Исследование показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков
Введение
Анализ статистической информации представляет собой
социально-экономическое исследование. Это обусловлено тем, что в данных
статистики отображаются качественные черты и свойства многообразных явлений
общественной жизни. Поэтому их анализ, основанный на правильных теоретических
положениях, позволяет выяснить и охарактеризовать сущность рассматриваемых
явлений, выявить закономерности их развития в конкретных условиях места и
времени, значения которых необходимо для разработки мероприятий в различных
сферах общественной жизни.
Для решения задач в области анализа данных статистики необходимо
углубление и повышение уровня всестороннего анализа экономического и
социального развития, научно - технического прогресса и других сторон
деятельности и жизни людей. При этом особое внимание необходимо уделять
теоретическому обобщению практического опыта и выработки на их основе
предложений, направленных на претворение в жизнь хозяйственной реформы,
устранений недостатков в работе, улучшение управления и планирования на всех
уровнях хозяйственного и культурного строительства, повышение эффективности и
качества функционирования всех звеньев народнохозяйственного комплекса.
Целью работы является изучение системы учета и анализа показателей,
характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на
дороге.
Курсовая работа предусматривает определение и анализ показателей работы и
использования локомотивного и вагонного парков за два периода времени (базисный
и текущий), определение абсолютного и относительного изменения показателей,
расчет влияния факторов на изменение важнейших из них.
Задачи курсовой работы:
. Проанализировать объем грузовых перевозок на дороге.
. Проанализировать наличие и выполненную работу локомотивного парка.
. Рассчитать показатели качества использования локомотивов.
Проанализировать влияние факторов на изменение среднесуточной
производительности локомотива.
. Проанализировать наличие и выполненную работу вагонов грузового парка.
. Рассчитать показатели качества использования грузовых вагонов.
Проанализировать влияние факторов на изменение оборота грузового вагона,
среднесуточной производительности грузового вагона.
. Дать экономическую оценку эффективности использования локомотивов и
вагонов как имущества железной дороги.
1.
АНАЛИЗ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК ПО ДОРОГЕ
локомотивный парк
грузовой вагон
Объем грузовых перевозок, выполненных дорогой, измеряется тарифными
тонно-километрами, в основе определения которых лежит кратчайшее расстояние
перевозок. От величины тарифных тонно-километров зависят доходы от грузовых
перевозок.
Наряду с тарифными тонно-километрами определяются эксплуатационные
тонно-километры нетто. В их состав входят тонно-километры нетто, выполненные в
грузовом, пассажирском движении и в одиночном следовании. Процент разрыва k между тарифными и эксплуатационными
тонно-километрами рассчитывается по формуле (1):
(1)
Грузооборот нетто эксплуатационный =т-км нетто грузового движения + т-км
пассажирского движения
Приведенные
т-км для расчета себестоимости = + +
Приведенные
т-км для расчета производительности труда = ++ +2
Расчеты:
1) Базисный
=13579341+1433=13580774
тыс. т-км
k=13580774*100/13299384=
-102,12 %
Приведенные
т-км для расчета себестоимости =13299384+982342+1445076=
=15726802
тыс. т-км
Приведенные
т-км для расчета производительности труда = 13299384 + +982342+1445076*2 =
17171878 тыс. т-км
2) Текущий
=13418738+305=13419043
тыс. т-км
k=13419043*100/13082108=
-102,57 %
Приведенные
т-км для расчета себестоимости = 13082108 + 1049409 + +1290310 =15421827 тыс.
т-км
Приведенные
т-км для расчета производительности труда =13082108+ +1049409+1290310*2
=16712137 тыс. т-км
Таблица
1
Показатель
|
Период
|
Изменение
|
|
Базисный
|
Текущий
|
Абсолютное
|
Относительное
|
Грузооборот нетто тарифный , млрд. т-км13,3
|
13,1
|
-0,2
|
0,985
|
|
Грузооборот нетто
эксплуатационный грузового и пассажирского движения , млрд. т-км13,6
|
13,4
|
-0,2
|
0,985
|
|
Процент разрыва
грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного k
|
-102,1
|
-102,6
|
-0,5
|
1,005
|
Приведенные т-км для
расчета себестоимости
|
15,7
|
15,4
|
-0,3
|
0,981
|
Приведенные т-км для
расчета производительности труда
|
17,2
|
16,7
|
-0,5
|
0,971
|
Таким образом, можно сделать вывод о снижении показателей объема
перевозок, а именно грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного и
незначительном увеличении процента разрыва грузооборота нетто эксплуатационного
и тарифного.
2.
НАЛИЧИЕ И РАБОТА ЛОКОМОТИВА
2.1 Наличие и структура парка
локомотивов
Расчетно-аналитической работе предшествует теоретическое изучение
существующей системы учета и группировок инвентарного и фактического наличия
локомотивов на дороге. Инвентарный учет локомотивов осуществляется по сети,
железным дорогам и локомотивным депо.
Наличный парк учитывается в разрезе дорог с распределением по группам в
зависимости от использования в перевозочном процессе и технического состояния.
В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне
распоряжения дороги.
В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в
эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый парк локомотивов
группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом,
пассажирском и хозяйственном движении), маневровая, прочая.
В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие
исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут
быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные
установки, находящиеся в процессе перемещения, приемки после ремонта).
Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, находящиеся в аренде и на
консервации.
По исходным данным (прил. табл. П.1) определяем эксплуатируемый,
неэксплуатируемый парки, в распоряжении дороги, вне распоряжения дороги и в
целом наличный парк (табл. 2).
Проанализируем структуру и динамику основных групп инвентарного парк
локомотивов. В процессе анализа вычислим удельный вес каждой группы в
инвентарном парке. Структуру инвентарного парка изобразим графически при помощи
секторной или столбиковой диаграммы, затем рассчитаем темпы относительного
изменения.
В распоряжении дороги = Эксплуатируемый парк + Неэксплуатируемый парк
Эксплуатируемый парк = Поездные локомотивы + Маневровая работа + Прочая
работа
Неэксплуатируемый парк = Неисправные (т.е. во всех видах ремонта,
ТО-3,ТО-4, ТО-5, внеплановом, ожидании исключения из инвентаря) + Исправные
(т.е. ТО-2, в процессе перемещения, приема, сдачи, стационарные установки)
Поездные локомотивы = Грузовое движение+ Пассажирское движение
+Хозяйственное движение
Инвентарный парк = Вне распоряжения дороги + В распоряжении дороги
Расчеты:
Инвентарный парк = 334,62+ 1275,5=1610,12 лок
Вне распоряжения дороги =16,12+ 318,50=334,62 лок
В распоряжении дороги = 157,27+414+161,34+237,29+49,52+75,04+36,60+
+142,27+2,17=1275,5 лок
Поездные локомотивы = 414+ 157,27 + 161,34 =732,61 лок
Эксплуатируемый парк = 732,61 + 237,29 +49,52 = 1019,42 лок
Рабочий парк= 0,863*Эксплуатируемый парк= 0,863*1019,42 = 879,76 лок
Неэксплуатируемый парк = 142,27 +113,81=256,08 лок
Неисправные=142,27 лок
Исправные= 75,04 + 36,6 + 2,17= 113,81 лок
Таблица 2
Группа парка локомотивов
|
Текущий период
|
|
всего
|
в проц. к итогу
|
Эксплуатируемый парк, в т.
ч.:
|
1019,42
|
63,31
|
поездные, из них:
|
732,61
|
45,50
|
грузовое движение с
передаточными и вывозными локомотивами
|
414
|
25,71
|
маневровая работа
|
237,29
|
14,74
|
прочая работа
|
49,52
|
3,07
|
Неэксплуатируемый парк, в
т. ч.:
|
256,08
|
15,91
|
неисправные
|
142,27
|
8,84
|
исправные
|
113,81
|
7,07
|
В распоряжении дороги
|
1275,50
|
79,22
|
Вне распоряжения дороги
|
334,62
|
20,78
|
Инвентарный парк
локомотивов
|
1610,12
|
100
|
Рис. 1
Структура инвентарного парка показала, что вне распоряжения дороги
находится 21% инвентарного парка, 45% приходится на долю поездных локомотивов,
а неисправные локомотивы составляют 9 % всего инвентарного парка.
Поездные локомотивы эксплуатируемого парка в учете распределяются по
элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях смены
локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота .
К
локомотивам, занятым в работе на участке , относят
локомотивы, находящиеся в движении на перегонах (чистое
движение), простаивающие на промежуточных станциях участка во главе поезда, в двойной тяге, одиночном
следовании, работающие по системе многих единиц в подталкивании:
- в работе (2)
=- - чистое
движение
На
станции оборота = Простой в оборотном депо + Простой и маневры на
станционных путях.
На
станции приписки = Простой в основном депо+ Простой и маневры на
станционных путях.
Mrb =+++-эксплуатируемый парк грузового движения
Расчеты:
1) Базисный
= 194,28
+11,13+9,81+18,41+4,41=238,04 лок
=25,69+0,54+0,77+0,68+2,26
=29,94 лок - на промежуточных станциях
=
238,04-29,94= 208,1 лок
=
34,66+74,53+7,80=116,99 лок
=13,37+2,72+0,08
= 16,17 лок
Mrb
=238,04+116,99+16,17+36,56= 407,76 лок
2) Текущий
=179,47+10,41
+10,38+21,20+4,84 = 226,3 лок
=20,97+
0,47+ 0,94+ 1,00+ 2,70 =26,08 лок - на промежуточных станциях
= 226,3-
26,08 =200,22 лок
= 45,60 +
80,66+6,84 = 133,10 лок
= 9,47 +
2,41+1,02 = 12,90 лок
Mrb = 226,30+
133,10+ 12,90+ 41,70=414 лок
Таблица 3
Элемент производственного
цикла
|
Символ
|
Период
|
Темп роста, в проц.
|
|
|
База
|
Текущий
|
|
|
|
Всего
|
В % к итогу
|
Всего
|
В % к итогу
|
|
В работе, в т.ч.
|
238,04
|
58,38
|
226,3
|
54,66
|
95,07
|
|
- простой на промежуточных
станциях
|
29,94
|
7,34
|
26,08
|
6,30
|
87,11
|
|
- чистое движение
|
208,1
|
51,03
|
200,22
|
48,36
|
96,21
|
|
На станции оборота
|
116,99
|
28,69
|
133,1
|
32,15
|
113,77
|
|
На станции приписки
|
16,17
|
3,97
|
12,9
|
3,12
|
79,78
|
|
Простой на станциях смены
локомотивных бригад
|
36,56
|
8,97
|
41,7
|
10,07
|
114,06
|
|
Эксплуатируемый парк
грузового движения ,всего
|
Mrb
|
407,76
|
100
|
414
|
100
|
101,53
|
По сравнению с базисным периодом показатели : «чистое движение» снизился
на 12,89 %, «простой на промежуточных станциях» снизился на 3,79 %, «простой на
станции оборота» возрос на 13,77 %, «на станции приписки» уменьшился на 20,22
%, , эксплуатируемый парк грузового движения всего увеличился в целом на 1,53%.
2.2
.3 Объем работы локомотивов в грузовом
движении
Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется
тонно-километрами, локомотиво-часами (сутками).
Грузооборот
брутто включает тонно-километры нетто эксплуатационные и
тонно-километры тары :
(3)
Общий
пробег локомотивов состоит из линейного и
условного :
(4)
Линейный
пробег отражает полное расстояние, пройденное за отчетный
период локомотивами при выполнении поездной работы:
(5)
где
- пробег во главе поезда; - линейный вспомогательный пробег; - пробег вторых локомотивов, работающих по системе
многих единиц.
(6)
где
, , - пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном
следовании и в подталкивании.
Условный
и линейный вспомогательный
пробеги характеризуют общий объём вспомогательного (непроизводительного)
пробега. Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво-часах и являются
основой для распределения парка по элементам производственного цикла.
=маневры+
прочий условный пробег
По исходным данным (прил., табл. П.З) рассчитываем показатели объема
работы локомотивов, их абсолютное и относительное изменение за текущий период
по сравнению с базисным. Расчеты обобщаем в табл. 4.
Расчеты:
) Базисный
=
22398050 - 13573070 =8824980 т-км
=233814+565307+131323=930444
лок-км
=19755+156157=175912
лок-км
=175912+7161462=7337374
лок-км
=930444+175912=1106356
лок-км
=5971645+930444+259373=7161462
лок-км
2) Текущий
=
22411169 -13411125 = 9000044 т-км
=249068+639227+136724=1025019
лок-км
=18195+118325=136520
лок-км
=136520+6850308=6986828
лок-км
=1025019+136520=1161539
лок-км
=5579343+1025019+245946=6850308
лок-км
Таблица 4
Показатель
|
Символ
|
Период
|
Темп роста, проц.
|
|
|
Базисный
|
Отчётный
|
|
Грузооборот грузового
движения без одиночного следования, тыс. т-км
|
|
|
|
|
брутто
|
22398050
|
22411169
|
100,06
|
|
нетто
|
13573070
|
13411125
|
98,81
|
|
тары
|
8824980
|
9000044
|
101,98
|
|
Грузооборот грузового
движения с учётом одиночного следования, тыс. т-км
|
|
|
|
|
брутто грузового движения
|
22418763
|
22436543
|
100,08
|
|
нетто грузового и
пассажирского движения
|
13580774
|
13419043
|
98,81
|
|
Пробеги локомотивов,
лок-км:
|
|
|
|
|
во главе поезда
|
5971645
|
5579343
|
93,43
|
|
в двойной тяге
|
233814
|
249068
|
106,52
|
|
в одиночном следовании
|
565307
|
639227
|
113,08
|
|
в подталкивании
|
131323
|
136724
|
104,11
|
|
по системе многих единиц
|
259373
|
245946
|
94,82
|
|
Линейный вспомогательный
пробег
|
930444
|
1025019
|
110,16
|
|
Условный пробег
|
175912
|
136520
|
77,61
|
|
Общий пробег локомотивов
|
7337374
|
6986828
|
95,22
|
|
Вспомогательный общий
пробег локомотивов
|
1106356
|
1161539
|
104,99
|
|
Линейный пробег
|
7161462
|
6850308
|
95,66
|
|
Вывод: изменение показателей грузооборота и работы локомотива носят разбросанный
характер: грузооборот нетто снизился и соответственно возрос грузооборот тары,
значительно уменьшился условный пробег локомотивов- на 32, 39% и увеличился
пробег локомотивов в одиночном следовании - на 13,08%.
АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ
3.1 Показатели качества использования локомотивов
Обобщающие показатели качества использования локомотивов являются
производными от показателей объема работы. Они исчисляются как относительные
или средние величины динамического типа.
Показатели качества использования локомотивов условно объединяются в
группы:
Характеризующие использование мощности:
Масса поезда: брутто Qb,
брутто условная Qbu, нетто Qn, тары Qt;
Средний
состав поезда: общий , число груженых ,
порожних вагонов в составе поезда.
Относительные
величины, характеризующие структуру линейного пробега: доля поездного пробега
локомотивов b, доля линейного вспомогательного пробега и его составных элементов - доля одиночного
следования , доля двойной тяги ; доля
пробега подталкивающих локомотивов, работающих по системе многих единиц .
Характеризующие
использование локомотивов во времени:
Среднесуточный
пробег локомотива Slok.
Участковая
vulok, техническая vtlok скорости
локомотива и поезда vu, vt.
Средняя
продолжительность элементов производственного цикла - время работы на участке tu,
простой на станциях: оборота tob, приписки tpr, смены локомотивных бригад tsm.
Обобщающий
интегральный показатель - производительность локомотива Flok.
Расчёт
показателей использования мощности локомотивов.
Средняя
масса поезда брутто фактическая, условная, нетто, тары исчисляются по данным
табл. 5:
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
Дополняют
доля поездного пробега до единицы доли линейного вспомогательного пробега и
пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц:
(15)
(16)
Для
аналитических целей долю линейного вспомогательного пробега можно распределить
на составляющие элементы:
(17)
(18)
(19)
Удельный
вес непроизводительного пробега локомотивов в общем пробеге характеризует
коэффициент вспомогательного общего пробега:
(20)
Расчёт
показателей использования локомотивов во времени
Среднесуточный пробег локомотива определяется по данным табл. 3 и 4:
(21)
где
t=30 - число дней в отчётном периоде.
Показатели
средней скорости движения поезда исчисляются по данным табл. 4 и П2:
(22)
где
mu - эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения
во главе поезда на участке.
(23)
где
mdv - эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения
во главе поезда в движении по перегонам в среднем за сутки (mdv=mu-mst);
mst - локомотивы во главе поезда, простаивающие и
выполняющие маневровую работу на промежуточных станциях участка.
(24)
(25)
Средняя
продолжительность элементов производственного цикла в среднем за сутки
исчисляются по данным табл. 3.
Время
работы на участке
(26)
время
простоя на станциях оборота
(27)
(28)
время
простоя на станциях смены локомотивных бригад:
(29)
Обобщающий
показатель использования локомотивов - среднесуточная производительность
определяется по показателям объёма работы.
(30)
Расчёты
обобщены в таблице 5.
Расчеты
1) Базисный
Qb=22398050000/5971645=3750,7
т
Qbu=22398050000/7161462=3127,6
т
Qn=13573070000/5971645=2272,9
т
Qt=8824980000/5971645=1477,8
т
n=(235667+143141+165+1039)*1000/5971645=63,6
ваг
ngr=(35+235667+112)*1000/5971645=39,5
ваг
nr=(127+143141+423)*1000/5971645=24,
ваг
b=5971645/7161462=0,8339
αvspm=930444/7161462=0,1299
αs=259373/7161462=0,0362
αod=565307/7161462=0.0789
αdv=233814/7161462=0,0326
αt=131323/7161462=0,0183
α0vspm=1106356/7337374=0,1508
Slok=7161462/(407.76*30)
= 585,4 км/сут
Vu=5971645/(238,04*30*24)=34,8
км/ч
Vt=5971645/(208,1*30*24)=39,9
км/ч
Vulok=7161462/(238,04*30*24)=
41,8 км/ч
Vtlok=7161462/(208,1*30*24)=
47,8 км/ч
tulok=24*(238,04/407,76)
= 14,02 ч
tob=24*(116,99/407,76)=6,89
ч
tpr=24*(16,17/407,76)=0,95
ч
tsm=24*(36,56/407,76)=2,15
ч
Flok=22418763000/(407,76*30)=1832,7
тыс т-км брутто/лок-сут
2) Текущий
Qb=22411169000/5579343=4016,8т
Qbu=22411169000/6850308=3271,3
т
Qn=13411125000/5579343=2403,7
т
Qt=9000044000/5579343=1613,1
т
n=(232566+153648+207+1012)*1000/5579343=69,4
ваг
ngr=(5+232566+143)*1000/5579343=41,7
ваг
nr=(86+153648+465)*1000/5579343=27,6
ваг
b=5579343/6850308=0,8145
αvspm=1025019/6850308=0,1496
αs=245946/6850308=0,0359
αod=639227/6850308=0.0933
αdv=249068/6850308=0,0364
αt=136724/6850308=0,0200
α0vspm=1161539/6986828=0,1662
Slok=6850308/(414*30)=551,6
км/сут
Vu=5579343/(226,3*30*24)
= 34,2 км/ч
Vt=5579343/(200,22*30*24)=38,7
км/ч
Vulok=6850308/(226,3*30*24)=
42 км/ч
Vtlok=6850308/(200,22*30*24)=
47,5 км/ч
tulok= 24*(226,3/414)= 13,12 ч
tob=24*(133,1/414)= 7,72 ч
tpr=24*(12,9/414)= 0,76 ч
tsm=24*(41,7/414)=2,4 ч=22436543000/(414*30)=1806,5 тыс. т-км брутто/ лок-сут
Таблица 5
Показатель
|
Символ
|
Период
|
Изменение абсолютное (+, -)
|
|
|
базисный
|
текущий
|
|
Производительность
локомотива, тыс. т-км брутто / (лок.сут.)
|
Flok
|
1832,7
|
1806,5
|
-26,2
|
Масса поезда, т:
|
|
|
|
|
брутто
|
Qb
|
3750,7
|
4016,8
|
266,1
|
брутто условная
|
Qbu
|
3127,6
|
3271,3
|
143,7
|
нетто
|
Qn
|
2272,9
|
2403,7
|
130,8
|
тары
|
Qt
|
1477,8
|
1613,1
|
135,3
|
Средний состав вагонов в
поезде, ваг.
|
|
|
|
|
Всего:
|
n
|
63,6
|
69,4
|
5,8
|
груженных
|
ngr
|
39,5
|
41,7
|
2,2
|
порожних
|
nr
|
24,1
|
27,6
|
3,5
|
Доля поездного пробега в
линейном, проц.
|
b
|
0,8339
|
0,8145
|
-0,0194
|
Доля вспомогательного
общего пробега в общем, проц.
|
α0vspm
|
0,1508
|
0,1662
|
0,0154
|
Среднесуточный пробег
локомотивов, км/сут
|
Slok
|
585,4
|
551,6
|
-33,8
|
Продолжительность элементов
производственного цикла в среднем в сутки, ч.:
|
|
|
|
|
работа на участке
|
tulok
|
14,02
|
13,12
|
-0,9
|
простой на станциях смены
локомотивных бригад
|
tsm
|
2,15
|
2,4
|
0,25
|
простой на станциях
приписки
|
tpr
|
0,95
|
0,76
|
-0,19
|
простой на станциях оборота
|
tob
|
6,89
|
7,72
|
0,83
|
Средняя скорость движения
локомотивов, км/ч:
|
|
|
|
|
участковая
|
vulok
|
41,8
|
42
|
0,2
|
техническая
|
vtlok
|
47,8
|
47,5
|
-0,3
|
Таблица 5 показала, что возросли показатели массы поезда, снизилась
производительность локомотива, вагонов в составе поезда стало больше, снизился
среднесуточный пробег локомотива и техническая скорость, снизилось время работы
на участке, а также возрос простой на станциях смены локомотивных бригад.
3.2 Взаимосвязь показателей качества использования локомотивов
Показатели качества использования локомотивов находятся во взаимосвязи,
которая является основой для анализа влияния факторов на изменение
производительности локомотива и проверки правильности расчётов.
. В составе поезда имеются гружёные и порожние вагоны:
(31)
2.
Масса поезда брутто состоит из массы груза (нетто) и тары вагонов:
Qb=Qn+Qt
(32)
Показатели
массы поезда зависят от числа вагонов в поезде и динамической нагрузки на
каждый вагон:
(33)
Где
kn- поправочный коэффициент, учитывающий расхождение
тонно-километров нетто без учёта выполненных одиночно следующими локомотивами.
(34)
где
kns - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение
пробега вагонов грузового движения и пробега вагонов грузового парка во всех
видах движения.
(35)
(36)
(37)
3.
условная масса поезда зависит от фактической массы брутто и доли поездного
пробега в линейном пробеге локомотивов:
Qbu=Qbb
(38)
.
Участковая скорость зависит от технической. Соотношение между ними определяется
временем простоя поезда на промежуточных станциях, которое находит отражение в
коэффициенте участковой скорости ku.
Vu=Vtku
(39)
.
среднесуточный пробег локомотива зависит от скорости движения на участке и от
времени работы на участке в суточном бюджете времени локомотива:
Slok=Vuloktulok (40)
а также
Slok=Vtloktdvlok (41)
Где tdv - время в чистом движении по участку
в среднем в сутки.
. Производительность - интегральный показатель качества использования
локомотива. Она зависит от массы поезда брутто, среднесуточного пробега
локомотива, доли поездного пробега:
Flok=QbkbbSlok (42)
или
Flok=QbukbSlok (43)
Где kb - поправочный коэффициент,
учитывающий расхождение грузооборота с учётом и без учёта выполненного одиночно
следующими локомотивами.
(44)
При анализе влияния факторов на изменение производительности локомотива
формула Flok может быть детализирована:
Flok=Qbkb(1-αod-αdv-αt-αs)tulokVulok (45)
Взаимосвязь показателей использования локомотивов
Базисный
период
Flok (1832,7)
Qb усл. (3127,6) Slok ( 585,4)
b(0,8339 ) Qb (3750,7) Vu (34,8) tu (14,02)
Qt (1477,8)
Qn (2272,9) Vt ( 39,9)
n (63,6)
ngr
(39,5) nr (24,1)
Текущий
период
Flok (1806,5)
Qb усл. (3271,3) Slok
(551,6)
b (0,8145)
Qb (4016,8) Vu ( 34,2 ) tu
(13,12)
Qt (1613,1)
Qn (2403,7) Vt (38,7)
n (69,4)
ngr (41,7)nr
27,6)
Расчеты
1) Базисный
n=
39,5+24,1= 63,6 ваг
Qb=2272,9+1477,8=3750,7
т
Qn=63,64*35,7855*0,99943*0,9987=2273,13
т
kn=13573070/13580774=0,99943
kns=(35+235667+112+127+143141+423)/(165+235667+143141+1039)=0,9987
qrb=13580774/ (35+235667+112+127+143141+423)=35,7855=63,64*23,2882*0,9987=1478,8
т=(22418763-13580774)/(35+235667+112+127+143141+423)=23,2882=63,64*0,9987*(35,7855*0,9994+23,2882)=3751,9
т=3750,73*0,8339=3127,7 т=34,84/39,86=0,8741=41,78*14,02=585,7
км/ч=47,80*12,25=585,6 км/сут=24*(208,1/407,76)=12,25 ч=3750,73*1,0009*0,8339*585,43=1832,7 тыс. т-км брутто/ лок-сут=3127,58*1,0009*585,43=1832,6 тыс. т-км брутто/ лок-сут=22418763/22398050=1,0009=3750,73*1,0009*(1-0,0789-0,0326-0,0183-0,0362)*14,02*41,78=1832,8
тыс. т-км брутто/ лок-сут
2) Текущий
n=
41,7+27,6= 69,3 ваг
Qb=2403,71+1613,10
=4016,8 т
Qn=69,44*34,6823*0,99941*0,9987=2403,8
т
kn=13411125/13419043=0,99941
kns=(5+232566+143+86+153648+465)/(207+232566+153648+1012)=
0,9987=13419043/ (5+232566+143+86+153648+465)=34,6823=69,44*23,3063*0,9987=1614,1 т=(22436543-13419043)/
(5+232566+143+86+153648+465)=23,3063=69,44*0,9987*(34,6823*0,9994+23,3063)=4018,7
т=4016,81*0,8145=3271,7 т=34,24/38,7=0,8848=42,04*13,12=551,6
км/сут=47,52*11,61=551,7 км/сут=24*(200,22/414)=11,61 ч=4016,81*1,0011*0,8145*551,55=1806,5 тыс. т-км брутто/ лок-сут=3271,26*1,0011*551,55=1806,5 тыс. т-км брутто/ лок-сут=22436543/22411169=1,0011=4016,81*1,0011*(1-0,0933-0,0364-0,02-0,0359)*13,12*42,04=
1806,3 тыс. т-км брутто/ лок-сут
3.3
Анализ влияния факторов на изменение среднесуточной производительности
локомотивов
Анализ влияния факторов на изменение уровня среднесуточной
производительности локомотива выполняется методом цепных подстановок или
методом разниц.
F0=Q0k0b0S0’=Q1k0b0S0”=Q1k1b0S0”’=Q1k1b1S0=Q1k1b1S1
Таблица
6
Фактор
|
Символ
|
Период
|
Абсолютное изменение (+/-)
|
|
|
базисный
|
текущий
|
|
Масса поезда брутто, т
|
Qb
|
3750,73
|
4016,81
|
266,08
|
Коэффициент брутто
|
kb
|
1,0009
|
1,0011
|
0,0002
|
Доля поездного пробега
|
b
|
0,8339
|
0,8145
|
-0,0194
|
Среднесуточный пробег
локомотива, км/сут
|
Slok
|
585,43
|
551,55
|
-33,88
|
Среднесуточная
производительность, тыс. ткм брутто/(лок-сут)
|
Flok
|
1832,71
|
1806,48
|
-26,23
|
Расчет базового значения, условного, текущего
А) 3,75073*1,0009*0,8339*585,43=1832,71 тыс. т-км брутто/ лок-сут
Б) 4,01681*1,0009*0,8339*585,43=1962,73 тыс. т-км брутто/ лок-сут
В) 4,01681*1,0011*0,8339*585,43=1963,12 тыс. т-км брутто/ лок-сут
Г) 4,01681*1,0011*0,8145*585,43=1917,45 тыс. т-км брутто/ лок-сут
Д) 4,01681*1,0011*0,8145*551,55=1806,48 тыс. т-км брутто/ лок-сут
Влияние факторов
За счет увеличения среднего веса поезда: 1962,73-1832,71=130,02
За счет уменьшения коэффициента брутто: 1963,12-1962,73=0,39
За счет снижения доли поездного пробега: 1917,45-1963,12= -45,67
За счет снижения среднесуточного пробега: 1806,48-1917,45= -110,97
Таким базом, производительность локомотива уменьшилась в отчетном периоде
по сравнению с базисным на 26,23 тыс. т- км брутто / лок-сут. Наибольшее
влияние на производительность локомотивов оказали уменьшение доли поездного
пробега на 0,0194 и среднесуточного пробега на 33,88 км/сут. Это уменьшение
повлекло за собой уменьшение общей производительности локомотива на 26,23 тыс.
т-км брутто/лок-сут . Масса поезда брутто оказала положительное влияние на
общую производительность локомотива. Самое незначительно влияние оказал фактор
коэффициент брутто.
4. НАЛИЧИЕ И РАБОТА ВАГОННОГО ПАРКА
.1 Рабочий парк грузовых вагонов
В обеспечении перевозочного процесса наряду с парком локомотивов важную
роль играет и парк грузовых вагонов, группировка которого имеет много общего с
группировкой наличного парка локомотивов.
Рабочий парк - это вагоны, которые по своему техническому состоянию могут
быть использованы и фактически используются для перевозки грузов. В нерабочем
парке учитывают вагоны неисправные и неиспользуемые для перевозок по другим
причинам. Рабочий парк характеризуется числом физических вагонов в среднем за
сутки nrb, вагоно-сутками рабочего парка ntrb, вагоно - часами ∑ntrb. Находясь в рабочем парке , каждый
вагон выполняет один из элементов производственного цикла. Производственный
цикл для вагона начинается с момента окончания погрузки и заканчивается в
момент завершения следующей погрузки. В учете в составе производственного цикла
для вагона выделяют следующие элементы: вагоно-часы продвижения по участку в
составе организованных поездов или с одиночными локомотивами∑ntu; вагоно-часы простоя местных вагонов
на станциях под грузовыми операциями ∑ntgr; вагоно-часы простоя на технических станциях в
составе транзитных поездов с переработкой ∑nttr-pr и
без переработки ∑nttr-br. Вагоно-часы простоя под грузовыми и
техническими операциями учитываются на станциях. Вагоно-часы на участках
определяются расчетным путем, при этом скорость продвижения вагона по участку
приравнивается участковой скорости поезда:
(46)
Вагоно-часы рабочего парка за отчетный период складываются из следующих
элементов: простой на станциях местных вагонов под грузовыми операциями ∑ntqr; простой в составе транзитных
поездов с переработкой ∑nttr-pr и без переработки ∑nttr-br на технических станциях; вагоно-часы на участке ∑ntu в составе организованных поездов.
(47)
По затратам вагоно-часов за месяц определяется среднесуточная величина
рабочего парка вагонов в физических единицах nrb; вагоно-сутки ntrb
, (48)
Величина рабочего парка грузовых вагонов определяет объём их работы.
Работа дороги всего= погружено вагонов всего+ принято груженых всего:
= +
u=/t , где t=30 сут
Расчеты:
1) Базисный
=(35+235667+112+127+143141+423)*1000/34,84=10892796ваг-час
=10892795,64+2600873+7907733+17073084
= 38474486ваг-час
ntrb
=38474485,64/24=1603104 ваг-сут
nrb=1603104/30=53437ваг
=352379-111388=
240991 ваг
u=352379/30=11746ваг/сут
=1617396+579933=
2197329
=235667+143141+1039+165=
380012 тыс. ваг-км
=35+235667+112=
235814 тыс. ваг-км
=127+143141+423=
143691 тыс. ваг-км
=
235814+143691= 379505 тыс. ваг-км
2) Текущий
=
(5+232566+143+86+153648+465)*1000/34,24=11300029 ваг-час
=11300029,21+2809343+7367753+17958126=39435251ваг-час
ntrb
=39435251,21/24=1643135 ваг-сут
nrb=1643135/30=54771ваг
=346395-243489=102906
ваг
u= 346395/30=
11546 ваг/сут
=
1480095+602669 = 2082764
=232566+153648+207+1012=387433
тыс. ваг-км
=5+232566+143=232714
тыс. ваг-км
=86+153648+465=154199
тыс. ваг-км
=
232714+154199= 386913 тыс. ваг-км
Таблица 7
Показатель
|
Символ
|
Период
|
Темп роста в проц.
|
|
|
Базисный
|
Текущий
|
|
Вагоно-часы рабочего парка
вагонов за месяц по элементам производственного цикла
|
|
|
|
|
на участке с поездами
|
10892796
|
11300029
|
103,7
|
|
транзит без переработки
|
2600873
|
2809343
|
108,0
|
|
транзит с переработкой
|
7907733
|
7367753
|
93,2
|
|
местных вагонов
|
17073084
|
17958126
|
105,2
|
|
Вагоно-часы рабочего парка
вагонов за месяц, всего
|
38474486
|
39435251
|
102,5
|
|
Рабочий парк вагонов
|
|
|
|
|
вагоно-сутки за месяц
|
ntrb
|
1603104
|
1643135
|
102,5
|
вагонов в среднем в сутки
|
nrb
|
53437
|
54771
|
102,5
|
Грузооборот, т-км нетто
эксплуатационные грузового и пассажирского движения, включая выполненные с
один. след. лок-ми, тыс.
|
13580774
|
13419043
|
98,8
|
|
Погружено вагонов всего
|
243489
|
101,0
|
|
Принято груженых всего,
ваг.
|
111388
|
102906
|
92,4
|
|
Работа дороги, ваг.
|
|
|
|
|
всего
|
352379
|
346395
|
98,3
|
|
в среднем в сутки
|
u
|
11745
|
11546
|
98,3
|
Выгружено всего, ваг.
|
179685
|
152362
|
84,8
|
|
Количество вагонов
транзитных
|
|
|
|
|
всего
|
2197329
|
2082764
|
94,8
|
|
без переработки
|
1617396
|
1480095
|
91,5
|
|
с переработкой
|
579933
|
602669
|
103,9
|
|
Количество грузовых
операций
|
427858
|
400918
|
93,7
|
|
Пробег вагонов в грузовом
движении, тыс. ваг.-км.
|
|
|
|
|
Всего (общий), в т.ч.
|
380012
|
387433
|
102,0
|
|
Груженых вагонов
|
235667
|
232566
|
98,7
|
|
Порожних вагонов
|
143141
|
153648
|
107,3
|
|
Прочих вагонов
|
1204
|
1219
|
101,2
|
|
Пробег вагонов грузового
парка во всех видах движения тыс. ваг-км
|
|
|
|
|
Всего (общий), в т.ч.
|
379505
|
386913
|
102,0
|
|
Груженых вагонов
|
235814
|
232714
|
98,7
|
|
Порожних вагонов
|
143691
|
154199
|
107,3
|
|
.2 Объем работы вагонного парка
Работу, выполненную грузовыми вагонами, характеризуют показателями:
грузооборот нетто эксплуатационный, погрузка, прием груженых вагонов, работа,
выгрузка, пробег вагонов, число местных и транзитных вагонов, вагоно - часы
рабочего парка с распределением по элементам производственного цикла.
Показателем, отражающим полезный эффект работы вагонного парка, является
грузооборот, выраженный эксплуатационными тонно - километрами нетто.
Грузооборот в значительной степени зависит от работы дороги с вагонами.
Работа дороги Su
представляет собой число производственных циклов с вагонами и определяется
суммированием погрузки Suqr
и приема груженых физических вагонов Supr. Погрузка Suqr и выгрузка Sur характеризуют размеры грузовой
работы дороги.
По исходным данным определяется число грузовых операций с вагонами Szqr, число транзитных вагонов без
переработки Sztr-br, число транзитных вагонов с переработкой Sztr -r, общее число транзитных вагонов Sztr:
(49)
Эти данные используются при расчете средних простоев вагонов на станциях.
Пробег вагонов измеряется в вагоно - километрах, однако содержание
пробега вагонов может быть различно в зависимости от того объекта, к которому
они относятся. В связи с этим в статистике рассчитываются два показателя
пробега вагонов, имеющие разные сферы применения и принципиально отличающиеся
друг от друга: пробег вагонов в грузовом движении Snqs' и прбег вагонов грузового парка
во всех видах движения Snqs.
Пробег вагонов в грузовом движении Snqs', включает пробег вагонов грузового парка в груженом
состоянии Snqrs', порожнем состоянии Snrs' и пробег прочих вагонов Snprs',
т.е. пассажирского парка, вагонов - механизмов и недействующих локомотивов,
если они включаются в составы грузовых поездов:
(50)
Этот показатель используется для расчета среднего состава поезда в
грузовом движении nср.
Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения (грузовом,
пассажирском, с одиночно следующими локомотивами) включает вагоно - километры
груженых Snqrs и порожних Snrs пробегов. Он используется для расчета динамических нагрузок
qqr и qrb и других показателей качества использования вагонов:
(51)
По результатам расчетов делаем анализ изменения объема работы вагонов
грузового парка:
Объем работы грузового парка в текущем году уменьшился. Грузооборот,
уменьшился на 1,19 %, что существенно сказалось на работе дороги в целом,
которая уменьшилась на 1,7 %. Число погруженных вагонов увеличилось на 1,04%,
транзитных уменьшилось на 5,21%. Соотношение между погруженными и выгруженными
вагонами говорит о том, что дорога имеет характер работы ориентированный на
вывоз продукции.
5. АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
.1 Показатели качества использования грузовых вагонов
. На основании показателей объема работы вагонного парка рассчитываются
показатели качества использования вагонного парка, содержащиеся в
статистической отчетности: среднесуточная производительность вагона грузового
парка Fw, динамическая нагрузка груженого qgr и рабочего вагона qrb, статистическая нагрузка pсред, процент порожнего пробега
вагонов к груженому, среднесуточный пробег Sw, полный рейс Rw,
коэффициент местной работы km,
вагонное плечо Lw, общее время
оборота вагонов T.
Для аналитических целей определяют показатели: число технических станций ktr,.
. Среднесуточная производительность вагона грузового парка Fw показывает, сколько тонно-километров
нетто эксплуатационных приходится в среднем на один вагон рабочего парка в
среднем за сутки. Она определяется как отношение грузооборота в тонно-
километрах нетто грузового и пассажирского движения S(pl)n к рабочему парку
в вагоно - сутках :
(52)
.
Для оценки использования грузоподъемной силы вагона рассчитываются несколько
показателей, характеризующих загрузку вагона.
Загрузка
вагона в момент погрузки характеризуется статической нагрузкой вагона pср.,
которая определяется как отношение числа погруженных тонн Σpqr к
числу погруженных вагонов Suqr:
pср = Σpqr /
Suqr. (53)
Динамическая
нагрузка груженого вагона qqr характеризует загрузку на всем пути следования:
рассчитывается делением грузооборота в тонна - километрах нетто грузового и
пассажирского движения = S(pl)n на пробег груженых вагонов во всех видах движения Snqrs.:
(54)
Динамическая
нагрузка рассчитывается и на вагон рабочего парка qrb делением
объема перевозок S(pl)n на общий пробег вагонов грузового парка Snqs:
(55)
Динамическая
нагрузка тары грузового вагона qt определяется делением тонна - километров тары S(pl)t на общий пробег вагонов.
(56)
. Ряд показателей характеризуют различные виды расстояний, пройденных
вагоном. Полный рейс Rw
отражает расстояние, пройденное вагоном в среднем за один производственный
цикл. Полные производственные циклы выполняются ,как правило, в пределах
нескольких дорог. В этой связи для дороги полный рейс показывает, сколько
километров в среднем проходит вагон в границах дороги, выполняя один
производственный цикл. Часть расстояния за производственный цикл вагон проходит
в груженом состоянии, оно характеризуется груженым рейсом Rgr. Расстояние, которое проходит вагон
в среднем за один производственный цикл в порожнем состоянии, называется
порожним рейсом Rr.
Полный Rw, груженый Rqr , порожний Rr рейсы вагона определяются как отношение общего груженого пробега вагонов
Snqs, пробега груженых вагонов Snqrs , пробега порожних вагонов Snrs к работе Su:
(57)
Часть
расстояния за производственный цикл вагон проходит в груженом состоянии, оно
характеризуется гружёным рейсом Rgr.
(58)
Расстояние, которое проходит вагон в среднем за один производственный
цикл в порожнем состоянии, называется порожним рейсом Rr:
(59)
Вагонное
плечо Lw- это расстояние, которое проходит в среднем вагон
между двумя техническими станциями, определяется делением общего пробега
вагонов Snqrs на число транзитных вагонов.
(60)
Среднесуточный
пробег вагона Sw отражает расстояние, пройденное вагоном в среднем за
одни сутки, определяется как отношение общего пробега к вагоно-суткам рабочего
парка.
(61)
.
Для оценки доли непроизводительного( порожнего) пробега вагонов применяются
относительные величины:
координации
aw - соотношение порожнего и груженого пробегов вагонов:
(62)
структуры aw-qr - соотношение порожнего и общего
пробегов вагонов:
(63)
.
Коэффициент местной работы km показывает число грузовых операций zqr,
приходящихся на единицу работы или на один производственный цикл.
(64)
Число
технических станций, на которых производятся технические операции с транзитными
вагонами ktr, определяется по данным предыдущих расчетов как
отношение полного рейса = Rw к вагонному плечу Lw..
ktr=Rw / Lw(65)
.
Оборот вагона рабочего парка T характеризует среднюю продолжительность
производственного цикла. Для дорог оборот вагона показывает, сколько времени
вагон находился в пределах дороги при выполнении одного производственного
цикла. Определяется этот показатель как отношение рабочего парка ntrb к
работе Su и переводится в часы.
(66)
Расчеты:
1) Базисный
Fw=13580774*1000/1603104=8471,55
т-км нетто/ ваг-сут
qgr=
13580774/235814= 57,59 т/ваг
qrb=13580774/379505=
35,78 т/ваг
qt=(22418763-13580774)/
379505=23,29 т/ваг
Rw=379505*1000/352379=
1076,98 км
Rgr=235814*1000/352379=669,21
км
Rr=143691*1000/352379=407,77
км
Lw=379505*1000/2197329=172,71
км
Sw=379505*1000/1603104=236,73
км/сут
αw-gr=143691*100/235814= 60,93 %
αw
=143691*100/379505=37,86 %
km=427858/352379=1,2142=1076,98/172,71=6,24=(1603104/352379)*24=109,19 ч
2) Текущий
Fw=13419043*1000/1643135=8166,73
т-км нетто/ ваг-сут
qgr=13419043/232714=57,
66 т/ваг
qrb=13419043/386913=
34,68 т/ваг
qt=(22436543-13419043)/
386913=23,31 т/ваг
Rw=386913*1000/346395=
1116,97 км
Rgr=232714*1000/346395=671,82
км
Rr=154199*1000/346395=445,15
км
Lw=386913*1000/2082764=185,77
км
Sw=386913*1000/1643135=235,47
км/сут
αw-gr=154199*100/232714= 66,26 %
αw =154199*100/386913=39,85
%=400918/346395=1,1574=1116,97/185,77=6,01=(1643135/346395)*24=113,84 ч
.2 Взаимосвязь показателей качества использования вагонов
Показатели качества использования вагонов условно можно объединить в
группы:
характеризующие использование грузоподъемной силы:-статическая и
динамическая нагрузки;
характеризующие использование вагонов во времени: скорость движения;
средний простой; среднесуточный пробег; среднее время оборота и величина его
элементов;
характеризующие объективные условия перевозок- процент порожнего пробега,
полный рейс, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов, число
технических станций, проходимых за время оборота;
обобщающий показатель- среднесуточная производительность вагонаFw.
Показатели качества использования вагонов находятся во взаимосвязи,
которая, во-первых, позволяет проверить правильность расчетов и, во-вторых,
является основой факторного анализа результативных показателей
(производительности, времени оборота вагона). Следует заметить, что в некоторых
случаях формулы взаимосвязи позволяют получить не тождество, а приближенное
равенство, так как состав объемных показателей может несколько отличаться.
Взаимосвязь показателей широко используется при составлении плана работы подвижного
состава.
Время оборота грузового вагона включает продолжительность каждого
элемента производственного цикла: время в чистом движении по перегонам в
составе организованных поездов или с одиночными локомотивами tdv, время простоя на промежуточных станциях
участка tst, время простоя под грузовыми
операциями tgr, время простоя под техническими
операциями в составе транзитных поездов с переработкой ttr-r и
без переработки ttr-br.
Т= tdv
+tst + tgr + ttr(67)
Каждый из этих элементов определяется на основе взаимосвязей показателей
качества использования вагонов.
tdv=Rw/vt(68)
=Rw/vu-Rw/vt(69)
Сумма времени в чистом движении и простоя на промежуточных станциях
участка характеризует полное время нахождения вагона на участке.
Время простоя под грузовыми операциями t gr.
(70)
где
- среднее время простоя местного вагона под одной
грузовой операцией определяется по данным учёта станционного простоя.
(71)
Время нахождения вагона на технических станциях транзитных вагонов ttr :
(72)
где
Rw/Lw - число технических операций, проходимых вагоном за
время оборота; - средний простой транзитного вагона:
(73)
Таким образом, в составе времени оборота вагона для аналитических целей
можно выделить пять элементов, которые определяются на основе взаимосвязей
показателей качества использования грузовых вагонов во времени.
(74)
Уровень статической нагрузки влияет на динамическую нагрузку груженого
вагона, но находится с ней в корреляционной связи.
Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка зависит от динамической
нагрузки груженого вагона qqr и
коэффициента порожнего пробега к груженому aw-qr:
qrb = qqr / (1 + aw-qr / 100).(75)
Полный рейс вагона связан с груженым рейсом Rqr и процентом порожнего пробега вагонов.
Rw=Rgr(1+αw-gr/100)(76)
Его можно проверить по величине среднесуточного пробега и времени оборота
вагона в сутках.
Rw=SwT(77)
Среднесуточная производительность вагона рабочего парка зависит от
динамической нагрузки груженого вагона qgr, среднесуточного пробега SW и коэффициента порожнего пробега вагонов aw-qr.
Fw=qgrSw/(1+αw-gr/100)(78)`
Расчеты:
1) Базисный
tdv=1076,98/39,86=27,019
ч
tst=1076,98/34,84-1076,98/39,86=3,893
ч
=17073084/427858=39,904
ч
tgr=39,904*1,2142=48,451
ч
=(2600873+7907733)/2197329=4,782
ч
ttr=(1076,98/172,71)*4,782=29,819
ч
Т=27,019+3,893+48,451+29,819=109,18
ч
qrb=57,59/(1+60,93/100)=35,78
т/ваг
Rw=669,21*(1+60,93/100)=1076,
96 км
Rw=236,73*109,19/24=
1076,96 км
Fw=57,59*236,73/(1+60,93/100)=8471,56
т-км нетто/ ваг-сут
Взаимосвязь показателей использования вагонов
Базисный
период
Fw (8471,6)
qrw
(35,8) Sw (236,7)
gr (57,6) aw-gr
(60,9) Rw (1077) Tw (109,2)
Rgr (669,2)
Текущий период
Fw
(8166,7)
qrw (34,7
) Sw ( 235,5)
gr (57,,) aw-gr
(66,3 ) Rw (1117) Tw (113,8)
Rgr (671,8)
1)
Текущий
tdv=1116,97/38,70=28,862 ч
tst=1116,97/34,24-1116,97/38,70=3,729 ч
=17958126/400918=44,793
ч
tgr=44,793*1,1574=51,843
ч
=(2809343+7367753)/2082764=4,886
ч
ttr=(1116,97/185,77)*4,886=29,378
ч
Т=28,862+3,729+51,843+29,378=113,81ч
qrb=57,66/(1+66,26/100)=34,68
т/ваг
Rw=671,82*(1+66,26/100)=1116,96
км
Rw=235,47*113,84/24=1116,96
км
Fw=57,66*235,47/(1+66,26/100)=8166,25
т-км нетто/ ваг-сут
Таблица 8
Базовый
|
Вагоно-часы
|
Вагоны
|
Средний простой
|
Транзит без переработки
|
2600873
|
1617396
|
1,61
|
Транзит с переработкой
|
7907733
|
579933
|
13,64
|
Общий транзит
|
10508606
|
2197329
|
4,78
|
Грузовые операции
|
17073084
|
427858
|
39,90
|
Текущий
|
|
|
|
Транзит без переработки
|
2809343
|
1480095
|
1,90
|
Транзит с переработкой
|
7367753
|
602669
|
12,23
|
Общий транзит
|
10177096
|
2082764
|
4,89
|
Грузовые операции
|
17958126
|
400918
|
44,79
|
- средний
простой вагонов определяется для категорий: транзит без переработки, транзит с
переработкой, общий транзит, грузовые операции.
Расчеты:
1) Базовый
=2600873/1617396=1,61
=7907733/579933=13,64
=10508606/2197329=4,78
=17073084/427858=39,90
2) Текущий
=2809343/1480095=1,90
=7367753/602669=12,23
=10177096/2082784=4,89
=17958126/400918=44,79
Таблица
9
Элементы оборота вагона
|
Базовый
|
Текущий
|
Изменение (+/-)
|
Время чистого движения
|
27,02
|
28,86
|
+1,84
|
Простой на промежут.
станциях
|
3,89
|
3,73
|
-0,16
|
Простой под грузовыми
операциями
|
48,45
|
51,84
|
+3,39
|
Простой в составе
транзитных поездов
|
29,82
|
29,38
|
-0,44
|
Итого : Время оборота
вагона
|
109,18
|
113,81
|
+4,63
|
Таким образом, время оборота вагона увеличилось за счет роста показателей
времени чистого движения и простоя под грузовыми операциями.
5.3 Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона
Таблица 10
Фактор
|
Базовый
|
Текущий
|
Изменение (+,-)
|
Полный рейс вагона, км
|
1076,96
|
1116,96
|
40
|
Техническая скорость, км/ч
|
39,86
|
38,70
|
-1,16
|
Участковая скорость, км/ч
|
34,84
|
34,24
|
-0,6
|
Элементы оборота вагона
|
|
|
|
Время на участке, ч., в
т.ч.
|
30,912
|
32,591
|
1,679
|
чистое движение
|
27,019
|
28,862
|
1,843
|
простой на промежуточных
станциях
|
3,893
|
3,729
|
-0,164
|
Время нахождения вагона в чистом движении
Базовое значение, условное, текущее
tdv-0=Rw-0/vt-0 (79)
tdv-ус= Rw-1/vt-0 (80)
tdv-1= Rw-1/vt-1 (81)
Время чистого движения
Базовое значение (А), условное (Б), текущее (В)
А) 1076,96/39,86=27,019
Б) 1116,96/39,86=28,022
В) 1116,96/38,70=28,862
Общее изменение времени по элементу (В-А)
,862-27,019=1,843
Изменение полного рейса вагона (Б-А)
,022-27,019=1,003
Изменение технической скорости (В-Б)
,862-28,022=0,84
Время нахождения вагона не расчленяется на факторы
Разность времени в текущем и базовом периодах
(82)
,729-3,893=-
0,164
Таким
образом, наибольшее влияние на изменение времени на участке оказало увеличение
технической скорости и полного рейса вагона.
Время
нахождения вагона под грузовыми операциями
Базовое
значение, условное, текущее
tgr0 = km0
(83)yc = km1 (84)= km1
(85)
Таблица 9 - Влияние факторов на изменение время нахождения под грузовыми
операциями
Фактор
|
Базовый
|
Изменение (+,-)
|
Коэффициент местной работы
|
1,212
|
1,1574
|
-0,0546
|
Средний простой под одной
грузовой операцией, ч
|
39,904
|
44,793
|
4,889
|
Время нахождения под
грузовыми операциями, ч
|
48,451
|
51,843
|
3,392
|
Общее изменение времени (В-А) : 51,843-48,451=3,392
Условное время: 39,904*1,1574=46,185
Влияние коэффициента местной работы: 46,185-48,451= -2,266
Влияние среднего простоя под одной грузовой операцией: 51,843-46,185=
5,658
Таким образом, на увеличение времени нахождения вагона под грузовыми
операциями на 3,392 ч оказал наибольшее влияние рост среднего простоя под одной
грузовой операцией на 4,889ч.
Время нахождения вагона под техническими операциями
Базовое значение, условные, текущее
(86)
(87)
(88)
(89)
Таблица
11
ФакторБазовыйТекущийИзменение
(+,-)
|
|
|
|
Полный рейс вагона, км
|
1076,96
|
1116,96
|
40
|
Вагонное плечо, км
|
172,71
|
185,77
|
13,06
|
Средний простой под одной
технической операцией
|
4,782
|
4,886
|
0,104
|
Число технических станций,
проходимых за время оборота
|
6,24
|
6,01
|
-0,23
|
Элемент оборота вагона
|
|
|
|
Время под техническими
операциями в обороте вагона, ч
|
29,819
|
29,378
|
-0,441
|
Расчет влияния факторов на время нахождения на технических станциях
Базовое значение (А), две условные (Б, В), текущее (Г)
А) (1076,96/172,71)*4,782=29,819
Б) (1116,96/172,71)*4,782=30,926
В) (1116,96/185,77)*4,782=28,752
Г) (1116,96/185,77)*4,886=29,378
Общее изменение по элементу (Г-А) : 29,378-29,819= -0,441
В том числе за счет:
Изменения полного рейса вагона (Б-А) : 30,926-29,819=1,107
Изменения вагонного плеча (В-Б) : 28,752-30,926= -2,174
Изменение среднего простоя транзитного вагона (Г-В): 29,378-28,752=0,626
Вывод: уменьшение на 0,441 ч времени под техническими операциями повлияло
в значительной степени увеличение вагонного плеча на 13,06 км.
.4 Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона
рабочего парка
Анализ производится методом цепной постановки.
В анализе принято рассматривать:
1. Среднюю динамическую нагрузку груженого вагона (прямая связь)
. Процент порожнего пробега к груженому (связь обратная)
. Среднесуточный пробег вагона (прямая связь)
Fw=qgrSw/(1+αw-gr/100) (90)
База:
Fw0=qgr0Sw0/(1+αw-gr0/100) (91)
Базовое значение динамической нагрузки груженого вагона заменено на
текущее:
Fw’=qgr1Sw0/(1+αw-gr0/100) (92)
Базовое значение процента порожнего пробега к груженому заменено на
текущее:
Fw”=qgr1Sw0/(1+αw-gr1/100) (93)
Базовое значение среднесуточного пробега вагона заменено на текущее:
Fw1=qgr1Sw1/(1+αw-gr1/100) (94)
Таблица 12
Фактор
|
Символ
|
Период
|
Абсолютное изменение (+/-)
|
|
|
базисный
|
текущий
|
|
Динамическая нагрузка
груженого вагона
|
qgr
|
57,59
|
57,66
|
0,07
|
Процент порожнего пробега
вагона к груженному, %
|
αw-gr
|
60,93
|
66,26
|
5,33
|
Среднесуточный пробег ,
км/сут
|
Sw
|
236,73
|
235,47
|
-1,26
|
Среднесуточная
производительность вагона рабочего парка, тыс. т-км нетто/лок-сут
|
Fw
|
8471,56
|
8166,25
|
-305,31
|
Расчет условных значений производительности вагона
Базовое значение, условные, текущее значение
А) (57,59/1,6093)*236,73 =8471,56 т-км нетто/ваг-сут
Б) (57,66/1, 6093)*236,73=8481,86 т-км нетто/ваг-сут
В) (57,66/1,6626)*236,73=8209,94 т-км нетто/ваг-сут
Г) (57,66/1,6626)*235,47=8166,25 т-км нетто/ваг-сут
Влияние факторов определяется как разность последующего и предыдущего
Общее изменение: ΔF= F1-F0
Влияние изменения динамической нагрузки груженого вагона: Fw’-F0
Влияние изменения процента порожнего пробега: Fw’’-Fw’
Влияние изменения среднесуточного пробега вагона: Fw1-Fw''
Расчет влияния факторов
Общее изменение (Г-А) 8166,25-8471,56 =- 305,31 т-км нетто/ваг-сут
В том числе за счет факторов:
Динамической нагрузки груженого вагона (Б-А) :
,86-8471,56=10,3 т-км нетто/ваг-сут
Процента порожнего пробега вагона (В-Б)
8209,94-8481,86= -271,92 т-км нетто/ваг-сут
Среднесуточного пробега вагонов (Г-В)
,25-8209,94= -43,69 т-км нетто/ваг-сут
Производительность вагона уменьшилась в отчетном периоде по сравнению с
базисным на 305,31 т- км нетто / ваг-сут. Наибольшее влияние на
производительность вагона оказало рост процента порожнего пробега к груженому
на 5,33 процентных пункта и снижение среднесуточного пробега на 1,26 км/сут.
Показатель динамической нагрузки груженого вагона оказала положительное влияние
на общую производительность локомотива.
6. ПУТИ УЛУЧШЕНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ДОРОГЕ
Направления инноваций
|
Основные результаты в
2007-2011 гг.
|
Основные результаты в
2012-2015 гг.
|
1) разработка технических
требований на новые типы подвижного состава с минимизацией затрат в период
эксплуатации 2) нормативно-методическая база для управления жизненным циклом
3) использование новых материалов и конструкций 4) увеличение нагрузки на ось
5) увеличение скоростей движения 6) снижение веса тары грузового вагона 7)
асинхронный тяговый привод 8) модернизация с продлением эксплуатационного
ресурса и улучшением технико-экономических характеристик 9) проблема взаимодействия
в системе «колесо-рельс» 10) альтернативные источники энергии для локомотивов
и специального самоходного подвижного состава
|
- разработка методики расчета показателей жизненного
цикла подвижного состава - модернизация существующего
подвижного состава с повышением технико-экономического уровня - внедрение системы управления распределенной тягой по радиоканалу - создание мультисистемного пассажирского электровоза с асинхронным
тяговым приводом - создание магистральных газотепловозов и
газотурбинных локомотивов мощностью до 10000 кВт - создание гибридных локомотивов - использование
межрегионального электропоезда с асинхронным тяговым приводом на скорость до
160 км/час - использование тележки грузовых вагонов с осевой
нагрузкой 25 тс - использование тележки с изменяемой шириной колеи - использование вагона с кузовом из алюминиевых сплавов - использование скоростной платформы для перевозки контейнеров - использование пассажирских вагонов локомотивной тяги на базе
унифицированных платформ - увеличение наработки
локомотива на отказ на 20-30% - увеличение
наработки грузового вагона на отказ на 20-30% - обеспечение
ресурса бандажей не менее 600 тыс. км - повышение
коэффициента сцепления колес локомотива с рельсом до 0,3 без применения песка
|
Локомотивы нового поколения
- осевые нагрузки 27-30 тс - сокращение параметра удельного расхода топлива и электроэнергии на
тягу на 10-15% - единая блочная система управления и бортовой
диагностики; - тяговые электродвигатели на постоянных магнитах - увеличение наработки локомотива на отказ на 30-40% - ресурс бандажей не менее 1 млн. км Грузовые вагоны нового поколения - осевые нагрузки 27-30 тс - скорости до 140
км/час - платформа с изменяемой шириной колеи для
контрейлерных перевозок - снижение коэффициента тары
грузового вагона на 25% - вагоны общесетевого обращения
с нагрузками 25 тс/ось; - специализированные вагоны для
маршрутных поездов с нагрузками 27-30 тс/ось и 8,5-9,5 т/м - увеличение наработки грузового вагона на отказ на 30-40% Пассажирские
вагоны - двухэтажные - кузова с
использованием композитных материалов
|
7. СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ. ПОКАЗАТЕЛИ ОБЪЕМА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК И
ОРГАНИЗАЦИЯ ИХ УЧЕТА
Для перевозки грузов существует определенная последовательность операций,
которая необходима система следующих показателей:
ü Предъявление груза к перевозке
ü Прием груза к перевозке
ü Погрузка грузов в вагоны
ü Формирование поезда
ü Выдача локомотива и бригады
ü Перевозка, оформление документов в пути
ü Станция назначения, выгрузка
ü Раскредитование грузовых документов, выдача груза
Показатели объема перевозок
Система показателей объема перевозок грузов разрабатывается по двум
моментам учета:
ü По начальному, т. е. дата приема груза к перевозке
ü По конечному моменту- момент раскредитования грузовых
документов и выдача грузов
Система показателей объема перевозок
1. Отправлено грузов, т
. Прибыло грузов, т
. Прием груза,т (на дорогу) - начальный момент
. Сдача груза, т - конечный момент
. Перевезено грузов, т
. Грузооборот тарифный в т-км - учитывает расстояние перевозок
. Погружено вагонов,т
. Выгружено, т
. Прием вагонов : груженых, порожних
. Сдача вагонов
. Работа вагонов
Работа сети = Погружено вагонов
Работа дороги= Погружено + Прием груженых вагонов
Объектом статистического наблюдения за перевозками грузов является
совокупность материальных ценностей, поступивших от грузоотправителей для
перемещения в пункт назначения в соответствии с договором перевозки.
Единицей статистического наблюдения выступает грузовая отправка.
Железнодорожная грузовая отправка - партия груза, перевозимая по одной
железнодорожной накладной, имеющая одного грузоотправителя и грузополучателя.
Виды грузовых отправок
ü Повагонная - жд перевозка, по одной товарно-транспортной
накладной, для перевозки которой требуется предоставление отдельного вагона.
ü Контейнерная - предоставление отдельного контейнера.
ü Мелкая - не требует предоставление отдельного вагона или
контейнера.
ü Групповая - требуется предоставление более одного вагона, но
менее маршрутной отправки.
ü Маршрутная - требуется предоставление вагонов в количестве,
соответствующей нормам, установленным для маршрутов по массе и длине.
Процесс перевозок:
ü Документ - первоисточник статистического учета
ü Программа статистического наблюдения. ИВЦ дорог, ГВЦ ОАО
«РЖД», сводка и группировка.
ü Корпоративная статистическая отчетность. Статистическая
информация. Пользователи статистической информации.
Основные этапы перевозки грузов
) Заявка на перевозку. Предъявление груза к перевозке.
) Прием груза к перевозке (оформление ТЖДН)
) Погрузка груза в вагон (вагонный лист)
) Формирование поезда (ДУ-1 натурный лист поезда, маршрут
машиниста ТУ-3)
) Оформление ТЖДН в пути следования
) Прибытие груза на путях общего и необщего пользования. Выгрузка
на путях общего или необщего пользования. Раскредитование грузовых документов.
Выдача груза получателю.
Перевозочный документ ТЖДН
Дорожная ведомость - следует с грузом до станции назначения, остается у
перевозчика на станции назначения.
ü Корешок дорожной ведомости - остается у перевозчика на
станции отправления.
ü Оригинал накладной - следует с грузом до станции назначения,
где выдается грузоотправителю под расписку в дорожной ведомости.
ü Квитанция о приеме груза - остается у грузоотправителя,
выдается грузоотправителю под расписку в соответствующей графе корешка дорожной
ведомости.
Централизованная разработка статистической и информации осуществляется
ИВЦ и ГВЦ по отправлению и по прибытию.
Программа статистического наблюдения
) Скорость - грузовая или большая.
) Род вагона и номер вагона, грузоподъемность вагона, количество
осей, тип вагона, объем кузова - по каждому вагону при погрузки грузов
средствами грузоотправителя.
) Станция и дорога отправления - точное наименование станции
(штемпель) и железной дороги отправления груза в соответствии с тарифным руководством.
) Станция и дорога назначение - то же.
) Наименование груза - полное и точное наименование груза в
соответствии с тарифным руководством. Группировка по роду груза. ЕТСНГ. гармонизированная
номенклатура для международного сообщения.
) Масса груза в кг, определенная грузоотправителем, заполняется
грузоотправителем, если масса определялась либо с его участием.
) Время перевозки:. приема
груза к перевозки. прибытия груза на станцию назначения. выдачи
грузов. время доставки груза по норме
) Провозная плата -
определяется на основе действующих тарифов. Прейскурант 10-01.
Показатели объема перевозок и
их группировки
Отправлено грузов в тоннах -
количество груза в тоннах, начатое перевозкой по эксплуатируемой сети данной
ширины колеи.
ü Грузы, поступившие от грузоотправителей на путях
общего и необщего пользования.
ü Грузы от другого вида транспорта в прямом смешанном
сообщении.
ü Грузы, поступившие от иностранных железных дорог.
ü Грузы от новостроящихся железных дорог.
ü Грузы от другой ширины колеи.
ü Рузы от другой инфраструктуры.
Прибыло грузов - количество
грузов в тоннах, законченной перевозкой на эксплуатируемой сети железных дорог.
Прием/ сдача
На стыковых путях железных дорог происходит обмен:
ü Поездами- прием и сдача поездов
ü Вагонами - прием и сдача вагонов (груженых и порожних)
ü Грузами -тонн груза
Прием, т - количество грузов, поступивших на территорию дороги по
стыковым пунктам для дальнейшей перевозки.
Сдача, т - количество грузов, завершивших перевозку в границах дороги и
переданных соседней дороге для дальнейшей перевозки.
Перевезено, т - количество грузов, которое находилось в процессе
перевозок в границах железной дороги во всех видах сообщения.
Перевезено грузов= Ввоз + вывоз + транзит + местное сообщение.
Грузооборот нетто тарифный
Это объем грузовых перевозок, исчисленный как произведение массы грузовой
отправки на кратчайшее расстояние в границах железной дороги.
По фактическому расстоянию определяют другой грузооборот, он называется
грузооборот нетто эксплуатационный. Первоисточником учета является маршрут
машиниста. Тарифный и эксплуатационный грузообороты не совпадают, для этого
рассчитывают процент разрыва эксплуатационных и тарифных тонно-километров.
Выручка от грузовых перевозок - доходы, учтенные на основании грузовых
документов.
Группировка показателей объема:
) По роду грузов
) По видам сообщения
прямое (две дороги и более)- ввоз, вывоз, транзит.
местное (1 дорога)
На основании объемных показателей определяются следующие качественные
показатели:
) Средняя дальность перевозки грузов
) Средняя густота перевозок
) Средне статическая нагрузка
) Продолжительность и скорость доставки грузов.
Отправлено= местное сообщение + вывоз
Прибыло = местное сообщение +ввоз
Прием (на стыках) = ввоз +транзит
Сдача (на стыках) = вывоз + транзит
Средне статическая нагрузка вагона - в момент погрузки (общая и по родам
грузов)- средне арифметическая из загрузки различных вагонов различными
грузами. Рассчитывается как отношение числа погруженных тонн на число
погруженных вагонов.
Среднее время доставки грузов - время от момента приема груза к перевозке
до момента раскредитования грузовых документов и выдачи груза получателю.
Рассчитывается для одной отправки и одной тонны груза.
Средняя скорость доставки - средняя скорость перевозки одной отправки или
одной тонны на всем пути следования до станции назначения.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Всесторонний анализ работы железнодорожного транспорта - важнейшая
функция всех уровней управления. Научно обоснованная методология, сжатые сроки
исполнения, ясные выводы и оценки во многом определяют принятие оптимальных
стратегических и тактических решений, направленных на удовлетворение
потребностей народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров
Правильное регулирование подвижным составом имеет особо важное значение
для осуществления перевозочной работы, а для этого необходимо, прежде всего
иметь точные и своевременно полученные данные о фактическом его наличии на всех
подразделениях железных дорог за очень короткие периоды времени - за сутки, а в
ряде случаев и по четвертям суток.
Статистическая информация по подвижному составу многообразна, базируется
на сплошном текущем наблюдении, разрабатывается с применением ЭВМ с
предоставление пользователям оперативной и статистической отчетности,
позволяющей комплексно охарактеризовать использование подвижного состава и
принимать управленческие решения на всех уровнях.
В данной работе мы изучили системы учета и анализа показателей,
характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на
дороге.
В курсовой работе предусмотрели определение и анализ показателей работы и
использования локомотивного и вагонного парков за два периода времени (базисный
и текущий), определение абсолютного и относительного изменения показателей,
расчет влияния факторов на изменение важнейших из них.
Пункты проделанной работы в данном проекте:
. Проанализировали объем грузовых перевозок на дороге.
. Проанализировали наличие и выполненную работу локомотивного парка.
. Рассчитали показатели качества использования локомотивов.
Проанализировать влияние факторов на изменение среднесуточной
производительности локомотива.
. Проанализировали наличие и выполненную работу вагонов грузового парка.
. Рассчитали показатели качества использования грузовых вагонов.
Проанализировать влияние факторов на изменение оборота грузового вагона,
среднесуточной производительности грузового вагона.
. Дали экономическую оценку эффективности использования локомотивов и
вагонов как имущества железной дороги.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Конспект лекций по дисциплине «Статистика
железнодорожного транспорта» 2011год.
. В.Г.Круглова, Е.А.Полосаткина. Статистика
железнодорожного транспорта: Учебное пособие. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа,
2001. - 148 с.
. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник для
вузов / Под ред. А.А.Поликарпова и А.А Вовка. - М.: 2004. - 512с.
4. <http://rzd.ru/isvp/public/rzd/search?STRUCTURE_ID=725&action=search&type=0&searchPattern=%D0%BF%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D0%B9+%D1%81%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%B2&x=0&y=0>