Транспортный самолёт Ил-76

Транспортный самолёт Ил-76

Московский авиационный институт

Государственный технический университет)

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине: Введение в специальность

Транспортный самолёт Ил-76

Выполнил студент: Эврюков И.Г.

Группа 01-102

Принял преподаватель: Рябов

Москва, 2010 год

Содержание

1. Краткая история создания самолёта

. Целевое назначение самолёта Ил-76

. Общие сведения:

.1 Характеристики самолёта

.2 Описание основных комплексов самолёта

.3 Модификации

. Роль Ил-76 в истории

Использованная литература

1. Краткая история создания самолёта

В 1966 году ВВС сформулировали техническое задание на военно-транспортный самолет нового типа, предназначенный для замены ВТС Ан-12. Требовалась машина, вдвое превосходящая предшественника по грузоподъемности и дальности (перевозка груза 40 т на расстояние до 5000 км) без ухудшения взлетно-посадочных характеристик. Работы по созданию ВТС нового поколения начались в 1967 году на конкурсной основе. В конкурс включились Киевское ОКБ O.K. Антонова, предлагавшее глубокую модернизацию Ан-12, и ОКБ С.В. Ильюшина. По итогам конкурса предпочтение отдали проекту самолета С.В. Ильюшина. По мнению главного конструктора Р.П. Папковского, победа, как это ни парадоксально, во многом была обусловлена незначительным по сравнению с соперником опытом ОКБ в создании военно-транспортных машин: конструкторы смело шли на поиск нетрадиционных, новаторских решений, а не опирались на уже имеющийся задел. «Семьдесят шестой» - первый из «Илов», созданием которого руководил не Сергей Владимирович Ильюшин, а его заместитель - Генрих Васильевич Новожилов. Главным конструктором Ил-76 и его последующих модификаций стал Радий Петрович Папковский.

Самолет, выполненный по «классической» для машин данного класса схеме - высокоплан с толстым, вместительным фюзеляжем, имеющим грузовой люк в кормовой части - оснастили четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-ЗОКП тягой 12000 кгс, разработанными под руководством П.А. Соловьева. Этот ТРДД создавался на базе двигателя Д-ЗОКУ (11000 кгс), установленного на лайнере Ил-62. По сравнению со своим предшественником новый двигатель имел значительно увеличенную степень двухконтурности (2,42 против 1,0), что позволило получить меньший удельный расход топлива и несколько повысить тягу.

Весьма важным элементом военно-транспортного самолета является грузовой люк, который должен обеспечить быструю погрузку и выгрузку техники, ее воздушное десантирование. К отработке этого узла были привлечены специалисты ЦАГИ, при помощи которых была создана конструкция, обеспечивавшая в открытом положении минимальное аэродинамическое сопротивление.

Осенью 1969 года был построен натурный макет самолета, вскоре получивший одобрение макетной комиссии, возглавлявшейся генерал-лейтенантом авиации Г.Н. Пакилевым. Постройка первой опытной машины началась в опытном цехе ОКБ Ильюшина (его ворота выходили на знаменитое Ходынское поле) в декабре 1969 года, а 25 марта 1971 года Ил-76, пилотируемый экипажем, возглавляемым заслуженным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза Э.И. Кузнецовым, покинул Ходынский аэродром и, проведя более часа в воздухе, приземлился в Жуковском.

В декабре 1971 года начались испытания новой машины в ее основном качестве - как военно-транспортного самолета: были проведены выброски парашютистов, а также сброс грузов. Прыжки выполняли профессиональные парашютисты-испытатели, а также добровольцы - курсанты Рязанского высшего военного воздушно-десантного училища ВДВ. Во время одного из испытаний самолет покинули в воздухе 115 человек. В 1973 году в Москве был построен второй опытный самолет, и еще две машины - на серийном заводе в Ташкенте. К производству опытной серии был подключен и Воронежский авиационный завод, который делал шасси и ряд других узлов Ил-76.

ноября 1973 г. Ил-76 поступил на войсковые испытания, в ходе которых принял участие в маневрах войск Одесского округа. В 1974 году завершились государственные испытания, Ил-76 был принят на вооружение ВВС и в Ташкенте развернулось его полномасштабное серийное производство. Серийные машины в отличие от самолетов, участвовавших в испытаниях, имели оборонительное вооружение, включающее кормовую спаренную установку из двух 23-мм двухствольных пушек ГШ-23Л с радиолокационным наведением (радиоприцел «Аргон»). Кормовая стрелковая установка была унифицирована со стратегическим бомбардировщиком-ракетоносцем Ту-95МС, а также с ударным экранопланом «Лунь».

К 2000 году было выпущено более 950 самолетов Ил-76 всех модификаций, более 120 из которых поставлено на экспорт (при этом экспортная цена одного Ил-76 в зависимости от «политической конъюнктуры» колебалась от 13 до 39 млн. долл.). 300 самолетов Ил-75, Ил-76М и Ил-76МД состоят на вооружении российской военно-транспортной авиации. Кроме того, «Илы» имеются в составе ВВС Азербайджана (один Ил-76М и два МД), Алжира (три Ил-76МД и четыре ТД), Республики Беларусь (18 Ил-76МД), Индии (24 Ил-7бМД, индийское название «Гаджарай»), Ирана (12), Йемена (один), Ливии (18 Ил-76Т, М и ТД), Северной Кореи (три Ил-76Т), Сирии (четыре Ил-76М) и Украины (100). Еще примерно 180 самолетов эксплуатируются гражданскими авиакомпаниями различных стран. В 2000 году было заключено соглашение о поставке более 30 самолетов Китаю. Производство Ил-76 продолжается и в настоящее время, ташкентский завод имеет солидный «портфель» заказов.

В ходе более чем двадцатилетней эксплуатации самолеты семейства Ил-76 продемонстрировали высокую надежность. В гражданской авиации ни один самолет не был потерян или списан по причине отказа техники. Имели место катастрофы, вызванные ошибками летчиков, наземных диспетчерских служб, другими причинами. Но конструкция Ил-76 не стала причиной гибели ни одного человека. Наработка этого самолета на одну предпосылку к авиационному происшествию - 6000 летных часов, что считается отличным показателем.

2. Целевое назначение самолёта Ил-76

Военно-транспортный самолёт Ил-76 предназначен для транспортировки и десантирования личного состава, техники и грузов различного назначения. Является первым в истории СССР военно-транспортным самолётом с турбореактивными двигателями. Самолёт предназначен для эксплуатации с бетонированных и грунтовых аэродромов с прочностными характеристиками не ниже 0,6 МПа и способен доставлять грузы максимальной массой 28-60 т на расстояние 3600-4200 км с крейсерской скоростью 770-800 км/ч (максимальная масса перевозимого груза и дальность полёта зависит от модификации). Все кабины Ил-76 герметизированы, что даёт возможность перевозить 167 (в двухпалубном варианте - 245) солдат с личным оружием или обеспечить выброс 126 человек десантной группы. Самолёт может транспортировать всю номенклатуру боевой техники воздушно-десантных подразделений и большую часть техники мотострелковых дивизий. Грузовая кабина имеет размеры 24,5м в длину (из которых 4,5 приходится на рампу), 3,45м в ширину и 3,4м в высоту. Самолёт способен брать на борт до 109500л топлива и преодолевать расстояние до 6700 км со средним расходом топлива 9 т/час. Длина разбега на взлёте составляет 1500-2000 м, а пробег при посадке 930-1000 м.

Ил-76 различных модификаций является основным самолётом военно-транспортной авиации России и Украины. Состоит также на вооружении ВВС стран СНГ, Алжира, Индии, Иордании, Ирана, Ирака, Китая, Ливии, Северной Кореи и Сирии.

Самолёты Ил-76 принимали активное участие в войне в Афганистане и показали там свою высокую эффективность. За время боевых действий было потеряно две машины. Многочисленные коммерческие компании по всему миру используют гражданские модификации Ил-76 для осуществления транспортных перевозок.

3. Общие сведения

Самолет Ил-76 представляет собой свободнонесущий моноплан с верхнерасположенным стреловидным крылом, однокилевым Т-образным стреловидным оперением, пятиопорным шасси и турбореактивной силовой установкой. Шасси самолета состоит из четырех основных и одной передней опоры. На каждой опоре установлено по четыре колеса. Колеса основных опор тормозные, а передней - управляемые.

Силовая установка самолёта состоит из четырех двухконтурных турбореактивных двигателей Д-30КП, установленных под крылом на пилонах. Двигатели имеют устройство для реверсирования тяги. Сравнительно большая энерговооруженность самолета, эффективная механизация крыла - трехщелевые выдвижные закрылки, предкрылки, тормозные щитки и спойлеры (гасители подъемной силы), реверсирование тяги двигателей и надежные тормоза колес обеспечивают хорошие взлетно-посадочные характеристики на бетонированных ВПП, а также позволяют выполнять взлет и посадку на грунтовых аэродромах. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) обеспечивает запуск двигателей в воздухе, питание системы кондиционирования воздуха в кабинах самолета на земле и питание электросети самолета переменным и постоянным током.

Система управления рулевыми поверхностями самолета (рулями, элёронами и гасителями подъемной силы) бустерная и выполнена по необратимой схеме, т.е. по всем трем каналам управления имеет необратимые бустерные рулевые гидроприводы, отклоняющие рулевые поверхности при перемещении рычагов управления пилотом или по сигналам системы автоматического управления (САУ). Так как бустеры работают по необратимой схеме, то усилие на рычагах управления пилотов практически отсутствует. Для имитации этих усилий применяются пружинные загрузочные устройства (загружатели). Наряду с бустерным управлением возможно и прямое безбустерное. В обоих случаях усилия пилота на рычагах управления снимаются: при бустерном управлении механизмами триммерного эффекта (МТЭ), а при безбустерном триммерами и пружинными сервокомпенсаторами. Гасители подъемной силы (спойлеры) работают в элеронном и тормозном режиме. Управление предкрылками, закрылками и тормозными щитками электрогидравлическое, а стабилизатором - электромеханическое. Для обеспечения требуемых характеристик боковой устойчивости и управляемости в систему управления рулем направления и элеронами включены демпферы (гасители боковых колебаний самолета).

Пилотажно-навигационное оборудование самолета обеспечивает: автоматическое счисление навигационных параметров полета по данным автономных средств навигации и выработку управляющих сигналов для выполнения полета по заданному маршруту и для захода на посадку; измерение и индикацию пилотажно-навигационных параметров полета; автоматическое и директорное управление самолетом в полете; требуемые характеристики боковой устойчивости с помощью демпферов крена и рыскания.

3.1    Характеристики самолёта Ил-76

3.2    Описание основных комплексов самолёта

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Крыло состоит из центропланной части, выполненной как единое целое с фюзеляжем, внутренних консолей и внешних консолей. Центропланная часть расположена поверх фюзеляжа (это позволило сохранить неизменным сечение грузовой кабины), что потребовало применения развитого зализа, обеспечивающего плавное сопряжение. К внутренним консолям крепятся четыре пилона двигателей.

Высокопланное расположение крыла с подвеской двигателей на пилонах снизу и Т-образное оперение позволили получить такой характер изменения коэффициента продольного момента самолета m_z=f(a), при котором обеспечивается продольная устойчивость самолета до больших углов атаки (при малых числах М до углов атаки 20...22°, а при выпущенных закрылках и предкрылках на максимальный угол до 24...26⁰). Благодаря этому обеспечена безопасность полета на эксплуатационных углах атаки, особенно при взлете и посадке, а также при полетах на больших высотах, где используются повышенные углы атаки.