Проектирование промежуточной станции

Проектирование промежуточной станции

РОСЖЕЛДОР

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Ростовский государственный университет путей сообщения»

(ФГБОУ ВПО РГУПС)

Заочный факультет

Кафедра «Станции и грузовая работа»

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ

Руководитель работы: В.А. Лебедева

Студент группы ДУ-2-018 А.К. Оганесян

Ростов-на-Дону

2011

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

Задание

        Обоснование типа промежуточной станции и её характеристика

.1 Классификация станций и организация работы

.2 Технические устройства и размещение промежуточных станций

.3 Схемы промежуточных станций

.4 Обоснование возможности размещения принятого типа промежуточной станции на станционной площадке

.5 Расчет числа путей на станции

.6 Определение размеров основных устройств станции

2. Расчет объема земляных работ

    Технология работы промежуточной станции

Литература

ВВЕДЕНИЕ

Безопасность движения и эффективность организации перевозочного процесса являются основными слагаемыми для удовлетворения потребности в перевозках грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Значительную роль в обеспечении этой работы имеют раздельные пункты.

Промежуточные станции являются наиболее распространенным типом раздельных пунктов. Кроме операций, выполняемых обычно на разъездах и обгонных пунктах, на промежуточных станциях также производится: обслуживание пассажиров, погрузка, выгрузка и хранение грузов, багажа и почты; маневровые операции по отцепке и прицепке вагонов к сборным поездам и взвешивание вагонов; обслуживание подъездных путей; оформление документов на перевозку. На промежуточных станциях предусматриваются устройства для обслуживания пассажирского и грузового движения и производства грузовых операции.

Станции оборудуются устройствами связи, энергоснабжения, автоматики и телемеханики, освещения, водоснабжения, водоотвода и др.

Для однопутных линий наиболее целесообразны станции продольного типа, на двухпутных линиях такие станции удобны при расположении подъездных путей и погрузочно-выгрузочных площадок с обеих сторон главных путей.

Целью курсовой работы является проектирование промежуточной станции на заданном полигоне железных дорог. В курсовой работе необходимо выполнить расчет и масштабную накладку промежуточной станции согласно заданного варианта схемы, построить продольный и поперечный профили, определить объем земляных работ для сооружения четной горловины.

Задание на курсовой проект

Требуется:

1.   Дать характеристику и обоснование типа промежуточной станции.

2.       На заданном плане и профиле станционной площадки нанести схему промежуточной станции и указать номера путей и стрелок, входные и выходные сигналы, размеры междупутий, уклоноуказатели, километры и пикеты по главному пути.

.        Рассчитать:

а)   Расстояния между проектируемыми элементами станции (центрами стрелочных переводов, предельными столбиками, сигналами и др)

б)      Уширения междупутья( определить угол обратных кривых, тангенс кривых, длину кривых)

4.   Выполнить накладку промежуточной станции в масштабе 1:2000 и нанести все необходимые размеры в соответствии с произведенными расчетами координат

5.       Составить ведомости путей, стрелок и зданий.

.        Составить продольный и поперечные профили, привязать их к плану станции, определить все размеры в плане и вертикальные отметки проектные и земли, а также указать рабочие отметки.

.        Рассчитать объем земляных работ для сооружения четной горловины станции.

.        Привести краткое описание технологии работы станции.

железная дорога промежуточная станция

1. Обоснование типа промежуточной станции и её характеристика

1.1 Классификация станций и организация работы

Промежуточные станции классифицируются по схеме расположения приемо-отправочных путей, взаимному расположению пассажирских и грузовых устройств, числу главных и приемо-отправочных путей, развитию грузовых устройств и наличию примыкания подъездных путей.

Промежуточные станции отличаются от разъездов и обгонных пунктов тем, что, кроме скрещения поездов на однопутных линиях и обгона поездов на двухпутных линиях, выполняют работу по обслуживанию пассажиров, погрузке, выгрузке и хранению грузов, а также оформлению грузовых документов; осуществляют прием, выдачу и хранение багажа; отцепку вагонов от сборных поездов и прицепку к ним вагонов.

На промежуточных станциях производятся следующие технические операции: прием, отправление и пропуск пассажирских и грузовых поездов, маневровая работа со сборными поездами, подача и уборка вагонов на подъездные пути или грузовые фронты. На некоторых промежуточных станциях выполняются операции по формированию ступенчатых и отправительских маршрутов, а в необходимых случаях и подача (уборка) толкача, к поезду. На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где поезда останавливаются по техническим причинам, производят также опробование тормозов.

Для четкой организации движения поездов, безопасного и своевременного выполнения операций на каждой промежуточной станции имеется техническо-распорядительный акт, который устанавливает порядок использования технических средств и регламентирует последовательность и содержание выполняемых операций. Работа персонала, связанного с движением поездов, регламентируется Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ.

1.2 Технические устройства и размещение промежуточных станций

Для выполнения технических операций на промежуточных станциях имеются главные, приемо-отправочные, вытяжные пути (в необходимых случаях примыкания подъездных путей, предохранительные и улавливающие тупики), помещение для дежурного по станции, стрелочные посты, входные и выходные светофоры, средства связи с соседними станциями и поездным диспетчером. Для пассажирских операций предусматриваются пассажирское здание, платформы, переходные устройства в виде пешеходных мостов или тоннелей, багажный склад, устройства водоснабжения, а для грузовых крытые склады общего пользования, крытые и открытые платформы, контейнерные и навалочные площадки, погрузочно-разгрузочные пути, грузовые механизмы и устройства.

Число путей на промежуточных станциях, зависит от размеров пропускной способности участка, степени ее заполнения, характера графика движения, числа пассажирских и сборных поездов, примыкания подъездных путей со значительным вагонооборотом.

Промежуточные станции однопутных участков, пропускная способность которых не превышает 24 пары поездов в сутки параллельного графика, должны иметь два приемо-отправочных пути, кроме главного, а при большей пропускной способности и на двухпутных участках два-три таких пути. На предузловых станциях допускается увеличение числа приемо-отправочных путей на один.

Длина приемо-отправочных путей должна быть не менее стандартной, принятой в пределах участка.

Промежуточные станции на новых линиях размещают исходя из удобства обслуживания районов тяготения и, в частности, крупных населенных пунктов и предприятий. В современных условиях, учитывая развитие автотранспорта, целесообразно концентрировать местную грузовую работу на меньшем числе промежуточных станций, что позволяет более эффективно использовать механизмы для погрузочно-выгрузочных работ, сократить время нахождения сборных поездов на участках, ускорить оборот вагонов и доставку грузов.

При размещении промежуточных станций на новых линиях необходимо учитывать развитие сети автомобильных дорог в данном районе. На существующих линиях промежуточные станции обычно располагаются на расстоянии 15-20 км.

Промежуточные станции составляют наибольшую долю среди раздельных пунктов на сети железных дорог. К каждой промежуточной станции прилегает определенный экономический район, который она обслуживает.

Характер работы промежуточных станций определяется организацией пропуска поездов различных категорий и обслуживанием сборных и вывозных локомотивов, с которыми прибывают (или отправляются) вагоны под погрузку, выгрузку.

Маневровая работа по обслуживанию грузовых пунктов производится маневровыми локомотивами, приписанными к данной станции, а в отдельных случаях - поездными или диспетчерскими локомотивами.

1.3 Схемы промежуточных станций

Основные схемы промежуточных станций на двухпутных линиях на рис. 1.1.

Рис 1.1. Схемы промежуточных станций на двухпутных линиях с поперечным(а), полупродольным(б) и продольным(в) расположением путей.

Схемы промежуточных станций поперечного типа с небольшим грузовым двором показаны на рис. 1.2

Рис 1.2 Схемы промежуточных станций с попереченым расположением путей

На промежуточной станции поперечного типа для размещения приемо-отправочных путей с горловинами с учетом возможного дальнейшего развития достаточно иметь сравнительно короткую площадку:

 м             (1.1)

На линиях III-IV категорий длина площадки может быть уменьшена на 200 м.

В схеме 1б (см. рис. 1.2.), широко применявшейся ранее для однопутной линии с грузовыми устройствами, размещенными со стороны пассажирского здания, все приемо-отправочные пути (2, I, 3, 5) двустороннего действия, т. е. служат для приема и отправления как четных, так и нечетных поездов.

Маневровая работа на вытяжных путях должна быть изолирована от маршрутов приема и отправления поездов. Проектируемые вытяжные пути должны иметь полезную длину не менее половины, а в трудных условиях не менее одной трети длины грузовых поездов, обращающихся на данном участке.

На линиях, имеющих пропускную способность не более 12 пар поездов параллельного графика и благоприятный профиль главного пути, допускающий выезд при маневрах на главный путь, вытяжной путь можно не укладывать. В этом случае входной светофор в соответствующем конце станции устанавливается на расстоянии от входной стрелки, обеспечивающем маневры без выезда на перегон.

К недостаткам схемы 1б (см рис. 1.2) относятся: размещение грузового района (двора) со стороны пассажирского здания, что удобно лишь при небольших размерах местной работы; ограниченность территории для развития грузового двора, в связи с чем при увеличении местного грузооборота операции с навалочными грузами часто выносят на отдельную площадку, расположенную вдоль крайнего приемо-отправочного пути; возникновение, как следствие на станции двух районов погрузки-выгрузки. В результате при маневровой работе со сборными поездами появляется необходимость в пересечении главных путей. Это вызывает затруднения, особенно когда линия становится двухпутной. При переходе к двухпутной схеме возникает дополнительный недостаток, характерный для всех станций поперечного типа: грузовой поезд из Б, принятый на путь 3, преграждает проход к пассажирским поездам, останавливающимся на главных путях.

Для станций поперечного типа многие недостатки схемы 1б устранены в схеме 1a, в которой грузовые устройства расположены со стороны противоположной пассажирскому зданию. Грузовые устройства размещаются так, что между крайним приемо-отправочным и выставочным путями можно уложить еще два-три пути. При этом пассажирское здание и платформы занимают центральное положение по отношению к путевому развитию. Приемо-отправочные пути такой станции, как и в схеме 16, двустороннего действия, но сборные поезда обоих направлений на станциях однопутных линий принимаются только на приемо-отправочные пути, ближайшие к грузовому двору. Конструкция горловины, к которой примыкает вытяжной путь, предусматривает возможность маневровой работы (путь 4) одновременно с приемом или отправлении грузовых поездов из Б.

Из всех схем поперечного типа лучшей считается схема 1а. При сооружении на участке второго главного пути его целесообразно укладывать в пределах станции со стороны пассажирского здания. В схеме 1а четко разграничены пассажирские и грузовые операции и легко может быть расширен фронт погрузки и выгрузки. Маневровая работа со сборными поездами на вытяжном пути изолирована от пропуска грузовых и пассажирских поездов. Однако в схеме 1а увеличивается по сравнению со схемой 16 протяженность подъездов к грузовому двору из населенного пункта, расположенного со стороны пассажирского здания, вследствие чего несколько возрастает строительная стоимость.

Во всех схемах поперечного типа грузовой двор и вытяжной путь могут располагаться как в левой, так и в правой части станции в зависимости от местных условий.

Сопоставление типов и схем промежуточных станций показывает, что на однопутных линиях станции продольного типа по схемам 1а, 16, 1в имеют следующие преимущества перед станциями поперечного типа: большую пропускную способность прилегающих перегонов, лучшие условия безопасности движения при одновременном приеме грузовых поездов; возможность скрещения сдвоенных грузовых поездов; более удобные условия посадки и высадки пассажиров при приеме пассажирских поездов на главный путь.

Большие удобства обслуживания пассажиров сохраняются в продольных схемах и при сооружении второго главного пути, так как обгонный путь для грузовых поездов из Б не мешает проходу пассажиров к поездам. Кроме того, на станциях продольного типа возможно размещение погрузочно-выгрузочной площадки со стороны пассажирского здания, где обычно имеются удобные подъезды автомобильных дорог.

Преимущества станций продольного и полупродольного типов перед станциями поперечного типа приобретают существенное значение в современных условиях при электрической и тепловозной тяге и оборудовании перегонов автоблокировкой, а станций-электрической централизацией стрелок. Поэтому на новых однопутных линиях всех категорий (кроме IV), как правило, проектируются промежуточные станции продольного и полупродольного типов. Станции поперечного типа в основном сооружаются на линиях III-IV категорий, а на линиях I и II категорий - лишь в трудных топографических условиях или как первая очередь станций продольного и полупродольного типов. Однако для каждой новой линии выбор типа и схемы промежуточной станции должен быть обоснован технико-экономическими расчетами с учетом намечаемых размеров грузового и пассажирского движения, местных условий проектирования профиля и плана линии и строительных затрат. При этом для линий I и II категорий полное сопоставление схем должно учитывать их особенности при введении безостановочного скрещения поездов.

При достаточном обосновании в ряде случаев могут проектироваться промежуточные станции для безостановочного скрещения поездов. Для этого должно быть проведено детальное технико-экономическое обоснование с учетом возможности перспективного сооружения второго главного пути.

В сложных топографических условиях, а также при наличии сурового климата расположение грузовых устройств, комплекса служебно-технических зданий, жилого поселка и пассажирского здания предусмотрено с одной стороны от главного пути и планируется на общей станционной площадке (см. схему 1б, рис. 1.2). Это обеспечивает минимальные расходы на строительство станции, сокращает протяженность инженерных коммуникаций и автодорог.

1.4 Обоснование возможности размещения принятого типа промежуточной станции на станционной площадке

Промежуточная станция расположена на двухпутной линии, где пассажирские поезда обращаются со скоростью до 120 км./ч. А грузовые -до 90 км./ч. Прилегающие к станции перегоны оборудованы автоблокировкой (АБ), движение поездов осуществляется на электровозной тяге. Станция имеет поперечную схему расположения путей. Помимо главных путей, станция имеет два приемоотправочных пути с минимальной полезной длиной - 1250 метров, по одному дополнительному и вытяжному пути для обслуживания каждого из двух подъездных путей, для выполнения грузовых операций имеется два пути. Все пути оборудованы рельсовыми цепями, а стрелочные переводы включены в электрическую централизацию и переводятся дежурным по станции с поста ЭЦ.

Для производства грузовых операций на промежуточной станции имеется два крытых склада длиной - 60 метра, шириной - 12 метров с общей площадью - 720м² , крытая платформа длиной - 90 метра и шириной - 12 метров, общей площадью - 1080м² и открытая площадка для навалочных грузов, следующих размеров: длина - 120 метров, ширина- 12 метров, с общей площадью - 1440м². Населённый пункт находится с северной стороны станции, поэтому там же расположено и пассажирское здание вокзала. Для обслуживания пассажиров на станции устроены: одна высокая и одна низкая пассажирские платформы высотой 1,1 м и 0,2 м, длиной 380 метров. Одна основная шириной 6 м. и одна островная шириной 4м. Связь между платформами осуществляется переходными мостиками (настилами) на уровне головки рельс. К станции примыкают 2 подъездных пути, один обслуживающий Машинный завод и один угольную шахту. Для маневровой работы на станции будет проектироваться один вытяжной путь, полезной длиной не менее половины заданной полезной длины приемо-отправочных путей, и один для вытяжки вагонов на выставочном пути для подъезного пути угольной шахты.

Путевое развитие станции, нумерация путей и стрелочных переводов, место расположения и установка всех светофоров, пассажирских и грузовых устройств, расстояний междупутий, направление движения различных категорий поездов указывается на масштабной схеме.

Для установления типа промежуточной станции в зависимости от известных величин минимальной полезной длины приемоотправочных путей (L_по) и имеющейся длины станционной площадки (L_плзад) необходимо произвести проверку достаточности станционной площадки для конкретного типа станции. Проверка производится исходя из следующего норматива:

Для станции поперечного типа              

,м

Проверяем данное условие:

,м

Поскольку условие выполняется, окончательно принимаем для проектирования поперечную схему расположения путей станции.

Ведомость зданий и сооружений

1.5 Расчет числа путей на станции

Общее число путей (кроме путей грузового двора) на промежуточной станции определяется по формуле:

       (1.1)

 -  число главных путей;

-   число приемо-отправочных путей;

-  число дополнительных путей для обслуживания подъездного пути.

Количество главных путей в соответствии с заданием - 2. Количество путей для обслуживания подъездного пути - 2. Количество приемо-отправочных путей принимается в соответствии с таблицей 1.2 в зависимости от размеров движения и специфики расположения путей и парков - 2 пути.

Таблица 1.2

Таким образом общее количество путей на промежуточной станции

путей

Путевая схема и профиль станции согласно задания курсового проекта. Согласно схемы станции пасса

1.6 Определение размеров основных устройств станции

На немасштабную схему станции наносим: оси путей, нумерацию путей и стрелок, специализацию путей, входные и выходные сигналы и их нумерацию, предельные столбики. Кроме того, устанавливается самый короткий (расчетный) путь, полезная длина которого должна быть равна 1250м. На станциях всех типов обычно два пути являются расчетными - предпоследний перед крайним в четном, крайний в нечетном направлениях.

На съездах между главными путями и на приемо-отправочных путях по маршруту следования пассажирских поездов уложены стрелочные переводы марки 1/11. Если по заданию станция расположена на линии со скоростным движением пассажирских поездов, то на главных путях укладывают стрелочные переводы не круче 1/11.

Расстояния междупутий принимают стандартные (табл. 1.3).

Таблица 1.3

Ведомость путей станции

Ведомость стрелочных переводов

Расчетным путем четного направления является II путь. Полезная длина II пути равна 1250м и измеряется между предельным столбиком ПС30 и светофором четного пути II Ч2. II путь ограничен стрелочными переводами №9 и №30. Предельный столбик указывает границу, в пределах которой может находится подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседнему пути. Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика зависит не только от марки крестовины перевода, но и от ширины междупутья и радиуса кривой. Расстояние от предельного столбика до оси пути в кривой должно быть , где - увеличение габаритного расстояния до сооружений, расположенных с внутренней стороны кривых. Значение угла  при  определяется из равенства.

    (1.3)

- радиус сопрягающей (закрестовинной) кривой;

- тангенс сопрягающей кривой;

     (1.4)

Для этого основного случая имеются готовые таблицы расстояний (из методических указаний) в зависимости от марки крестовины, ширины междупутья и радиуса кривой.

На приемо-отправочных путях, оборудованных электрическими рельсовыми цепями, должны размещаться изолирующие стыки на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком. Чтобы применять стандартные вставки (12,5 и 6,25 м) на участке пути от торца крестовины до изолирующего стыка, рекомендуется несколько увеличить расстояние от центра перевода до предельного столбика по сравнению с расчетным по габаритным условиям. Сигналы устанавливаются с правой стороны пути по направлению движения поездов.

Для установки выходных и маршрутных светофоров на железобетонных или металлических мачтах с лестницами расстояние между осями путей должно быть не менее 5,2м. Различают три случая установки выходных и маневровых светофоров(1, 2 и 3 на рис. 1.4а)

первый - предельный столбик, ограничивающий длину данного пути, находится в одном междупутье с выходным сигналом с этого пути. Расстояние от центра перевода до сигнала определяется тем же способом, что и до предельного столбика, но значение р следует принимать равным половине минимального междупутья, допускающего установку данного сигнала;

второй - сигнал, находящийся в разных междупутьях с предельным столбиком для данного пути, устанавливается в створе с изолирующим стыком, т.е. на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком;

третий - выходной сигнал, за которым уложен встречный (противошерстный) стрелочный перевод, может быть установлен в створе со стыком рамного рельса, т.е. на расстоянии а от центра перевода.

Входные светофоры при тепловозной тяге устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от остряка первого по ходу встречного стрелочного перевода или от предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерстный. На электрифицированных линиях входные сигналы удаляют от первой стрелки на расстояние 300 м с учетом воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции.

Входные светофоры определяют границы станции на однопутных линиях. На двухпутных линиях границы станции устанавливают отдельно по каждому главному пути. Со стороны прибытия поездов границей станции является входной светофор, а со стороны отправления - сигнальный знак «Граница станции», который располагают перед воздушным промежутком (со стороны перегона), отделяющим контактную сеть перегона от контактной сети станции.

Полной длиной сквозного пути называется расстояние по его оси между остряками ведущих на него стрелочных переводов, а полной длиной тупикового пути - расстояние от остряка стрелки до упора.

Полезной длиной пути считают часть полной его длины, ограниченную предельными столбиками и выходными или маневровыми светофорами, стрелочными переводами и упорами (рис. 1.4 б). Для путей, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлениях, полезная длина определяется отдельно для каждого направления между выходным сигналом и предельным столбиком.

Основные размеры стрелочных переводов в метрах указаны в таблице 1.5

Соединение двух параллельных путей между собой осуществляется с помощью стрелочного перевода, как показано на рис. 1.5, а. Радиус сопрягающей (закрестовинной) кривой R должен быть не меньше радиуса переводной кривой стрелочного перевода. Значение R принимается укладываемых за переводами марки 1/9, обычно равен 200м, а за переводами марки 1/11-300м.

От торца крестовины до начала сопрягающей кривой предусматривается прямой участок f для разгонки уширения колеи в кривой (при R < 350 м). Длина этого участка должна быть, в соответствии с нормами проектирования, не менее величины р, которая в зависимости от категории путей и радиуса сопрягающей кривой может принимать значения 3; 5; 8; 10 или 15 м. Кроме того, расстояние между концом переводной кривой и началом сопрягающей кривой за крестовиной должно быть (в соответствии с требованиями ПТЭ) не менее 12 м. При соблюдении этого условия за торцом крестовины на приемо-отправочных путях укладывается прямая вставка k₁ длиной 6,21 м для стрелочного перевода марки 1/11 и 8,06 м для стрелочного перевода марки 1/9, а общее расстояние от центра стрелочного перевода до начала кривой b₁ =b + k₁ будет равно: приблизительно 26 м для стрелочного перевода марки 1/11, 24 м - для стрелочного перевода марки 1/9 и 20 м - для стрелочного перевода марки 1/6. В трудных условиях на прочих путях прямая вставка k₁ может не устраиваться. В связи с необходимостью выделения прямых вставок появляются ограничения в применении радиусов закрестовинных кривых, а при минимальных радиусах приходится уширять междупутье в целях создания вставок требуемой длины. При расчете этого простейшего соединения обычно известны расстояние между осями путей е, данные о стрелочном переводе a, b и радиус сопрягающей кривой R.

Расчету подлежат координаты X, Y, вершины угла поворота (точки В), тангенс кривой T=CB=BD, длина кривой K, вставка f, которая должна быть не меньше нормативных p или k₁ (pиc. 1.5, а):

; ; ;         (1.5)

; (1.6)

.  (1.7)

Такое соединение при больших расстояниях между осями путей имеет значительную длину между центром перевода А и вершиной угла поворота В. Поэтому станционные пути при междупутьях более 6-7 м примыкают друг к другу сокращенным соединением (рис. 1.5, б), в котором после стрелочного перевода укладывается дополнительная кривая, увеличивающая угол наклона, благодаря чему общая длина соединения уменьшается. Между обратными кривыми должна быть прямая вставка d_o длиной 15 м, если по соединению будут проходить организованные поезда (в остальных случаях вставка может не укладываться).

При расчете сокращенного соединения обычно известны е, d_o, R, а также данные о стрелочном переводе (угол α, а и b) и значение прямой вставки f (р или k₁). Для определения угла β вводят вспомогательный угол φ, такой что ;. Значения утла φ и  находят по таблицам тригонометрических функций. Если спроецировать на вертикальную ось замкнутый контур AMO₁O₂CA, то

откуда

.      (1.8)

Определив угол β(при известном угле φ), можно затем найти длины тангенсов T₁ (для угла (β-α) с вершиной B₁) и Т₂ (для угла β с вершиной В₂) и подсчитать координаты вершин В₁ и В₂ приняв за,начало координат центр перевода (см. рис. 2.6):

; ; ;

Определив угол β(при известном угле φ), можно затем найти длины тангенсов T₁ (для угла (β-α) с вершиной B₁) и Т₂ (для угла β с вершиной В₂) и подсчитать координаты вершин В₁ и В₂ приняв за,начало координат центр перевода (см. рис. 1.5):

; ; ;

.

Стрелочные переводы, укладываемые рядом на одном пути, могут иметь различное взаимное расположение (рис. 1.6).

При укладке двух стрелочных переводов навстречу друг другу (схемы I и II) между стыками рамных рельсов предусматривается прямая вставка d. При попутной укладке двух стрелочных переводов, расположенных по разные стороны от основного пути (схема III), вставка размещается между торцом крестовины первого перевода и началом рамного рельса второго перевода. Длина вставки d принимается различной в зависимости от схемы укладки и назначения путей.

В случаях укладки переводов на главных путях по схемам I-III вставка d принимается не менее 12,5 м, а в стесненных условиях - не менее 6,25 м. Если же на главных путях предусматривается движение поездов со скоростями 140-200 км/ч, длина вставки d принимается 25 м (в трудных условиях - 12,5 м).

На приемо-отправочных путях вставка в схеме I должна быть не менее 12,5 м (в стесненных условиях не менее 6,25 м), а в схемах II и III - 6,25 м. На переустраиваемых станциях в стесненных условиях вставка d (схема II) может не предусматриваться, а в стесненных условиях (схема III) может быть допущена вставка d = 4,5 м.

На прочих путях при укладке переводов по схемам I-III вставка d может приниматься 6,25 м, однако с согласия инстанции, утверждающей проект, допускается проектировать укладку по схемам I и II без вставки, а в схеме III принимать вставку d = 4,5 м. Во всех случаях при укладке смежных переводов из рельсов разных типов прямая вставка d устраивается длиной не менее 12,5 м.

При ответвлении двух параллельных путей в одну сторону (схема IV) и в разные стороны (схема V) расстояние между центрами переводов зависит от заданного расстояния между осями путей е. Чтобы обеспечить безопасность одновременных передвижений по обоим боковым путям, расстояние между осями путей должно быть не менее 4,8 м. Длина прямой вставки d для схем IV и V определяется расчетом, причем на главных и приемо-отправочных путях она должна быть не менее 12,5 м, на прочих путях - не менее 6,25 м, а в стесненных условиях - не менее 4,5 м.

        (1.9.1),  (1.9.2),  (1.9.3),

Съезды между параллельными путями устраивают несокращен-ными, или простыми (рис. 1.7 а), перекрестными (рис. 1.7 б). В стесненных условиях, когда нельзя уложить последовательно два встречных съезда, укладывают перекрестные съезды (см. рис. 2.7, б) с глухим пересечением, имеющим угол 2α (с крестовиной 2/11, 2/9 или 2/6).

Если между двумя параллель-ными путями е = 7,5 м и более, то в целях уменьшения длины между стрелочными переводами вместо простого съезда укладывают сокращенный съезд.

      (1.10)              (1.11)

Таблица 1.5

Расчет начнем с нечетной горловины, с мета установки отметки. Первым по ходу движения съезд 1/3. Так как съезд 1/3 и 5/7 однотипные, то достаточно рассчитать длину, и расстояние между только одного из них. Рассчитаем длину съезда, расстояние между ЦСП1 и ЦСП3 по формулам (1.10), (1.11).

м 

м        

Стрелочные переводы №3 и №5 уложены попутно и расстояние между центрами стрелочных переводов рассчитывается по (1.9.2):

м.

Следующим элементом расчета будет расстояние между ЦСП 7 и ЦСП9. Схема укладки стрелочных переводов - встречная и длина рассчитывается по формуле(1.9.1):

м.

Схема укладки стрелочных переводов 5/11 попутная и расстояние между ЦСП5 и ЦСП11 расчитывется по (1.9.3): м.

Следующий элемент расчета стрелочная улица под углом крестовины.

Стрелочные улицы образуются при последовательной укладке стрелочных переводов на пути для примыкания группы параллельных путей. Они дают возможность принимать, отправлять поезда с главного пути на любой путь парка станции.

Различают простые, сокращенные, под двойным углом крестовины, веерные, составные (комбинированные) и пучкообразные стрелочные улицы. При расчете стрелочных улиц всех видов известными величинами являются расстояния между осями параллельных путей е радиусы сопрягающих кривых R, данные о стрелочных переводах (тип рельса, марки крестовин, расстояния a, b, L_n).

Различают два типа простых стрелочных улиц: под углом крестовины (рис. 1.8а) и по основному пути (рис. 1.8б). При расчете стрелочной улицы под углом крестовины определяют значения с, с₁, Т, координаты центров переводов и вершины угла поворота (точки В). Проверяется достаточность вставки f для разгонки уширения колеи. Значения T, К и f определяются по формулам (1.5)-(1.7). Длина соединительной прямой от торца крестовины до стыка рамного рельса следующего перевода:

                  (1.12)

Длина стрелочной улицы по проекции от центра первого перевода до вершины угла поворота крайнего пути

       (1.13)

где N-знаменатель марки крестовины.

Центр первого перевода принимают за начало координат и, проецируя на горизонтальную ось X и вертикальную ось Y известные расстояния с учетом угла наклона, находят координаты X и Y центров переводов и вершин углов поворота. Для рассматриваемых точек стрелочной улицы;. Подсчеты ведут с точностью до 0,001 м.

Принцип определения координат центров переводов и вершин углов поворота посредством проекции на две оси применяется и при проектировании всех других видов стрелочных улиц.

Достоинством простых улиц является хорошая видимость и удобство обслуживания. Недостаток значительное увеличение длины горловины при большом количестве путей.

Простые стрелочные улицы применяются с переводами марки преимущественно в небольших парках (до четырех-пяти путей).

Сокращенные стрелочные улицы имеют более крутые наклоны (под углом) посредством укладки дополнительной кривой после перевода 1 (рис. 1.8).

Обычно известными величинами являются: тип стрелочного перевода, минимальное расстояние от центра перевода до начала кривой b₁, расстояние между осями путей е и радиус сопрягающей кривой R. В отдельных случаях первое междупутье может быть уширенным (е' > е).

Сокращенная стрелочная улица по сравнению с простыми улицами имеет меньшую длину. Ее недостаток - неудобство маневрирования по путям с обратными кривыми. Применение сокращенной улицы целесообразно на путях угольных складов, различных баз, крупных грузовых дворов и на промышленных площадках, где имеются широкие междупутья.

Рассчитаем стрелочную улицу нечетной стороны приемоотправочного парка используя (1.5-1.7,1.11,1.12). Так как между III и 4 путями расположена низкая пассажирская платформа шириной 4 метра, значит ширина междупутья определяется как сумма габаритных расстояний о оси пути до платформы и ширина платформы и равна 7,5 метров.

Все расстояния между элементами взяты в соответствии с приложениями к методическим указаниям.

Расставим предельные столбики и сигналы в нечетной горловине.

Предельные столбики указывают границу, в пределах которой может находиться подвижной состав на данном пути, не нарушая безопасности движения по соседнему пути. Предельные столбики для путей станции (кроме приемо-отправочных, оборудованных электрическими рельсовыми цепями) устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями расходящихся от центра стрелочного перевода путей равно 4,1 м (p = 2,05 м от оси прямого пути). На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту T, разрешается сохранить до реконструкции это расстояние равным 3,81 м.

Расстояние от центра перевода до предельного столбика, установленного между двумя расходящимися в разные стороны прямыми путями, составляет:

Но после разветвления пути чаще всего идут параллельно друг другу (рис. 1.8, а). В этом случае расстояние до предельного столбика зависит не только от марки крестовины перевода, но и от ширины междупутья и радиуса кривой.

Расстояние от предельного столбика до оси пути в кривой должно быть , где - увеличение габаритного расстояния до сооружений, расположенных с внутренней стороны кривых (при R = 200 м оно равно 0,18 м, при R = 300 м - 0,12 м). Значение угла (3 при  определяется из равенства:

Расстояние от центра перевода до предельного столбика , при этом .

 м;

Рассчитаем полную длину путей:

Путь №1 -ограничен стрелочными переводами №9 и №30. Чтобы рассчитать полную длину пути №1 необходимо рассчитать длину горизонтальной проекции пути от центра перевода до вершины угла поворота крайнего пути, и длину горизонтальной проекции съезда между стрелками №30 и №32, вычесть от длины пути №II и прибавить длину пути от центра перевода до вершины угла, длину съезда.

 м;  м;

 м;

Полезная длина пути одна для нечетного и другая для четного направления

Нечетное - от СП9 до Н1

 м;

Четное - от Н1 до Ч1

 м;

Путь №II - ограничен стрелочными переводами №9 и №30. Длина пути рассчитывается по формуле:

м;

 м;

Полезная длина пути определяется путем вычитания от полной длины пути, расстояния ПС11 от ЦСП11 и расстояния Н3 от ЦСП26.

 м;

Путь № 4 - ограничен стрелочными переводами №11 и №26. Необходимо рассчитать длину пути от центра стрелочного перевода №11 до центра стрелочного перевода №13, длину ее горизонтальной проекции, длину съезда между путями №III и №4 по стрелкам №26 и №28 и ее горизонтальной проекции, вычесть от длины пути №III длины горизонтальных проекции и прибавить длину путей между центрами стрелочных переводов №11 и №13, №26 и №28.

 м;  м;

 м;

Согласно специализации полезная длина определяется для нечетного и четного направлений.

Нечтное -  м;

Четное -

Путь №5 - ограничен стрелочными переводами №13 и №22. Определим длину пути по формуле:

 м;  м;

м;

Расчет полезной длины пути аналогично расчету пути №4.

Нечетное -  м;

Четное -  м;

Путь №6 - ограничен стрелочными переводами №11 и №14. Определим длину пути по формуле

 м;  м;

 м; м; м;

 м;

 м;

Полезная длина пути №6 определяется по направлениям:

Нечетное-м;

Четное -  м;

Путь № 7 - ограничен стрелочными переводами №34 и №4, полная длина расчитывается рассчитывается по:

 м;

 м;

Полезная длина:  м;

Путь №8 - от стрелки №48 до упора. Длина установлена 1/3 от длины обращающихся поездов  м;

Проектируем грузовой двор. Междупутье 7 и 10,12 путей составит 17,1 метра с учетом укладки двух дополнительных путей. На путях грузовых дворов, в целях сокращения длины стрелочной улицы, целесообразно применять стрелочный перевод марки 1/6 тип рельса Р50.

Рассчитаем длину стрелочной улицы грузового двора по проекции от центра первого перевода до вершины угла поворота крайнего пути (1.13):

м;

 м;

Крытая платформа расположена первой по ходу движения. С учетом её заданной длины, длина пути 9 равна

 м;

 м;

м.

2.Расчет объема земляных работ

Земляное полотно на раздельных пунктах проектируют одновременно с разработкой их планов на основе топографической съемки местности, продольного профиля главных и станционных путей и инженерно-геологических данных. Для переустраиваемых железнодорожных станций снимают поперечные профили земляного полотна и обследуют балласт(толщину, просадки и т.д.), а для новых станций в сложных условиях - поперечные профили местности в местах расположения будущих парков путей. Чтобы получить наименьший объем земляных работ при проектировании новых станций, необходимо рационально использовать рельеф местности, учитывая при этом, что закладывать земляные резервы для отсыпки земляного полотна и отсыпать кавальеры (небольшие дамбочки по ограждению от поверхностных вод) в пределах станции не допускается. Поперечные профили земляного полотна на раздельных пунктах проектируются в соответствии с требованиями СТН Ц-01-95.

Общую ширину земляного полотна (поверху) на раздельных пунктах следует устанавливать в соответствии с проектируемым путевым развитием. При этом расстояние от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна должно быть не менее половины ширины земляного полотна на прямых участках пути однопутных железнодорожных линий I и II категорий (см. табл. 2.1), а на стрелочных улицах, крайних сортировочных и вытяжных путях не менее 3,5 м для линий всех категорий. При развитии существующих станций, когда применение указанных норм вызывает необходимость срезки или присыпки откосов земляного полотна, расстояние от оси крайнего станционного пути до бровки земляного допускается уменьшить так, чтобы ширина обочины была не менее 0,5 м.

Таблица 2.1

Ширина земляного полотна измеряется: в уровне профильной бровки (табл. 2.1, гр. 3) или в уровне проектной бровки (табл. 2.1, гр. 4). Уровень проектной бровки превышает уровень профильной бровки на высоту сливной призмы, плюс разность толщины балластного слоя на данном участке дренирующих грунтов и смежных с ним участков земляного полотна из недренирующих грунтов.

На станциях со значительной сортировочной работой балластный слой путей надвига и вытяжных путей должен быть уширен и иметь от конца шпал с каждой стороны не менее 1 м на протяжении от места начала расцепки вагонов до вершины горки или до точки отрыва вагонов от состава. При этом ширину земляного полотна в этих местах следует увеличивать с таким расчетом, чтобы расстояние от подошвы балластной призмы до бровки земляного полотна (ширина обочины) была не менее 0,5 м (те же расстояния проектируются для крайних путей приемо-отправочных парков).

Выемки глубиной более 6 м, располагаемые в скальных грунтах, а также на крутых косогорах и на прижимах рек, на линиях II категории и выше (независимо от высоты откосов) следует проектировать под два пути.

Рассчитаем объем земляных работ по трем поперечным разрезам, по формуле