001.

.        Марченко В.А. Транспортное обслуживание трудящихся крупных предприятий. М.: Транспорт, 1981.

.        Моделирование пассажиропотока в транспортной системе, -М.: Транспорт, 1981.

.        Островский Н.Б. Пассажирские автомобильные перевозки, -М.: Транспорт, 1986.

.        Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобильного транспорта (от 25 мая 2000 года).

20.   Положением о порядке разработки правил и Типовых инструкций по охране труда (от 15.02.1994 года № 23).

.       Поляков А.А. Организация движения на улицах и дорогах, -М.: Транспорт, 1965.

22.    Попков Ю.С., Посохин М.В. Системный анализ и проблемы развития городов, -М.: Наука, 1983.

.        Правила охраны труда на автомобильном транспорте (1 марта 2002г).

.        Руководство по проведению транспортных обследований в городах, -М.: Стройиздат, 1982.

.        Совершенствование транспортных систем крупных городов. -М.: Транспорт, 1982.

.        Спирин И.В. Городские автобусные перевозки, -М.: Транспорт, 1991.

.        Типовое положение о кабинете охраны труда (от 8 ноября 1999 года).

.        Типовое положение об обучении, инструктаже и проверки знаний по вопросам охраны труда (от 29 августа 1996 года).