Исследование деятельности иностранных компаний на российском рынке автомобилестроения
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА I. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ И ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНОСТРАННЫХ КОМПАНИЙ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ
1.1 Совместные предприятия как современная форма привлечения прямых иностранных инвестиций
1.2 Организационные формы международного бизнеса: российская практика
1.3 Правовые основы функционирования иностранных компаний на российском рынке
ГЛАВА II. ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ РЫНКА АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ РОССИИ
2.1 Анализ развития рынка автомобилестроения в период макроэкономического кризиса
2.2 Анализ деятельности иностранных компаний на Российском рынке автомобилестроения на примере ЗАО «GM-АвтоВАЗ»
ГЛАВА III. НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ КОМПАНИЙ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ
3.1 Перспективы развития иностранных автомобильных компаний, на примере ЗАО «GM-АвтоВАЗ»
3.2 Пути решения проблемы деятельности иностранных компаний на российском рынке автомобилестроения
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
иностранная инвестиция рынок автомобилестроение
Автомобильная промышленность является одной из важнейших отраслей мирового хозяйства, которая также относится к наиболее капиталоинтенсивным сферам мировой экономики. Во всем мире в производстве автомобилей и комплектующих занято около 9 миллионов человек, которые каждый год собирают 67 миллионов автомобилей, создавая 15% мирового ВВП. Кроме того, каждый занятый на автомобильном заводе обеспечивает работой еще 14 человек в смежных отраслях. В автомобилестроении используется более 15% мирового объема производства стали и алюминия, более 10% выплавляемой в мире меди. Данная отрасль также является ведущим потребителем свинца, синтетического и натурального каучука (50%, 35% и 75% от мировых объемов производства соответственно). Кроме того, находящиеся в эксплуатации автомобили используют половину всего объема нефти, добываемой в мире. Потребители ежегодно тратят на автомобили до 15% своего бюджета.
Автомобильную промышленность относят к локомотивным отраслям экономики. И действительно, многие страны, в том числе Япония, Южная Корея, Германия и США никогда бы не смогли добиться существующего уровня развития, если бы не планомерное развитие автоиндустрии, которое в свою очередь давало стимул к развитию всех сфер общества - от химической промышленности и металлургии до системы высшего образования и банковских институтов. По этой же причине национальную автомобильную промышленность считают барометром экономической конъюнктуры страны.
В настоящее время мировое легковое автомобилестроение столкнулось с серьезными проблемами. Традиционно важнейшие рынки сбыта: США, Западная Европа, Япония, достигли высокого уровня насыщения. Кроме того, существует целый ряд факторов, оказывающих внешнее негативное влияние на рынок этих регионов: их транспортная инфраструктура работает на пределе загруженности, цены на топливо и налоги на транспортные средства постоянно растут. Стагнация данных рынков заставляет компании-автопроизводители существенным образом пересмотреть свои издержки. Основной сложностью является тот факт, что данные регионы являются не только основными рынками сбыта, но и основными производственными площадками, в них сосредоточены все исследовательские центры отрасли. При этом они стремительно теряют свою конкурентоспособность, что связано прежде всего, с высокими издержками на персонал, высокой ролью профсоюзов и трудовым законодательством, всемерно защищающим интересы наемных работников.
Все эти проблемы толкают автопроизводителей к активному поиску стран и регионов, которые могли бы предоставить компаниям дешевую квалифицированную рабочую силу и при этом обеспечить достойный уровень сбыта. Эта ситуация исключительно выгодна странам, которые могли бы стать реципиентами инвестиций в их автомобильное производство. Автомобильные ТНК не только обеспечат приток капитала в экономику, но и передадут значительное количество ноу-хау в области технологий, производственных, логистических, сбытовых процессов; будут способствовать развитию смежных секторов экономики, существенным образом улучшат качество автопарка стран, благодаря своему транснациональному характеру обеспечат большую вовлеченность стран в международную торговлю и т.д. На сегодняшний день уже существует несколько примеров исключительно положительного влияния зарубежных автопроизводителей на национальные экономики: Бразилия, Индия, Китай, страны Восточной Европы.
Россия также достаточно привлекательна для автомобильных ТНК. Страна обладает емким рынком с высоким потенциалом дальнейшего развития и с исключительно высокой динамикой роста. При этом издержки на персонал достаточно низки, а сами трудовые ресурсы высоко квалифицированы. Кроме того, Россия имеет собственную автомобильную промышленность, которая остро нуждается в инвестициях и современных технологиях. В этой связи активность мировых автопроизводителей в области поиска новых производственных площадок и рынков сбыта является исключительно актуальной для нашей страны.
Целью курсовой работы является исследование особенностей деятельности международных компаний на российском рынке.
В соответствии с обозначенной целью в работе были поставлены и решались следующие задачи:
- теоретико-методологические и правовые основы деятельности иностранных компаний на российском рынке, в том числе: совместные предприятия как современная форма привлечения прямых иностранных инвестиций, организационные формы международного бизнеса: российская практика, правовые основы функционирования иностранных компаний на российском рынке;
особенности развития рынка автомобилестроения России, в том числе: анализ развития рынка автомобилестроения в период макроэкономического кризиса, анализ деятельности иностранных компаний на российском рынке автомобилестроения, на примере ЗАО «GM-АвтоВАЗ»;
направления совершенствования деятельности международных компаний на российском рынке, на примере ЗАО «GM-АвтоВАЗ», в том числе: перспективы развития иностранных автомобильных компаний, на примере ЗАО «GM-АвтоВАЗ», пути решения проблемы деятельности иностранных компаний на Российском рынке автомобилестроения.
Объектом исследования является деятельность иностранных компаний на российском рынке.
Предметом исследования является предприятие ЗАО «GM-АвтоВАЗ».
ГЛАВА I. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ И ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНОСТРАННЫХ КОМПАНИЙ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ
1.1 Совместные предприятия как современная форма привлечения прямых иностранных инвестиций
Совместное предприятие представляет собой международную фирму, создающуюся двумя или несколькими национальными предприятиями с целью наиболее полного использования потенциала каждой из сторон для максимизации полезного экономического эффекта их деятельности. Оно является разновидностью предприятий с иностранными инвестициями и в соответствии с действующим российским законодательством определяется как предприятие с долевым участием российских и иностранных инвесторов. Важным признаком совместного предприятия следует считать наличие в числе его учредителей (участников) наряду с национальным хотя бы одного иностранного инвестора [4, с.113].
Появлению и распространению совместных предприятий как одной из форм согласованной деятельности двух и более партнеров, направленной на достижение общей цели, способствовали процессы интернационализации экономики разных стран, увеличение экспорта капитала. Определенное влияние на развитие совместных предприятий оказывают интеграционные тенденции в области специализации и кооперирования производства. Совместные предприятия как одна из перспективных организационных форм хозяйствования получили распространение в 1970-80-х годах в странах Западной Европы и Азии, а затем - в странах Центральной и Восточной Европы, а также СНГ.
Совместные предприятия стали средством привлечения передовой иностранной технологии и современного управленческого опыта. Благодаря им облегчается экспорт капитала, в том числе в его производительной форме, реализуются инвестиционные проекты, осуществление которых не под силу одной компании. Кроме того, рынки в новых регионах легче осваивать с помощью местных партнеров, тем более что предприятия с долевым участием иностранных и национальных инвесторов часто пользуются налоговыми льготами.
Являясь международными по форме, совместные предприятия приобрели особый статус в стране официальной юридической регистрации. Во всех странах деятельность совместных предприятий регулируется специальным законодательством, в том числе налоговым, хозяйственным и др.
Огромная емкость российского рынка, разнообразные природные ресурсы, квалифицированная рабочая сила являются привлекательными факторами для иностранного инвестирования в российскую экономику. В соответствии с действующим российским законодательством совместные предприятия могут создаваться в форме хозяйственных товариществ и обществ.
По своей организационной структуре совместные предприятия могут подразделяться на закрытые или открытые акционерные общества, общества с ограниченной ответственностью и т. д., при этом доля каждой из сторон в уставном капитале совместного предприятия строго оговорена в учредительных документах. Распределение прибыли происходит, как правило, пропорционально доле участия в уставном капитале компании.
Отличительной особенностью структуры управления совместным предприятием является равноправие сторон в процессах принятия решений, контролем за деятельностью фирмы, стратегическом планировании. Оперативно-тактическое руководство осуществляется высшим органом управления компанией, назначаемым совладельцами совместного предприятия. Паритетные начала управления компанией позволяют каждой из сторон извлекать наибольшую выгоду от совместной деятельности и способствуют развитию делового сотрудничества [4, с.133].
Структура управления совместным предприятием укладывается в рамки традиционных схем управления компаниями (функциональная, продуктовая, дивизиональная, матричная, региональная и др.) и зависит от характера деятельности, числа сторон, принявших участие в создании компании, степени диверсификации производства и предоставляемых услуг.
Являясь достаточно гибкой организационной формой управления, позволяющей использовать опыт, финансовые и прочие ресурсы компаний различных стран, совместные предприятия становятся своего рода точками роста новых форм хозяйствования. Использование ресурсов различных стран позволяет минимизировать расходы и максимизировать прибыль, тем самым способствуя повышению отдачи на вложенный капитал партнеров.
Создание совместных предприятий за границей требует решения многих проблем управления, учета особенностей внешней среды, стимулирования рабочей силы. Необходимо принимать во внимание значительные различия в культурной, коммерческой, экономической и других сферах стран, участвующих в создании совместного предприятия. Кадровый состав материнских компаний обычно по-разному оценивает производительность труда, уровни вознаграждения, безопасности труда и вкладывает разные оценки в понятие субординации. Могут иметь место и большие различия в организационных культурах двух материнских компаний, в стратегии использования человеческих ресурсов. Культурные различия влияют на формирование совместного предприятия, поскольку они отражены в различиях подходов к целям, стратегиям, политике человеческих ресурсов, возможностям и трудностям развития, организационным взаимоотношениям, коммуникационным приоритетам.
Практика последних десятилетий выработала много различных форм организации международных совместных предприятий. Назовем основные из них:
-образование международных совместных предприятий;
-создание дочерней компании в другой стране;
-приобретение действующей компании и превращение ее в дочернюю фирму;
-подписание лицензионного контракта с местной фирмой;
-соглашение о размещении производства и реализации продукции;
-соглашение о технологиях;
-соглашение о научных исследованиях;
-соглашение по разработке продукции и услуг;
-соглашение об управлении;
-соглашение на сдачу объекта «под ключ» (т. е. подписание контракта о строительстве и (или) поставке «готовых к работе» производственных систем, завода и т. п.) [4, с.156].
Указанные альянсы нередко принимают очень сложные формы организаций. Например, соглашение о научных исследованиях вовлекает одного партнера в проведение исследований для другого. Создается возможность выполнения совместной исследовательской программы, требующей от партнеров координации усилий и общего вклада как в собственно исследования, так и в создание условий для них (привлечение квалифицированного персонала, помещения, оборудование и т. п.).
Существует множество определений международных совместных предприятий. Ниже приводятся основные характеристики таких предприятий, охватывающие разные аспекты их организации и деятельности:
-международное совместное предприятие создается с помощью инвестиций двух или большего числа материнских фирм;
-это юридически самостоятельная организационная единица, не принадлежащая полностью ни одной из материнских фирм;
-контроль осуществляется совместно материнскими фирмами;
-юридически материнские фирмы не зависят друг от друга;
-главное правление (по крайней мере, одной из материнских фирм) размещено вне пределов страны, в которой данное международное совместное предприятие функционирует.
Очевидно, что создание международных совместных предприятий связано с определенным риском. В связи с этим возникает несколько вопросов. Почему образуются такие предприятия? По какой причине (кроме краткосрочных финансовых выгод) компания может входить в них? Какие причины могут препятствовать созданию международных совместных предприятий? Наряду с увеличением текущего денежного дохода образование совместного предприятия может привести к успеху, наиболее вероятно, в случаях развития смежных областей деятельности, проникновения в смежные отрасли, а также создания вертикально интегрированной организации. Долгосрочные же аргументы в пользу вхождения в международные совместные предприятия охватывают достаточно большой перечень возможностей, которые включают:
-усиление позиций на рынке путем объединения ресурсов компаний (эффект масштаба);
-сокращение риска путем его деления;
-выход на новые рынки;
-приобретение информации и технологий;
-кооперирование и предотвращение конкуренции, которая влечет за собой более высокие затраты;
-получение конкурентных преимуществ;
-приобретение опыта и знаний.
Интересы иностранного партнера могут состоять в том, что он получает возможность экспортировать продукцию на защищенный протекционистскими мерами местный рынок; обеспечивает свои потребности в местных материальных ресурсах и рабочей силе. Местная материнская компания, в свою очередь, реализует свои интересы, связанные с получением дохода в твердой (конвертируемой) валюте и развитием смежных производств. Местные власти стремятся содействовать иностранным инвестициям, ограничивая, однако, иностранного инвестора долей участия в акционерном капитале, которая не дает контроля над предприятием, и устанавливая жесткие условия найма местной рабочей силы, передачи технологий, покупки местных материальных ресурсов и т. д.
У материнских компаний могут быть различные побудительные причины при принятии решений по инвестированию, которые заставляют рассматривать альтернативные варианты для оценки совместных проектов. Например, иностранная материнская компания может иметь долгосрочный стратегический интерес для проникновения на местный рынок; в то же время ее местный партнер сосредоточивает внимание на увеличении своих текущих производственных возможностей. Условия, в результате которых компания принимает решение не входить в международное совместное предприятие, как правило, связаны с тем, что чистая прибыль по прогнозам ожидается ниже, чем по другим вариантам соглашений; риск конфликта с другой компанией чрезмерно высок; у компании существует опасение потери контроля над своими технологиями и рыночной информацией; рыночные условия крайне неустойчивы [18, с.153].
Основной определяющий фактор успеха совместных предприятий - это выбор партнера. Потенциал партнеров должен отвечать основным целям планируемого предприятия, их основные характеристики должны наилучшим образом взаимно дополнять друг друга. Отношения компаний-партнеров и их руководителей должны строиться на взаимном доверии и уважении. Причинами недоверия могут быть проблемы, возникающие в сфере коммуникаций как на личном, так и на организационном уровне; различия интересов персонала, связанные с национальными и культурными особенностями; отсутствие сплоченности компании. Нередко местные сотрудники международного совместного предприятия не доверяют иностранным партнерам и скрывают необходимую информацию. Конфликты возникают из-за политики использования человеческих ресурсов и новых технологий, из-за выяснения того, кто за что отвечает, какие использует ресурсы, до какого времени. Критической проблемой совместных предприятий, где партнеры обладают примерно одинаковым потенциалом, является уважение статуса друг друга. Очень важно, чтобы главное исполнительное лицо предприятия не имело личных пристрастий к одному партнеру в ущерб другому. Главное исполнительное лицо должно руководить предприятием, учитывая взаимоотношения между материнскими компаниями.
Проект создания международного совместного предприятия может существенно влиять на культуру материнской компании, формируя в ней отношения интернационализма. Это приносит пользу, если персонал управления получает приток новых идей и технологий, расширяется его представление о рыночной среде, ее потенциальных возможностях и т. п. На структуру и систему управления материнской компании может также влиять деятельность совместного предприятия и работа по ее планированию. Для того чтобы эффективно реагировать на возможности, открываемые совместными предприятиями, проводится соответствующая реорганизация компании. Международные обязательства оказывают влияние на компании, заставляя их идти на децентрализацию, развивать структуры, в которых обладание опытом и информацией относится к организационным приоритетам. Число рабочих мест сокращается, структурная взаимозависимость упрощается. Повышение эффективности всех видов коммуникаций и надежности информации становится одним из ключевых условий общего улучшения качества организации и управления, повышения конкурентоспособности как материнских компаний, так и международного совместного предприятия.
Современный этап развития международного бизнеса характеризуется глубокими изменениями во всей его системе. Существенной чертой его становится глобализация, подразумевающая усиление взаимозависимости и взаимовлияния различных сфер деятельности в области международного бизнеса. В связи с процессом глобализации ни одно явление в обществе, независимо от того, какого оно характера - экономического, политического, юридического - нельзя рассматривать изолированно [18, с.174].
Среди всего разнообразия организационных форм международного бизнеса в России можно выделить три группы:
-организационные формы международного бизнеса с закреплением их юридического статуса в стране базирования, т.е. с созданием юридических лиц (предприятия с иностранными инвестициями);
-организационные формы международного бизнеса с закреплением их налогового статуса, но без создания юридических лиц (представительства и филиалы иностранных юридических лиц);
-организационные формы международного бизнеса, основанные на договорных отношениях (без создания юридических лиц и закрепления налогового статуса).
Рассматривая первую группу форм, необходимо отметить, что они могут быть созданы путем учреждения новой фирмы в соответствии с российским законодательством (самостоятельно или с местным партнером), либо путем приобретения существенной доли в уже действующей российской фирме или полного поглощения этой фирмы, в том числе в процессе приватизации.
Из первой группы форм осуществления международного бизнеса, представляющих собой предприятия с иностранными инвестициями, можно выделить две группы компаний:
-предприятия, на 100% принадлежащие иностранному инвестору;
-предприятия с долевым участием иностранных инвестиций (совместные компании).
Кроме того организационные формы осуществления международного бизнеса с закреплением их юридического статуса могут быть созданы в виде дочерней, ассоциированной или полностью самостоятельной компании.
Дочерняя компания регистрируется как компания с собственным балансом, т.е. является юридическим лицом, но контроль над ней осуществляет другая компания (основная, материнская) в силу того, что она обладает основной частью акций (паев) дочерней компании. В России компания признается дочерней, если другая (основная) компания в силу преобладающего участия в ее уставном капитале, либо в соответствии с заключенным между ними договором, либо другим образом имеет возможность определять решения, принимаемые такой компанией (т.е. в случае, когда основной компании принадлежит большинство голосов по обыкновенным акциям дочерней компании) [4, с.196].
Ассоциированная (зависимая) компания отличается от дочерней тем, что находится под более слабым контролем материнской фирмы, так как последней принадлежит существенная, но не основная часть акций (паев). В России компания признается зависимой, если другая (преобладающая) компания имеет более 20% голосующих акций компании.
Одно из общепризнанных в мировой практике определений гласит: «Совместное предприятие (СП) - это предприятие, корпорация или иное объединение, образованное двумя или большим числом юридических и физических лиц, которые объединили свои усилия с целью создания долгосрочного прибыльного бизнеса» [4, с.216].
Учреждение совместной фирмы всегда основывается на договоре, которым определяются права и обязанности партнеров по отношению друг к другу и перед третьими лицами. Совместные предприятия могут быть созданы как национальными компаниями, так и иностранными. Учитывая, что в данной статье речь идет о формах осуществления международного бизнеса, под совместным предприятием будем понимать предприятие с долевым участием иностранного капитала, т.е. международное СП.
Понятие международного совместного предприятия используется для обозначения предприятий (фирм), находящихся в совместной собственности двух или более владельцев (юридических и физических лиц), основанных на смешанной собственности разных стран. Именно такого вида предприятия были наиболее распространены в России в начале 90-х годов. Причем в те годы достаточно часто встречались терминологические ошибки. Многие считали, что СП - это организационно-правовая форма осуществления бизнеса. А ведь совместное предпринимательство - это только отражение сути операций международного бизнеса, при этом организационно-правовая форма может быть любой (общество с ограниченной ответственностью, акционерное общество и т.п.).
Важным признаком СП является совместная собственность партнеров на конечный продукт. По этому признаку отличают совместную компанию от организационного оформления других операций международного бизнеса. Этот признак кладется в основу и определяет порядок расчетов между партнерами.
СП являются единственно возможной формой совместной собственности на средства производства и потому, по сути, ориентированы на взаимную заинтересованность и взаимное стремление партнеров к эффективному и долгосрочному сотрудничеству. Любые другие операции международного бизнеса, будь то импортно-экспортные контракты, кооперационные соглашения, аренда оборудования за рубежом или торговля лицензиями, франчайзинг, ориентированы на определенные сроки действия, порой близкие по времени к моменту заключения соглашений. Создание СП связано с решением множества проблем стандартизации и сертификации производства, материально-технического обеспечения, обхода существующих во многих странах экспортных ограничений.
Важными побудительными мотивами создания совместных предприятий выступают трудности самостоятельного проникновения на внешние рынки, недостаточное знание зарубежной хозяйственной среды и необходимость объединения усилий партнеров в условиях растущей неопределенности экономического развития, а порой и национальное законодательство, ограничивающее 100%-ную иностранную собственность в отдельных отраслях и сферах. Особое значение при этом принадлежит обмену организационным, управленческим и технологическим опытом, взаимному использованию сбытовой и сервисной инфраструктуры партнеров [18, с.213].
Многие иностранные компании понимают, что, привлекая при учреждении нового предприятия на территории другого государства местный капитал, стремясь установить хорошие связи с местными властями, они подыгрывают национальным чувствам и снижают остроту критики в свой адрес (тем самым уменьшая опасность национализации или экспроприации), а также получают возможность контроля продаж на местном рынке. В случае создания СП риск иностранного инвестора значительно ниже, чем при покупке зарубежной фирмы или создании филиала (представительства).
Несмотря на важность всех вышеперечисленных факторов, основная причина совместного владения собственностью за границей кроется все-таки в стремлении получить и усилить синергетический эффект, т.е. взаимодополняющее действие активов двух или нескольких предприятий, находящихся в разных странах, совокупный результат которого намного превышает сумму результатов отдельных действий этих предприятий.
Компании также иногда вынуждены объединять свои ресурсы для борьбы с более крупными и мощными конкурентами. Порой для сокращения издержек, неизбежных при открытии новых предприятий, группы иностранных инвесторов создают совместные компании в третьих странах. Например, Ford (США) и Volkswagen (Германия) создали в Бразилии совместное предприятие по сборке автомобилей «Аутолатина».
Создание СП нередко связано с длительными поисками подходящего партнера, со сложными расчетами эффективности проекта для его инициаторов, с согласованием выработанных совместно с иностранным партнером вариантов решений и технической политики.
Предприятия, полностью принадлежащие иностранным юридическим или физическим лицам, как и совместные предприятия, могут создаваться путем регистрации новой компании или путем приобретения местных предприятий, имущественных комплексов, в том числе и в процессе приватизации.
Создание новой компании за рубежом - это, как правило, самый дорогостоящий вариант, требующий немало времени и сопряженный с большим риском, так как при этом приходится действовать в незнакомой обстановке. Издержки на создание компании могут быть велики. Кроме того необходимо хорошо знать местные условия, особенности рынков, а также обладать известной и авторитетной торговой маркой.
Второй путь получил в современных условиях наибольшее распространение, поскольку позволяет использовать уже имеющуюся клиентуру и знание рынка местными фирмами.
Приобретение действующего иностранного предприятия дает возможность инвестору сразу включиться в местные структуры, использовать связи и авторитет приобретаемой компании. При этом варианте намного ускоряется начало деятельности фирмы, отпадает необходимость в осуществлении бюрократических операций, связанных с регистрацией и организацией деятельности новой компании.
Зачастую ТНК скупают акции компаний, испытывающих финансовые затруднения. Довольно часто скупке акций предшествует длительное деловое сотрудничество в производственной, торговой и финансовой сферах.
Приобретение зарубежных предприятий - это наиболее распространенный путь, используемый нацеленными на свое развитие транснациональными корпорациями в настоящее время. Ярким примером того является, в частности, автомобильная промышленность. Так, немецкий концерн Volkswagen в последние годы приобрел несколько зарубежных фирм, в ряду которых Audi, чешская Skoda и испанская SEAT. Volkswagen выступает среди претендентов на приобретение компании Rolls-Royce Motor Cars, пакета акций шведского Volvo. BMW еще три года назад приобрел автомобильную группу Rover.
Особенно разгораются сейчас страсти вокруг объявленной к продаже компании Rolls-Royce Motor Cars, выпускающей суперэлитные автомобили. Среди возможных покупателей, помимо концерна Volkswagen, можно назвать Ford, BMW, Daimler Benz, итальянский концерн FIAT, японскую Toyota. Борьба между ними еще впереди, но уже сейчас звучат недвусмысленные угрозы со стороны BMW прекратить поставки двигателей для Rolls-Royce Motor Cars в случае попадания компании в «плохие руки».
1.3 Правовые основы функционирования иностранных компаний на Российском рынке
Сущность международной производственной кооперации как вида внешнеэкономической деятельности заключается в том, что производственные фирмы разных стран осуществляют на договорной основе процесс создания отдельных видов промежуточной продукции (комплектующих, узлов и компонентов), предназначенных в качестве составных элементов для производства конечного продукта.
О важности международной производственной кооперации говорят её масштабы и динамичное возрастание удельного веса промежуточной продукции (комплектующих, узлов, частей) в мировом товарообороте. Так, доля этой продукции, прямо отражающей кооперационные связи, в общей стоимости продукции машиностроения возросла за три последних десятилетия более чем вдвое - с 19% до 40%.
В основе международной производственной кооперации и других видов внешнеэкономической деятельности лежит международное разделение труда, представляющее собой исторически сложившееся в мире распределение производительных сил, развивающихся в диалектическом единстве разъединения (специализации производства) и объединения (кооперации производства).
Различают следующие формы международного разделения труда: внутриотраслевое, межотраслевое и межгосударственное. Углубление международного разделения труда в последние десятилетия происходило под воздействием бурного развития научно-технического прогресса, связанного с превращением науки в непосредственную производительную силу. Этот процесс сопровождался активным созданием новых видов производства, качественным техническим перевооружением существующих отраслей, изменением международных отраслевых пропорций, дальнейшей интернационализацией производства и усложнением системы производственно-технических связей в мире, углублением специализации и кооперирования.
Углубление специализации при усложнении технологической структуры производства проявляется в росте количества комплектующих, деталей, узлов, сырьевых компонентов с заранее заданными свойствами, используемых в конечном продукте. Например, в автомобиле последнего поколения используется более 20.000 деталей.
Формы международной специализации:
-отраслевая, разделяющаяся на межотраслевую, отраслевую и специализацию отдельной фирмы;
-территориальная - специализация на производстве товаров (или компонентов) отдельных стран, групп стран, регионов.
Виды специализации:
-предметная - производство готового продукта;
-подетальная - производство отдельных элементов готового продукта;
-технологическая - осуществление отдельных стадий единого процесса.
Развитие специализации, усложнение продукции, всё возрастающее разнообразие и появление новых её видов объективно приводят к появлению новых производств, дальнейшей дифференциации существующих отраслей и усилению взаимозависимости между ними, т. е. возрастанию роли международной производственной кооперации.
Международная производственная кооперация на фоне дальнейшего обособления и специализации отдельных производств, стадий технологических процессов и появления новых технологий, основанных на передовых достижениях науки, превратилась в последние десятилетия в один из важнейших видов внешнеэкономической деятельности, имеющий свои специфические особенности, формы развития и методы сотрудничества.
Основные особенности международной производственной кооперации:
-долгосрочность, стабильность и регулирование взаимоотношений между партнёрами;
-наличие совместной производственной программы на основе применения единых технических норм и стандартов качества, согласования объёма, ассортимента и ритмичности производства и поставок;
-договорная основа, регулирующая весь комплекс взаимоотношений кооперантов;
-тесное переплетение с другими формами внешнеэкономической деятельности, прежде всего с внешней торговлей, по каналам которой осуществляются связи кооперантов, а также с международным инвестиционным сотрудничеством, если международная производственная кооперация осуществляется в форме совместных кооперационных фирм.
Формы международной производственной кооперации
Формы международной производственной кооперации достаточно разнообразны, однако в качестве основных выделяют следующие:
-производство промежуточной продукции для последующего выпуска конечного продукта;
-на основе договорной специализации;
-на основе организации совместного производства.
Рассмотрим подробно каждую из этих форм.
Международная производственная кооперация на основе производства промежуточной продукции (работ, услуг) осуществляется на основе подрядного кооперирования, представляющего собой изготовление определённого вида продукции предприятием-субподрядчиком по поручению предприятия-заказчика. Осуществляется на основе подетальной (узлы, части, детали и другие комплектующие изделия) либо технологической (по стадиям определённой технологии) специализаций.
Международная производственная кооперация в виде производства комплектующих изделий - наиболее распространённая форма кооперации. Различают внутрифирменную подетальную и технологическую производственную кооперацию, особенно широко развитую в рамках производственных структур транснациональных корпораций в виде производственно-технических связей между материнской компанией и её зарубежными филиалами (например, многочисленные сборочные предприятия электроники, автомобилестроения, приборостроения и другие).
Не меньший удельный вес имеют и межфирменные кооперационные поставки, что также в значительной степени связано с деятельностью транснациональных корпораций, которые помимо «родных» предприятий вовлекают в свои производственные программы тысячи мелких и средних специализированных фирм на договорных условиях. Межфирменное кооперирование осуществляется и между самими транснациональными корпорациями, между фирмой, специализирующейся на производстве качественной стандартизованной промежуточной продукции, и несколькими подрядчиками.
Международная производственная кооперация на основе договорной специализации (на основе разделения производственных программ) практикуется часто между конкурирующими фирмами и представляет собой монополистический пул (сговор) о разграничении ассортимента продукции, исключении или уменьшении дублирования производства с учётом основной специализации каждой из фирм, вытекающей отсюда передачей отдельных производств, соответствующих рынков, а подчас и инфраструктуры рынка. Конкретные кооперационные отношения между фирмами могут включать и субподрядные взаимные поставки, совместные научные разработки, обмен технической документацией, «ноу-хау» и лицензиями в рамках разделения программ. Конфликтно-компромиссный механизм в этих отношениях снижает остроту конкурентной борьбы между монополиями путём углубления специализации и установления партнёрских кооперационных связей.
Международная производственная кооперация на основе организации совместного производства - форма наиболее тесного производственного кооперирования путём объединения технологических, научно-технических, материальных и финансовых ресурсов кооперантов, с целью создания нового изделия. В международной практике совместные производства создаются для выпуска новых видов продукции, где велики риск и капиталовложения в связи с освоением новых технологий.
Существует два метода кооперирования на основе совместного производства нового изделия.
Первый метод: участие кооперантов ограничивается поставками закреплённого за каждым из них перечня комплектующих изделий для создания готового продукта. При этом фирмы, разрабатывая проект нового продукта, определяют набор его компонентов и распределяют их производство между собой исходя из их специализации. Прорабатываются объёмы взаимных субпоставок, общие объёмы выпуска и сбыта готового продукта каждым из кооперантов. В реальной действительности имеется множество различных вариантов, дополнительных условий и разновидностей договорённостей фирм в применении этого метода кооперации.
Второй метод международной производственной кооперации на основе создания совместного производства единого изделия, как правило, технически сложного и дорогостоящего, связан с более тесной кооперацией партнёров, которые объединяют производственные, научно-исследовательские, финансовые возможности, имеющиеся новейшие технологии. Кооперирование может носить межотраслевой характер с выделением лидера - генерального подрядчика. Такой метод применяется в реализации программ создания новых поколений изделий самолётостроения, военной космической индустрии и других.
Сложность и широкое многообразие договорённостей, методов и форм производственного кооперационного взаимодействия фирм не позволили, несмотря на многочисленные попытки, унифицировать контракты и соглашения в сфере международной производственной кооперации. В связи с высокой степенью «индивидуальности» каждого из них в отдельных исследованиях выделяются лишь типы кооперационных соглашений:
-контракт подрядного кооперирования,
-соглашение о специализации и кооперировании,
-контракт на поставку комплектующих изделий и некоторые другие.
Типизируются также основные условия этих контрактов. В качестве примера рассмотрим Контракт подрядного кооперирования.
Заказчик выдаёт подрядчику заказ на производство определённой продукции или работ, таких, например, как:
изготовление деталей, узлов, агрегатов и других компонентов на основе технического задания заказчика;
изготовление промежуточной продукции из компонентов заказчика и других субподрядчиков.
Заказчик передаёт подрядчику технические условия заказа, отражаемые в спецификациях, чертежах и других документах, оказывает ему технические консультации и другую помощь, закупает изготовленную по своему заказу продукцию в согласованных объёмах.
Подрядчик берёт на себя обязательства изготавливать заказанные изделия в соответствии с техническими заданиями, в согласованных количествах, в обусловленные сроки, а также не разглашать и не использовать в интересах третьих лиц полученные от заказчика «ноу-хау», технологии и другие производственные секреты, если таковые имеются.
Как правило, применяются фиксированные цены. Однако предусматриваются и оговорки о том, что цены могут изменяться в связи с изменением издержек производства. Особенностью этого типа контракта является открытость для заказчика информации о структуре и уровне издержек производства субподрядчика, что является предметом совместного обсуждения и контроля при фиксированной и согласованной сторонами норме прибыли субподрядчика.
В контракте могут предусматриваться различные варианты определения сроков и условий поставок:
общий объём поставок в течение установленного периода;
точные объёмы поставок к согласованным датам или времени суток;
вероятный объём ежемесячных или еженедельных поставок;
график поставок.
Гибкость современного производства, частая сменяемость моделей, типов, качественных характеристик готовой продукции в связи с научно-техническим прогрессом, необходимостью быстрого реагирования на изменения тенденций рыночного спроса вынуждает фирмы-кооперанты применять оперативные схемы взаимоотношений. Поэтому в контракте предусматривается заблаговременное информирование субпоставщика об очередных намечаемых конструктивных изменениях в поставляемых комплектующих изделиях, изменениях в пропорциях их ассортимента. Помимо указанных выше условий, предусматриваются и другие многочисленные специальные условия, отражающие индивидуальные потребности и возможности кооперанта.
Все прочие условия контракта (базис поставки, формы платежа и другие) носят стандартный характер. Исключение составляют «штрафные санкции», которые устанавливаются более жёсткими, чем в обычных сделках, и могут достигать в среднем 30% от стоимости поставок.
Особенностью кооперационного контракта является то, что перед его подписанием подрядчик изготавливает опытную партию товаров, которые проходят испытание со стороны заказчика.
Участие отечественных предприятий в международной производственной кооперации является одним из наиболее эффективных средств технического перевооружения промышленности, расширения экспортной направленности производства, достижения международных стандартов по качеству продукции, обеспечения загрузки мощностей и повышения занятости населения.
По сравнению с другими видами внешнеэкономической деятельности эта форма сотрудничества обеспечивает гарантии привлечения более передовых и современных технологий, так как в эффективной и рентабельной производственной деятельности заинтересованы все участники кооперации.
В то же время Россия сама располагает большим научно-техническим потенциалом, в значительной степени не востребованным со стороны реального производства. Внедрить в производство, оперативно освоить колоссальный арсенал накопленных научных разработок, изобретений и технологий во многом помогло бы более широкое участие России в международной кооперации. Из всех форм международной производственной кооперации наибольшее распространение в России получили совместные предприятия.
В отраслевом отношении крупные кооперационные проекты осуществляются в настоящее время в авиационной, космической, автомобильной, фармакологической, пищевой промышленности, в производстве холодильников, подъёмного оборудования, промышленности строительных материалов и ряде других отраслей.
С распадом СССР многочисленные производственно-технические связи между предприятиями бывших республик приобрели статус международных кооперационных связей, основная масса которых осуществлялась в форме поставок комплектующих изделий.
Дальнейшее расширение участия российских фирм в международной производственной кооперации, наряду с инвестиционным сотрудничеством, зависит от результатов проводимых экономических реформ и, прежде всего, создания благоприятных условий для развития промышленности.
ГЛАВА II. ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ РЫНКА АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ РОССИИ
.1 Анализ развития рынка автомобилестроения в период макроэкономического кризиса
Автомобильная промышленность является ведущей отраслью машиностроения, ориентированной на потребительский рынок. Наличие развитого автомобилестроения - важный элемент обеспечения национальной безопасности государства. Автомобилестроение дает импульс развитию многих отраслей, стимулирует занятость населения, повышает товарооборот, укрепляет денежную систему, определяет потребность в продукции всей промышленности.
Американский автоконцерн General Motors в течение почти 80 лет был крупнейшим производителем автомобилей в мире. Компания производит грузовые и пассажирские автомобили в 33 странах, продает автомобили под брендами: Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo, Holden, Pontiac и др. Motors принадлежит автосборочный завод в Санкт-Петербурге, в Шушарах, открытый в ноябре 2008 года. Суммарные инвестиции GM в производственный комплекс оцениваются в $300 млн. Строительство завода началось 13 июня 2006 года; на первом этапе (сборка 70 000 машин в год) объём инвестиций в проект составил $115 млн. Монтаж оборудования начался в январе 2008 года, пробный пуск производства состоялся в сентябре, а официальное открытие предприятия - 7 ноября 2008 года.
По словам генерального директора завода Ричарда Свандо, уже проведены переговоры с 80 потенциальными поставщиками комплектующих, а уровень локализации производства в Санкт-Петербурге доведен до 30 %.
Кроме того, General Motors является партнёром (владеет 41,6 % обыкновенных акций предприятия) ОАО «АвтоВАЗ» по совместному предприятию - СП «GM-АвтоВАЗ», выпускающему внедорожники Chevrolet Niva и легковые автомобили Viva. Корпорация General Motors сотрудничает с калининградским ЗАО «Автотор», где выпускаются автомобили компании под брендами Chevrolet, Hummer и Cadillac.
На сегодняшний день в Ленинградской области уже действуют автомобильные заводы Ford и Toyota. Завод Ford во Всеволожске стал первым предприятием по сборке иномарок в Ленобласти. Он действует с 2002 года, его мощность составляет 75 тысяч автомашин в год. Toyota Motor Company запустила автомобильный завод в промзоне Шушары под Петербургом в конце декабря 2007 года. Производительность предприятия составит через 1,5 года примерно 50 тысяч автомобилей. 1 июня 2009 года GM приступил к процедуре банкротства. Правительство США предоставило компании около 30 млрд. долларов, а взамен получило 60% акций концерна, правительство Канады - 12% акций за 9,5 млрд. долларов, Объединенный профсоюз работников автопромышленности США (UAW) - 17,5% акций. Остальные 10,5% акций разделят между собой крупнейшие кредиторы концерна. Президент США Барак Обама заявил, что государство не планирует контролировать GM всегда и избавится от контрольного пакета акций, как только улучшится финансовое положение концерна.
Предполагается, что после процедуры банкротства концерн будет разделен на две компании, в первую из которых войдут наиболее убыточные подразделения, а во вторую - наиболее прибыльные Chevrolet и Cadillac. В ходе процедуры банкротства будут закрыты 40% всех дилерских центров в США и остановлены конвейеры на 12-14 американских предприятиях, 20 тыс. человек потеряют работу.
В конце 2007 года американская автокомпания General Motors (GM) сообщила, что ее совет директоров одобрил сделку по продаже немецкого автоконцерна Opel консорциуму в составе канадской Magna и российского Сбербанка. Таким образом, завершилась 4-месячная эпопея по избавлению GM от своей убыточной европейской «дочки», которой она владела с 1929 года.
Согласно условиям сделки, канадский производитель автокомплектующих Magna и Сбербанк поровну поделят контрольный пакет Opel размером 55% акций, за GM останется 35-процентный пакет немецкого автопроизводителя, 10% акций получат сотрудники самого Opel. За контрольный пакет немецкого автопроизводителя Magna и Сбербанк заплатят 500 млн. евро. Magna в соответствии с соглашением с группой ГАЗ обещает производить машины Opel на мощностях нижегородского автозавода и увеличить, таким образом, продажи Opel в России.
Канадско-российский консорциум также получит активы GM в России: сборочный завод GM в Санкт-Петербурге, долю GM в совместном предприятии «GM-АвтоВАЗ» и дилерскую сеть Opel в России.
Подобный исход событий надо признать крупным успехом канадско-российского консорциума. Заявку Magna и Сбербанка уже давно одобрило правительство Германии, в том числе и потому, что она предусматривала сохранение рабочих мест на немецких заводах Opel. Поэтому правительство Германии ясно давало понять, что предоставит гарантии по кредитам в размере 4,5 млрд евро для спасения Opel только канадско-российскому консорциуму.
Основным камнем преткновения по продаже Opel канадско-российскому консорциуму был вопрос о правах на интеллектуальную собственность немецкого автопроизводителя. Покупатели хотели получить на нее широкие права, GM же не хотела отдавать их новым собственникам. Как известно, и российский президент Дмитрий Медведев, и премьер-министр Владимир Путин поддерживали покупку Opel Сбербанком именно потому, что она даст возможность России использовать новейшие технологии в автомобилестроении. Очевидно, что в итоге GM и канадско-российскому консорциуму удалось поделить между собой интеллектуальную собственность Opel.
Для немецких же властей почти неизбежное в случае отказа GM от сделки банкротство Opel и закрытие заводов было недопустимо. Консорциум Magna-Сбербанк обещал сохранить все четыре предприятия в Германии за счет закрытия завода в бельгийском Антверпене.
Концерн General Motors и калининградский завод «Автотор» могут создать совместное предприятие. Как сообщает (С) Reuters со ссылкой на источники, знакомые с планами компаний, СП будет создано для подписания меморандума о новых условиях промсборки. При этом подчеркивается, что GM еще не подал свою заявку в Министерство экономического развития, хотя и обсуждал с ним свои намерения. Мощности «GM-АвтоВАЗ» General Motors учитывать в соглашении пока не планирует.
В случае создания СП «Автотор» может продолжить крупноузловую сборку премиальных моделей, локализация которых нецелесообразна в условиях промсборки, отмечает источник агентства. По его словам, компания может внести в совместный с GM проект свои мощности на 200 тыс. автомобилей, хотя для локализации производства необходимы дополнительные инвестиции в увеличение мощностей сварки и окраски.
«Автотор», имеющий право беспошлинного ввоза комплектующих по закону об особой экономической зоне Калининградской области, работает с GM по контракту и выпускает премиальные модели, в том числе Cadillac, а также массовые Chevrolet Lacetti, Aveo и предыдущую версию Opel Astra. Между тем мощность завода GM в Санкт-Петербурге составляет 60 тыс. автомобилей в год. Здесь собирают Chevrolet Cruze и Captiva, Opel Antara и Astra. Таким образом, СП GM и «Автотора» без дополнительных инвестиций могло бы уже сейчас выпускать 260 тыс. автомобилей в год.
Как сообщалось ранее, иностранные концерны, работающие в России и желающие получать льготы на импорт комплектующих на протяжении еще 8 лет, должны до 28 февраля 2011 года, подписать с правительством РФ меморандумы о намерениях, взяв на себя обязательства выпускать не менее 300 тыс. автомобилей в год с глубокой локализацией. Подписать такие соглашения планируют альянс Renault-Nissan-АвтоВАЗ, СП Ford и Sollers, Volkswagen и группы «ГАЗ».
Продажи новых легковых автомобилей в России продолжают снижаться. Несмотря на падение спроса на автомобильном рынке и финансовую нестабильность, распределение легковых автомобилей по классам практически не изменилось и по-прежнему отражает традиционные предпочтения россиян. Однако можно заметить, что экономический кризис в большей степени затронул население, которое в пирамиде доходов образует ее основание. Наиболее популярные и доступные автомобили классов «B», «C» уступили часть своей доли более дорогим из сегментов «D» и «suv».
По-прежнему наиболее весомая доля рынка принадлежит машинам класса «С» - 38,9%, это ниже показателей 2008 года на 1,9%. В данном сегменте большинство россиян отдают свое предпочтение российским моделям LADA Priora и LADA Samara, которые мы причисляем к классу «С». Третье место в «гольф- классе» занимает Ford Focus. Самый пострадавший сегмент рынка - «В». В 2009 году его доля составила 23,2%, что на 3,8% меньше по отношению к 2008 году. В данном сегменте самыми продаваемыми автомобилями являются LADA Classic, LADA Kalina и Renault Logan, что обусловлено их невысокой ценой.
Набирают популярность автомобили для активного отдыха, относящиеся к категории SUV. По итогам прошлого года внедорожники и кроссоверы заняли 21,9% рынка, что на 3% выше результата 2008 года. Лидерами в классе являются Chevrolet Niva, LADA 4x4 и Hyundai Tucson.
Среднеразмерным автомобилям класса «D» удалось прибавить 0,5%. Доля сегмента увеличилась до 5,6% рынка. За прошедший период немного меньше покупателей (-0,2%) решили приобрести автомобили класса «Е», на долю которого приходится лишь 2,6% продаж легковых автомобилей. Количество обеспеченных российских граждан, имидж которых требовал бы приобретения автомобилей более высокого класса, пока еще значительно отстает от европейского уровня. К особо малому классу «А» россияне по-прежнему равнодушны. По отношению к 2008 году доля рынка городских машин не изменилась и составила 2,3%. По-прежнему критерии экономичности машины, маневренность и малая площадь парковки не являются в нашей стране решающими при приобретении автомобиля.
В России, как и раньше, наибольшей популярностью пользуются автомобили с кузовом «седан». При покупке нового автомобиля в его пользу склоняются более 40,7% человек. Однако за прошлый год доля рынка седанов сократилась на 6 процентов. Значительно уступают в популярности автомобили с кузовом «хэтчбек», на их долю приходится менее трети продаж - 27%, что также меньше прошлогодней цифры. Спрос смещается в сторону автомобилей SUV. Таких в 2009 году продано 21,3%. Это на 3,6% больше, чем в 2008 году. Прибавили 1,9% универсалы. Вместе с тем, несмотря на свою практичность, универсалы выбирают лишь 5,1% автовладельцев. Не пользуются популярностью пикапы, на их долю приходится 0,7% рынка. Суровый климат и качество дорог ограничивают круг почитателей довольно дорогих купе и кабриолетов (0,6%). По сравнению с 2008 годом продажи минивэнов увеличились на 2,2%, и по итогам года их доля составила 4,5%.
Неизменно большая часть легковых автомобилей, продаваемых в России, имеет объем двигателя в диапазоне от 1,4 до 1,6 л - 47,3%. В сравнении с уровнем 2008 года доля рынка таких машин уменьшилась на 1,6%.
Количество автовладельцев, отдающих свое предпочтение двигателям большего объема, увеличилось. Так, 20,1% сегмента рынка занимают двигатели объемом от 2 до 2,5 л, в 2008 году на долю автомобилей, проданных с таким литражом двигателя, приходилось лишь 18,3% рынка. На экономичные двигатели малого объема от 1 до 1,4 л приходится 13,1% от общего объема продаж.
Автомобилям с приводом на передние колеса отдали свое предпочтение практически три четверти покупателей - 69%, что на 2,8% меньше итогов 2008 года. На долю машин с классическим типом привода по итогам 2009 года пришлось только 7,4%. Машины с приводом на все колеса увеличили свою долю на рынке до 23,6%.
С каждым годом растет количество потребителей, которые останавливают свой выбор на автоматизированных коробках передач. В ушедшем 2009 году удобство управления таким автомобилем выбрали 27,2% покупателей, что на 1,1% больше аналогичного периода прошлого года. Количество автовладельцев, отдавших предпочтение вариаторам, составило 4,1%. Машинам с механической коробкой передач принадлежит 68,8% рынка. Наиболее вероятно, что с каждым годом доля автоматических трансмиссий продолжит увеличиваться.
2.2 Анализ деятельности иностранных компаний на Российском рынке автомобилестроения на примере ЗАО «GM-АвтоВАЗ»
ЗАО «GM-АвтоВАЗ» ведет отсчет времени с 27 июня 2001 года, когда представителями Дженерал Моторс, АВТОВАЗа и Европейского Банка Реконструкции и Развития было подписано Генеральное рамочное соглашение о создании предприятия. Само СП было создано на учредительном заседании 30 июля 2001 года и получило регистрацию в Минюсте России 2 августа 2001 года. Набор персонала начался с 27 августа, а строительные работы - с октября 2001 года. Вклад сторон в уставный капитал СП составил 238,2 миллиона долларов США:
-Дженерал Моторс - 99,1 миллиона денежными средствами и оборудованием (41,61%);
-АВТОВАЗ - 99,1 миллиона интеллектуальной собственностью (патенты, свидетельства и торговая марка на автомобиль Нива, модель 2121), инженерными системами, зданиями и сооружениями (41,61%);
-Европейский Банк Реконструкции и Развития (ЕБРР) - 40 миллионов долларов денежными средствами (16,78%) и кредит на 100 миллионов долларов.
Общая сумма инвестиций в проект составляет 338, 2 миллиона долларов США.
Из них:
-82,3 миллиона - денежные средства;
-63,6 миллиона - интеллектуальная собственность;
-92,3 миллиона - стоимость оборудования;
-100 миллионов - кредит ЕБРР.
Общая площадь СП составляет более 142 тысяч квадратных метров. Производственные мощности включают:
-цех сборки черного (неокрашенного) кузова;
-цех финишной сборки черного кузова, в том числе, линию штамповки деталей кузова (на АВТОВАЗе), линию сварки каркаса кузова (на АВТОВАЗе);
-цех окраски;
-цех сборки и вспомогательные цеха;
-экспедицию (подготовка к отгрузке автомобилей);
-административный корпус.
На работах по строительству и планировке размещения оборудования были привлечены два генеральных подрядчика:
-QuattroGemini Ltd (Финляндия) с 7-летним опытом работы в России отвечал за возведение зданий и подвод необходимых сетей;
-Eisenmann (Германия) - генподрядчик по технологической части и строитель цеха окраски.
Управление проектом и инженерную поддержку осуществляла американская фирма «Hanscomb», курирующая многие строительные проекты по всему миру. На рынке России «Hanscomb» присутствует уже более 10 лет.
Также на стадии строительства были задействованы около 1000 строителей и более 30 компаний из Тольятти.
сентября 2002 года с конвейера СП сошел первый автомобиль Шевроле Нива - наиболее комфортный, надежный и безопасный российский внедорожник, сразу завоевавший признание автомобилистов. По результатам теста на безопасность по европейским стандартам EuroNCAP автомобиль получил 4 звезды.
В 2002 году на заводе было собрано 456 автомобилей, в 2003 - 25 235. В сентябре 2004 года на той же сборочной линии предприятие запустило в производство новый динамичный переднеприводный автомобиль Шевроле Вива класса С, базирующийся на платформе Opel Astra T-3000, который по праву является одним из лучших европейских автомобилей. Всего в 2004 году с конвейера СП сошло 55150 автомобилей, которые были проданы не только в России, но и странах СНГ.
Как и на всех заводах GM производственный процесс в компании строится на основе внедрения гибкой системы GM-GMS, которая обеспечивает низкозатратное ресурсосберегающее производство и максимально сокращает издержки любого рода, обеспечивая высокое качество выпускаемой продукции. Оно достигается не только за счет строжайшего входного и выходного контроля, но и отработанной системы типизированных процедур такого контроля, а также соответствующего обучения и мотивации персонала. С 1 июля 2002 года на предприятии введена и успешно действует современная система автоматизированного управления - SAP.
Политика в области охраны окружающей среды
-предотвращение загрязнения окружающей среды;
-осуществление деятельности в соответствии с требованиями Федерального, регионального и местного законодательства в области охраны окружающей среды, требованиями Системы менеджмента окружающей среды СП «GM-АвтоВАЗ»;
-постоянное улучшение Системы менеджмента по охране окружающей среды;
-рациональное использование природных ресурсов;
-требование от всего персонала компании осуществления работ в соответствии с действующими правилами и нормами охраны окружающей среды;
-обучение персонала с целью повышения уровня его экологической сознательности и понимания личной ответственности за состояние окружающей среды;
-организация работы по принципу: проще предвидеть и предотвратить загрязнение, чем устранять его последствия;
-планирование и контроль экологических показателей своей деятельности с целью снижения воздействия на окружающую среду.
Основные задачи
-Совершенствование культуры производства;
-повышение качества выпускаемой продукции;
-укрепление доверия западных компаний к российскому бизнесу;
-дальнейшее привлечение современных технологий и инвестиций в автомобильную промышленность, в том числе, через создание СП по производству комплектующих;
-построение современной дилерской сети.
Таким образом, основная задача предприятия состоит в том, чтобы занять место полноправного производителя высококачественных, конкурентоспособных, доступных по цене автомобилей на рынках России и СНГ.
ГЛАВА III. НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ КОМПАНИЙ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ
3.1 Перспективы развития иностранных автомобильных компаний, на примере ЗАО «GM-АвтоВАЗ»
Совместное предприятие «GM-АвтоВАЗ», основной продукцией которого является российский внедорожник Chevrolet Niva, планирует значительно увеличить мощности. Компании уже подписали соответствующий протокол о намерениях.
Волжский автозавод перенесет выпуск внедорожников Lada 4x4 на предприятие «GM-АвтоВАЗ», где в настоящее время выпускаются автомобили Chevrolet Niva. Компании уже подписали протокол о соответствующих намерениях, пишет газета «Ведомости» со ссылкой на источник в «АвтоВАЗе». Такое сотрудничество должно помочь Волжскому автозаводу в усовершенствовании внедорожников 4х4: в настоящее время «АвтоВАЗу» не хватает инженеров, он рассчитывает на «серьезное участие» концерна General Motors. Ежегодно на совместном предприятии планируется выпускать 60 тысяч «Нив» и столько же внедорожников 4х4. Для этого компаниям придется увеличить мощность завода с нынешних 94 до 120 тысяч машин.
При этом половина этого объема придется на машины отечественного бренда Lada, вторая половина будет выпускаться под брендами General Motors.
Официальных комментариев по поводу расширения производства на заводе совместного предприятия представители акционеров СП - «АвтоВАЗа», GM и Европейского банка реконструкции и развития - не дают. Представитель американского концерна отметил лишь, что компании ведут переговоры о совместном развитии предприятия. По его словам, GM планирует включить автозавод в список предприятий, на которые будут распространяться новые условия промышленной сборки авто.
Представители General Motors не стали комментировать информацию о переносе производства автомобилей. Они лишь отметили, что в настоящее время ведут с Волжским автозаводом переговоры о развитии «GM-АвтоВАЗ». Кроме того, американский концерн заявил о намерении включить это предприятие в список заводов, работающих в режиме промсборки.
Напомним, GM подписала соответствующий меморандум о намерениях и до июня текущего года должна будет предоставить в Минэкономразвития бизнес-план для подписания соглашения. Motors и ранее планировал наладить на российском СП производство своих автомобилей (в настоящее время «GM-АвтоВАЗ» занимается сборкой лишь отечественных машин). Еще в 2006 году шли переговоры о сборке моделей Opel. Однако тогда до реализации проекта дело таки не дошло. В настоящее время автомобили General Motors собираются на собственном заводе компании под Санкт-Петербургом, а также на калининградском «Автоторе». Кроме того, General Motors уже договорился с Горьковским автозаводом о контрактной сборке малолитражки Chevrolet Aveo в Нижнем Новгороде. Соответствующее соглашение было подписано компаниями в начале февраля текущего года. Производство нового поколения «Авео» должно начаться в середине 2012 года.
По мнению экспертов, выпуск автомобилей Lada 4x4 и Chevrolet Niva на одном конвейере может быть выгоден для обоих автопроизводителей, поскольку позволит им сократить издержки.
По итогам 2010 года в России было продано 44,6 тысячи автомобилей Lada 4 x 4 и 35,4 тысячи внедорожников Chevrolet Niva.
3.2 Пути решения проблемы деятельности иностранных компаний на российском рынке автомобилестроения
Сейчас становится все очевиднее, что выбор между двумя путями развития отечественного автомобилестроения - производством отечественных машин или сборкой иномарок в России - сделан в пользу второго. Политика защиты отечественных производителей посредством создания торговых барьеров в форме высоких таможенных пошлин на подержанные и новые иномарки, бесконечной реструктуризации налоговых обязательств и отказов иностранным автомобильным компаниям в организации производства в России оказалась неэффективной. Правительство больше не считает автомобилестроение отраслью, имеющей стратегическое значение для страны и требующей особого внимания. Кремль все больше интересует нефтяная промышленность, в то время как автомобильное производство он отпускает в более или менее свободное плавание.
Между тем иностранные автопроизводители, попадая в Россию, по-прежнему сталкиваются с непоследовательной и непредсказуемой политикой регулирования и должны помнить о том, что государство имеет обыкновение вмешиваться в деятельность рынка. Например, в апреле правительство не разрешило китайскому производителю автомобилей Great Wall построить в Елабуге сборочный завод мощностью 50 тыс. машин в год, с объемом инвестиций в 100 млн. долл. Официально это объяснялось недостаточными стандартами безопасности, однако председатель правления Great Wall Ван Фенъин заявила, что, скорее всего, отказ связан с попыткой российского правительства защитить отечественных автопроизводителей. На сегодняшний день Россия является крупнейшим импортером китайских автомобилей, что заставляет усомниться в правоте официального заявления о том, что эти машины не пользуются популярностью у российских покупателей.
Китайские автомобильные компании, впервые вышедшие на российский рынок в 2005 г., также создают конкуренцию отечественным производителям. Их продукция, как и большинство машин российских марок, относится к нижнему ценовому сегменту, характеризующемуся меньшей привязанностью потребителей к маркам, выбор машины в котором в первую очередь производится по ценовым соображениям. Помимо Great Wall, возможность создания производственных мощностей в России рассматривают китайские автомобильные компании Faw Group Corporation, Lifan Industry Group Co. Ltd., Venture Corporation Ltd., Geely Group и Chery Automobile Co. Ltd.
Похоже, что сборка иномарок в России - это стратегия, способная принести успех
Чтобы утвердить свое присутствие в России, мировые автомобилестроительные корпорации используют три стратегии.
Первая состоит в создании совместных предприятий с российскими партнерами: примером является Renault-АвтоВАЗ.
Вторая стратегия - это организация сборки автомобилей по лицензии с использованием производственной площадки российского предприятия. Например, Hyundai Motor Co. (BBB-/Стабильный/-) наладила такое производство на заводе «ТагАЗ», а Kia Motors - на заводе «ИжАвто».
Третья стратегия, которая становится все более популярной, заключается в создании собственных сборочных заводов на заново построенных площадках. По такому пути пошли компании Ford Motor Co. (B/Негативный/В-3) и Toyota, организовавшие сборку автомобилей своих марок под Санкт-Петербургом.
В 2009 г. Министерство по экономическому развитию Российской Федерации заключило порядка 60 инвестиционных соглашений о создании сборочных производств и реализации проектов, предусматривающих новое строительство, с иностранными и российскими производителями автомобилей и комплектующих, в том числе с компаниями Peugeot S.A. (BBB+/Стабильный/A-2), Suzuki Motor Corp. (A-/Стабильный/-), Honda Motor Co.Ltd. (A+/Позитивный/A-1), «Северсталь-Авто», Toyota, Magna International Europe (дочернее предприятие Magna International Inc. [A/Негативный/-]) и OAO «КамАЗ» (рейтинга нет). В число этих соглашений входят 13 обязательственных договоров, предусматривающих инвестиции на общую сумму примерно в 1,8 млрд. долл. Остальные соглашения являются предварительными, а общая сумма инвестиций в случае их реализации может составить до 1,6 млрд. долл.
Создание нового производства открывает наибольшие возможности для наращивания бизнеса. Иностранные автомобильные компании в ближайшие годы планируют создать в России «с нуля» новые сборочные заводы, которые позволят дополнительно выпускать до 770 тыс. автомобилей в год (табл. 1).
Таблица 1 - Иностранные автомобильные заводы, строящиеся в России «с нуля», данные на 2009 г.
Произво-дительГод сдачи в эксплуа-тациюМоделиГородПервоначальная производительность, тыс. машин в годГодовая производите-льность, тыс. машин в годИнвестиции, млн долл.Nissanмай 2009Nissan Teana (седан), Nissan X-Trail (SUV)Петербург50200200Toyotaдекабрь 2007Toyota CamryToyotaдекабрь 2007Toyota CamryToyotaSuzuki2010Suzuki Grand Vitara, SX4Петербург1050120General Motorsноябрь 2008Opel Corsa, Antara (SUV) Chevrolet Captiva, Петербург2570300Hyindai2010Hyundai Elantra, Accent, SonatПетербург50100400VolkswagenНоябрь 2007VW Passat, VW Jetta, Skoda Octavia, Skoda FabiaКалуга60150500PSA Peugeot Citroen2010Citroen C4, Peugeot 308Калуга75200400Mitsubishi2010Mitsubishi Outlander XLКалуга2550200Источник: Ренессанс Капитал.
В конце 2007 г. правительство Санкт-Петербурга завершило исполнение амбициозного плана по созданию в регионе центра по производству автомобилей, который должен стать одним из крупнейших в мире автомобильных кластеров. По прогнозам правительства города, к 2015 г. совокупная мощность сборочных предприятий кластера должна достичь 1 млн машин в год. Похожий, но менее крупный кластер создается в Калужской области, недалеко от Москвы, привлекая инвесторов развитой инфраструктурой и низкими налогами.
За счет новых производственных мощностей, которые планируют создать иностранные и российские производители, а также совместные предприятия, суммарная установленная мощность автомобилестроительных предприятий на территории России может легко достичь 2 млн машин к 2010 г. Однако по сравнению с динамикой наращивания автомобилестроительных мощностей, скажем, в Китае, этот показатель роста выглядит довольно умеренным и вполне соизмерим с прогнозом продаж автомобилей в России, которые, по мнению J.D. Power And Associates (являющегося, как и Standard & Poor's, подразделением корпорации The McGraw-Hill Companies), к 2010 г. превысят планку в 3 млн. единиц. По этой причине мы полагаем, что в России проблема перепроизводства и, соответственно, давления на уровень прибыльности будет не столь острой, как в Китае, в ближайшие пять лет и в последующие годы.
Каков долгосрочный потенциал России с точки зрения прибыли?
Прибыль мировых автопроизводителей в значительной степени зависит от возможностей наращивания бизнеса на развивающихся рынках. Однако потенциал России с этой точки зрения представляется сомнительным. Одна из причин состоит в том, что сборочное производство в России не обеспечивает по-настоящему значительной экономии, поскольку автомобили собираются в основном из импортируемых компонентов. Существенного уменьшения стоимости сборки не произойдет даже благодаря недавнему снижению импортных пошлин на автомобильные компоненты, так как российские компании поставляют всего 10% комплектующих, необходимых для иномарок, производимых в России. Например, машина Kia Spectra, сходящая с конвейера завода «ИжАвто», на 70% является «корейской». Такая же ситуация обстоит и с большинством других иномарок, собираемых в России.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Конкурентная борьба в мировом легковом автомобилестроении за последние 60 лет, вследствие крупномасштабного развития отрасли, претерпела значительные изменения. До 70-х годов ХХ-го века конкуренция в отрасли определялась борьбой между большим количеством независимых автопроизводителей на национальных рынках. С начала 70-х конкуренция приобрела глобальный характер. В период с середины 80-х по конец 90-х годов XX века наблюдался переход к олигопольной конкуренции. На данный момент мы являемся свидетелями низкой интенсивности конкурентной борьбы внутри отрасли. Скорее можно говорить о сотрудничестве небольшого количества крупных транснациональных концернов, направленном на поддержание общей конкурентоспособности автомобильной промышленности.
В соответствии с особенностями каждого из рассматриваемых временных периодов в отрасли формировались определенные конкурентные преимущества. При этом далеко не все из них, эффективно действуя на определенном этапе развития автомобильной промышленности, теряли свое значение и замещались другими в следующем отрезке времени. Можно утверждать, что с течением времени и общим развитием отрасли конкурентные преимущества суммировались, их структура становилась более комплексной.
Проведенный в данной работе анализ развития мировой автомобильной промышленности с 50-х годов XX века по настоящее время позволил выделить целый ряд накопленных конкурентных преимуществ мировых автопроизводителей, которые сегодня определяют потенциал развития отрасли в международном масштабе:
-Глобальный масштаб деятельности, огромный опыт концернов в сотрудничестве с государственными органами власти, в завоевании новых рынков, в борьбе с иностранными конкурентами на собственных национальных рынках.
-Эффективные методы производственной деятельности, существенно снижающие издержки и способные нивелировать чрезвычайную техническую сложность продукта, проблемы, создаваемые большими производственными объемами, дающие возможность в небольшие сроки разворачивать производство с нуля в новых регионах.
-Научно-техническая база, созданная в сотрудничестве с поставщиками, позволяющая адекватно и своевременно реагировать на мировые энергетические сложности, идти в ногу с техническим прогрессом, а частично и определять его.
-Международный государственный опыт в разносторонней поддержке отрасли, как в области стимулирования иностранных инвестиций в местное производство, так и в сфере защиты собственного производителя от чрезмерного конкурентного давления со стороны импортной продукции и зарубежного капитала.
-Опыт работы на рынке потребителей, выраженный в гибкости маркетинговой политики, ориентации на потребности клиентов и возможностях быстро подстраиваться под меняющиеся рыночные предпочтения, способности компаний до определенной степени контролировать предпочтения потребителей и даже генерировать их.
-Приоритет маркетинговой деятельности, которая в настоящий момент определяет успех любого продукта на мировом рынке.
-Стратегия узкой рыночной специализации, которая как показал мировой опыт, является важнейшей составляющей успеха компании.
-Опыт противостояния неблагоприятной экономической конъюнктуре, борьбы с насыщением рынков.
Стагнация на традиционных рынках сбыта и чрезмерные производственные издержки вынуждают автопроизводителей вести активный поиск новых регионов, способных обеспечить выгодные условия для сборки автомобилей и их продаж на долгосрочную перспективу. Вместе с инвестициями привлекательными для транснациональных компаний страны получат доступ к выше обозначенным конкурентным преимуществам, которые, вкупе с локомотивным характером автомобилестроения, его высокой капиталоинтенсивностью, взаимосвязью с большим количеством прочих отраслей народного хозяйства за сравнительно короткие сроки обеспечат странам высокие темпы развития экономики.
Данные перспективы исключительно привлекательны для России. С одной стороны, приток такого рода инвестиций позволит нивелировать однобокое развитие российской экономики, основанное на добыче и переработке энергоресурсов и других видов сырья. С другой, Россия обладает собственным автомобильным производством, играющим важную роль в экономике страны: в данной отрасли работают около 250 крупных и средних предприятий, она обеспечивает 4% промышленного производства, 3% налоговых поступлений, в ней занято 720 000 человек. В смежных отраслях автомобилестроение обеспечивает до 5 млн. рабочих мест. При этом, несмотря на свое высокое значение для России, отечественное автомобилестроение имеет достаточно низкий уровень развития, страдает от большого количества проблем, связанных, прежде всего, с низким инвестиционным потенциалом. Все это делает исключительно необходимым стимулирование притока зарубежного капитала в российскую автомобильную промышленность.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ
1.Концепция развития автомобильной промышленности России, распоряжение правительства № 978р от 16 июля 2007 года.
.Постановление правительства РФ о режиме промышленной сборки от 29 марта 2005 г. № 166 и его дополнения/изменения
.Федеральный закон об особых экономических зонах в Российской Федерации от 03.06.2006 N76-03
.Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия, практика. - М., 2006. - 208 с.
.Азроянц Э.А. Глобализация: Катастрофа или путь к развитию? М: Новый век, 2007 г. -416 с.
.Анилионис Г.П., Зотова H.A. Глобальный мир: единый и разделенный. Эволюция теории глобализации. М.: международ, отношения, 2005г. - 676 с.
.Барлыбаев Х.А. Общая теория глобализации и устойчивого развития М.: РАГС, 2006 г. - 336 с.
.Беликов Д.В. В Россию с любовью //Профиль М., 28.03.2009 (№11), стр. 27-32
.Бурцев H.H. Промышленность России в условиях развития конкурентной среды: региональный аспект М.: Наука, 2007. - 319 с.
.Грис Т., Леусский А.И, Лозовская Е.С. Мировая экономика. Современные теории. Экономическая интеграция. Глобализация рынков Спб.: Питер, 2006 г., - 320 с.
.Громов А.И. Процесс глобализации национальных экономик и развитие мирового автомобилестроения // ААИ, журнал Ассоциации автомобильных инженеров. М.:, 2007. №3 (20). С. 33-36.
.Делягин М.Г. Мировой кризис: общая теория глобализации. 3-е изд., перераб. и доп. -М.: ИНФРА-М, 2006г. 768 с.
.Долгов С.И. Транснациональные корпорации и прямые иностранные инвестиции как основа глобализации //Глобализация экономики: новое слово или новое явление? М., 2008. 171 с.
.Дорохнн С.А. Современные тенденции развития зарубежной автомобильной индустрии. Дис. канд. экон.наук спец. 08.00.14 (мировая экономика). ГУУ. М., 2006. 146 с.
.Кирьян П. Стратегии успеха //Эксперт М., №19 24.05.2009
.Лнфнц И.М. О критериях конкурентоспособности товаров и услуг //Маркетинг. М., 2006.-№3. стр. 25-32
.Мартынова М.А. Конкурентоспособность российских предприятий: возможности и угрозы при вступлении в ВТО М.: Научная Книга, 2007 г. -126 с.
.Матюшок В.М. Проблемы стратегии экономического развития России в условиях глобализации: Монография -М.: 2002 г.
.Осьмова М.Н., Бойченко A.B., ред. Глобализация мирового хозяйства М.; Инфра-М, 2006 - 375 с.
.Погребняк Е.В., Белоусов А.Р., Кузнецов Б.В., Пахомов Д.Л. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы -М.: ИКСИ, 2007. 252 с.
.Родионова И.А. Мировая экономика: Учебное пособие. Спб.: Питер, 2008.-496 с.
.Рынок легковых автомобилей. Россия за рулем 2004. М.: КЖИ «За Рулем», 2004г -180 с.
.Соколов H.A. Иностранные инвестиции в России: Учебно-методический комплекс. М.: АТиСО, 2006
.Соколов H.A. Экономическая безопасность внешнеэкономической деятельности: Учебно-методический комплекс. М.: АТиСО, 2006