Совершенствование системы доставки нефтепродуктов потребителям в городе Омске

Реферат

Целью проекта является совершенствование системы доставки нефтепродуктов потребителям в городе Омске, повышение эффективности работы подвижного состава и качества транспортного обслуживания логистической системы.

Задачи проекта

·      Исследование существующей системы доставки:

·        Изучение теоретических и практических представлений об управлении транспортными запасами;

·        Разработка проектного решения;

·        Определение экономической целесообразности предлагаемого решения.

Объектом исследования является ОАО «Газпромнефть-Омск».

Структура исследования. Структура дипломной работы определяется поставленными перед исследованием целью и задачами. Проект состоит из введения, четырех глав, заключения.

Введение

Организация перевозок грузов является сложным многосторонним процессом, определяющим работу и отношение отправителей и получателей грузов и транспортных предприятий. Оптимальные или близкие к ним решения на всех этапах организации перевозок невозможны без четкой постановки задач, применения научно обоснованных методов в цепочки “производитель - перевозчик - получатель”.

Современные подходы к товародвижению материальной продукции связывают с логистикой, которая начала развиваться с 50-х годов ХХ века.

Логистика - наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребления.

В современных условиях западные специалисты выделяют несколько видов логистики:

- логистику, связанную с обеспечением производства материалами (закупочная логистика);

- производственную логистику;

- сбытовую (маркетинговую, или распределительную) логистику.

Выделяют также и транспортную логистику, которая, в сущности, является неотъемлемой составной частью каждого из трех выше приведенных видов логистики.

Глава 1. Описание и анализ цепи поставок

1.1     Описание производителя, поставщиков, потребителей

Решение о строительстве в Омске первого в Сибири нефтеперерабатывающего завода было принято правительством СССР в 1949 году. Создание в центре Западной Сибири такого предприятия было необходимо, чтобы в полной мере обеспечить горюче-смазочными материалами этот регион, а также соседние Урал, Казахстан и другие территории. Сырьем для переработки должна была стать нефть с месторождений Башкирии.

Развернулась грандиозная стройка, тысячи молодых специалистов из разных городов ехали в Омск. 5 сентября 1955 года запылала форсунка в печи первой атмосферно-вакуумной установки Омского НПЗ. С этого момента началась история предприятия, а 5 сентября ежегодно отмечается как день рождения завода.

История Омскнефтепродукта уходит корнями в дореволюционное время. В Таре, например, нефтяная база появилась еще в 1909 году. Чуть позднее - в Черлаке и Исилькуле. В начале тридцатых годов нефтесбытовая отрасль получает мощный толчок для развития. Промышленность и сельское хозяйство остро нуждаются в горюче-смазочных материалах. Существующие в этот момент на территории Омской области разрозненные нефтебазы не могут в полной мере обеспечить потребности растущей инфраструктуры.

Официальным днем рождения Омскнефтепродукта считается 21 января 1935 года. Именно этим числом датирован первый приказ по Омскому областному отделению Союзнефтесбыта: "Организовать Омское областное отделение Союзнефтесбыта с центром в городе Омске с подчинением ему нефтебаз в пунктах: Любинский, Марьяновка, Москаленки, Называевск, Клин, Красный, Романтеево, Тара, Черлак, Исилькуль, Калачинск, Колонии, Кормиловка, Куломзино, Омск, Евгащино, Ялуторовск, Заводоуковск, Ишим, Тюмень, Тобольск, Остяко-Вогульск и Обдорск".

Знаковым становится строительство на берегу Иртыша Куломзинской перевалочной базы. Со временем она стала крупнейшим сбытовым подразделением региона и внесла огромный вклад в экономическое развитие Омска и области. В декабре 2005 года Куломзинское отделение сбыта, так теперь называется нефтебаза, отмечает свое 75-летие. Старейшее отделение сбыта до недавнего времени исправно снабжало своих потребителей нефтепродуктами, сейчас же основное направление его деятельности - масла.

Весьма интенсивно предприятие развивалось в 60-80 годы. В то время оно отгружало продукцию Омского нефтезавода во все уголки страны и даже за рубеж, одновременно укрепляя и развивая собственную сеть в районах области. Омскнефтепродукт первым в стране стал использовать топливно-раздаточные колонки с автоматизированным дозовым наливом.

На сегодняшний день высокие требования к безопасности заставляют предприятия-нефтеперевозчиков модернизировать материально-техническую базу. Введение новых современных образцов цистерн, контейнеров, емкостей, оборудованных системами контроля давления, температуры, влажности и других параметров требует больших материальных вложений. Именно поэтому в условиях рынка конкурентоспособными оказываются крупные компании, работающие, как правило, по полному циклу, то есть предприятие само добывает, перерабатывает, хранит и транспортирует нефтепродукты.

Сегодня Омскнефтепродукт работает в 6 городах и 31 районе Омской области, в его распоряжении 7 нефтебаз и 103 АЗС, через которые реализуются высокооктановые бензины, дизельное топливо, широкий выбор масел и сопутствующих товаров.. Предприятие постоянно проводит реконструкцию автозаправочных станций, превращая их в многотопливные комплексы, реализующие все виды бензинов и специальный автомобильный газ. На сегодняшний день в активе Омскнефтепродукта - 12 многотопливных автозаправочных станций (МТАЗС), расположенных как в городе, так и в районах Омской области. Особое внимание уделяется сопутствующему сервису. Развивается система минимаркетов, сутью работы которой является предложение широкого спектра продуктовой и промышленной продукции. Посетив АЗС, можно подкачать шины и пропылесосить салон автомобиля, а потом выпить кофе и перекусить в специально оборудованной зоне кафе. Современная заправочная станция Омскнефтепродукта - это качество обслуживания "европейского уровня", удобство, комфорт и безопасность. В 1959 году нефтебазы, расположенные в Тюменской области - в Тюмени, Тобольске, Ишиме и др., вышли из состава нашего предприятия и стали структурными подразделениями вновь образованного в Тюмени Тюменского управления Главнефтеснаба.

мая 2008 года предприятие переименовано в ОАО "Газпромнефть-Омск".

В последние несколько лет ОАО "Газпромнефть-Омск" постепенно приобрело статус ведущего игрока топливного рынка за Уралом. Ежегодный объем реализации горюче-смазочных материалов предприятия составляет около одного миллиона тонн.

Розничный бизнес заслуженно считается гордостью ОАО "Газпромнефть-Омск", рост объёмов розничной реализации нефтепродуктов компанией представлен на рисунке 1.

Рисунок 1.1 Объемы розничной реализации нефтепродуктов

В этой сфере предприятие накопило колоссальный опыт, который взяли на вооружение подразделения ОАО "Газпромнефть-Омск" в других регионах России. Благодаря высокому техническому уровню именно омские АЗС стали для многих региональных сбытовых предприятий эталоном: ОАО "Газпромнефть-Омск" взяла опыт Омскнефтепродукта за образец для разработки нормативов строительства, реконструкции, оборудования и внешнего оформления заправок со своим логотипом на всей территории России. Фирменные заправки компании в Омске и области имеют высокую степень автоматизации, безопасны для окружающей среды и органично вписываются в городской ландшафт.

Потребители грузов ОАО "Газпромнефть-Омск" являются физические, юридические лица, крестьяно-фермерские хозяйства, дорожные и строительные организации, автозаправочные станции, которые традиционно разделяются на городские и областные.

В данной дипломной работе рассматриваются потребители грузов внутри города.

В таблице 1 представлен перечень АЗС расположенных на территории города Омска. Расположение представлено на рисунке 3. Суточные объёмы завоза топлива приведены на самый загруженный день месяца.

Таблица 1 Перечень АЗС, расположенных на территории города Омска

В активе ОАО "Газпромнефть-Омск" 7 современных нефтебаз, которые обслуживают оптовых покупателей. Благодаря продуманному расположению отделений сбыта по районам области, ОАО "Газпромнефть-Омск" полностью покрывает потребности Омского региона в ГСМ.

.2       Виды грузов, объемы и условия их доставки

В данной дипломной работе рассматриваются перевозки светлых нефтепродуктов - автомобильного бензина марок А-80, А-92, А-95 и дизельного топлива.

Рассматриваемые грузы относятся к категории «Опасные грузы». Согласно ГОСТ 19433-88 данный груз относится к 3 классу опасности. Согласно рекомендации ООН по перевозке опасных грузов «Оранжевая книга» «Бензин автомобильный» имеет № вещества по списку ООН - 1203, «Дизельное топливо» - 1202. В «Руководстве по организации перевозок опасных грузов автомобильным транспортом» (РД 3112199-0199-96) дана краткая характеристика опасных грузов по классам опасности и подклассам:

Класс 3 - легковоспламеняющиеся жидкости.

Легковоспламеняющимися являются жидкости или смеси жидкостей, а также жидкости, содержащие твердые вещества в растворе или суспензии (например, краски, политуры, лаки и т.п., кроме веществ, классифицируемых иначе в соответствии с их опасными свойствами), которые выделяют пары, легко воспламеняющиеся при испытании в закрытом сосуде при температурах не выше 61° С или при испытании в открытом сосуде при температурах не выше 65,6° С.

Подкласс 3.1 - легковоспламеняющиеся жидкости с низкой температурой вспышки и жидкости, имеющие температуру вспышки в закрытом тигле ниже минус 18° С или имеющие температуру вспышки в сочетании с другими опасными свойствами, кроме легковоспламеняемости (бензин моторный неэтилированный, бензол, ацетон, газолин).

Подкласс 3.2 - легковоспламеняющиеся жидкости со средней температурой вспышки - жидкости с температурой вспышки в закрытом тигле от минус 18 до плюс 23° С (жидкости гидротормозные, жидкость Арктика, жидкость Холод-40, лаки кремнийорганические, масла ацетоновые, масла сивушные).

Подкласс 3.3 - легковоспламеняющиеся жидкости с высокой температурой вспышки - жидкости с температурой вспышки от 23 до 61° С включительно в закрытом тигле (лаки, латексы, лигроин, разбавители, растворители, топливо дизельное, топливо печное бытовое, уайт-спирит).

Автомобильный бензин марок А-80, А-92, А-95, доставляемый автомобилями ОАО "Газпромнефть-Омск" на автозаправочные станции, соответствует подклассу 3.1, дизельное топливо - подклассу 3.2.

Бензин - смесь лёгких углеводородов <#"512404.files/image002.gif">

где  - объем цистерны, м³;

- усредненная плотность топлива, кг/м³.

Результаты расчета объема перевозок по видам топлива для существующего типа цистерны с емкостью 24 м³ приведены в таблице 2.

Таблица 2 Расчет объема перевозок по видам топлива

Операторы АЗС подают заявку на доставку топлива, не дожидаясь освобождения этих емкостей, тем самым регулярно пополняя запас топлива на АЗС.

1.3     Описание работы погрузочно-разгрузочных пунктов

Погрузочным пунктом для подвижного состава автомобильного транспорта является нефтебаза ОАО "Газпромнефть-Омск" - комплекс сооружений и объектов, основными из которых являются:

резервуарный парк, состоящий из подземных, полуназемных и наземных баков для раздельного хранения темных и светлых нефтепродуктов и масел; приемные и раздаточные устройства;

сеть трубопроводов;

котельная;

водопровод для целей пожарной защиты и др.

Резервуары могут быть цилиндрическими (вертикальными и горизонтальными), сферическими, прямоугольными и др. Для приема нефтепродуктов с железной дороги к нефтебазе обычно прокладывают подъездной путь. Производительность и темпы погрузки-разгрузки зависят от транспортной характеристики перекачиваемого нефтепродукта и мощности насосных установок.

Доставка нефтепродуктов на нефтебазу осуществляется железнодорожным транспортом. Нефтебаза располагает несколькими цилиндрическими вертикальными емкостями общим объемом 100 000 м³. На рисунке 10 показана подача вагонов под разгрузку.

Перекачка нефтепродуктов в емкости нефтебазы и по трубопроводным сетям к постам погрузки автотранспорта осуществляется с помощью электронасосов типа УОДН (Установки оседиагональных шнековых насосов).

Установки оседиагональных насосов (УОДН) - универсальные высокопроизводительные шнековые насосы, предназначенные для перекачки жидкостей с большим диапазоном значений кинематической вязкости:

- воды;

-       темных (нефть, мазут, масла) и светлых (бензин, дизтопливо) нефтепродуктов;

-       загрязненных нефтеостатков из емкостей, цистерн, резервуаров с большим содержанием твердых включений;

-       осадков сточных вод и промстоков;

-       солевых и глиняных растворов.

УОДН нашли широкое применение на предприятиях

- нефтегазодобывающей отрасли (на нефтепромыслах);

-       топливно-энергетического комплекса (для базовых работ на нефтебазах, нефтяных терминалах, наливных эстакадах);

-       жилищно-коммунальных хозяйств (системах промстоков и промотходов, станциях аэрации);

-       железнодорожных станциях и морских терминалах (слив/налив железнодорожных цистерн, танкеров, емкостей);

-       аварийно-спасательных служб (экстренных ситуациях при погрузке/разгрузке нефтепродуктов, химически активных жидкостей, аварийных разливах нефти).

УОДН обладает высокой всасывающей способностью (до 9 м); возможностью перекачивать высоковязкие до 10ˉ³ м²/с (1000сСт) жидкости; стабильностью энергетических показателей вне зависимости от напора и расхода; способностью перекачивать газонасыщенную жидкость (до 30 % свободного газа) с большим количеством механических примесей (от 6 до10 мм). Главной особенностью оседиагональных насосов (ОДН) - применение в них шнековых колес с винтовыми лопастями переменного шага. Это позволяет получить межлопаточный канал, обеспечивающий низкую гидродинамическую нагруженность лопастей, высокие антикавитационные и энергетические показатели и совмещает в одном насосе качества как динамических (осевых, центробежных), так и объемных (винтовых, поршневых) насосов.

Технические характеристики электронасоса типа УОДН приведены в таблице 3.

Таблица 3 Технические характеристики электронасоса типа УОДН

Погрузка автоцистерн осуществляется на постах погрузки нефтебазы, которые представляют собой погрузочный фронт из 10 постов, присоединенных к топливным бакам трубопроводной сетью.

Слив светлых нефтепродуктов из автоцистерны производится с помощью насосного оборудования на автозаправочных станциях в емкости-резервуары.

Автозаправочные станции являются разгрузочными пунктами для автомобилей с цистернами и погрузочными пунктами для автомобилей, заправляющихся на АЗС.

.4       Условия перевозок, разрешенные скорости движения

Движение автомобилей от базы предприятия ОАО "Газпромнефть-Омск" до пунктов разгрузки осуществляется по специально утверждённому маршруту, дороги имеют твердое асфальтобетонное покрытие, пригородные магистрали с таким же покрытием. При движении порожнего автомобиля возможны скорости, регламентированные правилами дорожного движения (в районе города 60 км/ч, за городом 80 км/ч).

При движении груженого автомобиля в районы Омской области часть самого протяженного маршрута проходит за чертой города, затем по объездной дороге.

Ограничение скорости движения автотранспортных средств при перевозке опасных грузов устанавливается ГАИ МВД России с учетом конкретных дорожных условий при согласовании маршрута перевозки. Если согласование маршрута с органами ГАИ МВД России не требуется, то скорость движения устанавливается согласно Правилам дорожного движения и должна обеспечивать безопасность движения и сохранность груза.

За городом груженый подвижной состав движется со скоростью в среднем 50 км/ч, по объездной дороге 40 км/ч.

.5 Характеристика маршрутов перевозки грузов, описание существующей системы доставки ГСМ

Доставка топлива автомобилями ОАО "Газпромнефть-Омск" осуществляется помашинными отправками в средней системе доставки грузов.

На ветвях средней системы имеются маятниковые маршруты с обратным не груженым пробегом, что представляет собой микросистемы с различными расстояниями перевозки. Кроме того имеются и развозочные маршруты.

Микросистема - система, состоящая из пункта погрузки, пункта разгрузки, транспортной связи, одного автомобиля, работающего по маятниковому маршруту с обратно не груженым пробегом. Микросистема характеризуется незначительным грузопотоком.

Рассматриваемая система характеризуется неравномерностью распределения грузопотока по часам суток и дням недели, т.к. грузопоток данного вида груза не стабилен и зависит от спроса на топливо со стороны АЗС.

.6 Описание используемого подвижного состава

Списочный состав техники ОАО "Газпромнефть-Омск" составляет - 30 ед., прицепной состав - 22 ед. Структура парка техники на сегодняшний день приведена в таблицах.

Таблица 4 Подвижной состав ОАО «Газпромнефть-Омск»

Таблица 5 Прицепной состав ОАО «Газпромнефть-Омск»

Перевозку автомобильного бензина и дизельного топлива ОАО "Газпромнефть-Омск" осуществляют автомобили-цистерны и седельные тягачи с полуприцепом-цистерной.

При перевозках рассматриваемой категории грузов используется подвижной и прицепной состав - полуприцеп цистерна НЕФАЗ-96742.

Полуприцеп цистерна НЕФАЗ-96742 предназначен для транспортировки светлых нефтепродуктов объемной массой не более 860 кг/м³ и забора-выдачи топлива из цистерны.

Корпус полуприцепа цистерны овального сечения, разделенный на три изолированных отсека. Каждый отсек оборудован горловиной с указателем уровня, наливным люком, дыхательными клапанами и воздухоотводящим устройством.

Цистерна оборудована ящиком ЗИП, пеналами для укладки рукавов, лестницей с поручнями, рабочей площадкой в зоне горловин и противопожарным инвентарем.

Тележка двухосная с двухскатной ошиновкой. Рабочая тормозная система - двухпроводная с пневмоприводом, тормозные механизмы всех колес барабанного типа (возможна установка АБС «WABKO», «KnorrBremse»).

Стояночная тормозная система - механический винтовой привод на тормозные механизмы передних и задних колес.

Цистерна оборудована насосным оборудованием для слива топлива.

Технические характеристики Полуприцепа цистерны НЕФАЗ-96742 приведены в таблице 6.

Таблица 6

Технические характеристики полуприцепа цистерны НЕФАЗ- 96742

Условия доставки топлива оговорены в «Правилах перевозки опасных грузов автомобильным транспортом», а также в «Руководстве по организации перевозок опасных грузов автомобильным транспортом».

Согласно перечисленным нормативным документам при перевозке топлива необходимо получение лицензии на перевозку опасных грузов, утвержден порядок заключения договоров на перевозку опасных грузов, предъявляются определенные требования к подвижному составу, оформлению транспортно-сопроводительных документов, составлению маршрута движения автомобилей и четкому следованию по нему. Кроме того необходима специальная экипировка автомобилей и применение транспортных элементов системы информации об опасности. Немаловажное значение при перевозке топлива имеет специальная подготовка водителей.

.7       Требования к емкостям для хранения ГСМ

Для хранения горюче-смазочных материалов, как правило, применяются специальные резервуары, покрытые изнутри эпоксидной смолой. Эти емкости конструируются с учетом циркуляции воздуха - резервуары оснащаются специальными клапанами, обеспечивающими доступ воздуха, но, в то же время, препятствующими попаданию влаги вовнутрь. Некоторые виды горюче-смазочных материалов могут храниться и в обычных емкостях из низкоуглеродистой стали, при условии их модернизации. Основные требования предъявляются не столько к составу металла, из которого изготовлен корпус резервуара, сколько к конструкции дренажной системы. Емкости, не оснащенные силикагелевыми клапанами, следует регулярно проверять на наличие конденсированной влаги. Специалисты рекомендуют располагать резервуары с ГСМ под небольшим наклоном, исключения составляют емкости для хранения пластичных смазок.

Зачистка емкостей ГСМ проводится с целью соблюдения правил технической эксплуатации резервуаров, улучшения качества нефтепродуктов, подготовке к техническому диагностированию и ремонтным работам.

Резервуары зачищают перед сменой хранимого нефтепродукта, перед подготовкой резервуара к ремонту или противокоррозийной обработке, работам по градуировке резервуаров.

Необходимо соблюдать правила технической эксплуатации, регулярно проводить технический контроль резервуарного парка для своевременного выявления и устранения обнаруженных дефектов.

Зачистка резервуаров - это проведение газоопасных работ, связанных с осмотром, чисткой, ремонтом, разгерметизацией технологического оборудования, в т.ч. работы внутри емкостей. Этапы производства работ по зачистке резервуаров

Традиционная технология зачистки резервуаров представляет собой процесс обезжиривания поверхностей моющими составами, которые относятся к группе легко воспламеняющихся жидкостей (ЛВЖ) - ацетон, уайтспирит, керосин, бензин, различные растворители и т.п. Применение ЛВЖ характеризуется высокой пожароопасностью, экологической вредностью и высокой себестоимостью, поэтому большинство предприятий перешло на использование водорастворимых технических моющих средств (ТМС), к которым относятся каустическая и кальцинированная сода, Лабомид, Форс, Темп.

Применяемые в настоящее время традиционные технологии экологически опасны, длительны по времени, неэффективны и исключительно дорогостоящи. Составляющими высокой себестоимости являются большие теплоэнергозатраты, значительное водопотребление, необходимость в стационарных очистных сооружениях и оборудовании для сепарации нефтепродуктов.

Организовать замкнутый безотходный процесс отделения углеводородных соединений позволяет новая технология зачистки резервуаров ГСМ с применением мобильного комплекса МКО-1000. Данная технология очистки (мойки) резервуаров нефтебаз, нефтехранилищ, АЗС основана на использовании по замкнутому циклу технического моющего средства, отделяющего загрязнения от внутренних поверхностей резервуара и образующего неустойчивую эмульсию с нефтепродуктом. Эмульсия в последующем разделяется на оборотный раствор и нефтепродукт, который после прохождения системы очистки возвращается заказчику, что существенно экономит средства.

.8 Организация и управление движением материальных и информационных потоков в цепи поставок. Изучение системы оперативного управления транспортным процессом

ОАО "Газпромнефть-Омск" является предприятием комплексного типа, осуществляющее перевозку грузов, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

Рассмотрим технологические процессы связанные с доставкой светлых нефтепродуктов на АЗС. В первую очередь выполняется подача заявки старшим оператором АЗС, следящим за количеством топлива на АЗС, в отделение сбыта нефтепродуктов.

В отделение сбыта заявка обрабатывается диспетчером по завозу нефтепродуктов на АЗС, который по завершению сбора всех заявок отправляет их в отделение сбыта нефтепродуктов, где их дальнейшей обработкой занимается Диспетчер по эксплуатации автотранспорта. После обработки заявки диспетчер по эксплуатации автотранспорта вместе с начальником участка выделяют подвижной состав под погрузку и доставку топлива.

Водитель, осуществляющий перевозку опасного груза, должен иметь при себе следующие транспортные документы:

лицензионную карточку на транспортное средство с отметкой “Перевозка ОГ”;

путевой лист с указанием маршрута перевозки;

свидетельство о допуске водителя к перевозке опасных грузов;

аварийную карточку системы информации об опасности ;

товарно-транспортную накладную;

адреса и телефоны должностных лиц автотранспортной организации, грузоотправителя, грузополучателя, ответственных за перевозку дежурных частей органов ГАИ МВД России, расположенных по маршруту движения.

По получении водителем вышеупомянутых документов, мед. Осмотра, водитель приступает к осмотру ТС совместно с механиком; удостоверившись в исправности ТС водителя выпускают в линию. По прибытии на нефтебазу, где по предъявлении Накладных оператору по наливу, который также должен проверить чистоту автоцистерны, водитель получает номер топливораздаточного крана. Водитель ставит автоцистерну на заправочную площадку. Погрузка производятся при выключенном двигателе автомобиля водитель. Первым делом заземляется автоцистерна, при помощи устройства заземления. Далее водитель опускает топливораздаточный кран в заливочную горловину автоцистерны. Тем временем оператор за контрольным прибором устанавливает количество необходимое для залива и активирует кран. По заполнении автоцистерна подача топлива прекращается. Вспомогательное для погрузки оборудовании убирается, в том числе Обязательное снятие заземления с автоцистерны. На КПП проверяется количество залитого топлива инженером учета, по посантиметровой градуированной таблице нанесенной на автоцистерну. В автомобильной цистерне, не имеющей посантиметровой градуированной таблицы, уровень нефтепродукта не замеряется, а объём определяется по паспорту цистерны и высоте взлива. Инженер поднимается на цистерну и проверяет уровень нефтепродукта, который должен быть по планку (на горловину приваривается металлическая планка указывающая уровень заполнения). После чего происходит опломбирование заливной горловины и сливных кранов. После чего водитель движется к проходной где его выпускают при предъявлении накладной.

Нефтепродукты, поступающие на АЗС принимаются по товаротранспортной накладной (выписываемой заранее в четырех экземплярах), в которой указывается : номер автоцистерны, количество нефтепродукта, наименование и сорт в соответствие государственным стандартом. Водитель обязан сдать получателю также паспорт (сертификат) качества, в котором указываются ГОСТ или ТУ на сдаваемый нефтепродукт и все показатели качества, предусмотренные этим стандартом с обязательным штампом, заверенным подписью ответственного лица.

В автомобильной цистерне, не имеющей посантиметровой гра-дуировочной таблицы, уровень нефтепродукта не замеряется, а объем определяется по паспорту цистерны и полноте ее заполнения. В этом случае оператор поднимается на цистерну и проверяет количество нефтепродукта. Цистерна должна быть заполнена по планку (на горловине цистерны приваривается планка, указывающая уровень наполнения цистерны). При отклонении уровня бензина в автоцистерне от планки Оператор доводит до сведения о недостаче нефтепродукта мастера АЗС, после чего в журнале по приему нефтепродукта, а также в товаро-транспортной накладной проставляется фактическое количество нефтепродукта, делается отметка о его приеме.

При отсутствии расхождения между количеством нефтепродуктов, указанным в товаро-транспортной накладной, и определенным в результате измерений в транспортных средствах или узлами учета при приемке, оператор расписывается в накладной, один экземпляр которой остается на АЗС, а три экземпляра возвращаются водителю, доставившему нефтепродукт.

Перед сливом нефтепродукта в резервуар оператор отбирает пробу из отстойника автоцистерны на наличие воды и механических примесей в нефтепродукте. Проба берется в стеклянную тару, к которой прикрепляется табличка с указанием номера АЗС, марки нефтепродукта, номера товаро-транспортной накладной, номера автоцистерны, Ф. И. О. водителя и оператора, даты, плотности и температуры нефтепродукта, номера резервуара. Проба хранится на АЗС до следующего слива нефтепродукта в данный резервуар.

Результаты измерения температуры и плотности нефтепродукта в автоцистерне отмечаются в товаротранспортной накладной и сменном отчете (графы 7 и 9 на обороте отчета). В товаро-транспортной накладной должно быть указано время (часы и минуты), когда заполнена автоцистерна.

Перед сливом нефтепродукта оператор проверяет исправность технологического оборудования, трубопроводов, резервуара, измеряет уровень и температуру нефтепродукта в резервуаре, проверяет исправность сливных устройств, наличие средств пожаротушения, соответствие полученного нефтепродукта находящемуся в резервуаре.

Правилами защиты от статического электричества в производствах химической, нефтехимической и нефтеперерабатывающей промышленности предусматривается заземление автоцистерны перед сливом из нее нефтепродуктов. Из-за опасности искрообразования при подсоединении " заряженной" автоцистерны к заземляющему устройству заземление необходимо выполнять вне взрывоопасной зоны медным проводом, причем его сначала необходимо присоединить к автоцистерне, а затем к специальному выводу заземляющего контура АЗС с помощью болтового зажима.

Автоцистерна устанавливается по ходу движения автотранспорта и для нее должен быть обеспечен свободной выезд на случай аварийной ситуации.

При сливе нефтепродукта самотеком или насосом АЗС двигатель автоцистерны должен быть выключен, автотранспортное средство поставлено на тормоз, водитель не должен находиться в кабине автомобиля.

Во время слива не допускается движение автотранспорта на расстоянии менее 8 м от сливных муфт резервуаров.

Отпуск нефтепродукта из резервуара, в который сливается нефтепродукт, прекращается до окончания слива.

Слив нефтепродукта из автоцистерны в резервуар производится в присутствии оператора АЗС и водителя автоцистерны. При этом оператор должен находиться на расстоянии не более 1 м от сливного устройства резервуара и следить за его герметичностью, а водитель должен находиться у сливного крана автоцистерны. При обнаружении утечки нефтепродукта оператор дает команду о прекращении слива, а водитель автоцистерны немедленно перекрывает сливной кран.

Слив нефтепродукта осуществляется через сливной рукав автоцистерны путем присоединения ниппеля, закрепленного на конце сливного рукава, с муфтой сливного устройства и фиксации соединения рычагом. Ниппель сливного рукава изготавливают из цветных металлов для предупреждения фрикционного искрения во время подготовительных работ перед сливом нефтепродукта.

По окончании слива нефтепродукта водитель автоцистерны совместно с оператором АЗС через верхний смотровой люк убеждаются в том, что нефтепродукт из автоцистерны слит полностью.

После окончания приема нефтепродукта выключается перекачивающий насос (если слив осуществляется не самотеком), закрываются запорные вентили автоцистерны и перекачивающего устройства, отсоединяется сливной рукав автоцистерны устройства резервуара и колодец, отключается заземляющее устройство от автоцистерны.

Служба эксплуатации ОАО "Газпромнефть-Омск" состоит из трех групп:

оперативного планирования - принимает заявки, планирует перевозки на сутки, при необходимости может снимать автомобили и автобусы с одних маршрутов и переключать их на другие;

диспетчерской - руководит работой автомобилей и автобусов с момента выпуска на линию до возвращения в ОАО "Газпромнефть-Омск", контролирует работу автомобилей на линии;

учетно-контрольной - принимает от водителей путевые листы, проверяет правильность их оформления, производит первичную их обработку, в результате чего определяет объем выполненной работы каждым транспортным средством и выполнение плана перевозок по ОАО "Газпромнефть-Омск".

Глава 2. Анализ существующих представлений о функционировании логистических систем

.1 Обоснование подхода к решению задачи организации работы подвижного состава в логистической системе

Организация перевозок грузов является сложным многосторонним процессом, определяющим работу и отношение отправителей и получателей грузов и транспортных предприятий. Оптимальные или близкие к ним решения на всех этапах организации перевозок невозможны без четкой постановки задач и применения научно обоснованных методов в логистической цепочке «производитель - перевозчик - получатель».

Современные подходы к товародвижению материальной продукции связывают с логистикой, которая начала развиваться с 50-х годов ХХ века. Логистика - наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребления.

В современных условиях выделяют несколько видов логистики:

логистику, связанную с обеспечением производства материалами (закупочная логистика);

производственную логистику;

сбытовую (маркетинговую, или распределительную) логистику.

Кроме того, выделяют также и транспортную логистику, которая, в сущности, является неотъемлемой составной частью каждого из трех выше приведенных видов логистики.

Особенно актуальным в условиях рынка является решение следующих задач:

разработка системы организации транспортного процесса;

управление запасами на предприятиях, фирмах, складских комплексах;

размещение запасов и их обслуживание транспортными средствами, информационными системами.

изучение компромиссов между запасами ресурсов, их транспортировкой и размещением.

Оптимизация и решение этих задач зависит от конкретной ситуации, исходных данных, условий и требований к эффективной работе логистической системы, а также проблем, связанных с обеспечением производства сырьем и полуфабрикатами, с устранением узких мест в технологии доставки различных видов продукции в пункты производства, складирования и сбыта.

Основой решения всех этих задач является разработка стратегии и логистической концепции построения модели транспортного обслуживания потребителей и фирм, которая основывается на рациональных маршрутах перевозки и составления графиков доставки продукции потребителям.

Разработка графиков поставок, обслуживающих логистическую систему, позволит точно определить объем перевозок грузов, количество автотранспортных средств (АТС), осуществляющих эти перевозки, способствует сокращению простоя автомобилей под загрузкой и разгрузкой, эффективному использованию подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных ресурсов потребителей.

Предлагаемое к рассмотрению в данном проекте направление логистики позволяет снизить величину затрат на содержание подвижного состава и транспортировку продукции. Целью проекта является совершенствование системы доставки нефтепродуктов потребителям в городе Омске, повышение эффективности работы подвижного состава и качества транспортного обслуживания логистической системы.

Задачи, которые необходимо решить для достижения поставленной цели, следующие:

·        Исследование существующей системы доставки:

·        Изучение теоретических и практических представлений об управлении транспортными запасами;

·        Разработка проектного решения;

·        Определение экономической целесообразности предлагаемого решения.

Конечным результатом выполнения проекта должен стать экономический обоснованный вывод. Понятие логистической системы является одним из базовых понятий логистики. Существуют разнообразные системы, обеспечивающие функционирование экономического механизма. В этом множестве необходимо выделять именно логистические системы с целью их анализа и совершенствования.

Общепринятое определение логистической системы гласит: логистическая система - это адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции. Она, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой. В качестве логистической системы можно рассматривать промышленное предприятие, территориально-производственный комплекс, торговое предприятие и т. д. Цель логистической системы - доставка товаров и изделий в заданное место, в нужном количестве и ассортименте, в максимально возможной степени подготовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек.

Границы логистической системы определяются циклом обращения средств производства (см. рис.).

Рисунок Выделение границ логистической системы на основе цикла обращения средств производства

В начале закупаются средства производства (сырье). Они в виде материального потока поступают в логистическую систему, складируются, обрабатываются, вновь хранятся и затем уходят из логистической системы в потребление в обмен на поступающие в логистическую систему финансовые ресурсы.

Большинству реально функционирующих на практике логистических систем присущи основные черты сложных (больших) систем, позволяющие применять к их анализу и проектированию системный подход, а именно:

§ сложность логистической системы - характеризуется такими основными признаками, как наличие большого числа элементов (звеньев); сложный характер взаимодействия между отдельными элементами; сложность функций, выполняемых системой; наличие сложно организованного управления; воздействие на систему большого числа стохастических факторов внешней среды;

§  иерархичность, т. е. подчиненность элементов более низкого уровня (порядка, ранга) элементам более высокого уровня в плане линейного или функционального логистического управления;

§  эмерджентность (целостность), т. е. свойство системы выполнять заданную целевую функцию, реализуемое только логистической системой в целом, а не отдельными ее звеньями или подсистемами;

§  структурированность - предполагает наличие определенной организационной структуры логистической системы, состоящей из взаимосвязанных объектов и субъектов управления, реализующих заданную цель.

Согласно классификации, логистические системы делятся на две большие группы: микрологистические и макрологистические системы [5,6].

Макрологистическая система - это крупная система управления материальными потоками, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации различных ведомств, расположенных в разных регионах страны или в разных странах. Макрологистическая система представляет собой определенную инфраструктуру экономики региона, страны или группы стран.

Микрологистические системы являются подсистемами, структурными составляющими макрологистических систем. К ним относят различные производственные и торговые предприятия, территориально-производственные комплексы. Микрологистические системы представляют собой класс внутрипроизводственных логистических систем, в состав которых входят технологически связанные производства, объединенные единой инфраструктурой.

В настоящем проекте рассматривается микрологистическая система доставки материалов на строительство и ремонт дорожной сети.

В рамках макрологистики связи между отдельными микрологистическими системами устанавливаются на базе товарно-денежных отношений. Внутри микрологистической системы также функционируют подсистемы. Однако основа их взаимодействия бестоварная. Это отдельные подразделения внутри фирмы, объединения либо другой хозяйственной системы, работающие на единый экономически результат.

Выделяют три вида логистических систем: логистические системы с прямыми связями, гибкие и эшелонированные (см. рис.).

Рисунок Принципиальные схемы логистических систем различных видов

Логистические, системы с прямыми связями. В эти логистических системах материальный поток проходит непосредственно от производителя продукции к ее потребителю, минуя посредников, (рис. 12а).

Эшелонированные логистические системы. В таких системах на пути материального потока есть хотя бы один посредник, (рис. 12б).

Гибкие логистические системы. Здесь движение материального потока от производителя продукции к ее потребителю может осуществляться как напрямую, так и через посредников, (рис. 12в).

Согласно данной классификации мы имеем дело с системой с эшелонированными связями, т.к. доставка грузов от производителя потребителям производится при помощи посредника-нефтебазы.

.2 Характеристика систем управления запасами

Одной из основных задач в логистике является разработка эффективной системы управления запасами.

Материальный запас - это находящиеся на разных стадиях производства и обращения продукция производственно-технического назначения, изделия народного потребления и другие товары, ожидающие вступления в процесс личного и производственного потребления.

Материальный запас характеризуется тремя факторами:

не существует принципиального различия в процессе работы с запасами продукции различного вида, т. к. функционирование запасов удовлетворяет потребность в них;

определяющим для размера запаса является характер потребления запаса продукта данного вида;

вид запаса зависит от потребностей, которые он удовлетворяет.

Создание запасов сопряжено со следующими расходами:

затраты, связанные с содержанием запасов (сюда входят расходы на эксплуатацию и содержание специального оборудования и помещения, затраты, связанные с оплатой труда персонала);

расходы, связанные с покупкой данного вида товара, выраженные в дисконтированной стоимости (т. е. при покупке замораживаются финансовые средства на определенный срок, тем самым увеличивается срок оборачиваемости денежных средств, что в свою очередь приводит к недополучению дополнительной прибыли);

затраты, связанные с моральным и физическим устареванием продукции;

- затраты, связанные с риском порчи и хищения;

- затраты, связанные с отсутствием запаса (они будут выражены в форме различных потерь: от простоя производства, потери от отсутствия запасов на складе в момент предъявления спроса, от закупок мелких партий товара по более высоким ценам).

Причины создания материального запаса:

- вероятность нарушения установленного графика поставок. В этом случае запас необходим для того, чтобы не остановилось производство;

возможность колебания спроса на готовую продукцию, однако, спрос на любую продукцию можно предсказать с той или иной долей вероятности. Если не иметь достаточного запаса готовой продукции, то не исключается ситуация потери клиента;

сезонные колебания производства некоторых видов товаров или продукции;

скидки на покупку крупной партии товара;

издержки, связанные с оформлением нового заказа. Процесс оформления каждого нового заказа сопровождается издержками административного характера (поиск поставщика, поиск перевозчика, определение маршрутов перевозки, проведение переговоров, командировки и прочее). Снизить все эти затраты можно сократив количество заказов, а это в свою очередь равносильно увеличению объема заказанной партии и увеличению размера запасов;

Значительным фактором в повышении эффективности работы предприятий является рационализация материально-технического снабжения, одна из основных проблем которого состоит в планировании и управлении запасами. С помощью экономико-математических методов можно определить оптимальный размер единовременных поставок, их периодичность, размер максимального, среднего и страхового запасов, графики поставок и т. д. Различные постановки соответствующих задач отличаются друг от друга исходными предпосылками: постоянным или колеблющимся расходом материалов, допустимостью или недопустимостью дефицита, возможностью или невозможностью опоздания поставок и другими условиями.

Необходимость контроля состояния запасов обусловлена повышением издержек в случае выхода фактического размера запаса за рамки, предусмотренные нормами запаса. Контроль состояния запаса проводится на основе данных учета запасов и может осуществляться непрерывно, либо через определенные периоды.

На практике применяются различные методы контроля, которые можно классифицировать по следующим признакам:

• порядок проверки: периодическая или непрерывная;

• пороговый уровень запаса: наличие или отсутствие;

• величина заказываемой партии: одинаковая или разная.

Контроль состояния запасов и формирование заказа поставщику может осуществляться по одной из представленных ниже систем.

Система оперативного управления. Через определенные промежутки времени принимается оперативное решение: «заказывать» или «не заказывать», если заказывать, то какое количество единиц товара (рис.).

Рисунок Система оперативного управления

Система равномерной поставки. Через равные промежутки времени заказывается постоянное количество единиц товара (рис.).

Рисунок Система поставки равного заказа через равные периоды времени

Система пополнения запаса до максимального уровня. При этом через равные промежутки времени заказывается партия, объем которой, т.е. число единиц товара, равен разности установленного максимального уровня запасов и фактического уровня запасов на момент проверки. Размер заказа увеличивается на величину запаса, который 6удет реализован за период выполнения заказа (рис.).

Рисунок Система пополнения запаса до максимального уровня

Система с фиксированным размером заказа при периодической проверке фактического уровня запаса (с пороговым уровнем запаса). Фактический уровень запасов проверяется через равные промежутки времени. Решение о заказе постоянного объема товара принимается при условии, что товарный запас в момент проверки оказывается меньше или равен установленному пороговому уровню товарных запасов. В противном случае принимается решение «не заказывать» (рис.).

Рисунок Система с фиксированным размером заказа при периодической проверке фактического уровня запаса (с пороговым уровнем запаса)

Система с фиксированным размером заказа при непрерывной проверке фактического уровня запаса (с пороговым уровнем запаса).

В момент достижения запасом порогового значения заказывается партия постоянного объема (рис.).

Рисунок Система с фиксированным размером заказа при непрерывной проверке фактического уровня запаса (с пороговым уровнем запаса)

Система с двумя уровнями при периодической проверке фактического уровня запаса (с пороговым уровнем запаса). Фактический уровень товарных запасов проверяется через равные промежутки времени. Если он оказывается меньше минимального или равен ему, то принимается решение заказывать партию, равную разности максимального товарного запаса и фактического запаса на момент проверки с увеличением на ожидаемую реализацию за время выполнения заказа. Если фактический товарный запас больше минимального, то принимается решение «не заказывать» (рис.).

Рисунок Система с двумя уровнями при периодической проверке фактического уровня запаса (система «минимум-максимум»)

Система с двумя уровнями при непрерывной проверке фактического уровня запаса (с пороговым уровнем запаса). Решение заказать партию принимается при достижении порогового запаса. Размер заказываемой партии принимается равным разности максимального товарного запаса и порогового уровня, с увеличением на ожидаемую реализацию за время выполнения заказа (рис.).

Рисунок Система двух уровней при непрерывной проверке фактического уровня запаса (с пороговым уровнем запаса)

Основные системы управления запасами - это система с фиксированным размером заказа и система с фиксированным интервалом поставки. Главная цель системы управления запасами с фиксированным размером заказа - определение оптимальной величины заказа, которое обеспечивало бы минимум издержек.

Уравнение стоимости содержания запасов выглядит следующим образом:

где  - стоимость подачи заказов, руб;

 - стоимость хранения запаса, руб.

Зависимость стоимости управления запасами от размера заказа по классической теории, изложенной в трудах ученых и специалистов в области логистики Б.А. Аникина, Ю.М. Неруша и других, представлена на рис.

 - оптимальный размер заказа, т;

q - размер заказа, т.

Рисунок. Зависимость стоимости управления запасами от размера заказа

Зависимость стоимости управления запасами от размера заказа по классической теории не учитывает ряд моментов, а именно: дискретный характер транспортного процесса и дискретный характер расходования продукции на складе.

МЖЗ - максимально желательный запас, т;

ПУЗ - пороговый уровень запаса, т;

А - точка подачи заказа;

В - точка получения заказа;

 - время поставки, дни;

I - интервал времени между заказами, дни;

 - время цикла (время расходования запаса), дни.

Рисунок График пополнения и расходования запасов

Рассмотрим подробнее классическую модель управления запасами.

Стоимость подачи заказов за период определяется по формуле

где Q - годовая потребность в материале, т;

А - стоимость подачи одного заказа, руб;

q - размер заказа, т.

По классической модели величина А является постоянной и с увеличением объема груза не изменяется.

Стоимость подачи и обработки одного заказа, включает в себя расходы с оформлением получения материалов, затраты на разработку условий поставки, стоимость контроля исполнения заказа, стоимость транспортировки заказа, стоимость погрузочно-разгрузочных работ.

Стоимость хранения запасов определяется по формуле:

где i - стоимость хранения единицы товара в день, руб/т.

i выражается как доля цены единицы товара.

Оптимальный размер заказа определяется по формуле Вильсона:

Несмотря на кажущуюся привлекательность формулы Вильсона для решения задачи оптимизации размера заказа, использование ее ограничено.

Вывод формулы основывается на целом ряде допущений, большинство которых не может быть применено к практике бизнеса. К таким допущениям можно отнести следующие: модель применяется для одного вида товара; уровень спроса постоянен в течение планового периода времени; средний уровень запаса составляет половину размера заказа; интервал времени между поставками постоянен; время доставки постоянно; стоимость хранения запасов определяется исходя из среднего размера запаса; затраты на размещение заказа постоянны; цены на закупку постоянны; каждый заказ приходит отдельной поставкой; поставка приходуется на склад единовременно, т.е. в рамках одного учетного периода (так называемая мгновенная поставка); темп потребления и отгрузки постоянен, приемка осуществляется в момент времени, когда уровень запаса равен нулю; транспортный (транзитный), подготовительный, сезонный и страховой запасы отсутствуют; отсутствуют ограничения по производственным мощностям склада; отсутствуют потери от дефицита [].

В соответствии с исследованиями, проведенными учеными СибАДИ, стоимость подачи одного заказа - величина переменная, она определяется по формуле

где  - затраты на транспортировку груза, руб;

 - затраты на проведение погрузочно-разгрузочных работ, руб;

 - затраты на оформление заказа, руб.

где - суммарное время работы автомобилей в системе, ч;

 - стоимость одного часа работы автомобиля, руб/ч.

где  - стоимость погрузочно-разгрузочных работ на 1 тонну груза, руб/т.

Для расчета затрат на хранение запаса на складе предлагается использовать формулу, которая учитывает дискретность расходования запаса на складе

где i - день пополнения заказа, i = 1,2,...Тп;

Тп - время пополнения запаса до максимально желательного уровня, дни;

 - стоимость хранения одной тонны груза в сутки, руб/т×сут;

k - день расходования запаса, k = 1,2,3,…,Трасх;

Трасх - время расходования запаса до нулевого уровня, дни.

Q_сут - суточная потребность в материале, т.

Максимальный желательный запас, т.е. то количество груза, которое целесообразно хранить в логистической системе, может определяться различными способами. В классической теории он рассчитывается по формуле (4). Одним из вариантов определения МЖЗ является приведение его в прямую зависимость от суточного объема потребления материала (товара). В этом случае на складе создается к - дневная норма запаса:

МЖЗ = Q_сутТ_расх

При этом МЖЗ зависит от суточного спроса, поэтому его необходимо задать, и он не может быть меньше суточного потребления (Qсут), т.е. МЖЗ ≥ Qсут.

При пополнении запаса до МЖЗ необходимо учитывать одновременное расходование запаса, поэтому формула определения времени цикла может быть представлена следующим образом:

где q_зак - величина заказываемой партии, т.

В связи с этим продолжительность цикла, т.е. промежуток времени, в течение которого запас полностью расходуется, определяется

Т_ц = Т_п + Т_расх

Количество машинозаездов для доставки заданного объема за цикл определяется

При заданном объеме МЖЗ величина заказываемой партии определяется по формуле:

q_зак = Т_п · Q_c + Δq

где Q_c - объем груза, который необходим, либо который может быть переработан в системе, т;

Δq - возможный довозимый остаток, приходящийся на последний день пополнения, т.

Данная формула определения величины заказываемой партии учитывает пропускную способность системы, что является немаловажным фактором в логистической системе доставки грузов. Она определяется

Q_max = Z_max · q_нg

где q_н - номинальная грузоподъемность автомобиля, т [11];

 - коэффициент использования грузоподъемности.

- количество машинозаездов, которое может быть обслужено в пункте с максимальным ритмом (R_max).

где Т_j - продолжительность функционирования пункта с максимальным ритмом, ч;

R_max - максимальный ритм пункта погрузки - выгрузки, мин

Ритм пункта погрузки - выгрузки, рассчитывается по формуле 6

где  - время на погрузку - выгрузку;

- количество постов погрузки - выгрузки.

Если Q_сут ≤ Q_max, то время пополнения составит 1 день (мгновенное пополнение), если же данное условие не соблюдается, то необходимо рассчитать Т_п:

Т_п =

При этом округление числа происходит в меньшую сторону.

Объем в системе определяется:

Q_сут, если МЖЗ = Q_сут;

Q_c = МЖЗ, если Q_сут < МЖЗ ≤ Q_max;

Q_max, если Q_сут < МЖЗ > Q_max.

Довозимый остаток Δq:

Δq = МЖЗ - Q_пополн

где Q_пополн - величина пополнения за смену, которая рассчитывается как:

Q_пополн = Т_п ·(Q_c - Q_сут)

В результате возникает необходимость рассмотрения процесса функционирования системы управления запасами с учетом реального характера протекания транспортного и складского процессов (формулы 6-22). Данная задача представляет интерес и для рассматриваемой логистической системы доставки горючесмазочных материалов.

Глава 3. Выбор подвижного состава и определение потребности в нём

.1 Определение рациональной грузоподъемности транспортных средств

Прежде чем выполнять проект организации перевозок грузов необходимо выполнить выбор подвижного состава для доставки грузов, данный этап является основной составляющей обоснования транспортно-технологических схем доставки грузов.

Выбор связан с технологией подготовки к перемещению и потреблению груза, применяемым транспортным оборудованием, способами и средствами выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, а также зависит от объема и расстояния перевозок, условий и методов их организации, партионности, рода грузов и их свойств, средств и способов производства погрузочно-разгрузочных работ, дорожных и климатических условий.

Выбор автотранспортного средства для конкретных условий эксплуатации сводится к определению типа его кузова, грузоподъемности, состава, осевых нагрузок и типа двигателя с последующим установлением марки и модели.

При определении типа кузова учитываются условия эксплуатации и достигаемая грузовместимость. При возможности использования нескольких типов кузова принимаемый должен обеспечивать наиболее высокую эффективность перевозки груза.

Принимаемый состав автотранспортного средства (одиночный автомобиль, автопоезд - автомобиль с прицепом, седельный тягач с полуприцепом) должен обеспечивать максимум эффективности процесса перемещения груза при условии выполнения ограничений (предельная осевая нагрузка, ограничения по полной массе и габаритам подвижного состава, конструкция покрытия и состояние дорожной сети и, в частности, подъездов к погрузочным и разгрузочным пунктам и др.).

Учитывая перечисленные выше факторы и планируемые к применению технологию доставки грузов, для выбора типа подвижного состава предлагаются определенные марки подвижного состава.

Для расчета производительности данных автомобилей используем следующие показатели: время работы системы (Тс) = 12 ч, среднетехническая скорость (Vт) = 36 км/ч, время на погрузку-выгрузку груза (tпв) определялось, исходя из грузоподъемности автомобиля и количества наливаемого топлива, для НЕФАЗ-96742 - 2 ч, для ППЦ-962220000012 - 2,5 ч., для ЗИЛ-43362 - 1ч.

При доставке светлых нефтепродуктов на АЗС ОАО "Газпромнефть-Омск" рассматривается функционирование группы автомобилей в средней ненасыщенной системе доставки грузов. Автопоезда работают в городских условиях эксплуатации и осуществляют вывоз груза из центра на периферию (АЗС).

По конфигурации такая система соответствует радиальной схеме, ветви которой соответствует маятниковым схемам с обратным не груженым пробегом.

Расчет потребности в подвижном составе и показателей его функционирования для рассматриваемой автотранспортной системы производится на основе модели функционирования средней ненасыщенной системы доставки грузов.

Блок-схема расчета по модели ненасыщенной средней системы представлена на рисунке.

груз доставка затраты подвижной

Блок 1. Ввод исходных данных.

Входными данными являются следующие показатели работы:

– количество ветвей в системе , h=1,2,…,H;

–       наличие подвижного состава A_э (ед.) и его номинальная грузоподъемность подвижного состава q_н (т);

–       вид груза и статический коэффициент использования грузоподъемности g_с для каждой ездки по h-ой ветви;

–       пробег автомобиля по h-ой ветви системы l_мh (км) и средняя техническая скорость подвижного состава V_т (км/ч);

– количество грузовых постов в центральном (X_ц.п) и периферийных пунктах (х_п.п), ед;

–       продолжительность работы системы T_с (ч);

–       время на погрузку t_п и выгрузку груза (t_р) единицы подвижного состава, ч.

Блок 2. Расчет времени оборота по каждой ветви.

Блок 3. Формирование массива М.

Формируется массив расчетных значений времени оборота по всем Н ветвям средней системы. М={t_o1,t_o2,…,t_ok,…,t_oh}, h=1,2,…,H.

Блок 5. Расчет планового времени пребывания i-го автомобиля в системе.

Блок 6. Назначение 1-ой отправки i-му автомобилю.

Из имеющегося массива продолжительности оборота по ветвям системы выбирается 1-ая отправка продолжительностью t_оs, где s- номер ветви в соответствии с принятым приоритетом.

При назначении первой отправки последующим, вышедшим на линию автомобилям и при назначении отправок, следующих за первой, всем автомобилям в соответствии с принятым приоритетом обслуживания необходимо, чтобы интервал между отправками по одной ветви был равен или больше R_h.

Блок 7. Уменьшение величины Т_мi на величину продолжительности выбранной отправки. Производится расчет остатка времени на маршруте i-го автомобиля.

Блок 8. Осуществляется сравнение остатка времени ΔТ_мi с продолжительностью оборота по каждой h-ой ветви системы. Если такая отправка имеется, то она заносится в массив N , работает блок 9. В противном случае набор отправок i-му автомобилю заканчивается, работает блок 11.

Блок 9. Формирование массива отправок N из массива М, NÎM.

В массив включаются все отправки, продолжительностью не более остатка времени ΔТ_мi i-го автомобиля. N={t_o1, t_o2, …, t_ok}, к=1,2,…,К, КÎ H.

Блок 10. Назначение очередной s-ой отправки продолжительностью t_os .

Процедура назначения отправки изложена в блоке 6.

Блок 11. Расчет выработки i-го автомобиля в тоннах (Q_i), в тонно-километрах (P_i), пробега (L_i).

Блок 12. Проверка возможности привлечения очередного автомобиля для работы в системе.

Производят сравнение количества задействованных в системе автомобилей с имеющимися в наличии. Если имеются незадействованные автомобили, то в систему вводится очередной автомобиль, работает блок 13. В противном случае работает блок 12.

Блок 13. В систему вводится очередной автомобиль. Переменная i увеличивается на 1.

Блок 14. Расчет количества перевезенного груза (в тоннах) в системе Q_с, величина транспортной работы (в тонно-километрах) Р_с, пробега автомобилей в системе (км) (Lобш_с). Остановка вычислений.

Исходные данные для расчетов представлены в таблице 7.

Таблица 7 Сведения о потребителях светлых нефтепродуктов

Перед началом выполнения расчетов необходимо определить, каким образом будет выпускаться на линию подвижной состав, работающий на радиальном маршруте. В рассматриваемой ситуации приоритет ветви обслуживания установлен исходя из объема доставки. Это производится с целью минимизации взаимодействия автомобилей при их работе на различных ветвях. Таким образом, в первую очередь обслуживается ветвь с наибольшей величиной Q. При этом вероятность невыполнения заказа на перевозку груза клиенту с наибольшим объемом доставки минимальна, что снижает размер потерянной прибыли при наступлении данного события. Если потребность АЗС в нефтепродуктах одинакова, приоритет отдается более удаленному от поставщика клиенту. Последовательность обслуживания ветвей радиальной схемы отражена в 7.

Результаты расчетов приведены в таблице 8.

Таблица 8 Результаты расчета работы автопоездов при доставке светлых нефтепродуктов

Таблица 8.1

Таблица 8.2

Как видно из таблиц 8 потребное количество АТС превышает наличие подвижного состава на предприятии. Для выполнения перевозок необходимо привлечение дополнительных ТС.

Результаты, приведенные в таблицах 8, показывают, что работа многих автомобилей спланирована неэффективно, т.к. они эксплуатируются неполное время в наряде и имеют значительные остатки времени после выполнения работы на своей ветви маршрута.

Так как в рассматриваемой системе используется несколько единиц транспортных средств, то для упорядочения их функционирования необходимо составление расписания работы подвижного состава, что достигается построением часовых графиков работы автомобилей. Графики позволяют проверить возможность выполнения необходимого объема перевозок рассчитанным количеством автомобилей. Кроме того, построение графиков необходимо для того, чтобы правильно организовать выпуск транспортных средств на линию и эффективную совместную работу подвижного состава и погрузочно-разгрузочных пунктов.

Построение графиков работы подвижного состава необходимо осуществить таким образом, чтобы исключить или, если это невозможно, минимизировать время простоя АТС в пунктах системы, т.е. уменьшить или ликвидировать взаимное влияние автомобилей на общих постах погрузки (разгрузки).

При построении расписания возможно осуществить переключение автомобилей с той ветви, где работа закончилась, на ту ветвь, где данный автомобиль сможет выполнить хоть часть запланированной работы другого автомобиля.

По натуральным показателям количество автомобилей маз и вольво недостаточно. Окончательное решение в выборе приоритетного подвижного состава можно сделать после экономических расчетов.

3.2 Согласование работы подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств

Так как в рассматриваемой системе используется несколько единиц транспортных средств, то для упорядочения их функционирования необходимо составление расписания работы подвижного состава, что достигается построением часовых графиков работы автомобилей. Графики позволяют проверить возможность выполнения необходимого объема перевозок рассчитанным количеством автомобилей. Кроме того, построение графиков необходимо для того, чтобы правильно организовать выпуск транспортных средств на линию и эффективную совместную работу подвижного состава и погрузочно-разгрузочных пунктов.

Построение графиков работы подвижного состава необходимо осуществить таким образом, чтобы исключить или, если это невозможно, минимизировать время простоя АТС в пунктах системы, т.е. уменьшить или ликвидировать взаимное влияние автомобилей на общих постах погрузки (разгрузки).

При построении расписания возможно осуществить переключение автомобилей с той ветви, где работа закончилась, на ту ветвь, где данный автомобиль сможет выполнить хоть часть запланированной работы другого автомобиля.

Соблюдение графиков и расписания движения автомобилей позволяет свести к минимуму простои подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств вследствие несогласованной их работы. График должен обеспечить ритмичную подачу автомобилей под первую погрузку, согласовывать перерывы в работе и подачу автомобилей после перерывов.

Расписание работы автомобилей представляет собой графическое выражение выполнения определенных операций подвижным составом. В расписании рассматриваются моменты начала и окончания каждой операции.

Организация перевозок массовых грузов по расписанию заключается в том, что автомобиль совершает движение и прибывает в пункты погрузки и разгрузки в строго установленное время. Это позволяет увязать работу автомобилей в системах с целью исключения простоев в ожидании погрузочно-разгрузочных работ.

Выпуск подвижного состава следует осуществлять в соответствии с принципом исключения первоначальных простоев в погрузочных пунктах. Периодичность выпуска подвижного состава должна соответствовать длительности выполнения погрузки. Таким образом, каждый последующий автомобиль будет выходить на линию строго после погрузки предыдущего. Поэтому возможное время нахождения в системе каждого автомобиля будет определяться очередностью его выхода на линию. Чем позже транспортное средство выходит на маршрут, тем больше вероятность, что он выполнит меньше ездок. Поэтому плановое время нахождения подвижного состава на маршруте определяется по формуле 22:

При построении необходимо отслеживать моменты прибытия автомобилей в грузовые пункты, и если окажется так, что по прибытии автомобиля грузовой пост занят, в графике делается раздвижка на время ожидания погрузочно-разгрузочных операций. Раздвижку можно осуществлять в графике как у очередного автомобиля, так и в графиках предыдущих автомобилей. Однако при этом должны выполняться условия не превышения окончания времени работы автомобиля и времени окончания работы разгрузочного пункта, к которому направляется автомобиль на последней ездке.

Обязательным требованием при грузовых перевозках является соблюдение норм режима труда и отдыха. Согласно общеустановленным правилам, продолжительность смены не должна превышать двенадцать часов. Перерыв для отдыха и питания предоставляется, как правило, через четыре часа после начала работы водителя на подвижном составе, с разрешимой продолжительностью от тридцати минут до двух часов.

При построении расписания принимаются следующие приоритеты: при назначении отправки автомобилю следует отдавать приоритет отправке с наибольшим количеством перевозимого груза. Для того чтобы отправка с наибольшей продолжительностью выполнения не оказалась последней для выполнения, они тоже должны рассматриваться в числе первых.

Графики работы автомобилей при перевозке светлых нефтепродуктов представлены на рис. 23.

Каждый график отражает работу одного поста, т.е. одного насоса на посту погрузки светлых нефтепродуктов.

Глава 4. Экономическая оценка проектного решения

В данном разделе проводится экономическая оценка сравниваемых вариантов доставки нефтепродуктов.

Экономической оценкой проектного решения является расчёт суточных затрат на доставку груза для двух схем - существующей (дневной) и предлагаемой (ночной). При этом сравниваемые схемы различаются не только временем завоза топлива, но и моделями применяемых бензовозов.

В состав затрат на доставку груза включаются затраты на транспортировку, налив и слив топлива, затраты связанные с запасами (хранением продукции) и затраты, связанные с упущенной выгодой.

Затраты, связанные с упущенной выгодой, учитываются только в существующем варианте доставки груза.

З = З_тр + З_пр + З_хр+ З_ув

где З_тр - затраты на транспортировку, руб.;

З_пр - затраты на погрузку-разгрузку, руб.;

З_хр - затраты на хранение, руб.;

З_ув - затраты, связанные с упущенной выгодой, руб.

Фонд оплаты труда

где  - заработная плата водителей, руб;

где  - тарифная часть заработной платы, руб;

 - доплаты и надбавки, руб;

 - премия, руб.

где  - автомобиле-часы в эксплуатации, руб;

-автомобиле-часы подготовительно-заключительного времени ();

- часовая тарифная ставка водителей 3 класса, руб;

 - поясной коэффициент.

где - автомобиле-дни в эксплуатации

Т_н - время в наряде, ч.

где - списочное число автомобилей, ед.

Д_к - дни календарные (365);

a_в - коэффициент выпуска автомобилей на линию.

Общая сумма доплат и надбавок:

где - доплаты и надбавки водителям первого класса, руб.

 - количество водителей первого класса, чел.

где - доплаты и надбавки водителям первого класса, руб.

 - количество водителей первого класса, чел.;

ФРВ - фонд рабочего времени, ч .

где - доплаты и надбавки водителям второго класса, руб.;

- количество водителей второго класса, чел.

Отчисления на социальные нужды

Отчисления производятся в пенсионный фонд (26% от ФОТ), фонд социального страхования (2,9% от ФОТ) и в фонды медицинского страхования (5,2% от ФОТ).

ОСН = 34 % ФОТ

Затраты на топливо

где  - затраты на топливо, руб;

- цена одного литра топлива, руб/л.;

- общий расход топлива парком подвижного состава, л.

где  - расход топлива на перевозку, л;

 - дополнительный расход топлива при работе автомобиля в зимнее время года, л;

 - расход топлива на внутригаражные нужды, л.

Для автомобилей самосвалов расход топлива на перевозку определяется

где  - линейный расход топлива, л;

 - расход топлива на выполнение ездок, л.

где  - число ездок;  - дополнительный расход топлива на ездку, л.

где  - линейная норма расхода топлива на 100 километров пробега, л/100км [25].

Затраты смазочные и эксплуатационные материалы

где  - общие затраты на материалы, руб;

 - затраты на моторные масла, руб;

 - затраты на трансмиссионные масла, руб;

 - затраты на прочие эксплуатационные материалы, руб.

где  - расход моторного масла, л;

- цена одного литра моторного масла, руб/л.

где  - норма расхода моторного масла, л

где  - расход трансмиссионного масла, л;

- цена одного литра трансмиссионного масла, руб/л.

где - норма расхода трансмиссионного масла

где Н_эм - норма расхода прочих эксплуатационных материалов, для грузовых автомобилей принимается в размере 5 %.

Затраты на ремонтный фонд

где  - затраты на ремонтный фонд, руб;

 - норма на з/части и материалы, руб/1000км [25].

где  - норма на з/части, руб/1000км;

 - норма материалы, руб/1000км.

Затраты на восстановление износа и ремонт шин

где - затраты на восстановление и ремонт шин, руб;

 - норма на восстановление шин, % тыс. км [25];

 - цена шины, руб;

- количество шин на автомобиле, ед.

Амортизация подвижного состава

где Ц_ба - цена автомобиля балансовая, руб.;

N_а - количество автомобилей.

Накладные расходы

Результаты расчетов затрат сведены в таблицу 9.

Результаты расчетов показывают, что предлагаемая система доставки нефтепродуктов оказывается выгоднее по всем статьям затрат на транспортировку. Это связано с сокращением потребности в подвижном составе и снижением пробега и времени его работы на линии.

При внедрении новой схемы доставки затраты на налив (слив топлива производится самотеком и поэтому затраты на него можно не учитывать) разница в затратах также возрастает.

С учетом затрат, связанных с упущенной выгодой, преимущество предлагаемого варианта еще больше увеличивается. Данные затраты рассчитываются на основе среднестатистических данных о количестве водителей, отказавшихся от заправки по причине занятости АЗС во время дневного слива топлива в резервуары станции.

З_ув = N × V × Ц

где N - количество автомобилей, не попавших на АЗС (определяется по данным наблюдений);

V - средний объем топлива, заправляемого в один автомобиль, л (определяется по данным статистики АЗС);

Ц - цена 1 л бензина А-92, руб.

З_ув = 35 × 20 × 23 = 16100 руб.

Затраты на хранение условно можно принять равными нулю, т.к. запас топлива на АЗС расходуется, как правило, в течение одних-двух суток, и с этой точки зрения не имеет разницы как заполняется резервуар - полностью или частично. Кроме того, предлагаемый вариант имеет и другие выгоды, которые сложно оценить в стоимостных показателях. Один из самых важных из них - обеспечение безопасности жизнедеятельности, т.к. величина ущерба, причиненного возможными чрезвычайными ситуациями в ночное время, намного меньше, чем в дневное. Что касается сравнения различных марок подвижного состава, то преимущество по затратам на доставку получает автопоезд МАЗ-642205-020 + НЕФАЗ-96741 несмотря на то, что его пробег выше, чем у автопоезда Volvo FM6*2 +ППЦ-96222-0000012. Имея лучшие показатели расхода топлива и заработной платы водителей, Volvo проигрывает по остальным статьям затрат, особенно по затратам на запасные части и материалы и амортизации.

Поэтому рациональной моделью автопоезда в данной системе доставки можно считать МАЗ-642205-020 + НЕФАЗ-96741.

Таким образом, проведенные исследования показали, что предлагаемый вариант доставки имеет не только экономическое, но и большое социальное значение. Эффект от внедрения предлагаемой схемы определяется как разница в затратах между существующим и предлагаемым вариантом и составляет Z=115 030-65 519=49 511=50 000 руб.

Таблица 9 Результаты расчета суточных затрат на перевозку груза

Заключение

В ходе проделанной работы было произведено описание существующей логистической системы, разработана эффективная система управления запасами, рассчитан оптимальный подвижной состав. Далее спроектирована работа логистической системы доставки грузов, произведен расчет потребности в автотранспортных средствах, построены графики работы подвижного состава и постов погрузки, произведен экономический расчет суточных затрат на перевозку груза.