2.2     Анализ внутрицилиндровых процессов, сопровождающих запуск двигателя

В результате сжатия в цилиндре дизеля создаются условия, которые обеспечивают воспламенение и последующее сгорание топлива, впрыскиваемого через форсунку. Эти условия характеризуются, с одной стороны, давлением и температурой заряда в конце процесса сжатия, а с другой - интенсивностью движения воздуха в цилиндре и камере сгорания двигателя.

Сжатие воздушного заряда в цилиндрах дизелей ЯМЗ начинается при j>236о поворота коленчатого вала, после закрытия впускного клапана. Вследствие неравномерного вращения коленчатого вала, утечек заряда через неплотности поршневых колец и теплообмена со стенками цилиндра темпы роста давления и температуры по мере приближения поршня к ВМТ непрерывно изменяются.

Показатель политропы сжатия, определенный из уравнения политропы pVn=const, увеличивается от значений близких 1 в начале сжатия до 1.32 - 1.34 перед ВМТ. Около ВМТ в результате уменьшения скорости поршня и увеличения относительной поверхности теплоотдачи темпы роста давления и температуры заряда снижаются, уменьшается и показатель политропы n.

Показатель адиабаты воздушного заряда k вследствие увеличения температуры в течение всего процесса сжатия непрерывно уменьшается.

Параметры заряда в конце сжатия при пуске дизелей зависят от целого ряда факторов: степени сжатия - e, числа оборотов коленчатого вала в минуту, утечек воздуха через неплотности цилиндра, теплообмена и значений давлений и температуры в начале сжатия.

В результате совокупного влияния этих факторов давление в конце процесса сжатия Pc при прокручивании двигателя с n=-0-100 об/мин существенно уменьшается по сравнению с соответствующим давлением при (nн) =2100 об/мин (Таблица 2.1.1).

Таблица 2.1.1 - давление Pс в цилиндрах двигателя ЯМЗ-240 после заводской обкатки (t =-5oC)

Решающее влияние на результаты процесса сжатия оказывает степень сжатия двигателя - e. Величина ее определяется возможностью получения удовлетворительных пусковых качеств, высоко эффективным протеканием рабочего процесса, а также условиями прочности и долговечности двигателя.

Объем камеры сжатия Vс, а следовательно, и степень сжатия двигателя зависят от объемов камеры в поршне - Vк, углублений под клапаны - Vкл, надпоршневого зазора dнз и выступания бурта втулки цилиндра. Допуски по соответствующим чертежам на эти объемы, определяемые технологией производства и сборки, при неблагоприятных сочетаниях могут привести к существенному уменьшению степени сжатия и различию ее по цилиндрам двигателя.

В двигателях ЯМЗ-236, ЯМЗ-238, ЯМЗ-240 основное влияние на степень сжатия оказывает надпоршневой зазор, величина которого по ТУ изменяется от 1,198 мм до 1,98 мм.

Только это может привести к изменению степени сжатия, примерно, на 2 единицы. Поэтому устанавливаемая степень сжатия от двигателя к двигателю может изменяться от 16,5 до ~ 14,5.

Подобное изменение степени сжатия приводит к уменьшению температуры конца сжатия, примерно, на 20 ÷ 250С, а давления - на 2,5 кг/ см2. Естественно, что такое изменение параметров в конце сжатия может привести к тому, что пусковые качества отдельных двигателей могут существенно отличаться.

Из таблицы 2.1.1 видно, что и в цилиндрах одного двигателя давления в конце процесса сжатия могут существенно отличаться. Значительное различие в степенях сжатия, а, следовательно, в давлениях и температурах воздушного заряда в конце процесса сжатия является основной причиной пуска двигателей ЯМЗ не на всех цилиндрах.

Вместе с этим, увеличение надпоршневого зазора в пределах допуска снижает интенсивность радиальных перетеканий в цилиндре и приводит к уменьшению отношения Vк/Vс, примерно, с 0,82 до 0,73. В результате этого уменьшается относительное количество воздуха в камере сгорания и ухудшаются условия испарения и смесеобразования, особенно при низкотемпературном пуске дизеля.

Увеличение давления и температуры воздушного заряда в период пуска в цилиндре дизеля начинается лишь после закрытия впускного клапана (yкл = 560 поворота к.в. после НМТ) [3].

Если учесть также то, что процесс «чистого» сжатия заканчивается в момент начала поступления топлива в цилиндр, то относительное изменение объема цилиндра за процесс сжатия окажется еще меньшим.

Если обозначить через

Vy - объем, потерянный вследствие позднего закрытия впускного клапана;

Vq - изменение объема цилиндра, соответствующее продолжительности периода опережения впрыска q0 поворота к.в., то «действительная» степень сжатия

после несложных преобразований можно получить

                                             2.1.1

l - отношение радиуса кривошипа к длине шатуна;

 - геометрическая степень сжатия

Формула (2.1.1) дает возможность найти относительное изменение объема цилиндра за процесс сжатия («действительную» степень сжатия) в условиях различных начала и конца сжатия, что соответствует осуществлению процесса при различных запаздываниях закрытия впускного клапана и разных углах опережения впрыска топлива.

Расчеты показывают, что при геометрической степени сжатия eг=16,5, закрытии впускного клапана через 560 поворота к.в. после НМТ установка угла опережения впрыска топлива q в 100, 200 и 300 поворота к.в. до ВМТ приводит к уменьшению «действительной» степени сжатия eд, соответственно, до 11,9; 8,62 и 5,97, что в процентах составит 72,3%, 52,2% и 36,2% от 16,2.

Таким образом, относительное изменение объема за процесс сжатия оказывается значительно меньше eг. Это приводит к соответствующему уменьшению параметров воздушного заряда в конце процесса сжатия.

Если принять, что в момент закрытия впускного клапана Тзк=2730К = idem, а процесс сжатия совершается со средним показателем политропы n = 1,3 = idem, то подобное изменение степени сжатия eд приведет к уменьшению температуры в конце сжатия с 6330К до 5750К; 5220К и 4670К соответственно.

Уменьшение угла запаздывания закрытия впускного клапана благоприятно сказывается на относительном изменении объема заряда при сжатии; закрытие клапана в НМТ при прочих равных условиях приводит к увеличению eд, в среднем, на 20%.

Таким образом, кроме геометрической степени сжатия температурные условия в цилиндре в момент впрыска топлива в значительной мере будут зависеть от момента закрытия впускного клапана и угла опережения впрыска топлива.

Из рисунка 2.2.1 следует, что наибольшее влияние запаздывания закрытия впускного клапан на величину eд наблюдается в диапазоне больших значений углов yкл, примерно, до 40÷450 поворота

к.в. после НМТ. Дальнейшее уменьшение этого угла на двигателях ЯМЗ, по-видимому, нецелесообразно, так как «действительная» степень сжатия при этом повышается незначительно.

Рисунок 2.2.1 - Зависимость действительной степени сжатия eд от геометрической - eг, угла запаздывания закрытия впускного клапана yкл и угла опережения впрыска топлива - q

В результате исследования процессов наполнения и сжатия было установлено, что одним из реальных способов улучшения пусковых качеств двигателя является сокращение продолжительности запаздывания закрытия впускных клапанов yкл с 560 до 44-460 [3] поворота к.в. после НМТ.

Это позволило бы увеличить при q = 200 поворота к.в. «действительную» степень сжатия - eд с 7,86 до 8,4 ÷ 8,6 и поднять температуру в момент начала впрыска топлива, примерно, на 8 - 100С по сравнению с исходным вариантом (eг = 14,0; yкл = 56 поворота к.в. после НМТ) [3].

Исследования двигателя ЯМЗ -238 с экспериментальным кулачковым валиком в камере холода подтвердили результаты расчетов.

Уменьшение угла запаздывания закрытия впускного клапана до 460 поворота к.в. НМТ позволило увеличить при n =90 ÷ 100 об/мин давление заряда в ВМТ на ~ 1,1 ÷ 1,2 кг/см2 и снизить минимальную температуру пуска двигателя со стартером СТ-103 на ~ 50С [3]. При этом мощностные и экономические показатели двигателя при работе на номинальном режиме и по скоростной характеристике практически не изменились.

Как и предполагалось, дальнейшее сокращение продолжительности запаздывания закрытия впускного клапана вследствие слабого влияния на параметры воздушного заряда в конце сжатия и заметного ухудшения наполнения цилиндра на номинальном режиме оказалось нецелесообразным.

Надежный пуск дизеля возможен только в том случае, если в результате сжатия в цилиндре достигается достаточная для воспламенения топлива температура воздушного заряда.

2.3     Расчеты ожидаемых параметров по температуре конца сжатия

Как видно из главы 2.2 для надежного пуска дизеля важна высокая температура конца сжатия. Во время работы двигателя на рабочих режимах на двигателе ЯМЗ-534 работает турбокомпрессор, который обеспечивает требуемую массу свежего заряда в цилиндре вследствие повышения давления впуска. При повышении давления впуска увеличивается и давление конца сжатия и температура конца сжатия.

Pa=Pk-DPa - давление конца такта впуска.

DPa=0.1· Pk - падение давления при такте впуска.

 - давление конца сжатия.

 - температура конца сжатия (при пуске Ta=T0).

 - температура при повышении давления.

Поэтому на рабочих режимах не возникает проблемы воспламенения топлива, связанной с низкой температурой конца сжатия.

Во время пуска двигателя турбокомпрессор не работает, а даже создает дополнительное сопротивление на впуске. При пуске в холодных условиях температура конца сжатия в результате низкого давления впуска, по сравнению с рабочими режимами, и перетекания теплоты в стенки цилиндра температура конца сжатия значительно понижается, что приводит к ухудшению воспламенения топлива (Таблица 2.2.1).

На пусковые качества двигателя также влияет число оборотов провертывания коленчатого вала электропусковой системой. При повышении числа оборотов увеличивается политропа сжатия (n1). При изменении числа оборотов провертывания коленчатого вала от 100 об/мин до 400 об/мин политропа сжатия изменяется от 1.12 до 1.22.

Из таблицы 2.2.1 видно, что наибольшее влияние на температуру конца сжатия оказывает начальное давление и число оборотов коленчатого вала.

Еще один из важных параметров, влияющих на пусковые качества двигателя - степень сжатия e. Как было сказано ранее, степень сжатия геометрическая определяется по формуле

где Vh - полный объем цилиндра; Vc - объем камеры сгорания. Если учесть то, что сжатие заряда в цилиндре начинается после закрытия впускного клапана, а заканчивается после попадания топлива, то действительная степень сжатия eд окажется иной. То есть действительная степень сжатия зависит от угла запаздывания закрытия впускного клапана после НМТ и от угла опережения впрыска топлива. При увеличении этих углов уменьшается степень сжатия и, как следствие, понижаются давление и температура конца сжатия (Таблица 2.2.2).

Из расчетов можно сделать вывод, что во время пуска двигателя целесообразно было бы повышать давление на впуске, и увеличивать действительную степень сжатия.

В грузовых автомобилях и автобусах применяется пневматическая тормозная система. Например, в тормозной системе КамАЗа постоянно находится 120 литров воздуха под давлением 0,7 МПа. Этот воздух находится в системе и после остановки двигателя и не используется до того момента, когда двигатель выйдет на рабочий режим и не начнется движение автомобиля. Этот воздух можно использовать для поднятия давления во впуском коллекторе двигателя во время пуска.

Таблица 2.2.1 - Давление и температура конца пуска в зависимости от начального давления, числа оборотов и степени сжатия.

Рисунок 2.2.1 - Зависимость температуры конца сжатия от давления на впуске и числа оборотов коленчатого вала во время пуска двигателя.

Таблица 2.2.2 - Давление и температура конца пуска в зависимости от начального давления, числа оборотов, угла опережения впрыска топлива и угла запаздывания закрытия впускного клапана после НМТ

Рисунок 2.2.2 - Зависимость температуры конца сжатия от давления на впуске и числа оборотов коленчатого вала во время пуска двигателя

Из таблиц 2.2.1 и 2.2.2 видно, что оптимальное давление впуска (наддува) 0,2 МПа. Объем воздуха с этим давлением можно найти из уравнения:

P1·V1=P2·V2

где: P1=0,7 МПа; V1=120 л, P2=0,2 МПа.

 л

Расход воздуха при пуске рассчитывается по формуле:

где: Vц - объем цилиндра; i - число цилиндров; n - число оборотов коленчатого вала при пуске; tп - время пуска (по нормативам tп=15 с=0,25 мин).

Скорость воздуха в сечениях подключения «наддува» к впускному коллектору во время пуска двигателя можно найти по следующим уравнениям:

S·v·t=V

где: V - объем воздуха проходящего через сечение трубопровода за весь цикл пуска;

v - скорость потока воздуха; t - время пуска; S - площадь поперечного сечения трубопровода.

где: d - диаметр трубопровода.

Результаты расчетов расходов воздуха в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и скоростей потока воздуха в зависимости от сечения трубопровода приведены в таблице 2.2.3 и рисунке 2.2.3.

Таблица 2.2.3 - расход воздуха при пуске двигателя ЯМЗ-534 в зависимости от числа оборотов коленчатого вала при пуске и скорости потока воздуха при различных диаметрах трубопровода

Рисунок 2.2.3 - Расход воздуха при пуске и скорости потока воздуха при различных диаметрах трубопровода

Как следует из результатов расчетов, оптимальным является значение диаметра трубопровода 20 мм. При таком диаметре трубопровода его можно подключить к двигателю, используя отверстие для установки электрофакельной свечи.

двигатель маховик электростартерный пуск

Вывод: как видно из приведенных графиков, повышение давления на впуске ведет к повышению температуры конца сжатия, что благотворно сказывается на испарении и воспламенении топлива в цилиндрах. Из этих же графиков видно, что температура конца сжатия существенно зависит и от частоты вращения коленчатого вала во время пуска двигателя. При температуре окружающего воздуха -250С некоторые сорта масел застывают, увеличивая момент сопротивления провертыванию коленчатого вала, что приводит к уменьшению частоты вращения его при пуске. Поэтому необходим подбор нужной марки моторного масла

2.4     Определение влияния масел на пусковые качества двигателя ЯМЗ-534

2.4.1  Цель испытаний

Определить влияние масел с различными вязкостно-температурными характеристиками на частоту провертывания двигателя от электропусковой системы (ЭПС).

2.4.2  Объект испытаний

2.4.2.1         Двигатель ЯМЗ-2Э460 №6 собранный и отрегулированный согласно ДПП -2Э460.10 и Т.Т. 5.133.-99

2.4.2.2         Моторные масла:

-BP Vanellus C3 Extra SAE 15W-40

BP Vanellus FE Extra SAE 10W-40

BP Vanellus DI SAE 5W-40

М-8-Г2(к)

2.4.2.3         Стартер фирмы ISKRA AZJ 3542 №1

2.4.2.4         Аккумуляторные батареи 6-СТ-88

2.4.3  Условия и метод испытаний

2.4.3.1         Испытания проводили в камере холода экспериментального цеха ОАО "Автодизель"

2.4.3.2         Подготовку двигателя к испытаниям проводили в соответствии с программой- методикой 236М-1000410ПМ2

2.4.3.3         При испытаниях использовали следующие эксплуатационные материалы:

-в системе смазки всесезонные и зимнее моторное масла:

-BP Vanellus C3 Extra SAE 15W-40;

BP Vanellus FE Extra SAE 10W-40;

BP Vanellus DI SAE 5W-40.

-М-8-Г2(к).

в системе питания- дизельное топливо з-0,2 минус 35 по ГОСТ 305-82;

в системе охлаждения- тосол А 40М.

2.4.3.4         Для контроля теплового состояния двигателя использовали хромель-копелевые термопары, работающие в комплекте с потенциометром КВП1-503. Термопары были установлены в масляном поддоне, в системе охлаждения, во впускном трубопроводе, в электролите аккумуляторных батарей

2.4.3.5         Частоту провертывания и токи в цепи ЭПС для каждого варианта ЭПС определяли при температуре минус 10; 15; 20; 25 ; 30°С.

2.4.3.6         Аккумуляторные батареи 2´6СТ-88 готовили на 75% для каждой серии опытов

2.4.3.7         В процессе испытаний фиксировали следующие параметры

-частоту вращения коленчатого вала, мин-1;

ток стартера, А;

напряжение на аккумуляторных батареях, В;

температуру двигателя, °С;

2.4.4  Порядок испытаний

2.4.4.1         Подготовка двигателя.

2.4.4.2         Подготовка аккумуляторных батарей

2.4.4.3         Определение частоты провертывания коленчатого вала и тока в цепи ЭПС от стартера фирмы ISKRA AZJ 3542, аккумуляторных батарей 6СТ-88

2.4.4.4         Контрольные пуски

2.4.5  Результаты испытаний

В таблице 5.1 приведены результаты прокруток двигателя ЯМЗ-2Э460 № 6 от ЭПС в составе аккумуляторные батареи 2´6 СТ-88 с 75 % степенью заряженности и стартер AZJ ISKRA 3542 №1 на моторных маслах 5W-40, 10W-40, 15W-40, М-8-Г2(к). По этим данным на рисунке 5.1 построены зависимости частоты провертывания и тока стартера от температуры. Из графика и таблицы видно, что наилучшими пусковыми качествами обладают загущенные масла с пологой вязкостно-температурной характеристикой. При этом преимущество по частоте провертывания и токовым нагрузкам возрастает по мере снижения температуры. Наиболее лучшим, по пусковым качествам является масло 5W-40, так при температуре минус 10 ºС преимущество по частоте вращения перед маслом М-8-Г2(к) составляет 29 мин-1 по силе тока 40 А, при температуре минус 20 ºС преимущество по частоте вращения составляет 63 мин-1 по силе тока 91А. При более низкой температуре ЭПС не в состоянии прокручивать двигатель в системе смазки которого используется масло М-8-Г2(к), на масле 5W-40 можно пустить двигатель с применением ЭФУ до минус 27 ºС (минимальные пусковые обороты двигателя с применением ЭФУ приблизительно равны 60 мин-1). Эксплуатационные свойства по пусковым качествам остальных масел находятся в интервале между маслами 5W-40 и М-8-Г2(к).

Таблица 5.1 - Прокрутки двигателя ЯМЗ-2Э 460 № 6 от ЭПС в составе аккумуляторные батареи 2×6СТ-88 и стартер AZJ ISKRA 3542 при использовании в системе смазки различных масел

Рисунок 5.1 - Прокрутки двигателя ЯМЗ-2Э 460 № 6 от ЭПС в составе аккумуляторные батареи 2×6СТ-88 и стартер AZJ ISKRA 3542 при использовании в системе смазки различных масел

2.4.6  Выводы

Моторные масла с более пологой вязкостно-температурной характеристикой при низких температурах имеют значительное преимущество и обеспечивают предельную температуру пуска двигателя на 5-7 ºС ниже по сравнению с зимним маслом класса вязкости -8. Кроме того во всем диапазоне температур частота провертывания на загущенных маслах выше а токовые нагрузки ниже. Наилучшим маслом по пусковым качествам из испытуемых является масло 5W-40.

2.5     Функциональная схема и принцип работы пускового наддув

2.5.1  Описание работы наддува.

Для осуществления наддува с целью увеличения давления впускного воздуха, к впускному коллектору через отверстие для присоединения электрофакельной свечи, подсоединяется воздуховод, подводящий сжатый воздух под давление 0,2 МПа из тормозной системы автомобиля. Для предотвращения выхода воздуха через впускной тракт захлопывается аварийная воздушная заслонка, при этом питание двигателя воздухом осуществляется только из тормозной системы автомобиля.

Когда двигатель запустится, автоматика взведет аварийную заслонку, переведя двигатель на питание воздухом из окружающей среды, и перекроет воздух, поступающий из тормозной системы.

2.5.2  Пуск

При повороте ключа в положение II включается блок микропроцессорного управления работой двигателя. С помощью датчиков он измеряет температуру окружающей среды давление в ресивере тормозной системы. Если температура воздуха ниже нуля градусов Цельсия, а давление в ресивере составляет не менее 0,35 МПа (чего хватит на одну попытку), то микропроцессор начинает готовить двигатель к запуску:

1. Производит закрытие аварийной заслонки;

2. Открывает подачу воздуха во впускной коллектор;

3. Дает сигнал водителю об условиях пуска и о готовности к нему.

При повороте ключа в положение III блок микропроцессорного управления начинает запуск двигателя:

1. Начинается проворачивание коленчатого вала двигателя;

2. Осуществляется контроль числа оборотов коленчатого вала, контроль вспышек в цилиндрах.

При установившемся рабочем режиме двигателя блок микропроцессорного управления переводит двигатель на питание воздухом из атмосферы и отключает подачу воздуха из тормозной системы двигателя.

Данная система устраняет проблему, связанную с тем, что при пуске двигателя не работает турбокомпрессор. При этом давление на впуске существенно ниже давления на рабочих режимах работы двигателя, что при низких температурах затрудняет пуск двигателя.

Рисунок 2.5.1 - Функциональная схема пускового наддува

2.6     Сравнение устройств облегчения пуска

Предложено использовать с целью повышения надежности пуска -пусковой наддув. Разработана схема реализации пускового наддува применительно к двигателю. Проанализированы основные параметры определяющие запуск в условиях пускового наддува без декомпрессора. Предложен качественно новый подход к проблеме запуска, охватывающий не только специфические условия зимнего пуска, и предполагающий снижение энергонасыщенности процесса пуска вообще, на основе сочетания пускового наддува с декомпрессором.

3        ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС МЕХАНИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКИ ОБОДА МАХОВИКА

3.1     Назначение детали

Обод зубчатый маховика предназначен для передачи вращательного движения от стартера на маховик двигателя при пуске двигателя.

3.2     Оценка технологичности обода маховика

Обод зубчатый маховика массой 3.57 кг. Масса заготовки 4.32 кг, программа выпуска 100000 шт./год. Трудоемкость механической обработки аналоговой детали 0.86 чел.-ч, ее масса 5.92 кг, годовая программа выпуска 30000 шт./год, Кта=0.89, Кша=0.95.

Расчет производится методом учета сложности конструкции изделия.

Результаты анализа конструкции сведен в таблицу 1.

Таблица 1

Средний квалитет точности

Аср=(5·n5+6·n6+…+14·n14)/=(8·1+9·93+11·3+13·2+14·94)/193=11.5

ni - количество поверхностей соответствуюцего квалитета;

mi - количество групп поверхностей равных квалитетов.

Средняя шероховатость:

Бср=(0,01·n1+0,02·n2+…+80·n14)/=(5·94+10·97+20·2)/193=7.7 мкм

Кш, Кт - коэффициенты, показывающие изменение трудоемкости в зависимости от изменения требований, соответственно по шероховатости и точности размера.

Кш=0.973; Кт=0.95 ( сборник табл. 1.3)

Те же параметры аналога Кша=0.95; Кта=0.89

Коэффициент сложности:

Ксл=Кш·Кт;

Ксл=0.95·0.973=0.924

Ксл=0.89·0.95=0.845

Трудокмкость изделия:

Ти=0.86·0.924/0.845=0.94

Км=(3.57/5.92)2/3=0.71

Ти=0.94·0.71=0.68

По этому показателю деталь является технологичной.

Коэффициент использования материала:

Ким=mд/mз=3.57/4.32=0.826

Конструкция по этому показателю технологична.

3.3     Обоснование маршрута технологического процесса обработки обода маховика

Маховик изготавливается из стали 45 по ГОСТ 1050-88 С 0,42…0,47%. Заготовкой служит поковка. Обод относится к деталям типа кольца. У таких деталей при обработке наружных поверхностей внутренние являются базовыми и наоборот. Поэтому принцип постоянства баз является неполным.

Технологический маршрут обработки обода маховика представлен в таблице 2.

Таблица 2 - Маршрутный технологический процесс обработки обода маховика

3.4     Расчет и определение припусков и допусков на механическую обработку

Отверстие диаметром Æ353+0,11 мм и шероховатостью Ra - 5 мкм необходимо расточить в ободе маховика.

Размер Æ353+0,11 мм соответствует 8-му квалитету точности по значению допуска [6, c. 104] . Восьмого квалитета точности можно добиться с помощью тонкого растачивания. Качество поверхности поковки - 14 квалитет, Rz=200 мкм

Таблица 3

Величина пространственных отклонений rз заготовки

Где rэкс=800 мкм - эксцентричность отверстия

rсм=500 мкм - смещение отверстия в поковке

Тогда

После чернового растачивания

r1=ку×rз=0,06×943=57 мкм

ку - коэффициент уточнения

Погрешность установки заготовки в приспособлениях eу определяем из при черновом растачивании eу=40 мкм

Так как деталь симметрична, то расчетная формула минимального припуска

На тонкое растачивание

На чистовое растачивание

На черновое растачивание

Графу расчетный размер заполняем, начиная с конечного, т.е. 353,11 мм

Dp1=353,11-0,1=353,01 мм

Dp2=353,01-0,339=352,671 мм

Dp3=352,671-3,186=349,485 мм

Dmax в данном случае равна Dp.

3.5     Расчет режимов резания и норм штучного времени

Расчет режима резания при черновом растачивании внутренней поверхности.

Исходные данные: d = 352,226 мм; Lрез = 18 мм.

Так как это черновая обработка, то глубину резания t назначаем 5 мм. Для растачивания используем резец из быстрорежущего сплава.

1.       Длина рабочего хода суппорта: Lр.х. = Lрез + y + Lдоп

Lр.х. =27+11+0=38 мм [5, с.300].

2.       Подача суппорта на оборот шпинделя: по [5, с.25] S0 = 0,4 мм/об.

3.       Т - среднее значение стойкости инструмента, Т=47 мин [5, с.26].

.        Скорость резания при растачивании по[5, с.29], u = uтабл · К1 ·К2 · К3

Коэффициенты uтабл =30 м/мин, К1=1,0, К2=1,3, К3=0,85 приняты по [5, с.32], где

К1 - коэффициент, зависящий от обрабатываемого материала;

К2 - коэффициент, зависящий от стойкости и марки твердого сплава;

К3 - коэффициент, зависящий от вида обработки.

Тогда скорость резания J = 30 · 1,0 ·1,15 · 1,0=34,5 м/мин.

5.       Число оборотов шпиндельного станка:

 =31 об/мин. [5, с.14]

6.       Расчет основного машинного времени обработки

tм===3,06мин.

7.      
Определение сил резания

Рz = Ртабл · К1 · К2 по [5, с.35].

Ртабл=500 кг; К1=0,9, К2=1,0

Где К1 - коэффициент, зависящий от обрабатываемого материала;

К2 - коэффициент, зависящий от скорости резания и переднего угла при точении сталей твердосплавным инструментом.

Рz = 500 · 0,9 · 1 = 450 кг

8.       Расчет мощности резания

=2,5 кВт

9.       Расчетная мощность станка

кВт

Где: h=0,8 - КПД станка.

Мощность станка паспортная (Nст п=11,2 кВт) больше мощности станка расчетной (Nст р=3,125 кВт), следовательно токарный станок полуавтомат 1А73ЧН047 подходит для выполнения этой операции.

10.     Определение основного времени резания при растачивании:

мин.

Расчет режима резания при черновом точении торца.

Исходные данные: d = 416,3 Lрез = 34,65 мм.

Так как это черновая обработка, то глубину резания t назначаем 2 мм. Для точения используем резец из быстрорежущего сплава.

1.       Длина рабочего хода суппорта: Lр.х. = Lрез + y + Lдоп

Lр.х. =34,65+3+0=37,65 мм [5, с.300].

2.       Подача суппорта на оборот шпинделя: по [5, с.25] S0 = 0,6 мм/об.

3.       Т - среднее значение стойкости инструмента, Т=100 мин [5, с.26].

.        Скорость резания при растачивании по[5, с.29], u = uтабл · К1 ·К2 · К3

Коэффициенты uтабл =26 м/мин, К1=1,0, К2=1,0, К3=1,05 приняты по [5, с.32], где

К1 - коэффициент, зависящий от обрабатываемого материала;

К2 - коэффициент, зависящий от стойкости и марки твердого сплава;

К3 - коэффициент, зависящий от вида обработки.

5.       Число оборотов шпиндельного станка:

 =20,87 об/мин.

6.       Расчет основного машинного времени обработки

tм===3,01 мин

7.       Определение сил резания

Рz = Ртабл · К1 · К2 по

Ртабл=270 кг; К1=0,9, К2=1,0

Где К1 - коэффициент, зависящий от обрабатываемого материала;

К2 - коэффициент, зависящий от скорости резания и переднего угла при точении сталей твердосплавным инструментом.

Рz = 60 · 0,9 · 1 = 243 кг

8.       Расчет мощности резания

=1,08 кВт

9.       Расчетная мощность станка

кВт

Где: h=0,8 - КПД станка.

Мощность станка паспортная (Nст п=11,2 кВт) больше мощности станка расчетной (Nст р=1,35 кВт), следовательно токарный станок полуавтомат 1А73ЧН047 подходит для выполнения этой операции.

10.     Определение основного времени резания при растачивании:

мин.

Вывод

Таким образом, произведена оценка технологичности, разработан маршрут механической обработки обода маховика, подобрано оборудование, рассчитаны нормы основного времени резания.

4        ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

4.1     Общая часть

4.1.1  Обоснование проектирования

Обоснование необходимости создания того или иного двигателя проводят в основном на стадии разработки типажа. При этом используют методы научного прогнозирования с учетом потребностей отдельных отраслей народного хозяйства в том или ином двигателе. После принятия решения о целесообразности создания двигателя, проводят научное исследование двигателя в области рабочего процесса, конструктивных цен, применяемых материалов и т.д. для обеспечения высоких технико-экономических показателей будущего двигателя и выполнения им действующих и перспективных норм по экологичности двигателя ЕЭК ООН.

В техническом задании на создание нового двигателя определяется:

·   назначение двигателя

·        его основные конструктивные размеры (диаметр и число цилиндра)

·        материалы доступные для использования при создании этого класса двигателей

·        существующие эксплуатационные материалы

·        масштабы производства

·        заданный моторесурс

·        пусковые качества

·        данные о действующих и перспективных нормах по экологичности двигателя ЕЭК ООН

·        данные о достигнутых удельных показателях экономичности и мощности.

4.1.2  Содержание модернизации

Модернизация заключается в том, что на двигатель ЯМЗ-534 для обеспечения пуска двигателя при пониженных температурах вместо электрофакельного устройства устанавливается принципиально новая система для пускового наддува двигателя сжатым воздухом из тормозной системы автомобиля.

4.1.3  Общие положения экономической эффективности

1)      Степень рациональности новой или модернизированной конструкции двигателя определяется ее новизной, техническим совершенством и экономической эффективностью.

Определение экономической эффективности на стадии конструирования двигателя необходимо для экономической оценки принимаемых технических решений, выбора наилучших параметров. При расчетах экономической эффективности необходимо исходить из народнохозяйственных интересов. Расчеты должны носить комплексный характер, в которых двигатель рассматривается и как объект производства, и как объект эксплуатации.

Среди показателей, характеризующих двигатель как объект производства, следует отметить: материалоемкость, трудоемкость, себестоимость, оптовая цена, капитальные вложения в производство.

Показателями, характеризующими двигатель в сфере эксплуатации, являются: мощность, производительность транспортных средств, на которые он устанавливается, затраты на эксплуатацию, необходимые капитальные вложения, связанные с приобретением.

2)      Оценка экономической эффективности конструкции двигателя должна производится согласно «Методике определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений» и «Методических указаний по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений в автомобильной промышленности».

Согласно названных методик решение о целесообразности создания и внедрения новой или модернизированной конструкции двигателя принимается на основе экономического эффекта, определяемого на годовой объем производства новой конструкции.

4.2     Аналитическая часть

4.2.1  Выбор базы для сравнения

При экономическом обосновании новой конструкции определяется сравнительная народнохозяйственная эффективность по сравнению с действующей конструкцией. При этом величина экономического эффекта зависит от варианта, выбранного для сравнения.

Таким образом, выбор базы для сравнения имеет важное значение. Потребность в сопоставлении варианта двигателя возникает в нескольких случаях:

·  производится модернизация;

·        изменяются потребительские свойства по сравнению с действующим образцом;

·        создается принципиально новая конструкция;

Различные варианты конструкции двигателя функционально однородные изделия, предназначенные для выполнения одинаковой работы, благодаря чему есть возможность сопоставлять их друг с другом как конструктивно подобные.

В качестве базы для сравнения является двигатель ЯМЗ-534, на основе которого производится модернизация.

Одновременно с этим мы учитываем, что проектируемый двигатель, как и базовый, устанавливается на те же модели транспортного средства.

4.2.2  Обоснование метода определения себестоимости

Основными технико-экономическими показателями, характеризующими двигатель в сфере производства, являются: оптовая цена, себестоимость и капитальные вложения.

Рассмотрим некоторые методы определения себестоимости и ее составляющих:

1)      Метод структурной аналогии.

Для определения себестоимости этот метод используется в том случае, когда есть аналогичные изделия и известная структура себестоимости их изготовления.

Себестоимость проектируемого двигателя рассчитывается по формуле

Где Сн - себестоимость проектируемого двигателя, руб;

Аi - величина i-го элемента затрат для проектируемого двигателя (получена в результате расчета), руб;

аi - удельный вес i-го элемента затрат в себестоимости в %.

2)      Расчет по удельным показателям.

Укрупненный расчет себестоимости изготовления может базироваться на статистических данных удельной себестоимости единицы веса или мощности.

Сп=Су×Gп

Где Сп - примерная себестоимость изготовления проектируемого двигателя, руб;

Су - удельная себестоимость, руб/кг;

Gп - расчетный вес двигателя, кг;

3)      Агрегатный метод.

Часто новая конструкция двигателя отличается от существующих несколькими узлами и деталями. В этом случае при прогнозировании себестоимости проектируемого двигателя можно воспользоваться агрегатным методом.

Сп=Сб±SСизм

Где Сп - себестоимость изготовления проектируемого двигателя, руб;

Сб - себестоимость базового двигателя, руб;

SСизм - себестоимость агрегатов установленных (снятых) с двигателя, руб;

4.3     Расчетная часть

4.3.1  Расчет себестоимости и цены двигателя

Для определения себестоимости двигателя воспользуемся агрегатным методом. Известно что цена базового двигателя

ЯМЗ-534 Цб =120000 руб.

тогда себестоимость базового двигателе

Сб дв. = Цб/(1+Р)/(1+НДС)=118000/1,15×1,18=87000 руб.

Цена покупаемой системы ЭФУ: комплект трубок с электромагнитным клапаном - 262.50 р.+ свеча ЭФУ - 150 р. = 412.50 руб., комплекта системы пускового наддува: шланг подвода воздуха - 120 р. + электропневмоклапан - 480 р. + штуцер - 50 р. =650 р.

Поэтому себестоимость базового двигателя без комплекта ЭФУ:

С б дв =87000-412.50= 86587.50 руб

Тогда себестоимость проектируемого двигателя

С пр. дв =86587.50+650= 87237.50 руб

Цена двигателя должна быть экономически обоснованной, т.е. определена применительно к уровню действующих цен с учетом экономических обоснованных затрат на производство и эффективность применения в народном хозяйстве.

Цдв.=С×(1+Р)×(1+НДС)

Цена проектированного двигателя:

Цпр дв.=87237.50×(1+0,15)×(1+0,18)= 118381,29 руб

4.3.2  Расчет производительности транспортных средств

Годовая производительность пассажирского автобуса в человеко километрах рассчитывается на основе данных взятых по «Маршрутным такси» города Ярославля

W=Lгод×q×g×b

Где: Lгод - годовой пробег, км;- полная вместимость автобуса, чел;

g - коэффициент использования вместимости;

b - коэффициент использования пробега;

Годовой пробег определяется:

Lгод =Дг×aн× Тн×Jэ

Где: Дг = 365 - дней в году.

aн=0,75

Тн=12 ч в наряде

Jэ=30 км/ч - эксплуатационная скорость.

Таким образом:

= 40 чел;

g = 0,75;

b =0,65;

Lгод =365×0,75×12×30=98550 км=98550×40×0,75×0,65= 1921725 чел×км/год

4.3.3  Расчет эксплуатационных расходов

4.3.3.1         Затраты на топливо

Затраты на топливо, руб/км рассчитываются исходя из норм расхода по формуле

Зт=0,01×aт×ст.

Где: aт - расход топлива, л/100 км.

ст - стоимость топлива согласно прейскуранту оптовых цен, руб/л.

aт=(Кз+К-1)×а0

Где: Кз=1,042 - коэффициент, учитывающий надбавку в расходе топлива на зимний период

К=1 - коэффициент, учитывающий надбавку или снижение расхода топлива в зависимости от вида перевозок.

а0.б.=17 л/100 км - линейная норма расхода топлива с учетом затрат на ЭФУ.

а0.пр.=16.5 л/100 км - линейная норма расхода топлива с учетом экономии топлива при пуске.

Получаем

т б=(1,042+1-1)×17=17.714 л/100 кмт пр=(1,042+1-1)×16.5=17.193 л/100 км

Зтб=0,01×17,714×9=1,59 руб./км.

Зтбпр=0,01×17,193×9=1,55 руб./км

4.3.3.2         Затраты на смазочные материалы

Затраты на смазочные материалы определяются по формуле

Зсм=

где  - соответственно норма расхода масла для двигателя, трансмиссионного масла (л/100 л топлива) и консистентной смазки (кг/100 л топлива)

Nд.б. =0,2 л/100 л топлива

Nд.пр. =0,2 л/100 л топлива

Nт.б. = 0,8 л/100 л топлива

Nт.пр. =0,8 л/100 л топлива

Nс.б. =0,6 кг/100 л топлива

Nс.пр. = 0,6 кг/100 л топлива

Цд = 13,25 руб/кг

Цт = 17,5 руб/кг

Цс = 50 руб/кг

По формуле

Зсм.б. = руб/км

Зсм.пр.= руб/км

4.3.4  Амортизационные отчисления

Амортизационные отчисления на капитальный ремонт

За = 10-3× Ца × Nа

где Ца - цена автомобиля, руб;

Nа - норма амортизационных отчислений на капитальный ремонт, % на тыс. км.

Ца.б. =738000 р.

Ца.пр. =738520 р.

Nа=0.2 %

По формуле

За.б.= 10-3× 738000 × 0.002=1,476 руб/км

За.пр.= 10-3× 738520 × 0.002=1,477 руб/км

4.3.5  Расчет годовой экономии текущих расходов в расчете на один новый двигатель

Годовая экономия эксплуатационных затрат у потребителя в расчете на новый двигатель рассчитывается по формуле:

Рэ=(Sб-Sпр)×W

где Sб,Sпр - себестоимость перевозки пассажира на 1 км для базового и проектируемого двигателя;

где åЗ - сумма затрат в эксплуатации, руб/км.

åЗб =1,59+0,083+1,476=3,15 руб/км

åЗпр=1,55+0,080+1,477=3,11 руб/км

по формуле:

Sб=

Sпр=

Рэ =(0,162-0,159)× 1921725= 5765,18 руб

4.4     Расчет экологического ущерба

4.4.1  Особенности оценки экономической эффективности затрат на охрану окружающей среды

В основе расчетов лежат основные положения и единые принципы экономической эффективности капитальных вложений. Выбор наилучшего варианта средозащитного мероприятия должен исходить из следующих соображений:

отбираются варианты, удовлетворяющие социальным стандартам, экологическим требованиям. При этом рассматриваются варианты наиболее прогрессивные , технико-экономические показатели, которых превосходят или соответствуют лучшим мировым стандартам;

по каждому варианту определяются затраты, результаты и экономический эффект с учетом динамики;

лучшим признается вариант, у которого величина экономического эффекта максимальна или затраты на достижение адекватного результата - минимальны.

Экономический эффект рассчитывается за расчетный период;

Зт - стоимостная оценка затрат на осуществление мероприятия за расчетный период.

Затраты на реализацию мероприятий за расчетный период включают затраты при производстве и при использовании продукции:

Величина социально-экономического ущерба от загрязнения атмосферы выбросами автомобильного транспорта определяется по формуле:

Уа = g×s×f×М,

где g - константа, равная 2,4 руб./усл.т, s - показатель относительной опасности загрязнения атмосферного воздуха([3], с.10), f - безразмерная величина, равная для автотранспортных средств 10, М - приведенная масса годового выброса загрязнений автотранспортными средствами:

где n - общее число вредных примесей, Аi - показатель относительной агрессивности примеси i-го вида, усл.т/т; mi - масса годового выброса примесей i-го вида в атмосферу, т/год.

Масса выброса вредной примеси i-го вида в атмосферу автотранспортными средствами конкретной марки определяется по формуле:

За год автомобилем

miгод = кi × Тн × 10-3× Дк,

где кi - массы выбросов в час, г/час; ([3].с.12); Тн - время в наряде, ч; Дк - количество календарных дней в году.

Стоимостная оценка результатов осуществления мероприятия за расчетный период определяется по формуле:

где n1, n2 - годовые эксплуатационные издержки автотранспортного предприятия при эксплуатации автомобиля с использованием соответственно базового и предлагаемого двигателя, руб. Кр - норма реновации основных фондов при использовании продукции, определяемой с учетом фактора времени; Ен - норматив приведения разновременных затрат и результатов, равный нормативу эффективности капитальных вложений (Ен=0,1).

Срок службы автомобильного транспорта:

где Lпр - пробег до капитального ремонта; Ккр - коэффициент, учитывающий пробег после капитального ремонта; Кпр - коэффициент, учитывающий работу с прицепом; Lг - годовой пробег автомобиля.

Затраты на реализацию мероприятий за расчетный период:

где Nв - годовой объем производства двигателей, шт; DС = Спр - Сб, - изменение себестоимости двигателя.

На данной стадии расчетов мы не имеем данных по DК и Книр, поэтому приравниваем их к нулю.

4.5     Экономический эффект

Экономический эффект от уменьшения загрязнений окружающей среды отработавшими газами автомобилей определяется:

.

Массы выбросов вредных примесей определяем по формуле:

По СО

mб=280×12×365=1,226400 т/год

mпр=280×12×365=1,226400 т/год

По СН

mб=84×12×365=0,367920 т/год

mпр=84×12×365=0,367920 т/год

По NO

mб=700×12×365=3,066000 т/год

mпр=700×12×365=3,066000 т/год

По саже

mб=14×12×365=0,061320 т/год

mпр=14×12×365=0,061320 т/год

Результаты расчета значений, приведенной массы годового выброса загрязнений, приведены в таблице 1.

Таблица 1 Расчет приведенной массы годового выброса загрязнений

Определяем величину экономического ущерба от загрязнения атмосферы выбросами отработавших газов:

Уа б =2.4*8*10*143.12088=27479.21 руб

Уа пр =2.4*8*10*143.12088=27479.21 руб

Уа пр-Уа б= 27479.21-27479.21= 0 руб/год

величина экономического ущерба за год от загрязнения окружающей среды.

По формуле

 лет

откуда Кр = 1/tсл = 1/5,48=0,182

Тогда по формуле

 руб

Таблица 2 Технико-экономические показатели

Заключение

Модернизация заключается в том, что на двигатель ЯМЗ-534 для обеспечения пуска двигателя при пониженных температурах вместо электрофакельного устройства устанавливается принципиально новая система для пускового наддува двигателя сжатым воздухом из тормозной системы автомобиля. Расчет показал, что себестоимость проектного двигателя выше чем базового. Экономический эффект от модернизации получился за счет уменьшения расхода на горюче-смазочные материалы при пуске двигателя в холодное время (что и было целью модернизации двигателя).

5        ОХРАНА ТРУДА

5.1     Задачи в области охраны труда

Во время производственной деятельности работающие подвергаются опасности поражения или возникновения профессионального заболевания, так как абсолютно безопасных производств не существует. Поэтому в задачи охраны труда входит обеспечение минимальной опасности поражения или заболевания в условиях максимальной производительности труда.

Современное машиностроение характеризуется многообразием оборудования, значительным расширением станочного парка, применением современных методов получения разнообразных деталей.

В настоящее время в технологических процессах широко используются ультразвуковые установки, электрооборудование и электроинструменты, подвижно транспортные устройства, гальваническая обработка и так далее. Все это вызывает необходимость применения новейших достижений в области охраны труда и техники безопасности, с целью предупреждения травматизма и профессиональных заболеваний.

В связи с этими основными задачами по охране труда в области машиностроения на современном этапе являются:

·   осуществление мероприятий по механизации и автоматизации трудоемких и опасных процессов;

·   усиление надзора за безопасным ведением работ и предупреждение профессиональных заболеваний;

·   повышение культуры производства;

·   использование новых станков, машин и оборудования, соответствующих технике безопасности и производственной санитарии;

·   проведение организационной работы, направленной на обеспечение безопасных и здоровых условий труда;

·   широкое обеспечение работающих спецодеждой, специальной обувью и индивидуальными средствами защиты.

В нашей стране действует система стандартов по безопасности, в соответствии с которой выполнена часть по охране труда данной дипломной работы.

5.2     Характеристика испытательного стенда

Согласно заданию на дипломный проект было предложено улучшить пусковые качества дизеля ЯМЗ - 534 в холодных условиях. Эта работа проводится в камере холода экспериментального цеха ЯМЗ.

Целью данной работы является выявление целесообразности использования средств облегчения пуска двигателя.

В состав испытательной установки помимо двигателя, аккумуляторных батарей и электростартера, используемого для запусков двигателя, входят:

·   подмоторная рама для установки двигателя;

·    устройство и системы управления, теплоконтроля, измерения параметров работы двигателя. Для регистрации величин параметров работы двигателя установленных по плану эксперимента использовались датчики, комплекс усилителей и регистрирующая аппаратура;

·   системы питания и обслуживания испытательной обстановки;

·   шумопоглощающие, противопожарные и аварийные системы.

5.3     Условия испытаний

К вопросу условий испытаний относится весь комплекс оборудования устройств и организационно-технических мероприятий, исключающих травматизм и профессиональные заболевания и обеспечивающих нормально допустимые санитарные условия труда, безвредные для здоровья работающих на данном производстве.

Основные требования, которым должна удовлетворять камера холода, заключаются в том, чтобы испытания двигателя в камере проводились в условиях, максимально приближенных к эксплуатационным.

Современные камеры холода в большинстве случаев сложные и дорогостоящие сооружения, к которым предъявляется целый ряд требований.

5.3.1  Характеристика шума

Источниками шума при работе испытуемого двигателя являются выпуск отработавших газов, работа механизмов следствие движения и трения шестерен, стука клапанов, пружин, кулачков и других деталей, а также шум, излучаемый вибрацией картера, рамы и соединительных трубок. Однако наибольший уровень шума происходит от газовыпуска и частично от воздуховпуска в результате истечения газа и воздуха и резкого изменения давления в выпускных и впускных каналах и трубопроводах.

Общий уровень шума и характеристика его спектра по частотам и поршневых двигателей зависит от мощности, числа цилиндров, частот вращения и других конструктивных особенностей.

Конкретно, для двигателя ЯМЗ-534, который находится в камере холода, общий уровень шума при работе его на номинальной частоте вращения составил 110 ¸ 120 дБ, при этом область получаемых частот составляет 20 ¸ 8000 Гц.

В соответствии с санитарно-техническими нормами и требованиями Государственной санитарной инспекции для среднечастотных шумов, к которым следует отнести шум, получаемый при работе двигателя ЯМЗ, допустимый уровень шума составляет 85¸90 дБ. Следовательно, действительный уровень шума при работе двигателя превышает допустимый на 25¸30 дБ. Следовательно, при произведении испытании необходимо предусмотреть специальные меры по снижению уровня шума.

Поскольку испытательная установка расположена в изолированной камере, то это в сочетании с устройством стендовых глушителей явится наиболее действительным средством по снижению шума. Во время работы таких установок обслуживающий персонал находится в изолированных от шума кабинах управления.

Практически этот способ не имеет каких-либо ограничений и поэтому он пригоден для всех двигателей, включая и те, которые выделяют самые высокие уровни шумов.

Необходимую эффективность глушителей определяют по формуле:

Lгл = Lуст - Lдоп                                                                          (5.1)

где:   Lгл - эффективность глушителя, то есть требуемая величина глушения, дБ;

Lуст - общий уровень шума, излучаемый установкой, дБ;

Lдоп - общий допустимый уровень шума в помещении испытательной установки, дБ.

Lгл = 120 - 90 = 30 дБ

В устройстве глушителей следует применить звукопоглащающий материал, к которому предъявляются следующие требования:

·   стойкость к температурному режиму, принятому для глушителей выпуска отработавших газов. Конструкция глушителя в целом, включая и звукопоглощающие элементы, должна быть выполнена из огнестойких материалов;

·   стойкость к вибрациям и выветриванию, происходящим под действием газовоздушного потока;

·   минимальная гигроскопичность.

В воздухоприемных глушителях звукопоглощающие материалы не должны выделять твердых частиц пыли и прочих механических примесей. В качестве звукопоглощающего материала глушителей принимаем стекловолокно, которое удовлетворяет всем перечисленным требованиям и обладает высоким коэффициентом звукопоглощения, что дает возможность сократить длину шумопоглощающих элементов, а, следовательно, и всей конструкции глушителя.

Для стекловолокна диаметром 25 мкм в пластинчатых или облицовочных глушителях значение коэффициента звукопоглощения a (среднее для всех частот): a = 0,48.

С целью повышения эффективности звукопоглощения в камере следует порекомендовать дополнительную облицовку стен и потолочных перекрытий звукопоглощающими панелями. Общая поверхность покрытия звукопоглощающей облицовки должна составлять не менее 50 ¸ 60 процентов от всей внутренней поверхности шумозаглушаемого помещения.

Такая облицовка дает общее снижение шума на 5 ¸ 10 дБ и в большей степени по высоким частотам. Следует отметить, что такое снижение шума составляет весьма ощутимую величину, которая субъективно воспринимается слухом, как снижение громкости соответственно на 30 ¸ 50 процентов.

Это дополнительно позволит повысить уровень звукоизоляции между соседними помещениями.

5.3.2  Санитарно-технические требования к освещению

Согласно санитарно-техническим требованиям, предъявляемым к камере холода, все помещения должны иметь освещение с действующими нормами.

В соответствии с СНиП 23 - 05 - 95 все работы, проводимые в испытательном помещении камеры, следует отнести по характеристике зрительной работы к работам малой точности с наименьшим объектом различения от 1 до 5 мм.

Для контраста объекта различения с фоном «Малый - средний», применительно к системе общего равномерного освещения, освещенность в испытательном помещении камеры холода составляет 100 лк.

Работы, проводимые в кабине наблюдений, следует отнести к работам средней точности с наименьшим размером объекта различения от 0,5 до 1 мм (в основном работа с электроизмерительной аппаратурой). Для такого типа работ требуется система общего освещения.

Для нее, исходя из характеристики зрительной работы, освещенность составляет 200 лк.

Количество светильников определяется исходя из размеров помещения (по площади и кубатуре), мощности светильников, их требуемого расположения и необходимой освещенности, требуемой для данного вида работ.

5.3.3  Требования, предъявляемые к пожарной безопасности

В соответствии с ГОСТ 12.4.009-83 «Пожарная техника для защиты объектов.