Технологический процесс работы участковой станции

Технологический процесс работы участковой станции

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

. Общие вопросы работы станции

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции

.2 Специализация парков и путей станции

.3 Маршруты передвижений поездов, локомотивов и маневровых составов

2. Технология обработки поездов и вагонов

2.1 Обработка грузовых транзитных поездов со сменой локомотивов и локомотивных бригад

.2 Обработка грузового поезда, прибывшего в расформирование

.3 Обработка поездов своего формирования на путях отправления

3. Организация маневровой работы на станции

. Расчёт технологических норм времени на операции с поездами и вагонами

. Построение суточного плана-графика работы станции

. Расчёт показателей работы станции

6.1 Вагонооборот

.2 Простой транзитного вагона без переработки

.3 Простой транзитного вагона с переработкой

.4 Простой местного вагона

.5 Коэффициент сдвоенных операций

.6 Средний простой местного вагона, приходящийся на одну грузовую операцию

.7 Норма рабочего парка вагонов

.8 Коэффициент использования локомотива

7. Меры по обеспечению безопасности движения, охраны труда работников станции

7.1 Мероприятия по обеспечению безопасности движения

.2 Мероприятия по охране труда, техники безопасности и защите окружающей среды

Заключение

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

Станции являются важнейшими линейными производственно-хозяйственными организациями, на которых осуществляется непосредственная связь железной дороги с населёнными пунктами, промышленными предприятиями и агропромышленными комплексами.

На сети железных дорог СНГ и Балтии насчитывается более 11 тысяч станций, из которых около 7 тысяч открытых для грузовых операций.

На станциях начинается и заканчивается перевозочный процесс. Качество их работы определяет надёжность и безопасность всей транспортной системы. Станциям принадлежит важная роль и в организации информационно-управляющего обеспечения всего перевозочного процесса.

Станцией называется раздельный пункт с путевым развитием и устройствами, позволяющими выполнить операции по приёму, отправлению, скрещению и обгону, а при развитых путевых устройствах - формированию и расформированию поездов, а также приёму, погрузке, выгрузке и выдаче грузов, багажа, грузобагажа и по обслуживанию пассажиров.

На станциях выполняются многочисленные технические, коммерческие, грузовые и пассажирские операции.

Основное назначение участковых станций - обработка транзитных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, формирование и расформирование участковых и сборных поездов, выполнение грузовых, пассажирских и коммерческих операций.

Технологическим процессом называется система организации работы станции, основанная на применении прогрессивных, ресурсосберегающих методов труда и предусматривающая наиболее рациональное использование технического комплекса железнодорожного транспорта, целесообразный порядок и последовательность обработки поездов и вагонов при соблюдении норм времени на выполнение операций.

1.      ОБЩИЕ ВОПРОСЫ РАБОТЫ СТАНЦИИ

.1      Технико-эксплуатационная характеристика станции

Данная станция Н является узловой участковой поперечного типа. Прилегающие к станции участки показаны на рисунке 1.

Рисунок 1 - Участки, прилегающие к станции Н

Все участки оборудованы автоблокировкой. Участки НА и НБ - двухпутные, участок НВ - однопутный. Для пассажирского и грузового движения используются электровозы серии ВЛ70. Норма длины составов грузовых поездов - 60 вагонов.

Станция имеет следующие парки путей:

-       приёмоотправочный ПОI (5, 7 пути)

-       приёмоотправочный ПОII (6,8,10,12 пути);

-       группировочный ГП (13,14,15 пути)

-       сортировочный С (1,2,3,4,5,6,7,8 пути)

-       пути 3 и 4 применяются для пассажирского движения.

На станции располагаются два маневровых района:

-       М1 - район формирвания-расформирования

-       М2 - район местной работы

В районе М1 находятся вытяжной путь 16, механизированная сортировочная горка и горочный пост (ДСПГ). В районе М2 имеется вытяжной путь 17, к которому примыкает грузовой район и подъездной путь ОАО «Сила». Для маневровой работы используется маневровый тепловоз серии ТЭМ7. В обеих горловинах станции имеются пункты технического и коммерческого осмотра (ПТКО), в чётной горловине размещены локомотивное хозяйство (ЛХ), локомотивный тупик 19 и стоянка пожарно-восстановительного поезда. Для обслуживания пассажиров используются 3 высокие пассажирские платформы и пассажирское здание. Также имеется пост БРМЦ, в котором находятся помещения СТЦ, дежурного по станции (ДСП) и маневрового диспетчера (ДСЦ).

На станции осуществляются:

-       приём и отправление пассажирских и пригородных поездов чётного и нечётного направлений;

-       приём и отправление грузовых поездов чётного и нечётного направлений;

-       расформирование сборных и участковых поездов чётного и нечётного направлений;

-       смена локомотивов и локомотивных бригад от транзитных поездов;

-       техническое и коммерческое обслуживание поездов и вагонов.

Объём выполняемой эксплуатационной работы определён по заданным размерам грузового движения из п.11 задания. Расчет представлен в виде косых таблиц корреспонденции вагонопотоков между станциями.

Таблица 1 - Косая таблица поездо- и вагонопотока транзитного без переработки.

Условные обозначения:

                  и - транзитные вагонопотоки без переработки

                             , и - транзитные вагонопотоки с переработкий

                                   , и - местные вагонопотоки

Рисунок 2 - Диаграмма вагонопотоков

1.2    Специализация парков и путей станции

Специализация парков и путей станции Н определена в таблице 4.

Таблица 2 - Специализация путей станции Н

1.3    Маршруты передвижений поездов, локомотивов и маневровых составов

Таблица 3 - Маршруты передвижений поездов, локомотивов и маневровых составов

2.      ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ ПОЕЗДОВ НА СТАНЦИИ

.1      Обработка грузовых транзитных поездов со сменой локомотивов и локомотивных бригад

Станция Н пропускает транзитные поезда без переработки. Поезда, следующие из А на Б и из Б на А, меняют локомотивную бригаду, а поезда, идущие из А на В и из В на А, меняют локомотив и локомотивную бригаду. Нечётные принимаются на 5, 7 пути парка ПОI, чётные - на пути 6, 8, 10, 12 парка ПОII. В парках производится их обслуживание. Продолжительность технического обслуживания состава транзитного поезда определяю по формуле (1),

 (1)

где t_т - время осмотра одного вагона в транзитном поезде, мин;

К_гр - число групп осмотрщиков в бригаде ПТО;

a - доля составов, требующих продолжительного безотцепочного ремонта;_с - средний состав поезда по отправлению, вагонов;

t_рем - средняя продолжительность ремонта, мин;

a - время на подготовительно-заключительные операции, мин._тр=0,9*60/2+0,2*10+5=35 мин.

Технология работы с грузовыми транзитными поездами со сменой локомотивной бригады показана на рисунке 3, технология работы с грузовыми транзитными поездами со сменой локомотива и локомотивной бригады показана на рисунке 4.

Рисунок 3 - График обработки транзитного поезда со сменой локомотива

Рисунок 4 - График обработки транзитного поезда со сменой локомотива и локомотивной бригады.

.2      Обработка грузового поезда, прибывшего в расформирование

Поезда, поступающие в расформирование на станцию Н с направления А принимаются в парк ГП на 13, 14, 15 пути, с направлений Б и В - в парк ГП на 14, 15 пути, где производится их обслуживание. Продолжительность обслуживания состава поезда, прибывшего в расформирование, определяю по формуле (2)

 (2)

где t_пер - время осмотра одного вагона, мин;

К_гр - число групп осмотрщиков в бригаде ПТО;_с - средний состав поезда по отправлению, вагонов.

Технология работы с грузовыми транзитными поездами со сменой локомотивной бригады показана на рисунке 4.

Рисунок 5 - График обработки транзитного поезда, прибывшего в расформирование в парке прибытия

2.3    Обработка поездов своего формирования

Поезда своего формирования отправляются из парка ГП с 13, 14, 15 путей и, кроме того, чётные поезда своего формирования отправляются из парка ПОII с 10 и 12 путей. На путях отправления проводится их техническое обслуживание. Его продолжительность определяется по формуле (3)

(3),

где t_о - время осмотра одного вагона в поезде своего формирования, мин;

К_гр - число групп осмотрщиков в бригаде ПТО;

a - доля составов, требующих продолжительного безотцепочного ремонта;_о - средний состав поезда по отправлению, вагонов;

t_рем - средняя продолжительность ремонта, мин;

a - время на подготовительно-заключительные операции, мин.

Рисунок 6 - График обработки поезда своего формирования в парке отправления

3.      ОРГАНИЗАЦИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ НА СТАНЦИИ

Маневрами называются передвижения маневрового состава или локомотива по путям и стрелочным переводам при выполнении станционных операций. Маневровая работа - важнейший элемент перевозочного процесса.

Манёвры по своему назначению подразделяются на следующие виды:

расформирование поездов;

формирование составов;

перестановка составов или групп вагонов из парка в парк или с одного пути на другой;

прицепка и отцепка вагонов;

подача вагонов к грузовым фронтам и их уборка;

осаживание и подтягивание вагонов;

пропуск через вагономоечную машину;

взвешивание вагонов.

К маневровым средствам на станции «Н» относятся вытяжные пути, сортировочная горка, локомотивы, средства СЦБ и связи, сигналы, тормозные устройства и приспособления.

Основное средство передачи указаний при маневровой работе - радиосвязь.

В соответствии с ПТЭ маневры выполняют по распоряжению одного работника, ответственного за безопасность движения в данном районе станции или на участке: дежурного по станции (ДСП), маневрового диспетчера (ДСЦ), дежурного по горке (ДСПГ) или парку (ДСПП), поездного диспетчера (ДНЦ) (на участках с диспетчерской централизацией). Распределение обязанностей между работниками, участвующими в маневрах, устанавливается в ТРА. Передвижениями маневрового локомотива руководит только один работник - составитель поездов или главный кондуктор сборного поезда (при выполнении маневров на промежуточной станции).

Стрелки при маневровых передвижениях переводят ДСП по распоряжению руководителя маневров. Задание на приготовление маршрута он передает лично, по радио, с помощью устройств громкоговорящего оповещения, свистками локомотивов, ручными свистками или другими средствами в зависимости от технического оснащения станции.

Машинист маневрового локомотива приводит в движение локомотив, только получив указание или сигнал руководителя маневров. На сортировочных и крупных участковых и грузовых станциях для выполнения маневровой работы, а также операций по приему, отправлению поездов и обработке составов создают единые смены (с постоянным составом) и комплексные бригады. Состав бригад в зависимости от местных условий устанавливает начальник отделения дороги. Возглавляет бригаду маневровый диспетчер.

В состав бригады входят дежурные по станции, паркам, горке, посту централизации, составители поездов, машинисты маневровых локомотивов, регулировщики скорости движения вагонов, операторы сортировочной горки, операторы СТЦ, приемщики поездов, работники ПТО и пункта коммерческого осмотра (ПКО). Для обеспечения безопасности движения при маневрах применяются различные виды связи:

* парковая громкоговорящая связь;

* маневровая радиосвязь;

* установки промышленного телевидения.

Управление стрелками и сигналами при маневрах осуществляется с пультов, установленных на рабочих местах дежурного по станции, по горке или оператора поста централизации.

При большом объеме маневровой работы территорию станции делят на маневровые районы. Каждый из них включает в себя определенные парки или группы путей, вытяжные пути или горки и обслуживается определенными локомотивами и составительскими бригадами. Маневровый состав или локомотив за пределы этого района выезжает по указанию маневрового диспетчера и только с разрешения дежурного по станции.

Перед заступлением на дежурство составитель знакомится с положением на путях своего маневрового района, выясняет наличие и расположение вагонов на путях, сформированных составов и подформированных групп вагонов. В процессе дежурства он получает от маневрового диспетчера (или дежурного по станции) план задание на ближайшие 2... 3 ч. На тех станциях, где маневровой работой руководит диспетчер, составитель получает от маневрового диспетчера задание на расформирование и формирование каждого состава. План маневровой работы составитель доводит до сведения всех членов бригады.

На станциях, имеющих горочные устройства для сортировки вагонов, маневры должны производиться в соответствии с инструкциями, утвержденными начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - заместителем начальника железной дороги, в которых отражается также порядок пользования устройствами автоматизации процесса расформирования составов.

В инструкциях по работе сортировочных горок должны предусматриваться также меры, исключающие возможность ухода вагонов с сортировочных путей в противоположную от сортировочной горки горловину (укладка ограждающих тормозных башмаков, торможение отцепов в глубине парка, согласованность между работниками сортировочной горки и сортировочного парка и другие меры).

Перед роспуском вагонов с сортировочной горки дежурный по горке обязан:

а) проверить степень свободности путей со стороны горки и наличие проходов на них;

б) ознакомиться с планом предстоящего роспуска, последовательностью расположения отцепов, числом вагонов в каждом отцепе, ходовыми качествами отцепов, наличием вагонов, требующих особой осторожности при роспуске, длиннобазных (имеющих расстояние между центрами осей внутренних колесных пар более 11,3 м) и другими необходимыми данными;

в) установленным на данной станции порядком обеспечить ознакомление с характером предстоящего роспуска других работников, участвующих в сортировке вагонов (операторов распорядительного и исполнительного постов, составителя поездов, регулировщиков скорости движения вагонов);

г) включить устройства автоматизации сортировочной работы.

Дежурный по горке, операторы распорядительного и исполнительных постов, составители поездов, регулировщики скорости движения вагонов в процессе роспуска должны регулировать скорость надвига и степень торможения вагонов в зависимости от заполнения сортировочных путей, условий прохода отцепов в стрелочной зоне и на подгорочных путях, величины отцепов, чередования назначения отцепов по путям сортировочного парка и др.

В процессе роспуска дежурный по горке, операторы распорядительного и исполнительных постов должны следить за движением отцепов, проверять правильность их следования по путям сортировочного парка, контролировать работу устройств автоматизации сортировочной работы и, в зависимости от складывающейся обстановки, при необходимости корректировать их работу.

При нахождении на сортировочных путях вагонов с опасными грузами класса 1 (ВМ) и цистерн со сжиженными газами маневровые диспетчеры и дежурные по сортировочным горкам обязаны вести точный учет путей, на которых такие вагоны находятся.

Вагоны с взрывчатыми материалами (ВМ), в перевозочных документах на которые имеется штемпель «Не спускать с горки», цистерны со сжиженными газами и порожние цистерны из-под сжиженных газов после постановки на сортировочные пути должны немедленно ограждаться со стороны горки, полугорки или вытяжного пути двумя охранными тормозными башмаками, укладываемыми на оба рельса через 25 метров друг от друга таким образом, чтобы общее расстояние от ограждаемых вагонов до тормозного башмака, расположенного первым от сортировочного устройства, было не менее 50 метров.

Последующие отцепы, направляемые на эти пути, должны быть остановлены перед местом расположения охранных тормозных башмаков до накопления группы, состоящей не менее, чем из 10 вагонов. Нормальный режим роспуска вагонов на такие пути может восстанавливаться только в том случае, если ограждаемые вагоны прикрыты этой группой вагонов, предварительно соединенной с ними. Если расстояние от ограждаемых вагонов, в перевозочных документах на которые имеется штемпель «Не спускать с горки», до конца парковой тормозной позиции со стороны горки или вытяжки составляет менее 50 метров, то последующие отцепы на эти пути должны направляться только посредством осаживания.

В процессе роспуска дежурный по горке, оператор распорядительного поста или горочный составитель с помощью двусторонней парковой или других видов связи должен постоянно информировать операторов исполнительных постов, регулировщиков скорости движения вагонов, дежурных стрелочных постов об отцепах, требующих особой осторожности: с опасными грузами класса 1 (ВМ), проводниками, живностью и другими.

Все работники, участвующие в роспуске, при спуске с горок таких отцепов, а также при роспуске любых отцепов на пути, где имеются вагоны с грузами, требующими особой осторожности, должны быть особо внимательными, обеспечивать безопасность роспуска и сохранность подвижного состава. Скорость надвига, а также силу торможения на замедлителях регулировать с учетом создания необходимых интервалов между отцепами и безусловного соблюдения установленных скоростей при соударении этих вагонов с другими вагонами.

Порядок информации работников о наличии в распускаемом составе и на путях сортировочного парка вагонов с грузами отдельных категорий, названных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, требующими особой осторожности, устанавливается в местных инструкциях.

Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках при различных показаниях горочных светофоров, а также условия, обеспечивающие сохранность подвижного состава, устанавливаются начальником железной дороги в зависимости от технического оснащения горок и местных условий. Скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке должна быть не более 5 км/ч.

Если в перевозочных документах на вагоны имеется штемпель «Не спускать с горки» или на вагонах и специальном подвижном составе имеется трафарет «С горки не спускать», то маневры с ними должны производиться осаживанием или «съемом» локомотивом со стороны подгорочного парка с соблюдением норм прикрытия с особой осторожностью, без толчков и резких остановок. Скорость соединения таких вагонов и специального подвижного состава при их сцеплении с другими вагонами или с локомотивом не должна превышать 3 км/ч. Пропуск их через сортировочную горку должен производиться только с локомотивом.

При роспуске с сортировочных горок 12- и 5-вагонных рефрижераторных секций, а также автономных вагонов с машинным охлаждением соударение их с вагонами, стоящими на путях подгорочного парка, а также последующих отцепов с ними не допускается. Роспуск указанных вагонов должен производиться под желтый огонь горочного светофора.

Перед роспуском с горки вагонов с проводниками (командами), сопровождающими груз или живность, а также перед началом производства маневров толчками с такими вагонами проводники и команды должны быть предупреждены составителями поездов о предстоящих маневрах.

Каждый регулировщик скорости движения вагонов в процессе роспуска обязан следить за наличием вагонов на том или ином сортировочном пути и при его заполнении заблаговременно сообщать об этом старшему регулировщику, дежурному по горке или горочному составителю.

Для обеспечения четкой и безаварийной работы регулировщики скорости движения вагонов обязаны:

а) к началу роспуска состава находиться на обслуживаемых ими путях;

б) внимательно следить за сообщениями и командами, подаваемыми дежурным по горке, за сигналами, подаваемыми составителем поездов или машинистом локомотива;

в) расчетливо тормозить вагоны, обеспечивая наиболее полное использование вместимости путей и безопасный подход отцепов к вагонам, стоящим на путях подгорочного парка. При роспуске с горки больших отцепов дополнительные тормозные башмаки подкладываются под колесные пары посредством специальной вилки;

г) при заезде на путь локомотива для соединения вагонов, по указанию составителя или дежурного по горке извлекать из-под вагонов тормозные башмаки;

д) помогать регулировщикам скоростей движения вагонов, обслуживающим соседние пути, при интенсивном следовании отцепов в районы их работы.

При торможении вагонов на станционных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки:

а) непосредственно перед рельсовым стыком (1м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сварен);

б) перед крестовиной стрелочного перевода;

в) на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;

г) на наружный рельс кривой.

Запрещается пользоваться неисправными тормозными башмаками (лопнувшая головка, покоробленная и изогнутая подошва и др.).

Тормозные башмаки должны быть окрашены (в цвет, при котором они более заметны), иметь установленное клеймо и храниться на специальных площадках, стеллажах и тумбочках на междупутьях.

Запрещается осаживание и соединение вагонов в сортировочном парке (со стороны горки или с противоположной стороны путей сортировочного парка) без предварительного согласования между дежурным по горке (составителем) и составителем или другим работником противоположного конца сортировочного парка, порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции.

Перед осаживанием составитель обязан убедиться в отсутствии тормозных башмаков под вагонами, в нормальном положении расцепных рычагов автосцепки вагонов и в отсутствии препятствий для движения.

Маневры на вытяжных путях производятся, как правило, толчками (серийными или одиночными).

При нарушении нормального производства маневров (нагон сзади идущим отцепом впереди идущего, остановка отцепа на стрелочной горловине и др.) операторы горочных постов, дежурные стрелочных постов регулировщики скорости движения вагонов и другие, работники, участвующие в маневрах, должны немедленно поставить в известность дежурного по сортировочной горке, горочного составителя, подать команду (сигнал) остановки и принять меры к задержанию очередного движущегося отцепа. Подвижной состав устанавливают на станционных путях в границах, обозначенных предельными столбиками, причем вагоны, с которыми не выполняются маневры, должны быть сцеплены, заторможены и надежно закреплены от ухода тормозными башмаками или ручными тормозами.

Местная работа на станции «Н» выполняется на грузовом районе и подъездном пути. Погрузка на станции составляет 24 вагонов, в том числе на станцию «А» - 12 вагонов, на станцию «Б» - 6 вагонов, на станцию «В» - 6 вагонов. Выгрузка на станции составляет: 12 вагонов.

4. Расчет технологических норм времени на операции с поездами и вагонами

Определяю продолжительность расформирования-формирования состава

Т_тр=Т_з+Т_выт+Т_над+Т_рос+Т_ос (4)

А) Заезд за составом:

Т_з=Т_з¹+Т_з²+Т_пд (5)

Согласно формуле время заезда определено по двум полурейсам, длина которых составляет: l_з¹=600 м

По таблице а₁=1,56 мин

Т_з=1, 56мин≈2 мин

Б) Т_над

l_над=350 м

) по таблице а=1,21мин; b= 0,042 мин

l_выт=lз+lл+lв×m_c (6)

l_выт=600+35+15×60=1535 м

) по таблице а=3,06 мин; b=0,094 мин

t_выт=а+b×60 (7)

t_выт=3,06+0,094×60=8,7мин ≈ 9 мин

) Т_над

Т_над =а+b×m_c+t_выт (8)

Т_над =1,21+0,042×60+8,7=12,43 мин ≈13 мин

В) Т_рос

== 5_рос=5,58 км/ч

t_рос= (9)

t_рос==8,7 мин

t_рос`= βзгс×t_рзгс (10)

t_рос`= 0,24×4,9=1,18 мин

Т_рос=8,7+1,18=9,88 мин ≈10 мин

Г) Т_ос

Т_ос=0,06×mc (11)

Т_ос= 0,06×60=3,6 мин ≈ 4 мин

Т_тр= 2 + 9 + 4 + 10 + 4 = 25 мин

б) Формирование одногруппных поездов.

Т_ф = В + Е m_ф (12)

где, В и Е - нормативные параметры, значение которых зависит от количества операций Р_о (среднего числа расцепок вагонов, подлежащих формированию в местах несовпадения осей автосцепки вагонопокрытия);

m_ф - средние число вагонов в формируемых составах;

Т_ф = 0,96 + 0,06* 60≈ 5 мин.

Принимаю Т_ф = 5 минут

в) Формирование сборных поездов.

Техническое время Т_ф на формирование много группного состава включает в себя время Т_с на сортировку вагонов по группам в соответствии с географическим расположением станций на участке и время Т_сб на сборку подформированных групп на путь сборки. Оно определяется по формуле (13):

Т_ф = Т_с + Т_сб (13)

Т_с = Ag_o + Бт_с (14)

где, g_o - среднее число групп формирования на путь накопления

m_с - среднее число сортируемых вагонов

Время Т_сб на сборку групп на путь сборки:

Т_сб = 1,8Р + 0,3 m_сб, (15)

Где, Р - число путей с которых собираются вагоны

m_сб - число вагонов переставляемых на путь сборки

Т_ф = 10 + 21,6 ≈ 30 мин

Т_с = 0,32 * 10 +0,14* 60 ≈ 10 мин

Т_сб = 1,8 * 4 + 0,3*48 = 21,6 мин.

Г) Продолжительность перестановки состава с пути на путь или из парка в парк определяется по табличной форме.

Техническое время на полурейс перестановки состава определяется по формуле:

t_перес= ∑а+∑b×m_c (16)

Перестановка готового состава из парка С в ПО

Таблица 5 - Продолжительность перестановки составов

Д) Потребное число маневровых локомотивов определено по формуле:

М = (17)

Где - суммарные затраты локомотивоминут для выполнения заданного объема работ;

 - время экипировки маневрового локомотива(60мин);

 - продолжительность смены локомотивных бригад(10 мин).

Таблица 6 - Затраты локомотивоминут для выполнения заданного объёма работ

М = =0,87 ≈1 локомотив

5.      ПОСТРОЕНИЕ СУТОЧНОГО ПЛАНА-ГРАФИКА РАБОТЫ СТАНЦИИ

Суточным планом-графиком называют графическое изображение работы станции: приема поездов, их обработка в парках и отправление. Также отображается обработка местных вагонов, включая подачи и уборки на грузовые пункты, погрузку, выгрузку вагонов. Цель суточного плана-графика -согласовать, указать работу всех цехов станций, их взаимодействие с графиком прибытия и отправления поездов, уточнить загрузку отдельных парков, путей, горловин, маневровых локомотивов, определить нормы времени нахождения на станции вагонов различных категорий обработки.

Суточный план-график составляют на сутки. В нем в масштабе времени отражают:

подход поездов по графику движения со всех примыкающих к станции направлений;

нахождение их в парке прибытия с выделением времени приема (занятия стрелочной горловины), обработки составов, простоя в ожидании следующих операций;

расформирование составов с выделением операций, выполняемых каждым маневровым локомотивом, и занятость вытяжного пути;

накопление вагонов на сортировочных путях с показом моментов завершения накопления составов, занятость сортировочных путей при окончании формирования и выводе составов;

работу вытяжных путей формирования и отдельно маневровых локомотивов с фиксацией операций окончания формирования и вывода в парк отправления каждого состава;

подачу и уборку местных вагонов маневровыми локомотивами;

работу грузовых пунктов (время подачи, погрузки-выгрузки, простоев в ожидание последующих операций);

нахождение поездов в парках отправления и транзитом с выделением операций обработки составов и ожидания отправления;

отправление поездов по графику на все примыкающие к станции направления.

6. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ СТАНЦИИ

.1      Вагонооборот

Вагонооборот определяется по формуле (18)

В=У+П (18)

где П - число прибывших вагонов;

У - число убывших вагонов.

Вагонооборот определяю по таблицам 1 и 2.

Вагонопоток станции составляет 3540 вагонов, в том числе:

транзитные без переработки U^тр_б/п=2520 вагонов,

транзит с переработкой U^тр_с/п=996 вагонов,

местых U_м=24 вагона.

Вагонооборот составит:

В=3540+3540=7080 вагонов

6.2 Простой транзитного вагона без переработки

Расчет этой категории вагонопотока производится по формуле (19)

 (19)

где В^тр_б/п - сумма вагоно-часов простоя транзитных вагонов без переработки за сутки;^тр_б/п - число отправленных транзитных без переработки вагонов за сутки.

По суточному плану-графику

В^тр_б/п=24*0,42*60+18*0,75*60+0,33*60+1,5*60=1464,6 ваг-ч

6.3    Простой транзитного вагона с переработкой

Простой транзитного вагона с переработкой состоит из следующих элементов:

А - обработка по прибытию - t_пр;

Б - ожидание расформирования - t_ор;

В - расформирование состава - t_р;

Г - накопление - t_нак;

Д - ожидание формирования - t_оф;

Ж - обработка по отправлению - t_от;

З - ожидание отправления - t_оо;

^тр_с/п = t_пр + t_ор + t_р + t_нак + t_оф + t_ф + t_от + t_оо (20)

Затраты вагоно-часов на обработку вагонов в подсистеме «ПО-парк - вытяжной путь» и расчёт среднего простоя вагона по элементам (А, Б, В), входящим в формулу (20) свожу в таблицу 8.

Таблица 7 - Затраты вагоно-часов на обработку вагонов в подсистеме «ПО-парк - вытяжной путь»

По данным таблицы 8 находим:

 (21)

_пр=510/1020=0,5 ч

 (22)

_ор=995,4/1020=0,98 ч

 (23)

t_р=428,4/1020=0,42 ч

Среднее нахождение вагонов под накоплением

 (24)

 (25)

где k - число назначений, k=3;

с - параметр накопления,

Простой под накоплением сборных поездов определяется поструйно по назначению, расчёт свожу в таблицу ?

Таблица 8 - Расчет вагоно-часов простоя под накоплением - B^сб_нак

Д и Е. Затрата вагоно-часов на ожидание формирования, формирование и перестановку, а также среднее время нахождения вагонов под этими операциями определяется в таблице ?.

Таблица 9 - Затрата вагоно-часов на ожидание формирования, формирование и перестановку

 (27)

 (28)

Ж и З. Аналогично рассчитываются затраты вагоно-часов в ожидании отправления и на обработку в ПО-парке, а также средний простой вагона под этими операциями. Расчеты сводятся в таблицу 11.

Таблица 10 - Затраты вагоно-часов в ожидании отправления и на обработку в ПО-парке

 (29)

_ом=765/1020=0,75 ч

 (30)

_оо=19,8/1020=0,02 ч

В заключении складываем все полученные результаты и находим Т^тр_с/п

Т^тр_с/п=0,5+0,98+0,42+4,72+0,25+0,48+0,75+0,02=8,12 ч.

6.4    Простой местного вагона

Продолжительность нахождения местных вагонов на станции определяется с момента прибытия до отправления. За этот отрезок времени вагоны проходят те же операции, что и транзитные с переработкой, и, кроме того, дополнительные, связанные с обработкой на грузовых фронтах. Причём часть вагонов может выгружаться и в порожнем состоянии отправляться со станции. Такие вагоны проходят одну грузовую операцию. Другая часть вагонов может после выгрузки подаваться под погрузку. Эта часть вагонов проходит сдвоенные грузовые операции.

Простой вагонов с одной грузовой операцией можно определяю по формуле (31)

t_м = t^тр_с/п + t_оп + t_п + t_выг + t_орасст + t_расст + t_погр + t_оу + t_у (32)

Рассчитываю простой местного вагона отдельно для грузового района:

t^гр_м = t^тр_с/п + t_оп + t_п + t_выг + t_орасст + t_расст + t_погр + t_оу + t_у (33)

Определяю по суточному плану-графику t_орасст, t_оу и t_оп:

Рассчитываю простой местного вагона отдельно для подъездного пути:

t^п/п_м = t^тр_с/п + t_оп + t_п + t_выг + t_оу + t_у (34)

Определяю по суточному плану-графику t_оу и t_оп:

t^п/п_м =8,12+0,1+0,25+0,33+9,04+0,25=18,09

Определяю средний простой местного вагона по формуле (35)

6.5    Коэффициент сдвоенных операций

Коэффициентом сдвоенных операций называется отношение количества грузовых операций к числу местных вагонов.

k_сдв=(U_в+U_п)/U_м (37)

где U_в - количество выгруженных вагонов;_п - количество погруженных вагонов;

U_м - количество местных вагонов. k_сдв=(12+24)/24=1,5

6.6    Средний простой местного вагона, приходящийся на одну грузовую операцию

t_гр = t_м/k_сдв (38)

_гр = 18,13/1,5 = 12 ч

6.7    Норма рабочего парка вагонов

Нормальное наличие вагонов на станции определяю по формуле (39)

6.8    Коэффициент использования локомотива

где  - суммарная затрата локомотиво-минут за сутки (берётся из суточного плана-графика);

 - затраты на постоянные операции (экипировка, смена бригад).

7. МЕРЫ ПО ОБСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ, ОХРАНЫ ТРУДА РАБОТНИКОВ СТАНЦИИ

.1 Мероприятия по обеспечению безопасности движения

Безопасность движения обеспечивается, прежде всего, соблюдением требований ПТЭ. По кругу своих обязанностей дежурный по станции несет личную ответственность как за безопасность движения, так и охрану труда работников смены. У всех работников, связанных с движением поездов, периодически проверяют знания требований по охране труда. Каждый из их должен знать и соблюдать правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой ими работы.

Дежурный по станции при осмотре путевого, стрелочного хозяйства должен обращать внимание на исправность сооружений, устройств, требовать от подчиненных, чтобы они ответственно относились к уходу за ними в процессе работы, поддерживали рабочие места в надлежащем состоянии. Внимание должно быть уделено маршрутам передвижения работников, состоянию ограничительных заграждений зон работы подчиненных, своевременному оповещению по громкоговорящей или другой связи о предстоящем перемещении маневровых локомотивов, вагонов, приеме и отправлении поездов, контролю за соблюдением правил выгрузки и складированию грузов у путей, в тупиках и т.п. Дежурный по станции, как при вступлении на дежурство, так и в процессе его при обнаружении по докладу подчиненных неисправностях сооружений, нарушениях габарита и других отступлений от требований техники безопасности должен принимать меры по устранению выявленных нарушений.

Дежурный по станции должен требовать, чтобы все подчиненные работники при нахождении на станционных путях соблюдали следующие меры личной безопасности:

проходить к месту работы и обратно по специально оборудованным переходам;

передвигаться не внутри рельсовой колеи, а только по междупутьям;

выполнять требования знаков безопасности и предупреждающей окраски в особо опасных местах;

переходить пути под прямым углом, убедившись в отсутствии движущегося на опасном расстоянии подвижного состава, не наступая на головки рельсов, в желоба и между остряком и рамным рельсом стрелки;

не пролезать под вагонами, а пользоваться переходными площадками, обходить стоящие вагоны на расстоянии от них не менее чем за 3 метра, а в пространствах между расцепленными вагонами - при расстоянии между ними не менее 5 метров;

при встрече (пропуске) поезда находиться на достаточном удалении от него: при движении его со скоростью более 120км/час - 5 метров и более, при скоростях 60 - 120км/час - не менее 2 метров от крайнего рельса.

маневровый локомотив поезд станция

7.2 Мероприятия по охране труда, техники безопасности и защите окружающей среды

Работа железнодорожников связана с движением поездов и маневровой работой. Железнодорожный путь является зоной повышенной опасности, поэтому для работников всех категорий и специальностей разрабатываются конкретные правила техники безопасности. Для соблюдения техники личной безопасности, сохранения здоровья железнодорожников, работников железнодорожного транспорта обеспечивают спецодеждой. Сигнальный оранжевый жилет - чтобы локомотивные бригады видели издали работников на железнодорожном пути. Спецобувь должна быть на низком каблуке, чтобы составитель удобно держался за подножку, а операторы, списчики и другие работники чтобы устойчиво чувствовали себя при переходе через пути станции. Летний и зимний костюмы для сохранения здоровья. Защитные очки, при выгрузке распираторы защищают от пыли. Рукавицы для работы с тормозными башмаками, спецвениками и при очистки стрелочных переводов и т. п. На спецодежду установлены конкретные сроки ношения. Работа на железнодорожной станции связана с перевозкой людей, грузов, строительством и ремонтом путей, взаимоотношением со смежными службами. Все это накладывает особую специфику на график работы и отдыха. Еженедельный непрерывный отдых должен быть не менее 42 часов, продолжительность рабочей недели - 40 часов, а при вредных условиях труда - 36 часов. Считается, например, что работники котельных, прачечных, диспетчера трудятся во вредных условиях.

Сверхурочные часы или оплачиваются или на них предоставляются отгулы. Недели бывают с шестью- или пятью дневными рабочими днями. Перед праздниками рабочий день сокращается на 1 час. Сверхурочные часы не должны превышать 4 часов в течении двух дней подряд и 120 часов в год. Не допускается работать сверхурочно беременным женщинам, женщинам имеющим детей до трех лет и работникам обучающимся заочно без отрыва от производства.

Женщины не допускаются к ночным подземным работам, кроме тех, что посменно. Женщинам предоставляются равные права с мужчинами, за исключением тех работ, которые вредно отражаются на женском организме (защита и охрана материнства).

На предприятии проводятся различные виды инструктажей. Целью вводного инструктажа является знакомство с предприятием, общими положениями по охране труда, требованиями техники безопасности, правилами внутреннего трудового распорядка, требованиями производственной санитарии, средствами индивидуальной защиты и правилами их пользования. Первичный инструктаж на рабочем месте проводится индивидуально каждому работнику непосредственно руководителем работ. Повторный инструктаж проводят с целью закрепления знаний по охране труда по истечении 30 и более дней перерыва в работе, а также 1 раз в три месяца всем работникам. Внеплановый инструктаж проводится при поступлении телеграмм при нарушении техники безопасности, при авариях, при изменении правил по охране труда. Текущий инструктаж - перед каждой рабочей сменой напоминает о техники безопасности на работе.

Все больше внимания уделяется охране окружающей среды. Это связано с тем, что железнодорожным транспортом перевозится основная масса опасных и вредных грузов, и возникают различные ситуации с их утратой, испарением, течью, возгоранием и т. п. Разрабатываются специальные правила перевозок опасных грузов по железным дорогам.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном курсовом проекте дана технико-эксплутационная характеристика станции «Н». Разработаны графики обработки поездов и вагонов различных категорий. Разработаны мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов. Рассчитаны нормы времени на расформирование и формирование поездов. На основании этих норм разработан суточный план-график участковой станции и определены следующие показатели:

Таблица 11 - Показатели работы станции

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Руководство по техническому нормированию маневровой работы. М.: Транспорт, 1978.

. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Маршрут, 2003.

. Заглядимов Д.П., Петров А.П., Сергеев Е.С., Буянов В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985.

. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М.: Транспорт, 1998.

. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 1994.

. Фуфаев М.И. Организация движения. Методические указания и контрольные задания для студентов-заочников № 28. М.: Типография МКЖТ, 2004.