Проектирование основных элементов узловой участковой станции

Министерство образования Республики Беларусь

Белорусский государственный университет транспорта

Кафедра "Изыскания и проектирование транспортных коммуникаций"

Курсовая работа

"Проектирование основных элементов узловой участковой станции"

Выполнил: студент группы

Колос Р. Ю.

Проверил:

УД-41 доцент Подкопаев В.А.

Гомель 2007

СОДЕРЖАНИЕ:

Введение

1.       Технико-экономическая характеристика районов расположения станции и примыкающих подходов

1.1 Технико-экономическая характеристика районов расположения станции

1.2 Характеристика подходов, примыкающих к станции

2.       Анализ схемы проектируемой станции

3.      Проектирование устройств станции

3.1 Проектирование устройств для пассажирского движения и обслуживания пассажиров

3.2 Проектирование устройств для грузового движения

3.3 Характеристика устройств для производства грузовых операций

.4 Характеристика устройств локомотивного и вагонного хазяйств

4.       Основные положения технологии работы станции

5.      Расчёт пропускной и перерабатывающей способности устройств станции

5.1 Расчёт пропускной способности горловин станции

5.2 Расчёт пропускной способности парков станции

.3 Расчёт перерабатывающей способности вытяжных путей

. Расчет параметров путепроводной развязки

Заключение

Литература

Приложение А -Исходные данные для расчета технического оснащения участковой станции

Приложение Б -Определение числа главных путей на подходах к станции

Приложение В - Расчет полезной длины приёмо-отправочных путей

Приложение Г -Расчёт числа путей парков станции

ВВЕДЕНИЕ

узловой станция парк путепроводный развязка

Работа железнодорожного транспорта в значительной степени зависит от успешного функционирования участковых станций.

В соответствии с заданием запроектирована узловая участковая станция с развязкой подходов в разных уровнях. Необходимость строительства новой станции Н возникла в связи с примыканием к существующей магистральной линии А-Б нового направления Н-В, а также значительным ростом промышленного потенциала района.

Курсовая работа разрабатывается на основании данных задания с использованием "Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах", СНиП, ПТЭ и ряда других инструктивных и методических материалов.

Разработанный проект развития и сооружения новой станции должен обеспечивать широкое внедрение передовых методов работы, новой техники и наиболее рациональной технологии на основе правильного взаимодействия устройств станции.

Особое внимание при выполнении курсовой работы необходимо обратить на вопросы, связанные с конструкцией горловин, обеспечением максимальной пропускной способности элементов станции, их перспективного развития, технологии работы и условий безопасности движения поездов.

Курсовая работа выполнена в соответствии с заданием и требованиями ЕСКД.

1.
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА РАСПОЛОЖЕНИЯ СТАНЦИИ, ПРИМЫКАЮЩИХ К НЕЙ ПОДХОДОВ

1.1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА РАСПОЛОЖЕНИЯ СТАНЦИИ

Узловая участковая станция "Н" проектируется на западе республики в умеренном климатическом поясе в пункте слияния трех железнодорожных линий В-Н, А-Н, Б-Н.

Абсолютный минимум температуры самого холодного месяца -19 С, а абсолютный максимум температуры летнего месяца- +21 С. Относительная влажность воздуха находиться в пределах 50-60%. Средняя скорость ветра, по итогам многолетних наблюдений, составляет 6 м/c. Годовая норма атмосферных осадков составляет 450-500 мм. Грунт в районе проектируемой сортировочной станции песчаный, хорошо дренирующий влагу, рельеф местности холмистый.

Железнодорожный узел обслуживает крупный промышленный город, а также близлежащие населенные пункты. Город является районным центром с населением около 200 тыс. жителей . На примыкающих к станции участках введено скоростное движение для следования пассажирских поездов со скоростью до 120 км/ч.

Участковая станция обслуживает населенный пункт и его предприятия. К наиболее крупным предприятиям района относятся: завод железобетонных изделий, комбинат пищевых продуктов, промышленное хлопчато-бумажное объединение, автогрегрегатный завод. В связи с большими объемами погрузки и вывоза своей продукции, а также завоза сырья к станции примыкается подъездной путь предприятий.

1.2 ХАРАКТЕРИСТИКА ПОДХОДОВ, ПРИМЫКАЮЩИХ К СТАНЦИИ

Перегоны А-Н, Б-Н двухпутные, а перегон В-Н однопутный (на основании Приложений А и Б). Перегоны оборудованы диспетчерской централизацией. Главные пути на перегонах и станции уложены из рельсов типа Р65 на железобетонных шпалах на щебеночный балласте. Пригородное движение обслуживается электровозами серии ЭР9.

Характеристика направлений, примыкающих к станции, приведена в таблице 2.1 на основании Приложений А, Б, В.

Таблица 1.2 - Характеристика подходов, примыкающих к станции

2. АНАЛИЗ СХЕМЫ ПРОЕКТИРУЕМОЙ СТАНЦИИ

В соответствии с заданием проектируемая станция является станцией с последовательным расположением устройств для обслуживания пассажирского и грузового движения.

На станции имеются приемо-отправочные парки (ПОП). ПО-1 обслуживает направление Б и В, а также сборные и участковые поезда всех направлений. ПО-II предназначен для приема и отправления поездов с направлений А.

На станции имеется также сортировочный парк (СП), горка малой мощности, вытяжные и ходовые пути, устройства для обслуживания пассажиров, грузовой двор, локомотивное и вагонное хозяйство (ЛХ и ВХ), дистанции пути, связи и СЦБ, а также другие вспомогательные устройства. На главных путях укладываются рельсы Р65 и стрелочные переводы марки 1/11; а на остальных путях - рельсы Р50, стрелочные переводы марки 1/9.

Сортировочный парк расположен параллельно приемо-отправочным паркам. Локомотивное хозяйство располагается за пределами четной горловины с учетом минимального пробега сменяемых поездных локомотивов в ПОП.

Конструкция горловин станции запроектирована в соответствии со следующими требованиями:

1          Обеспечение принципа двухпутности для всех грузовых и пассажирских поездов в каждой горловине станции;

2       Изоляция организованного движения поездов от маневровой работы, обеспечивающая безопасность движения и увеличивающая пропускную и перерабатывающую способность станции;

         Одновременный прием грузовых поездов со всех направлений, примыкающих к горловине;

         Возможность отправления грузовых поездов в обоих направлениях;

         Выход поездов со всех приемо-отправочных и сортировочных путей на все главные и вытяжные пути;

         Следование основного потока транзитных поездов на станции без изменения направления на их движение и массы;

         Обеспечение производства всех необходимых маневровых операций;

         Обеспечение минимальной длины горловины, что позволяет сократить пробег подвижного состава, строительные и эксплуатационные расходы.

Такая схема применяется при небольшом объеме перерабатываемого вагонопотока и работе поездных локомотивов по кольцу, а также в случае необходимости примыкания подъездных путей к станции. Данная схема участковой станции имеет следующие преимущества: раздельное расположение пассажирского и грузового районов; удобное размещение устройств (для пассажирского и грузового движения) на разных станционных площадках; возможность независимого развития отдельных районов станции; хорошие связи городского транспорта с пассажирскими устройствами. Недостатки данной схемы заключаются большой протяженностью главных путей за счет применения кривых больших радиусов; расположение устройств для грузового движения между главными путями, что осложняет развитие станции; пересечение главных путей подачами вагонов на пункты погрузки и выгрузки, что снижает пропускную способность линии и осложняет организацию скоростного движения поездов.

Достоинства данного типа станции:

Ø  Раздельное расположение пассажирского и грузового районов;

Ø  Удобное размещение (для пассажирского и грузового движения) на разных станционных площадках;

Ø  Возможность независимого развития отдельных районов станции;

Ø  Хорошие связи городского транспорта с пассажирскими устройствами;

Ø  Изолированность района маневровой работы от организованного движения поездов;

Ø  Одновременный прием и отправление поездов.

Недостатки данного типа станции:

Ø  Длинная станционная площадка за счет раздельного расположения пассажирского и грузового районов;

Ø  Враждебность маршрутов, которая выражается в пересечении главных путей подачами вагонов на пункты погрузки и выгрузки, что снижает пропускную способность линии и осложняет организацию скоростного движения поездов.

3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ УСТРОЙСТВ СТАНЦИИ

3.1 ПРОЕКТИРНОВАНИЕ УСТРОЙСТВ ДЛЯ ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ

Для обслуживания пассажиров на станции предусмотрен комплекс путей; два тупика длиной 60м; пассажирское здание на 200 человек (длина 50,00м., ширина 12,00м); ларек на одного продавца (длина 6,00м., ширина 3,00м); водогрейка (длина 10,00м., ширина 8,00м); багажный сарай (длина 10,00м., ширина 8,00м); пожарный сарай (длина 10,00м., ширина 8,00м); туалет (длина 10,00м., ширина 6,00м); три высокие пассажирские платформы (длина 470,00м., ширина 7,00м); технический парк.

Основные характеристики путей, уложенных в пассажирском районе и техническом парке приведены в таблицах 3.1 и 3.2.

Таблица 3.1 - Характеристика путей, уложенных в пассажирском районе

Таблица 3.2 - Характеристика путей, уложенных в техническом парке

3.2 ПРОЕКТИРОВАНИЕ УСТРОЙСТВ ДЛЯ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ

Для обслуживания грузового движения на станции запроектированы ПО-II, имеющий 2 пути (приложение Б), для приема и отправления поездов с направления А; ПО-I, имеющий 4 пути (приложение Б), для приема и отправления с направлений Б и В на направление А, угловых поездов, а также сборных и участковых поездов со всех направлений; сортировочный парк имеющий 10 путей для расформирования и формирования участковых и сборных поездов; горка малой мощности; основной вытяжной путь, предназначенный для расформирования и формирования поездов (длина 950м); вспомогательных путь для организации маневровой работы (длина 475м); весовой путь.

Основные характеристики парков приведены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 - Характеристика парков

Междупутья в ПО-I, ПО-II и СП составляют 5,3м; между парками, а также между вытяжными и главными - 6,5м.

3.3 ХАРАКТЕРИСТИКА УСТРОЙСТВ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ

Для производства грузовых операций сооружается грузовой двор, который примыкает к станции в четной горловине со стороны, противоположной ПО-I.

На грузовом дворе склады специализируются по роду грузов (тарно-упаковочные, контейнеры малотоннажные и большегрузные, тяжеловесы, минерально-строительные и колесные).

Для хранения тарно-упаковочных грузов используется закрытый склад с внутренним расположением путей (ангарного типа).

Хранение контейнеров, тяжеловесов осуществляется на открытых площадках с асфальтобетонным покрытием.

Минерально-строительные грузы, прибывающие в саморазгружающемся подвижном составе, выгружаются на повышенном пути высотой 2,4 м , длиной 150м. Подъем на повышенный путь производится по уклону 12‰ .

На грузовом дворе для разгрузки колесных грузов имеется специальная высокая платформа .

Для производства погрузки и выгрузки по прямому варианту "вагон-автомобиль" и, наоборот, на грузовом дворе проектируется высокая платформа с зубчатообразными подъездами со стороны автотранспорта для стоянки машин. Ширина платформы - 6м, , высота - 1,2м над уровнем головки рельса. Эти платформы с одного торца имеют наклонный съезд крутизной не более 1:10 для подачи и уборки автопогрузчиков.

Подъездной путь ПП1 примыкает к вытяжному пути, обслуживает предприятия промышленного района. Подача вагонов на подъездной путь 1 осуществляется вагонами вперед.

На территории грузового двора предусмотрено освещение, водопровод, канализация, водоотводные сооружения, радиотелефонная связь. Окружен грузовой двор забором. Между грузовым двором и подъездным путём размещаются вагонные весы, которые имеют грузоподъемность 200т.

.4 ХАРАКТЕРИСТИКА УСТРОЙСТВ ЛОКОМОТИВНОГО И ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВ

На проектируемой участковой станции расположено основное депо для локомотивов, обслуживающих движение грузовых поездов на направлениях А-Н, Б-Н и В-Н.

Локомотивное хозяйство включает устройства для ремонта, экипировки, технического обслуживания электровозов.

На станции производятся текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 и техническое обслуживание ТО-2, ТО-3.

Ремонтная база представляет собой комплекс устройств, состоящих из здания депо, где имеются цехи для плановых ремонтов и технического обслуживания с мастерскими, и административно-бытового комплекса.

Текущие ремонты и техническое обслуживание ТО-3 производятся в ремонтных цехах депо. Программа ремонтов (количество ремонтов в год) устанавливается по годовым пробегам приписных локомотивов и пробегам между ремонтами.

Ремонтная база состоит из четырех путей, на которых располагаются ремонтные позиции: одна ремонтная позиция для производства ТР-2, семь ремонтных позиций для производства ТР-1 и три ремонтные позиции для производства ТО-3. Длина цехов для всех видов ремонта составляет 48 метров, ширина - 30 м.

Кроме того, в здании депо предусматривается одна позиция для одиночной выкатки колесных пар, одна позиция для обточки колесных пар без выкатки из-под локомотива.

По конфигурации локомотивное депо прямоугольное. Размеры служебно-технического здания - 72´18 м; производственного корпуса 168´24 м.

Для наружной очистки, обмывки и обдувки сооружаются специальные позиции, которые располагаются при входе на территорию депо перед экипировочными устройствами.

Типовое депо предусматривает внедрение комплексной механизации при ремонте и экипировке локомотивов, минимальную территорию для размещения и дальнейшего развития основных устройств удобства ввода и вывода локомотивов.

Соединение ремонтных путей осуществляется обыкновенными стрелочными переводами марки 1/9. Пути в здании депо проектируются горизонтальными и в плане располагаются на прямой. Ремонтные пути вне здания могут располагаться на кривых радиусом не менее 150 м. Перед воротами ремонтных стойл необходимо иметь прямые участки путей как минимум для постановки одной секции локомотива.

Экипировочные устройства предназначены для экипировки локомотивов: работы по снабжению локомотивов топливом, смазочными маслами и обтирочными материалами, песком, охлаждающей водой, обдувке тяговых двигателей тепловозов. Экипировочные устройства технологически изолированы от ремонтной базы.

В комплекс экипировочных устройств, расположенных на территории локомотивного хозяйства входят:

Ø  экипировочные и раздаточные устройства открытого типа на двух путях;

Ø  служебно-техническое здание;

Ø  два склада башенного типа общей емкостью 1700 м³ каждый и диаметром башен 12 м для хранения сухого песка; трубопроводы для подачи песка, смазки, топлива; пескосушилка; склад сырого песка шатрового типа (70 x 14 м);

Ø  склад масел;

Ø  склад дизельного топлива для экипировки маневровых локомотивов, состоящий из одного резервуара емкостью 100 м³; сливная эстакада; насосная; вакуум-камера; нефтеловушка, резервуары для воды.

На въезде в локомотивное хозяйство проектируется цех обмывки и очистки локомотивов, а также контрольный пост с устройством для проверки действия АЛСН, оформления документов. На территории локомотивного хозяйства также имеется котельная и устройства для реостатных испытаний.

Пути для отстоя локомотивов в ожидании подачи к поезду (два пути полезной длиной 150 м) располагаются на стороне, противоположной экипировочным устройствам. Параллельно им размещаются пути для стоянки локомотивов оперативного резерва (два пути полезной длиной 265 м). Вблизи ремонтной базы размещаются тупиковые пути полезной длиной 100 м для хозяйственных нужд.

Парк отстоя резервных локомотивов (2 пути) располагается параллельно ремонтной базе. Пути для стоянки пожарного и восстановительного поездов запроектированы параллельно главным путям полезной длиной 200 м.

Для вагонов в рейс и содержания их в исправном состоянии на участковой станции проектируем пункт технического обслуживания вагонов (ПТО).

Для данной участковой станции последовательного типа здание ПТО (12.5 x 12.5 м) целесообразно расположить в центральной горловине.

На участковой станции кроме основных устройств предусматриваются: дистанция пути (ПЧ) и дистанция сигнализации и связи (ШЧ).

Дистанция пути имеет в своем распоряжении мастерские, склады для хранения материалов и запчастей, гаражи для стоянки дрезин и путевых машин.

Дистанция сигнализации и связи имеет устройства для хранения запчастей и ценных материалов, мастерские для ремонта приборов, механизмов и изготовления отдельных деталей и запчастей, гаражи для стоянки транспортных средств.

Материальный склад устраивается для снабжения производственных единиц железнодорожного транспорта необходимыми материалами и запасными материалами.

4. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СТАНЦИИ

На станции выделяются следующие технологические линии:

1 Пропуск пассажирских поездов всех видов. Прием и отправление поездов производится на II, III, 10 и 13 пути в районе пассажирского здания у пассажирских платформ. Отстой составов пригородных поездов производится в техническом парке ТП.

2       Обработка и пропуск транзитных грузовых поездов без изменения массы и длины состава. Прием четных поездов осуществляется на пути 6, 8 парка ПО-I, нечетных - на пути № 5, 7, 9, 11 парка ПО-II. Прием транзитных поездов с А на Б и с А на на В производится на пути № 6, 8 парка ПО-I, а прием транзитных поездов с Б на А и с В на А производится на пути № 5, 7, 9, 11 парка ПО-II . В парках производится техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов поездов. При необходимости смены локомотивов, их уборка (подача) от четных поездов производится по любому свободному пути, а от нечетных поездов - по соединительным путям непосредственно от парков к локомотивному депо.

         Обработка и пропуск частично-перерабатываемых поездов (не основная технологическая линия). Обработка таких поездов производится на путях № 5, 7 парка ПО-I. Перецепка групп производится с использованием предгорочного и сортировочного вытяжных путей. Отцепленные группы роспускаются на горке или подформировываются со стороны хвоста сортировочного парка.

         Обработка и пропуск транзитного перерабатываемого вагонопотока. Прием осуществляется на пути № 9, 11 парка ПО-II. После отцепки локомотива и осмотра состава осуществляется вытягивание состава на вытяжной путь и роспуск состава. По завершении процесса накопления поездов производится окончание формирование со стороны горки либо вытяжки, перестановка состава в соответствующий приемо-отправочный парк, где осуществляется технический и коммерческий осмотр состава, прицепка поездного локомотива.

         Переработка и отправление местного вагонопотока. Накопленные для подачи на грузовой двор вагоны подаются через вытяжной путь сортировочного парка, на подъездные путь № 1 - через вытяжной путь № 19. Подача, расстановка и сборка вагонов на местных пунктах производится маневровым локомотивом станции. После окончания грузовых операций маневровый локомотив собирает вагоны и через вытяжной путь сортировочного парка производит их подформирование на пути сортировочного парка по назначениям плана формирования. Прибывающие на подъездной путь маршрутные отправки принимаются и осматриваются в соответствующем приемо-отправочном парке, после чего осуществляется их подача на подъездной путь непосредственно с путей парка.

5. РАССЧЁТ ПРОПУСКНОЙ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ СПОСОБНОСТИ УСТРОЙСТВ СТАНЦИИ

Для расчета пропускной способности горловины в ней выделяются наиболее загруженные элементы. Для расчета принимается четная горловина, к которой примыкает локомотивное депо (рисунок 5.1). Для определения времени загрузки элементов горловины составляется сводная таблица 5.1 совершаемых в горловине отдельных передвижений. Коэффициент загрузки каждого элемента определяется по формуле:

, (5.1)

где  - продолжительность занятия i-го элемента изменяющимися операциями, мин;

 - коэффициент, учитывающий отказы устройств СЦБ, принимается ;

 - расчетный период, мин;

 - продолжительность занятия i-го элемента постоянными операциями, мин.

При известных коэффициентах использования каждого выделенного элемента горловины коэффициент использования горловины определяется по формуле:

, (5.2)

где  - коэффициент, учитывающий совмещение невраждебных операций в горловине, при 3 параллельных маршрутах в горловине 0,7;

 - время перерывов в использовании элемента горловины при враждебным перемещениям по другим элементам, определяется по формуле:

, (5.3)

где  - коэффициент, учитывающий долю невраждебных маршрутов, принимается для 3 параллельных маршрутов.

Для определения значений ,  составляется сводная таблица 6.1 времени загрузки каждого элемента постоянными и изменяющимися операциями.

Таблица 5.1 - Сводная таблица передвижений в горловине станции.

В результате расчета (таблица 5.2) определено, что наиболее загруженным является четвёртый элемент горловины. Коэффициент использования горловины равен 0,2883.

Таблица 5.2 - Расчет коэффициента загрузки горловины

Пропускная способность горловины составит:

, (5.4)

где  - число передвижений поездов j-й категории, прибывающих (отправляемых) с p-го подхода, пропускаемых через горловину,

 пар поездов/сут.

Таким образом, четная горловина способна пропустить 229 пар грузовых поездов, без учета межпоездных интервалов по условию обеспечения безопасности.

5.2 РАССЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПАРКОВ СТАНЦИИ

Пропускная способность приемо-отправочных парков определяется по формуле:

, (5.5)

где  - число поездов j-й категории с подхода p, обрабатываемых в приемо-отправочном парке, принимается в соответствии с таблицей 1.2;

 - коэффициент использования мощности путей, определяемый по формуле:

, (5.6)

где  - время обработки поезда j-й категории, принимается для транзитных без переработки поездов мин, для участковых поездов мин, для сборных поездов мин;

 - поправочный коэффициент, учитывающий колебания вагонопотоков, отказы технических устройств, взаимовлияние смежных устройств и другие объективные факторы, в соответствии с рекомендациями [2] принимается ;

 - коэффициент, учитывающий влияние на использование путей парка движения пассажирских и сборных поездов, в соответствии с рекомендациями [2] принимается ;

 - коэффициент, в соответствии с рекомендациями [2] для приемо-отправочных парков принимается ;

 - суммарное время перерывов в использовании путей, принимается в соответствии [2] мин.

;

.

При известных коэффициентах загрузки парков согласно формуле (5.5) рассчитывается пропускная способность каждого приемо-отправочного парка:

поездов;

поезда.

5.3 РАССЧЁТ ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ СПОСОБНОСТИ ВЫТЯЖНЫХ ПУТЕЙ

Перерабатывающая способность вытяжных путей рассчитывается по формуле:

, (5.7)

где N_jp - число поездов категории j, прибывающих (отправляемых) с линии p и обрабатываемых на вытяжном пути;

m_к - средняя величина обрабатываемого на вытяжном пути состава,

m_к = 30 ваг.;

к_в - коэффициент использования перерабатывающей способности вытяжного пути;

m^в_пост - число вагонов углового потока, местных и т.д., перерабатываемых за время åT ^в_пост .

Коэффициент использования перерабатывающей способности вытяжного пути определяется по формуле:

, (5.8);

где  -коэффициент повторной сортировки, = 1.05;

- время обработки на вытяжном пути поезда категории j, прибывающе- го (отправляемого) с подхода р, для сборных - 65 мин, для участковых - 30 мин.;

- коэффициент, учитывающий отказ технических устройств, =0.01;

- коэффициент, учитывающий перерывы в использовании вытяжного пути из-за враждебности передвижений, =0.95;

 - коэффициент, характеризующий перерывы в использовании, =0.95;

- время занятия вытяжного пути в течении суток выполнением не зависящих от объема переработки, = 60 мин.

В соответствии с формулой 5.8 получим:

Подставив полученный результат в формулу 5.7 получим следующий результат:

ваг.

Таким образом, в результатет произведенных расчетов получается, что прерабатывающая способность основного вытяжного пути со стороны чётной горловины составляет 830 вагонов.

6. РАССЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ПУТЕПРОВОДНОЙ РАЗВЯЗКИ

Путепроводная развязка в разных уровнях устраивается в пунктах пересечения железнодорожных линий.

Наличие путепроводной развязки обеспечивает безопасность движения, максимальную пропускную способность железнодорожных линий. Однако при сооружении путепроводной развязки несколько ухудшается план и профиль линий на подходах к станции и увеличивается длина линии (при подходе к путепроводу).

Путепроводная развязка в плане и профиле проектируется по нормам, установленным для главных путей железнодорожных линий.

Путепроводная развязка позволяет:

– разделить маршруты по прибытию и отправлению поездов;

–       осуществлять одновременный прием (отправление) поездов;

– исключить задержки поездов у входных светофоров из-за враждебности маршрутов;

– увеличить безопасность движения поездов;

–       значительно увеличить пропускную способность станции.

Схема путепроводной развязки приведена на рисунке 6.1.

Исходными данными для расчета параметров путепроводной развязки

являются:

– Длина прямых вставок между начальными точками переходных кривых, м: 75;

–       Угол путепроводной развязки, град: 25;

–       Длина путепровода, Lпут, м: 118,21;

–       Радиус круговой кривой, R, м: 1200;

–       Длина переходных кривых, Ci, м: 150;

–       Величина руководящего уклона на направлении, i, промиль: 8;

–       Длина площадки на путепроводе, lпл, м: 300;

–       Радиус вертикальной сопрягающей кривой, Rв, м: 10000.

Рисунок 7.1 - Схема путепроводной развязки.

Расчеты элементов путепроводной развязки произведены при помощи прикладной программы Viad200, разработанной кафедрой "Изыскания и проектирование транспортных коммуникаций". Программой были

вычислены следующие элементы:

– Вспомогательный угол, фи, град: 5,356;

–       Прямая вставка, d, м: 225,000;

–       Длина тангенса кривой К1, Tk1, м: 209,537;

–       Длина тангенса кривой К2, Tk2, м: 266,034;

–       Угол отхода на путепроводную развязку, бета, град: 19,810;

–       U, м: 218,274;

–       A, м: 531,034;

–       Длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой, Tв, м: 40,000;

–       Длина круговой кривой К1, м: 414,885;

–       Длина круговой кривой К2, м: 938,475;

–       Длина развязки, Lпл, м: 1843,360;

–       Длина проекции развязки, L, м: 1772,349.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проектирование станции вызвано примыканием направления В к магистральной железнодорожной линии А-Б, а также большим развитием крупного промышленного района и увеличением потребностей населения в перевозках.

В данной курсовой работе была дана технико-экономическая характеристика района расположения станции и железнодорожного направлений, примыкающих к станции.

Во втором пункте курсового проекта был дан анализ схемы узловой участковой станции с последовательным расположением устройств для обслуживания пассажирского и грузового движения. На станции имеются устройства для обслуживания пассажиров (пассажирское здание, платформы для посадки и высадки пассажиров, пешеходные мостики, багажных склад, туалеты и киоск).

Для обслуживания грузового движения на станции запроектированы два приемо-отправочных парка: ПО-II, имеющий 2 пути, для приема и отправления поездов с направления А; ПО-I, имеющий 4 пути, для приема и отправления с направлений Б и В на направление А, угловых поездов, а также сборных и участковых поездов со всех направлений; сортировочный парк имеющий 10 путей для расформирования и формирования участковых и сборных поездов; горка малой мощности; основной вытяжной путь, предназначенный для расформирования и формирования поездов (длина 950 м.); вспомогательный путь для организации маневровой работы (длина 475 м.); весовой путь.

На станции имеется грузовой двор, локомотивное и вагонное хозяйство (ЛХ и ВХ), дистанции пути, связи и СЦБ, а также другие вспомогательные устройства. Определена полезная длина приемо-отправочных путей, которая составила 850м., длина путей в сортировочном парке составила 935 м.

В курсовом проекте была описана технология работы узловой участковой станции и детально описаны конструкционные и технологические меры по обеспечению безопасности движения поездов на станции.

Рассчитана пропускная и перерабатывающая способность элементов станции. Обосновано строительство путепроводной развязки при подходе к станции. Выполнен расчет основных ее параметров.

Разработан масштабный план станции (1:2000). Составлены ведомости путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений.

ЛИТЕРАТУРА

1          Участковые станции: Учебное пособие. Ч.1/ Н.В. Правдин, В.Я. Негрей, М.Н. Луговцов, Т.С.Банек, В.А. Подкопаев. - Гомель: БелИИЖТ, 1989. - 71с.;

2       Луговцов М.Н. Проектирование железнодорожных станций и узлов: Учебное пособие - Гомель: БелГУТ, 2004.-159с.;

         Участковые станции: Учебное пособие. Ч.II/ Н.В. Правдин, В.Я. Негрей, М.Н. Луговцов, Т.С.Банек, В.А. Подкопаев, А.К. Головнич. - Гомель: БелИИЖТ, 1991. - 92с.;

         Правила технической эксплуатации Белорусской железной дороги.- Минск: БелЖД, 2002.-160с.;

         Правдин Н.В., Банек Т.С., Негрей В.Я. и др. Под редакцией Н.В. Правдина. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты). М.: Транспорт,1984- 296с.

Приложение А

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАССЧЁТА ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ

К станции примыкают два двухпутных перегона А-Н и Б-Н, а также один однопутный В-Н (расчет числа главных путей на примыкающих перегонах приведен в приложении Б), оборудованные двухсторонней автоматической блокировкой и системой автоматической локомотивной сигнализации.

Исходные размеры грузового движения принимаются из таблицы 2 задания на разработку курсового проекта с учетом коэффициента пересчета для размеров грузового движения, указанного в пункте 4 задания, и приведены в таблице А.1.

Таблица А.1 - Размеры движения грузовых поездов

Размеры пассажирского движения принимаются из таблицы 3 задания на разработку курсового проекта с учетом коэффициента пересчета для размеров пассажирского движения, указанного в пункте 4 задания, и приведены в таблице А.2.

Таблица А.2 - Расчетные суточные размеры движения пассажирских поездов

Коэффициенты для перерасчета размеров движения:

·        пассажирского - 0,66;

·        грузового - 1,05.

Приложение Б

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА ГЛАВНЫХ ПУТЕЙ НА ПОДХОДАХ К СТАНЦИИ

Количество главных путей на перегонах и станции определяется по приведенным размерам движения на этом направлении (исходные данные в приложении А):

, (Б.1)

где  - число пар соответственно грузовых, сборных, пассажирских и пригородных поездов;

 - коэффициенты съема пары грузовых поездов соответственно парой сборных, пассажирских, пригородных, участковых поездов.

пар поездов;

пар поездов;

пар поездов.

Поскольку на перегонах А-Н и Б-Н размеры движения превышают 36 пар поездов за сутки, то они проектируются двухпутными, а перегон В-Н проектируется однопутным с двухпутными вставками.

ПРИЛОЖЕНИЕ В

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙ ДЛИНЫ ПРИЁМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ

Минимальная полезная длина приёмо-отправочных путей определяется по формуле:

, (В.1)

где  - масса состава грузового поезда, согласно задания на разработку курсового проекта т;

 - расчетная погонная нагрузка на путь, согласно задания на

разработку курсового проекта т/пм;

 - длина локомотива, принимается м.

м.

К проектированию принимается минимальная полезная длина приёмо - отправочных путей равной 850 м. Длина сортировочных путей принимается на 10% большей длины приемо-отправочных и составляет 935 м. Длина перронных путей принимается и составляет 600 м.

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

РАССЧЁТ ЧИСЛА ПУТЕЙ ПАРКОВ СТАНЦИИ

Количество приемо-отправочных путей принимается на основании величины поездопотоков обрабатываемых в данном парке.

По технологии работы станции с последовательным расположением устройств для обслуживания пассажирского и грузового движения в ПО-I прибывают грузовые поезда с направлений Б и В ( 24+10=34 пар поездов), и сборные и участковые со всех направлений ( 9 пар поездов), то есть в ПО-I пребывает 43 пары поездов. В соответствии с таблицей 3 [1] в ПО-I проектируется 2 пути. Так как размеры пассажирского движения превышают 5 пар поездов в сутки, то необходимо добавить один путь. К станции примыкает более одной линии I-III категории, то число путей увеличивается на число дополнительных подходов. В ПО-I пребывают поезда с двух направлений, поэтому необходимо еще добавить один путь. Таким образом, получается в ПО-II 2+1+1=4 пути.

В ПО-II прибывают грузовые поезда с направления А (23 пары поездов), поэтому в парке в соответствии с таблицей 3 [1] необходимо уложить 1 путь и ещё добавляется один путь, так как размеры пассажирского движения превышают 5 пар поездов в сутки. Таким образом, в ПО-II проектируется 2 пути.