Транспортные издержки

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ ИНСТИТУТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

на тему: «Транспортные издержки в современной
российской экономике»

Москва, 2004

Содержание

Введение                                                                                                                                        3

1. Издержки производства как фактор ценообразования                        6

1.1. Понятие и классификация издержек                                                                                6

1.2. Издержки производства в краткосрочном и долгосрочном периодах                    11

2. транспортные услуги и их виды                                                                          29

2.1. Роль рынка транспортных услуг в ВВП и национальной экономике                    29

2.2. Место транспортных услуг в системе рыночных отношений                                  38

2.3. Рынок транспортных услуг в РФ                                                                                     40

2.4. Инвестиционная привлекательность рынка транспортных услуг                         47

3. Совершенствование тарифной политики  транспортных компаний  60

3.1. Изменение общего уровня тарифов на транспорте                                                     60

3.2. Совершенствование системы грузовых железнодорожных тарифов                    76

Заключение                                                                                                                              85

Список литературы                                                                                                            87

Введение

В последние годы, основываясь на опыте зарубежных стран, бухгалтерский учет подразделяют на финансовый и управленческий учет. Финансовый учет охватывает информацию, которая используется не только для внутреннего управления, но и сообщается контрагентам (сторонним пользователям). Управленческий - охватывает все виды учетной информации, необходимой для управления в пределах самой организации.  Частью общей сферы управленческого учета является производственный учет, под которым понимается учет издержек производства и анализ экономии или перерасхода по сравнению с предыдущими периодами (прогнозами) и стандартами. Основная цель управленческого учета - обеспечение менеджеров, ответственных за достижение конкретных производственных показателей, информацией.

Учет затрат, выхода и калькулирования себестоимости занимает доминирующее место в фирмах развитых рыночных стран, так как является информационной базой для принятия и прогнозирования управленческих решений: какую и сколько продукции производить, сколько и каких производственных запасов приобретать, по какой цене будет реализовываться производимая продукция и сколько при этом можно будет получить прибыли и т.д. Однако, некоторые отечественные экономисты считают, что в условиях рынка нет необходимости детального учета издержек производства, исчисления себестоимости продукции и выступают за так называемый «котловой метод». Действительно, в условиях рынка, цены на реализуемую продукцию формируются по мере спроса и предложения, но в основе всех учетных и оценочных данных все же лежит незыблемый принцип - принцип исторической оценки (себестоимости). Принцип оценки по себестоимости объективен, так как основан на документальных данных, вытекает из принципа двойственности и во всех странах рыночной экономики является для учета одним из основополагающих.

Объективное исчисление себестоимости продукции в условиях рынка позволяет реагировать на негативные явления и обоснованно принимать управленческие решения, что практикуют также международные системы учета затрат «директ-костинг» и «стандарт-кост».

В связи с этим, исследование и обоснование методических основ формирования, учета и контроля издержек производства продукции, калькуляции ее себестоимости и разработка возможных путей их совершенствования имеет важное теоретическое и практическое значение.

Предприятия приобрели широкие права в самоуправлении, планировании, организации производства и финансов. На них легла большая ответственность за конечный результат производственной и финансовой деятельности. Основную цель деятельности любого производителя, в том числе и нефтедобывающего, составляет максимизация прибыли. Возможности ее получения ограничены, во-первых, издержками производства и, во-вторых, спросом на произведенную продукцию.

Главным ограничителем прибыли являются издержки производства. К их определению и измерению существуют разные подходы, в которых можно выделить взгляд экономиста, ориентированный на перспективу фирмы, и позицию бухгалтера, которых прежде всего интересует финансовые отчеты и балансы предприятия.

Процесс производства является важнейшей стадией кругооборота средств предприятия. В ходе этого процесса предприятие, расходуя материальные, трудовые и финансовые ресурсы, формирует себестоимость продукции, что, в конечном счете, при прочих равных условиях существенно влияет на финансовый результат работы предприятия - его валовую прибыль или убыток. Поэтому любой предприниматель старается управлять процессом производства, от которого зависят объем выпуска продукции, ее качество и конкурентоспособность. Правильная организация учета затрат на производство, с одной стороны, обеспечивает действенный контроль за эффективным использованием на предприятии материальных, трудовых и финансовых ресурсов и, с другой стороны, позволяет предприятию избежать конфликтных ситуаций во взаимоотношениях с налоговой службой при решении вопросов налогообложения прибыли, что определяет важность и актуальность выбранной темы.

Цель данной дипломной работы – раскрыть сущность транспортных издержек в современной российской экономике и нормативно-правовых основ регулирования тарифов на транспорте, выработать рекомендации по совершенствованию действующего в этой области законодательства. В соответствии с поставленной целью в рамках данной работы поставлено несколько основных вопросов:

-   состояние транспортных издержек в современных условиях, включая анализ существующих видов, форм и методов калькуляции себестоимости;

-   изучение действующей практики по учету транспортных издержек;

-   поиск путей совершенствования тарифной политики компаний-перевозчиков.

Предметом исследования является совокупность теоретических и практических проблем нормативно-правового регулирования транспортных издержек на основе реализации комплексного подхода. Методологическую и теоретическую основу исследования составляют методические и нормативно-правовые материалы практического характера.

В работе использованы результаты исследований зарубежных и отечественных специалистов в области экономики.

Информационная база исследования включает обобщенную информацию о нормативных документах, регламентирующих учет транспортных издержек. Исследование основано на системном подходе с использованием методов комплексного экономического анализа, экономико-статистического, сравнения и других.

1. Издержки производства как фактор ценообразования

1.1. Понятие и классификация издержек

Производство - это деятельность человека, посредством которой он удовлетворяет свои потребности. Ведь природа не предоставляет человеку необходимые ему блага. Их надо производить. Вот почему производство есть объективная необходимость.

Потребности человека принято делить на "материальные" и "духовные". Разумеется, это очень приблизительное деление, однако оно верно отражает "естественные" и "социальные" начала жизни человека. Не надо только думать, что удовлетворение духовных потребностей менее хлопотно, чем материальных, - они также обеспечиваются всей индустриальной мощью современного общества.

Потребности человека безграничны и постоянно растут. В экономической теории эту тенденцию представляет "закон возвышения потребностей". Рост потребностей постоянно подстёгивает производство.

Итак, назначение производства - удовлетворение потребностей человека и общества. Достигается это в ходе взаимодействия человека и природы. А поскольку активной стороной ("субъектом") в таком воздействии выступает человек, то мы можем сделать ещё одно важное уточнение: производство - это процесс преобразования природы человеком, - животные приспосабливаются к природе, человек же подчиняет её себе.

Каждая фирма в определении своей стратегии ориентируется на получение максимальной прибыли. В то же время любое производство товаров или услуг немыслимо без затрат. На приобретение факторов производства фирма осуществляет конкретные затраты. При этом она будет стремиться использовать такой производственный процесс, при котором заданный объём производства будет обеспечиваться с наименьшими затратами на применяемые факторы производства.

Затраты на приобретение применяемых производственных факторов называются издержками производства. Затраты - это расходование ресурсов в их физическом, натуральном виде, а издержки - стоимостная оценка произведенных затрат.

С точки зрения отдельного предпринимателя (фирмы) выделяют индивидуальные издержки производства, представляющие собой затраты конкретного хозяйствующего субъекта. Понесенные затраты на производство определённого объёма  какой-то продукции с точки зрения всей национальной экономики есть общественные издержки. Кроме непосредственных затрат на производство какого-либо ассортимента продукции, они включают в себя затраты на охрану окружающей среды, подготовку квалифицированной рабочей силы, проведение фундаментальных НИОКР и иные затраты.

Различают издержки производства и издержки обращения. Производственные издержки - это издержки, непосредственно связанные с производством товаров или услуг. Издержки обращения - это издержки, связанные с реализацией произведенной продукции. Они подразделяются на дополнительные и чистые издержки обращения. Первые включают в себя расходы на доведение произведенной продукции до непосредственного потребителя (хранение, расфасовка, упаковка, транспортировка продукции), увеличивающие конечную стоимость товара; вторые - расходы, связанные со сменой формы стоимости в процессе купли-продажи, превращением её из товарной в денежную (оплата труда торговых работников, расходы на рекламу и т.п.), не образующие новой стоимости и вычитаемые из стоимости товара.

Экономическое понимание издержек базируется на проблеме ограниченности ресурсов и возможности их альтернативного использования. Применение ресурсов в данном производственном процессе исключает возможность их использования по другому назначению. Например, древесина, используемая в строительном деле, не может быть применена, скажем, в производстве мебели, спичек и иных товаров. Выбор определённых ресурсов для производства какого-либо товара означает невозможность производства какого-то альтернативного товара. Экономические, или вменённые, издержки любого ресурса, выбранного для применения в производственном процессе, равны его ценности при наилучшем из всех возможных вариантов использования.

С позиции отдельной фирмы экономические издержки - это те затраты, которые должна нести фирма в пользу поставщика ресурсов с тем, чтобы отвлечь эти ресурсы от их применения в альтернативных производствах. Такие затраты могут быть как внешними, так и внутренними. Затраты в денежной форме, которые фирма осуществляет в пользу поставщиков трудовых услуг, топлива, сырья, вспомогательных материалов, транспортных и иных услуг, называются внешними или явными издержками. В этом случае поставщики ресурсов не являются владельцами данной фирмы.

В то же время фирма может использовать и свои собственные ресурсы. В этом случае тоже неизбежны издержки. Издержки на собственный и самостоятельно используемый ресурс есть неоплачиваемые, или внутренние (неявные), издержки. Фирма рассматривает их как эквивалент тех денежных выплат, которые бы были получены за самостоятельно используемый ресурс при самом оптимальном его применении.

Минимальная плата, необходимая для того, чтобы поддерживать чью-то деятельность в данной сфере бизнеса, называется нормальной прибылью.

С позиций бухгалтерского подхода к производственным издержкам следует относить все реальные, фактические расходы, осуществляемые в денежной форме. Таковыми могут быть заработная плата рабочих; плата за аренду зданий, сооружений, станков, оборудования; оплата транспортных расходов; оплата услуг банков, страховых компаний и т.д.

С позиций экономического подхода к издержкам производства следует относить не только фактические затраты, осуществляемые в денежной форме, но и не оплачиваемые фирмой издержки, издержки, связанные с упущенной возможностью самого оптимального применения своих ресурсов. Согласно данному подходу в издержках производства следует учитывать все затраты - и внешние, и внутренние, включая в последние и нормальную прибыль.

Неявные (имплицитные) издержки нельзя отождествлять с так называемыми безвозвратными издержками. Безвозвратные издержки - это издержки, которые осуществляются фирмой один раз и не могут быль возвращены ни при каких обстоятельствах. Если, например, владельцем предприятия понесены определённые денежные расходы на то, чтобы на стене этого предприятия была сделана надпись с его названием и родом деятельности, то продавая такое предприятие, его владелец заранее готов понести определённые потери, связанные со стоимостью произведённой надписи. Безвозвратные издержки не относятся к разряду альтернативных, они не учитываются в текущих издержках фирмы, связанных с её производственной деятельностью.

Выделяют и такой критерий классификации издержек, как временные интервалы, на протяжении которых принимаются те или иные хозяйственные решения.

Затраты, которые несёт фирма, произведя заданный объём продукции, зависят не только от цен на применяемые факторы производства, но и от того, какие именно факторы (ресурсы) применяются и в каком количестве. Количество одних ресурсов (живой труд, топливо, сырьё, вспомогательные материалы и др.) и их комбинацию можно изменить сравнительно быстро; количество других (например, производственные мощности машиностроительного завода) может быть изменено в течение довольно продолжительного времени.

В зависимости от времени, затрачиваемого на изменение количества применяемых в производстве ресурсов, различают кратко- и долгосрочные периоды в деятельности фирмы.

 Краткосрочным периодом называют такой временной отрезок, в течении которого фирма не в состоянии изменить свои производственные мощности. Влиять на ход и результативность производства она может лишь путём изменения интенсивности использования своих мощностей. В этот период фирма может оперативно изменять свои переменные факторы - количество труда, сырья, вспомогательных материалов, топлива.

Долгосрочный период - такой временной отрезок, в течение которого фирма в состоянии изменить количество всех используемых ресурсов, включая и производственные мощности. В то же время этот период по своей продолжительности должен быть достаточен для того, чтобы одни фирмы смогли покинуть данную отрасль, а другие, наоборот, войти в неё.

Транспортные издержки – это совокупность затрат, связанных с перевозками грузов и пассажиров. При перевозке грузов производятся затраты: на погрузочно-разгрузочные работы, на перемещение (перевозку) грузов от пунктов производства до мест потребления и на тару (упаковку), если последняя необходима только для перемещения груза, а не для его хранения или реализации (продажи); при перевозке пассажиров - на обслуживание пассажиров в пунктах отправления и назначения (вокзалах, портах, станциях), на перемещение пассажиров разными видами транспорта.

Затраты на перевозку грузов и людей внутри предприятий не относятся к народно-хозяйственным транспортным издержкам в сфере обращения, а включаются в издержки производства, так как являются частью технологического процесса производства той или иной продукции (перевозки сырья и топлива со складов в цехи, материалов и полуфабрикатов из цеха в цех, готовой продукции из цехов на склады готовых изделий; спуск в шахту и подъём из шахты горняков подъёмными лифтами, канатными дорогами и т. п.). Различают общественные транспортные издержки и издержки транспортных предприятий.

В общественные транспортные издержки необходимо включать, помимо затрат на перевозки грузов и пассажиров транспортом общего пользования, также и затраты промышленных предприятий на перевозки по подъездным путям, связывающим их с транспортом общего пользования. К общественным транспортным издержкам относятся и затраты народного хозяйства на перевозки пассажиров транспортом общего пользования. Издержки транспортных предприятий слагаются из их затрат на перевозку, погрузку-выгрузку грузов, их хранение и т. п.

Абсолютная величина транспортных издержек зависит от объёма и стоимости перевозок. Полного ежегодного учёта транспортных издержек не производится. Ввиду различий себестоимости и средней дальности перевозок доля отдельных видов транспорта в транспортных издержках не соответствует их доле в грузообороте. Так, в РФ в общих транспортных издержках  по перевозке грузов на долю автомобильного транспорта приходилось в 2002 г. около 2/3, железнодорожного около 1/4, морского около 4%, речного около 2%. В транспортных издержках на междугородные пассажирские перевозки свыше половины всех расходов приходилось на железнодорожный транспорт, свыше 1/4 на воздушный, свыше 15% на автомобильный общего пользования (автобусы). Поскольку удельный вес железнодорожного транспорта в междугородных перевозках пассажиров систематически снижается, а автобусного и особенно воздушного транспорта повышается, то соответственно изменяется и доля этих видов транспорта в транспортных издержках на такие перевозки.

1.2. Издержки производства в краткосрочном и долгосрочном периодах

В краткосрочном периоде количество некоторых производственных факторов остаётся неизменным, количество других изменяется. Соответственно и издержки в этом периоде подразделяются на постоянные и переменные.

Постоянные издержки TFC - это такие издержки, величина которых не изменяется в зависимости от изменения объёма производства. Наличие таких издержек объясняется самим существованием некоторых производственных факторов, поэтому они имеют место даже тогда, когда фирма ничего не производит. На графике постоянные издержки изображаются горизонтальной линией, расположенной параллельно оси абсцисс (рис. 1). К постоянным издержкам относят затраты на оплату труда управленческого персонала, рентные платежи, страховые взносы, отчисления на амортизацию зданий и оборудования.

Переменные издержки TVC - это издержки, величина которых изменяется в зависимости от изменения объёма производства. К ним относят затраты на оплату труда, приобретение сырья, топлива, вспомогательных материалов, оплата транспортных услуг, соответствующие социальные отчисления и т.п. Из рис. 1 видно, что переменные издержки увеличиваются по мере роста выпуска продукции. Однако здесь прослеживается одна закономерность: вначале рост переменных издержек в расчёте на единицу прироста продукции идёт замедленными темпами ( до четвёртой единицы продукции по графику рис. 1), затем они растут всё возрастающими темпами. Здесь начинает сказываться закон убывающей отдачи.

Сумма постоянных и переменных издержек при каждом данном объёме производства образует общие издержки TC. Из графика видно, что для получения кривой общих издержек сумму постоянных издержек TFC необходимо прибавить к сумме переменных издержек TVC (рис. 1).

Для предпринимателя представляет интерес не только общая сумма издержек производимых им товаров или услуг, но и средние издержки, т.е. издержки фирмы на единицу производимой продукции. При определении прибыльности или убыточности производства средние издержки сравниваются с ценой.

Средние издержки подразделяются на средние постоянные, средние переменные и средние общие.

Таблица 1

Динамика издержек фирмы в краткосрочном периоде

Продолжение таблицы 1

Рис. 1. Постоянные, переменные и общие издержки

Рис. 2. Кривые средних издержек фирмы в краткосрочном периоде

Средние постоянные издержки AFC - рассчитываются путём деления общих постоянных издержек на количество произведенной продукции, т.е. AFC = TFC/Q. Так как величина постоянных издержек не зависит от объёма производства, то конфигурация кривой AFC имеет плавный нисходящий характер и свидетельствует о том, что с ростом объёма производства сумма постоянных издержек приходится на всё возрастающее количество единиц производимой продукции.

Рис. 3. Взаимосвязь между производительностью и издержками

Средние переменные издержки AVC - рассчитываются путём деления суммарных переменных издержек на соответствующее количество произведенной продукции, т.е. AVC = TVC/Q. Из табл. 1 и рис. 2 видно, что средние переменные издержки сначала снижаются, а затем растут. Здесь также сказывается действие закона убывающей отдачи.

Средние общие издержки ATC - рассчитываются по формуле ATC = TC/Q. На рис. 2 кривая средних общих издержек получена путём сложения по вертикали величин средних постоянных AFC и средних переменных издержек AVC. Кривые ATC и AVC имеют U-образную конфигурацию. Обе кривые в силу закона убывающей отдачи загибаются вверх при достаточно высоких объёмах производства. При увеличении числа занятых работников, когда постоянные факторы неизменны, производительность труда начинает падать, вызывая соответственно рост средних издержек.

Рис. 4. Взаимосвязь общих, средних и предельных издержек производства

Для понимания поведения фирмы очень важна категория переменных издержек. Предельные издержки MC - это дополнительные издержки, связанные с производством каждой последующей единицы продукции. Поэтому MC можно найти путём вычитания двух рядом стоящих величин валовых издержек. Их также можно рассчитать по формуле MC = DTC/DQ, где DQ = 1. Если постоянные издержки не меняются, то предельные  - это всегда предельные переменные издержки. Значит их можно рассчитать также путём вычитания двух рядом стоящих величин суммарных переменных издержек (гр. 3 табл. 1).

Предельные издержки показывают изменения в издержках, связанные с уменьшением или увеличением объёма производства Q. Поэтому сравнение MC с предельной выручкой (выручкой от реализации дополнительно произведённой единицы продукции) имеет весьма важное значение для определения поведения фирмы в рыночных условиях.

Из рис. 3 видно, что между динамикой изменения предельного продукта (предельной производительности) и предельных издержек (равно как и среднего продукта и средних переменных издержек) существует обратная связь. До тех пор пока предельный (средний) продукт будет расти, предельные (средние переменные) издержки будут снижаться и наоборот. В точках максимального значения предельного и среднего продуктов величина предельных MC и средних переменных AVC издержек будет минимальной.

Рассмотрим взаимосвязь общих TC, средних AVC и предельных MC издержек. Для этого дополним рис. 2 кривой предельных издержек и совместим его с рис. 1 в одной плоскости (рис. 4). Анализ конфигурации кривых позволяет сделать следующие выводы о том, что:

а) в точке а, где кривая предельных издержек достигает своего минимума, кривая общих издержек TC из состояния выпуклости переходит в состояние вогнутости. Это означает, что после точки а при одних и тех же приращениях общего продукта величина изменений общих издержек будет возрастать;

б) кривая предельных издержек пересекает кривые средних общих и средних переменных издержек в точках их минимальных значений. Чем это объяснить? Если предельные издержки меньше, чем средние общие издержки, последние уменьшаются (в расчёте на единицу продукции) (гр. 7 и 8 табл. 1). Значит на рис. 4а средние общие издержки будут падать до тех пор, пока кривая предельных издержек проходит ниже кривой средних общих издержек. Средние общие издержки будут расти там, где кривая предельных издержек проходит выше кривой средних общих издержек. То же можно сказать и по отношению к кривым предельных и средних переменных издержек MC и AVC. Что же касается кривой средних постоянных издержек AFC, то здесь такой зависимости нет, ибо кривые предельных и средних постоянных издержек не связаны друг с другом;

в) первоначально предельные издержки ниже как средних общих, так и средних издержек. Однако вследствие действия закона убывающей отдачи они превышают как те, так и другие по мере увеличения выпуска продукции. Становится очевидным, что дальше расширять производство, увеличивая только затраты труда, экономически невыгодно.

Изменение цен на ресурсы и производственных технологий приводит к смещению кривых издержек. Так, рост постоянных издержек приведёт к смещению кривой FC вверх, а так как постоянные издержки AFC являются составной частью общих, то и кривая последних также сместится вверх. Что же касается кривых переменных и предельных издержек, то на них рост постоянных издержек никак не отразится. Возрастание переменных издержек (например, удорожание труда) вызовет смещение вверх кривых средних переменных, общих и предельных издержек, но никак не отразится на положении кривой постоянных издержек.

Аналогичным образом можно рассуждать и о последствиях технологических изменений. Если таковые вызовут удешевление производственных факторов или повышение их производительности, то соответственно кривые издержек сместятся вниз.

Долгосрочный период в деятельности фирмы характеризуется тем, что она в состоянии изменить количество всех используемых производственных факторов. В этот период одни фирмы могут покинуть данную отрасль, другие - войти в неё.

Рис. 5. Изокванта выпуска X единиц продукции

Если существует множество комбинаций применения названных факторов для достижения определённого объёма производства, то неизбежно возникает вопрос: какая комбинация из их множества будет самой оптимальной, т.е. позволяющей достичь заданного объема выпуска с минимальными издержками? Так как используемые факторы предприниматель покупает на рынке, то при выборе варианта их сочетания он должен учитывать их рыночные цены.

Предположим, что фирма использует два переменных фактора - труд и капитал. Цена единицы труда PL составляет 2 денежные единицы, цена единицы капитала PK - 3 денежные единицы. Заданный объём выпуска достигается путём применения таких комбинаций производственных факторов, как 7L и 1K, 3L и 2K, 2L и 3K, 1L и 7K. На основании приведенных данных построим изокванту выпуска X единиц продукции (рис. 5).

Далее будем рассуждать так: если предприниматель имеет только 3 денежные единицы, то он может приобрести только 1 единицу капитала. Обозначим соответствующие точки на осях абсцисс и ординат и соединим их прямой. Получится изокоста (изокоста значит "равные издержки") 3 денежных единиц. Изокоста - это прямая, каждая точка которой показывает различные комбинации вовлекаемых в производство двух переменных факторов при одинаковых издержках на их приобретение. Аналогичным образом построим изокосты 6, 9, 12 и 18 денежных единиц. Получится карта изокост (рис. 6).

Рис. 6. Карта изокост

Рис. 7. Оптимальное сочетание используемых факторов производства

Рис. 8. Максимизация выпуска при данной величине издержек

А теперь совместим изокванту выпуска X единиц продукции с картой изокост. На рис. 7 видно, что изокванта в точке A касается изокосты 12 денежных единиц. Это значит, что затраты предпринимателя на приобретение производственных факторов будут минимальными при условии, что он приобретает 3 единицы труда и 2 единицы капитала: (2 ден. ед.×3)+(3 ден. ед.×2)=12 ден. единиц. Это самое оптимальное сочетание применяемых факторов производства для минимизации издержек на их приобретение. Всякая иная их комбинация (7L и 1K, 2L и 3K, 1L и 7K) обойдётся предпринимателю дороже.

Если данная комбинация применяемых факторов (3L и 2K) минимизирует издержки при заданном объёме производства при данной сумме издержек. Из рис. 8 видно, что для максимизации объёма выпуска фирма применяет комбинацию факторов, соответствующую точке A. Фирма не в состоянии осуществлять объём выпуска, соответствующий изокванте P2, а тем более P3, ибо последние ни в одной точке не соприкасаются с изокостой. Для перехода на более высокие изокванты фирме необходимы дополнительные производственные факторы (труд и капитал).

Изменение цен на приобретаемые факторы производства вызывает изменение угла наклона изокосты. Как показано на рис. 9, при первоначальной изокосте E1 фирма минимизирует свои издержки в точке A1, применяя K1 единиц капитала и L1 единиц труда. Если, например, увеличится цена капитала, то его применяемая величина уменьшится.

Рис. 9. Замена применяемого фактора при изменении его цены

Чтобы сохранить прежний объём выпуска (остаться на прежней изокванте Q), фирме необходимо осуществить технологическую замену капитала трудом. Угол наклона изокосты увеличится, и она примет положение E2. Теперь фирма будет минимизировать свои издержки в точке A2, применяя K2 единиц капитала и L2 единиц труда.

Угол наклона линии изокосты равен отношению цены единицы капитала к цене единицы труда. Угол наклона изокванты определяется отношением предельного продукта капитала к предельному продукту труда. А так как точке A (см. рис. 7) обе эти прямые имеют одинаковую крутизну, то можно утверждать, что в данной точке соотношение предельных продуктов капитала и труда равно соотношению цен единиц соответственно капитала и труда:

MPK/MPL=PK/PL.                                           (1)

Известно, что предельная норма технологического замещения капитала трудом равна соотношению предельных продуктов капитала и труда:

MRTS=MPK/MPL.                                          (2)

Преобразовав формулу (1) с учётом формулы (2), получим

MPK/PK=MPL/PL.                                           (3)

Отсюда следует, что для минимизации своих издержек (при заданном объёме производства) фирме целесообразно замещать один фактор другим до тех пор, пока отношение предельного продукта каждого из факторов к цене единиц данных факторов не составит равную для всех вовлекаемых факторов величину. Иными словами, уравнение (3) показывает, что при минимальных суммарных издержках каждая дополнительная денежная единица затрат на производственные факторы добавляет одинаковое количество выпускаемой продукции. Фирма минимизирует свои издержки тогда, когда затраты на производство дополнительной продукции одни и те же независимо от того, какой дополнительный производственный фактор применяется.

Так как в долгосрочном периоде переменный характер всех применяемых факторов позволяет фирме использовать самые оптимальные варианты их сочетания, то это непременно отразится на величине и динамике изменения её средних издержек.

Итак, фирма решила увеличить объём производства, расширить свои мощности. Что будет происходить с её средними общими ATC издержками? Скорее всего, на начальном этапе расширения производства они будут снижаться, а затем, когда в производство будут вовлекаться всё новые и новые мощности, станут возрастать.

Для объяснения такой закономерности рассмотрим особенности построения кривой долгосрочных средних общих затрат ATC, или так называемой плановой кривой.

На рис. 10 представлены пять различных вариантов (I-V) размеров предприятия, рассчитанных на производство различных объёмов продукции при наименьших средних издержках ATC. Эти варианты фирма может рассматривать как ступени своего роста. На каких-то промежутках (ступенях) своей деятельности она не меняет своих производственных мощностей, а использует то, что имеется, т.е. можно полагать, что на каждой ступени фирма функционирует в краткосрочном периоде. Поэтому кривая, описывающая её издержки на данном этапе, будет кривой краткосрочных средних общих издержек.

Рис. 10. Кривая долгосрочных средних издержек фирмы

Кривая средних общих издержек ATC1 описывает краткосрочные средние издержки применительно для самого малого из рассматриваемых предприятий. Это значит, что если предприниматель ставит цель получить объём продукции, не превышающий 20 единиц, то он выберет именно этот вариант. Конечно, данный объём продукции мог бы быть произведён и на предприятии больших размеров, но в таком случае общие средние издержки увеличились бы, ибо выросшие производственные мощности оказались бы недоиспользованными. Значит, выбор второго варианта размера предприятия предполагает расширение объёма выпуска в параметрах между 20 и 30 единицами продукции.

Подобные рассуждения можно продолжить и далее. На рис. 10 кривая ATC5 описывает издержки применительно к самому большому из рассматриваемых вариантов размера предприятия с объёмом выпуска более 60 единиц.

Рис. 11. Динамика долгосрочных средних издержек:

I - экономия от роста масштаба производства; II - постоянная отдача от роста масштаба производства; III - рост издержек в зависимости от роста масштаба производства

На практике существует бесконечное множество вариантов размеров предприятия. Рассмотрев совокупность краткосрочных кривых для каждого из вариантов, можно понять, как строится кривая долгосрочных средних издержек. Она является огибающей для всех возможных кривых краткосрочных средних общих издержек ATC. Кривая долгосрочных ATC показывает наименьшие издержки производства любого заданного объёма выпуска при условии, что фирма располагала необходимым временем для изменения всех своих производственных факторов.

Из рис. 10 видно, что наращивание производственных мощностей предприятия будет сопровождаться снижением средних общих издержек на производство единицы продукции вплоть до достижения размеров предприятия (третий вариант). Дальнейшее наращивание объёмов производства будет сопровождаться повышением долгосрочных средних общих издержек.

Почему так происходит? Почему кривая долгосрочных ATC имеет дугообразную форму? Законом убывающей отдачи это явление объяснить нельзя, ибо условием его действия является постоянство хотя бы одного из применяемых производственных факторов. Нам же известно, что в долгосрочном периоде изменяться могут все факторы. Динамику кривой долгосрочных средних общих издержек можно объяснить при помощи так называемого эффекта масштаба.

Изменение фирмой параметров своей деятельности, переход от одного варианта размеров предприятия к другому получил в теории название изменения в масштабе производства. Реакция долгосрочных средних издержек на изменение масштаба производства может быть различной.

1. Если на коком-то временном интервале долгосрочные средние издержки снижаются с увеличением объёма выпуска продукции, то имеет место экономия, обусловленная ростом масштаба производства (или положительным эффектом масштаба). Например, увеличение количества применяемых ресурсов на 10 % вызвало рост объёма выпуска на 12 %. Данный период времени с объёмом выпуска OQ1 соответствует варианту I функционирования расширяющейся фирмы (рис. 11). Существует ряд факторов, обусловливающих эффект экономии:

а) углубление специализации труда. Сосредоточение усилий работника на всё сужающемся поле деятельности неизбежно повышает производительность его труда. Сказанное относится не только к производственным рабочим, но и к управленческому персоналу;

б) неделимость производства. Всякая фирма для осуществления своей деятельности должна иметь некий минимальный объём некоторых ресурсов. Понятие неделимости здесь употреблено в том смысле; что нельзя использовать, скажем, половину этого объёма ресурсов при изменении объёма выпуска, а лишь целиком. По мере роста фирмы затраты на такие ресурсы не увеличиваются (или увеличиваются незначительно), поэтому величина их издержек на единицу продукции падает. Например, имеющийся у фирмы офис со своей "начинкой" может удовлетворять потребности фирмы на определённом этапе её роста без каких-либо количественных изменений;

в) применение новых технологий. Применение в производстве различных технических нововведений требует значительных финансовых и иных затрат. Как правило, малые фирмы часто просто не в состоянии понести такие затраты. К тому же эффективность применения новой техники наиболее полно проявляет себя в условиях большого объёма производства;

г) производство побочной продукции. Крупная фирма не в состоянии эффективно использовать неизбежные в производстве отходы. Их переработку осуществляют вспомогательные производства, что в конечном счёте тоже ведёт к снижению долгосрочных средних общих издержек.

2. Если на определённом временном интервале производства долгосрочные средние общие издержки при увеличении объёма выпуска растут, то имеет место ущерб от масштаба роста производства (или отрицательный эффект масштаба). Например, увеличение количества применяемых ресурсов на 10 % вызвало рост объёма выпуска на 7 %. Этот интервал с объёмом выпуска свыше OQ2 соответствует варианту III функционирования расширяющейся фирмы (рис. 11). Причиной отрицательного эффекта масштаба могут быть, во-первых, технические факторы. Так, крупномасштабное производство требует соответствующей сырьевой базы, и возможные срывы поставок сырья, энергии, вспомогательных материалов очень чувствительно ударят по производственным издержкам. Пример из нашего недавнего прошлого - гигантские животноводческие комплексы, потребовавшие со временем доставки кормов на такие расстояния, что издержки на выход единицы продукции стремительно поползли вверх. Во-вторых, ущерб от роста масштаба производства может быть вызван организационными причинами. Рост административно-управленческого аппарата, растущая оторванность "верхних этажей" управления от непосредственного производства, потеря гибкости и оперативности в принятии управленческих решений - эти и другие факторы не могут не вызвать роста долгосрочных средних общих издержек.

Рис. 12. Типы кривых долгосрочных ATC

3. Если же в течении определённого времени производства долгосрочные средние общие издержки никак не реагируют на изменение объёма выпуска, т.е. остаются неизменными, то фирма будет иметь постоянный эффект от изменения масштаба производства. Например, рост количества применяемых ресурсов на 10 % вызвал рост объёмов производства также на 10 %. Данный временной интервал отвечает варианту II функционирования расширяющейся фирмы (рис. 11).

Итак, суть эффекта масштаба сводится к тому, что в одних случаях расширение объёма выпуска будет сопровождаться снижением долговременных средних общих издержек, в других - их увеличением. Это обстоятельство оказывает существенное влияние на структуру той или иной отрасли. Чтобы понять это воздействие, вводится понятие минимального эффективного масштаба (MES), т.е. наименьшего объёма производства, при котором фирма может минимизировать свои долгосрочные средние общие издержки. На рис. 11 видно, что это возможно при объёме выпуска, равном OQ1.

Выбор оптимального размера предприятия будет зависеть от того, какая ситуация складывается с долгосрочными средними общими издержками. Если наблюдается тенденция снижения последних с увеличением объёма выпуска и если этот временной интервал достаточно продолжителен (рис. 12, а), то наибольшую эффективность продемонстрируют крупные фирмы, ибо они обладают возможностью наиболее полно использовать последствия положительного эффекта масштаба.

Если же положительный эффект масштаба по временной продолжительности является относительно небольшим (рис. 12, б) и быстро сменяется отрицательным эффектом, то эффективнее других будут выглядеть небольшие фирмы, ибо они в состоянии оперативно вносить необходимые коррективы в свою хозяйственную политику. Значителен удельный вес производства малых фирм в сельскохозяйственной отрасли, сфере услуг и некоторых отраслях лёгкой промышленности.

В случае достаточной продолжительности временного интервала с постоянной отдачей от применяемых производственных факторов, когда положительный эффект масштаба уже себя исчерпал, а отрицательный не вступает в действие до тех пор, пока не достигнуты значительные объёмы производства, одинаково эффективными окажутся и крупные и небольшие фирмы. На рис. 11 показана эта ситуация на том отрезке кривой долгосрочных средних издержек, который описывает объём производства, равный Q1Q2.

Нельзя полагать, что во всех случаях расширение объёмов выпуска будет сопровождаться чётко прослеживаемой сменой названных временных интервалов. Хозяйственный опыт показывает, что для некоторых отраслей (например, для обрабатывающей) типична относительная продолжительность положительного эффекта масштаба при условии больших объёмов выпуска (рис. 12, в).

Из рис. 12, в видно, что кривая долгосрочных ATC сначала стремительно падает, затем темп падения замедляется и она плавно снижается с увеличением объёма выпуска. Средние издержки приближаются к постоянным. Такие кривые называются ещё L-образными кривыми.

В целом же следует заключить, что структура отрасли зависит не только от условий формирования долгосрочных средних издержек, характерных именно для данной отрасли, но и от роли государственной экономической политики, места национальной экономики в системе международного разделения труда и ряда других факторов.

2. транспортные услуги и их виды

2.1. Роль рынка транспортных услуг в ВВП и национальной экономике

Целью развития рынка транспортных услуг является повышение сбалансированности, эффективности и  безопасности транспортной системы страны. Реализация этой цели направлена на:

-   смягчение и устранение ограничений, накладываемых стоимостью перевозок на производство, социальную сферу и внешнеэкономическую деятельность, снижение  транспортной составляющей в цене товаров и услуг;

-   повышение доступности российских территорий и транспортных услуг для населения  и широкого круга хозяйствующих субъектов;

-   улучшение качества транспортного обслуживания населения и народного хозяйства (повышение скорости и комфортности перевозок пассажиров, своевременности и сохранности перевозок грузов);

-   повышение уровня безопасности транспортной деятельности и снижение негативного влияния транспорта на окружающую среду;

-   увеличение эффективности работы транспорта за счет снижения его ресурсоемкости;

-   повышение конкурентоспособности отечественных транспортных предприятий на международном и внутреннем рынках транспортных услуг;

-   последовательную интеграцию транспорта России в европейскую и мировую транспортные системы с учетом национальных интересов страны.

Для достижения указанных целей необходимо решить следующие основные задачи:

-   повышение уровня координации в функционировании и развитии видов транспорта;

-   совершенствование транспортной инфраструктуры, устранение “узких мест” в ее развитии, улучшение использования существующих мощностей;

-   пополнение всех видов транспорта современными техническими средствами;

-   модернизация транспортных технологий, в том числе развитие прогрессивных перевозочных систем, основанных на логистических принципах;

-   формирование и развитие на территории России международных транспортных коридоров;

-   комплексная информатизация транспорта на основе использования современных телекоммуникационных и навигационных систем;

-   совершенствование законодательно-правовой и нормативной базы, регламентирующей транспортную деятельность;

-   научное обеспечение развития транспортной системы;

-   повышение инвестиционной привлекательности транспортной системы.

Решение задачи повышения уровня координации в функционировании и развитии видов транспорта будет обеспечено:

-   улучшением взаимодействия между видами транспорта и грузовладельцами при организации перевозок в рамках логистических товаропроводящих систем и международных транспортных коридоров, в крупных транспортных узлах - Московском, С.-Петербургском, Нижегородском, Самарском, Новороссийском, Астраханском, Екатеринбургском, Владивостокском и др.;

-   согласованным развитием железнодорожных и автомобильных подходов к морским и речным портам, прежде всего, к новым морским портам на Балтике – Усть-Луге и Приморску, на Черном море, на Каспии – к порту Оля;

-   упорядочение взаимодействия федеральных и региональных органов управления транспортом на основе развития совершенствования законодательной правовой базы по разграничению их полномочий;

-   выбором наиболее эффективных решений по транспортному обеспечению удаленных и труднодоступных районов страны, включая развитие Арктической морской транспортной системы и строительство речных судов для северного завоза;

-   созданием системы информационного обеспечения технологического взаимодействия различных видов транспорта.

Решение задачи совершенствования транспортной инфраструктуры будет обеспечено:

-   расширением полигона электрификации железных дорог на 6,9 тыс. км,

-   строительством новых железнодорожных линий (507 км), дополнительных главных путей (435 км), модернизацией и строительством устройств автоблокировки и диспетчерской централизации (37,0 тыс. км);

-   увеличением протяженности сети автомобильных дорог общего пользования в 1,1 раза (до 670 тыс. км), в том числе протяженности дорог с твердым покрытием до 640 тыс. км, повышением пропускной способности наиболее загруженных участков автомобильных дорог в среднем по сети на 10-12%, развитием опорной автодорожной сети и строительством обходов крупных городов, включая дорогу Чита – Хабаровск и обход г. С.-Петербурга, увеличением протяженности скоростных многополосных автомобильных дорог с 4 до 8 тыс. км;

-   развитием сети местных автомобильных дорог для обеспечения связи 7-8 тыс. населенных пунктов с дорожной сетью общего пользования и решения социальных проблем сельского населения;

-   реконструкцией гидротехнических сооружений на внутренних водных путях, включая Кочетовский и Городецкий гидроузлы, судоходные шлюзы Волжского и Камского бассейнов, межбассейновые соединения;

-   осуществлением в 60 приоритетных аэропортах глубокой модернизации производственных объектов, в том числе в аэропортах Московского авиаузла, Пулково, Толмачево, Кольцово, Красноярск, Краснодар и Росто-на-Дону;

-   реконструкцией существующих и созданием новых перегрузочных мощностей в морских портах, включая морские порты Усть-Луга, Приморск, Оля, Мурманск, С.-Петербург, Калининград, Новороссийск, Махачкала, Восточный и др. с приростом перегрузочных мощностей в размере 262 млн. т, перепрофилирование речных портов общей мощностью 13 млн. т для переработки контейнеров;

Решение задачи пополнения транспорта современными техническими средствами будет обеспечено:

-   поставками железнодорожному транспорту подвижного состава нового поколения с улучшенными технико-экономическими показателями (2,2 тыс. магистральных и 1,1 тыс. маневровых локомотивов, 9,5 тыс. пассажирских вагонов для дальнего и местного сообщения, 9,9 тыс. вагонов для обслуживания пригородного сообщения и 228,8 тыс. грузовых вагонов), а также модернизацией существующего подвижного состава (5,3 тыс. магистральных локомотивов, 2,6 тыс. пассажирских вагонов для дальнего и местного сообщения, 2,7 тыс. пассажирских вагонов пригородного сообщения и 122 тыс. грузовых вагонов) ;

-   практически полным обновлением и оптимизацией структуры парка воздушных судов с поставкой 923 самолетов и вертолетов нового поколения отечественной постройки и модернизацией 467 действующих магистральных самолетов;

-   обновлением и пополнением морского и речного флота, включая строительство 249 морских транспортных судов общим дедвейтом 7,6 млн. т, 55 единиц морского обеспечивающего флота, 159 судов смешанного “река-море” плавания общей грузоподъемностью 722 тыс. т, 127 судов для внутренних речных перевозок общей грузоподъемностью 318 тыс. т, строительство 73 судов для предприятий водных путей и 27 судов экологического флота;

-   обновлением и пополнением парков транспортных средств общественного пассажирского транспорта на основе и оптимизации их структуры, включая поставки 2,0 тыс. автобусов особо большой вместимости, 1,6 тыс. троллейбусов, 0,9 тыс. трамваев и 2440 вагонов метро;

-   поставками современных видов дорожной техники отечественного производства (650 асфальтосмесителей, 1,0 тыс. асфальтоукладчиков, 3,5 тыс. катков, 2,1 тыс. экскаваторов и погрузчиков, 3,5 тыс. автогрейдеров).

Решение задачи совершенствование транспортных технологий будет обеспечено:

-   развитием интермодальных перевозок на основе создания перегрузочных комплексов для укрупненных грузовых единиц международного стандарта и ролкерных грузов в морских портах С.-Петербург, Новороссийск и Оля, обеспечением переработки контейнеров в речных портах С.-Петербурга, Москвы, Н.Новгорода, Самары, Волгограда, Астрахани, Ростова-на-Дону, Азова;

-   организацией железнодорожных и автомобильных паромных перевозок на линиях Усть-Луга – Калининград – порты Германии, Новороссийск – порты Турции и других черноморских стран, Кавказ – порты Грузии, Оля – порты Туркмении и Ирана;

-   формированием системы интермодальных терминалов общей мощностью более 50 млн.т в год в Московском регионе, С.-Петербурге, Самаре, Н.Новгороде, Екатеринбурге и других крупных центрах страны и организацией пяти региональных логистических центров – в Москве, С.-Петербурге, Н.Новгороде, Самаре и Ростове-на-Дону;

-   развитием перевозок грузов воздушным транспортом со строительством грузовых терминалов в аэропортах Пулково, Н.Новгород, Хабаровск, Красноярск, Якутск и др.;

-   организацией скоростного движения пассажирских поездов со скоростями 160-200 км/ ч на линиях общим протяжением более 8 тыс. км (Москва – С.-Петербург, Москва – Ростов, Москва – Красное, Москва – Н.Новгород и др.);

-   развитием технического обеспечения аэронавигационного обслуживания, внедрением технологий и технических решений перспективной концепции CNS/AТМ ИКАО;

Решение задачи по формированию и развитию на территории России международных транспортных коридоров будет обеспечено:

-   согласованным развитием объектов российской транспортной, таможенной и пограничной инфраструктуры, обеспечивающим интеграцию евроазиатских транспортных систем, прежде всего, на направлениях коридоров “Север-Юг” и “Транссиб”, включая реконструкцию 21,4 тыс. км железнодорожных линий, строительство и реконструкцию 17 припортовых и пограничных железнодорожных станций, строительство новых и реконструкцию имеющихся федеральных автомобильных дорог общей протяженностью 2,9 тыс. км, создание более 1 тыс. объектов придорожного сервиса, увеличение мощностей морских портов для переработки внешнеторговых и транзитных грузов на 224 млн. т, задействование речных портов для контейнерных перевозок, формирование системы терминалов и логистических центров, развитие пограничной и таможенной инфраструктуры в составе инвестиционных транспортных проектов, комплексное развитие инфраструктуры для перевозки пассажиров – более 20 железнодорожных пассажирских комплексов, аэропортов гражданской авиации – Московского узла, Пулково и др., пассажирского портов С.-Петербург и Сочи, развитие аэропорта Тикси для обеспечения новых маршрутов кроссполярных и трансполярных транзитных авиаперевозок;

-   осуществлением комплекса мероприятий по международной поддержке, обеспечения интересов российской стороны при формировании и развитии МТК, включая продвижение и закрепление инициатив России по развитию международной транспортной инфраструктуры на международной арене, прежде всего в международных организациях – ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН и проведение скоординированной транспортной политики в рамках СНГ.

Решение задачи комплексной информатизации транспорта будет обеспечено:

-   внедрением единых нормативно-юридических и организационно-технических стандартов, правил и систем информационного взаимодействия участников транспортного процесса, органов государственного управления транспортом и органов государственной власти на всех уровнях управления;

-   обеспечением непрерывного мониторинга функционирования и развития транспорта;

-   обеспечением прозрачной информационной среды для органов госуправления, инвесторов и участников инновационного процесса на транспорте;

-   развитием отраслевых информационных систем, включая информационно-управляющие системы железнодорожного транспорта (“Экспресс” и центры управления перевозками) и адаптированные с зарубежными аналогами информационные системы гражданской авиации (“Сирена-2.3.” и “Сирена-2000”).

Решение задачи совершенствования законодательно-правовой и нормативной базы ориентировано на формирование единого правового поля транспортной деятельности и гармонизацию российских законодательных и нормативных актов с международными нормами.

Для этого необходимо внести изменения в 12 действующих и разработать более 10 новых федеральных законов, внести изменения в 10 постановлений Правительства Российской Федерации и разработать более 50 нормативных документов по следующим основным направлениям:

-   совершенствование механизмов государственного регулирования транспортной деятельности (законы “О лицензировании отдельных видов деятельности”, “О железнодорожном транспорте”, “Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности”, “Об основах государственной политики в области городского пассажирского транспорта”, “О Российском международном реестре судов”, “О морских портах Российской Федерации”, “Аэропорты России, постановления Правительства Российской Федерации “О временном ввозе (вывозе) морских, речных и смешанного “река-море” плавания судов”, “О порядке поэтапного открытия внутренних водных путей для плавания иностранных судов, “О государственной поддержке и улучшении системы государственного регулирования городского и пригородного пассажирского транспорта”, государственные стандарты, регламентирующие строительство и эксплуатацию путей сообщения, подвижного состава, средств связи и т.д.);

-   совершенствование правовой базы взаимодействия предприятий транспорта между собой, с грузовладельцами и другими участниками транспортного процесса (постановление Правительства Российской Федерации “О порядке взаимодействия предприятий внутренних водных путей с различными отраслями экономики” и др., правила перевозок пассажиров, багажа и грузов несколькими видами транспорта во всех видах сообщений, перевозок отдельных видов грузов, стандарты и системы качества деятельности предприятий транспорта, перевозки и переработки грузов, нормативное обеспечение развития систем обмена электронными сообщениями);

-   правовое обеспечение улучшения инвестиционного климата на транспорте (законы “Об авиационном лизинге”, “О платных автомобильных дорогах” и “О концессиях в дорожном хозяйстве Российской Федерации”, постановление Правительства Российской Федерации “О создании Целевого фонда поддержки российского флота” и др.);

-   правовое обеспечение перевозок пассажиров и грузов в международном сообщении (определение правовых условий осуществления транзитных перевозок по территории страны, приведение российского законодательства в соответствие с международными нормами и правилами - документами Генерального Соглашения по торговле услугами (ГАТС), Международной морской организации, Конференции ООН по торговле и развитию, Международной организации труда, Конвенцией ООН по морскому праву, Конвенцией по облегчению Международного морского судоходства 1965 г. и др.).

Научно-техническая поддержка развития транспортной системы будет обеспечена НИОКР по следующим основным направлениям:

-   совершенствование государственной транспортной политики;

-   разработка прогнозов развития транспорта;

-   функционирование и развитие международных транспортных коридоров;

-   совершенствование информационной системы транспорта;

-   обоснование перспективных экономических и технических решений по развитию инфраструктуры и парков технических средств различных видов транспорта;

-   разработка схем применения в городах новых видов пассажирского транспорта (скоростной трамвай, электромобили и др.);

-   разработка программ транспортного обеспечения регионов страны, прежде всего, таких как Калининградская обл., Прикаспийский регион и др.;

-   разработка обосновывающих материалов и предложений по совершенствованию нормативно-правовой базы транспорта.

Решение задачи повышения инвестиционной привлекательности транспортной системы будет обеспечено:

-   реализацией крупных системообразующих транспортных проектов, в том числе в рамках формирования международных транспортных коридоров;

-   инициирующими государственными инвестициями и поддержкой приоритетных проектов развития транспорта;

-   повышением эффективности государственной поддержки и государственного регулирования функционирования и развития транспорта в интересах государства и общества без ущемления экономических интересов хозяйствующих субъектов;

-   расширением применения современных механизмов привлечения инвестиций в транспортную отрасль, в том числе лизинга транспортных средств,

-   государственного субсидирования процентных ставок по кредитам, договоров о концессиях, предоставлением налогового кредита и др.

2.2. Место транспортных услуг в системе рыночных отношений

Программа модернизации транспортной системы РФ в предстоящие годы потребует 3 трлн. 500 млрд. руб. При этом основная часть средств поступит из внебюджетных источников, по преимуществу из собственных средств предприятий.

Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России" была недавно одобрена на заседании правительства. В результате реализации этого документа объем грузооборота возрастет в полтора раза, а транзит через территорию России увеличится в 10 раз. Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием к 2010 г. увеличится на 20%. Самолеты гражданской авиации также увеличат удельный вес объемов перевозок, причем удельный вес воздушных машин нового поколения при этом достигнет 85%. Значительно возрастет и грузооборот российских морских портов.

Правительство уже вплотную приблизилось к нуждам отечественного транспорта, рассмотрев проект федеральной программы "Дороги России в XXI веке". Программа, рассчитанная на два этапа до 2010 г. предусматривает выделение 2 трлн 160 млрд. руб., благодаря этому на 90 тыс. км должна увеличиться протяженность дорог с твердым покрытием, будет произведен ремонт существующих, а также мостов и сопутствующей инфраструктуры. Всего общая протяженность асфальтовых и бетонных дорог через девять лет должна составить почти 700 тыс. км: в абсолютном значении цифра велика, но в относительных показателях она выглядит совсем по-другому. На тысячу квадратных километров российской территории приходится 24 км дорог с твердым покрытием, в то время как в Германии - 1775 км (даже в Китае, не самой высокоразвитой стране, этот показатель равен 100). Огромные районы Севера, Сибири и Дальнего Востока практически не охвачены транспортными артериями, или они находятся в таком состоянии, что по ним невозможно передвигаться значительную часть года. Эти обстоятельства выбивают Россию из мировой транспортной системы, лишают ее преимуществ автомоста между Западом и Востоком. Эти же обстоятельства снижают обороноспособность России и создают угрозу ее экономической безопасности и территориальной целостности. Специалисты Минтранса подсчитали, что в случае выполнения новой программы суммарный экономический эффект может превысить 8 трлн руб. Новые программы развития своей сети готовит и Министерство путей сообщения, которое и так за последние четыре года увеличило объем грузоперевозок по железным дорогам почти на треть. Как полагают в МПС, только реанимация Транссиба позволит увеличить грузовой поток между Западом и Востоком минимум в 10 раз (правда, на эту реанимацию нужны деньги в масштабах миллиардов долларов). Собственно, меры по развитию отечественного автомобилестроения, рассматривавшиеся не так давно на совещании с участием Владимира Путина, также косвенно затрагивали проблемы транспортной системы. Все это показывает повышенное внимание, какое и Кремль, и Белый дом уделяют этому вопросу.

Реализация новой программы направлена на стимулирование производства, повышение доступности транспортных услуг для населения, на увеличение конкурентоспособности отечественных транспортных предприятий, а также на интеграцию транспорта России в европейскую и мировую транспортную системы.

Когда такая модернизация и реконструкция будут произведены, другие страны будут более охотно вести переговоры об увеличении транзита через российскую территорию. Причем такие требования постоянно изменяются и ужесточаются, и угнаться за ними сложно. России, впрочем, не до гонок за престижем. Транспортная система действительно нуждается в модернизации, но средства для нее нужно, по всей видимости, искать только за границей.

2.3. Рынок транспортных услуг в РФ

Без транспорта невозможно развитие народного хозяйства. Он обеспечивает производственные связи, обмен продукцией между различными районами страны и ее внешнюю торговлю.

Устойчивое и эффективное функционирование транспортного комплекса является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки всей экономики республики, обеспечения национальной безопасности страны, улучшения условий и уровня жизни населения.

В Российской Федерации развиты все виды транспорта. Однако в последние годы грузооборот транспорта РФ уменьшился (до 1,2 млрд. т, 2002 г.), заметно изменилась его структура. Так несколько повысилась в общем грузообороте доля морского (13,0%) и трубопроводного (29,0%), снизилась роль железнодорожного (52,7%) и речного (3,7%). Пассажирооборот сократился меньше, но его структура претерпела более существенные сдвиги. Несмотря на спад грузовых и пассажирских перевозок, доля транспорта в ВВП страны возросла из-за роста тарифов на перевозки. В результате перевозки многих видов сырья и продукции стали невыгодными.

Снизился целый ряд важных для отрасли экономических и технологических показателей, в т. ч. состояние и качество дорожных путей. Сокращение выпуска продукции транспортного машиностроения (магистральных тепловозов, грузовых вагонов, грузовых автомобилей и др.) будет оказывать все большее негативное влияние на состояние технического парка.

Железнодорожный транспорт - по-прежнему основной вид транспорта в России. По протяженности железнодорожной сети страна уступает лишь США. Общая длина железнодорожных линий общего пользования - около 90 тыс. км, треть из них электрифицирована. По железным дорогам перевозится за год более 1,2 млрд. тонн грузов (около 50% грузооборота всей транспортной сети).

Для основных железнодорожных магистралей европейской России характерно радиальное расположение железных дорог, сходящихся к Москве. От этого крупнейшего в стране транспортного узла расходятся в разных направлениях магистрали, которые связывают столицу со всеми экономическими районами и другими государствами мира.

Построенная в 1913 г. линия Тюмень - Омск - Екатеринбург, обеспечила второй выход из Сибири в европейскую часть России.

Действуют также широтные дублеры Транссибирской магистрали, и, прежде всего, Южно-Сибирская дорога: Карталы (станция в Челябинской обл.) - Акмола - Павлодар - Барнаул - Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х - начале 60-х годов была продолжена на восток через Новокузнецк, Абакан, Тайшет, Братск на Усть-Кут. Еще раньше (в период 1-й мировой войны) была построена линия Семипалатинск - Барнаул - Новосибирск (дающая выход на Туркестано-Сибирскую магистраль: Луговая (станция около Алма-Аты) - Семипалатинск.

Для освоения нефтяных и газовый месторождений Западной Сибири в 70-80-х гг. была построена крупная северная железная дорога Тюмень - Сургут - Уренгой и далее на Ямбург.

В 80-е годы строилась Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Протяженность всей трассы от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре - 3145 км. На западе БАМ соединена с Транссибирской магистралью участком Усть-Кут - Тайшет, а на востоке ее продолжением является дорога Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, которая была построена еще в 1945 г. Надеялись, что ответвления от основной трассы свяжут БАМ с районами богатейших природных ресурсов.

Изменившееся (после распада СССР) геополитическое положение России отрицательно сказалось на осуществлении железнодорожных связей с зарубежными странами. Теперь Россия связана железными дорогами с государствами Восточной и Западной Европы только через страны ближнего зарубежья (Украину и Белоруссию). Прямой выход имеет только железная дорога из Калининграда на запад, но сама Калининградская область - отдельный анклав на побережье Балтийского моря. Отрезана ныне Россия и от морской железнодорожной переправы Ильичевск - Варна (оставшейся за Украиной).

Осуществляется переориентация железнодорожных перевозок из России в страны Европы, например, через территорию Финляндии и ее порты вместо выхода к портам в государствах Балтии. Приступили к строительству 126-километровой железной дороги в Карелии: от станции Коцкома на магистрали Москва - Мурманск к Ледмозеро (и далее на запад, к железным дорогам Финляндии).

Единая ширина рельсовой колеи - реальность транспортной сети России, Финляндии и Эстонии - определяет конструктивный характер сотрудничества.

Морской транспорт. Значение морского транспорта для России определено положением ее на берегах морей акватории трех океанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. Протяженность морских границ России около 40 тыс. км.

Изменились условия использования Россией важнейших портов бывшего СССР на Черном, Азовском, Балтийском и Каспийском морях, а также на Дунае, ставших заграничными для нашей страны.

В настоящее время у России остались 8 пароходств из 17 у бывшего СССР, примерно половина тоннажа торгового флота. Значительная часть современных судов, танкеров находится теперь у государств Балтии и Украины, в т.ч. и крупнейшие порты - в Таллинне, Клайпеде, Риге, Вентспилсе, Одессе и др.

В Калининграде находится самый западный порт России, один из четырех на Балтийском море, единственный незамерзающий. В Балтийске (Калининградская обл.) - главная база Балтийского флота. В глубине Финского залива действуют Санкт-Петербургский и Выборгский порты. На Черном море, в Новороссийске, находится главный нефтеналивной порт России. На Азовском море остался единственный порт - Таганрог. Далее из крупных портов можно назвать Мурманск, Находку, Архангельск, Владивосток, Ванино. Остальные порты (их около 30-ти) - в основном небольшие.

С потерей Дунайского флота прерваны торгово-транспортные, пассажирские и туристские связи России с Придунайскими странами. Притом у России почти нет на северо-западе и юге удобных приморских участков для строительства новых портов. Однако намечено строительство портов в Финском заливе и порта на Азовском море. Должно также увеличиться значение портов на Тихом океане и на Северном морском пути.

Речной транспорт. Наша страна имеет густую речную сеть. Многие реки судоходны. Внутренние судоходные пути России - более 80 тыс. км. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9%. В некоторых районах РФ он играет исключительно важную роль.

Основным в России является Волго-Камский речной бассейн, к которому тяготеет экономически развитая часть страны (40% грузооборота речного флота). Благодаря Волго-Балтийскому, Беломорско-Балтийскому и Волго-Донскому судоходным каналам Волга стала стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва - речным портом пяти морей.

Важнейшие транспортные реки севера европейской части России: Сухона, Северная Двина с притоками, Онега, Свирь, Нева.

Огромными по протяженности судоходными речными путями располагают Сибирь и Дальний Восток. Здесь протекают величайшие реки России - Амур, Енисей, Лена, Обь и их притоки. Все они используются для судоходства и сплава леса, перевозки продовольствия и промышленных товаров в отдаленные районы. Значение речного транспорта для Сибири весьма велико, так как сеть железных дорог (особенно в меридиональном направлении) там еще недостаточна.

Реки связывают южные районы Западной и Восточной Сибири с Заполярьем. По Оби и Иртышу тюменская нефть транспортируется в Омск и другие города. Обь судоходна на протяжении 3600 км. Енисей судоходен на протяжении свыше 3300 км (навигационный период продолжается 4-5 месяцев). Порты нижнего течения Енисея - Дудинка и Игарка - доступны для морских судов, следующих по Северному морскому пути. Крупнейшие перевалочные пункты грузов с рек на железные дороги - Красноярск, Братск.

Судоходство по Лене осуществляется на протяжении свыше 4 тыс. км. Осетровский речной порт (Усть-Кут) связан с Транссибирской магистралью и является крупным перевалочным пунктом для грузов, следующих по Лене.

Важнейшей речной магистралью Дальнего Востока является Амур. Судоходство осуществляется на всем протяжении реки. Основные грузы - зерно, рыба, лес, уголь, металлы, машины.

Трубопроводный транспорт занимает очень важное место в единой транспортной системе страны. Его удельный вес в общем грузообороте постоянно возрастает.

Размещение трасс трубопроводов существенно отличается от направлений железных и автомобильных дорог. Оно меньше зависит от рельефа местности, что позволяет прокладывать их по кратчайшему пути. Этот вид транспорта может функционировать в любых климатических и погодных условиях, потери при транспортировке минимальны.

Нефтепроводы появились в России еще в начале века (Баку-Батуми). В дальнейшем создание мощных магистральных нефтепроводов было связано с открытием новых месторождений нефти в Волго-Уральском районе, а затем в Западной Сибири. Трубопроводы проложены в восточные (до Байкала), центральные, западные районы России и далее в государства Зарубежной Европы.

Вдоль трасс нефтепроводов, за многие тысячи километров от мест добычи ценного сырья, выросли нефтеперерабатывающие заводы.

Первый 800-километровый магистральный газопровод (Саратов-Москва) был построен сразу после Великой Отечественной войны (1947 г.). Сеть магистральных газопроводов позволила перевести ряд крупных электростанций на газ. Тысячи городов и населенных пунктов нашей страны газифицированы (газ используется в промышленности и в быту).

В настоящее время в России проложено свыше 210 тыс. км магистральных трубопроводов.

Автомобильный транспорт - наиболее маневренный вид транспорта. Важное место в перевозках грузов автотранспорту принадлежит в тех районах, где нет других видов транспорта, например в некоторых районах европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока. А также он имеет преимущество при перевозке грузов и пассажиров на короткие расстояния.

Велико значение автомобильного транспорта в обслуживании промышленности и сельского хозяйства, торговой сети и строительства. Этот вид транспорта обеспечивает в широких масштабах пассажирские перевозки, особенно местные.

И все же. В России ныне, как известно, много проблем. Но одна из них - особая. Это автомобильные дороги. Их в стране всегда не хватало.

Протяженность автомобильных дорог в современной России - более 920 тыс. км (в т. ч. с твердым покрытием - 745 тыс. км, 1995 г.). Специалисты утверждают, что для минимального удовлетворения социально-экономических потребностей регионов требуется не менее 1,5 млн. км дорог.

Особое дело - качество дорог. Во многих регионах до 40% дорог не имеют твердого покрытия. По существу многие жители не имеют надежного выезда даже в региональные центры.

Твердое покрытие (асфальтовое, бетонное, щебеночное, гравийное или смешанное) имеют примерно 75% дорог России. Из этого числа дорог общего пользования - 558 тыс. км, в т. ч. федеральных - 45,4 тыс. км. Остальные дороги - внутрихозяйственные и ведомственные. Для сравнения: в США - 300 тыс. км федеральных дорог, которые составляют костяк автодорожной сети.

Даже при сравнении с автодорожной системой стран "ближнего зарубежья" (бывших республик СССР) получается, что Россия занимает последнее место - 24 км дорог на 1000 км² территории (рядом по данному показателю только Туркмения и Казахстан). Государства Балтии имеют 300-330 км, Азербайджан и Молдова - по 290 км на 1000 км 2 их территории.

По уровню обеспеченности автодорожной сетью территорию России можно разделить на три зоны. Это Европейская - с относительно развитой сетью дорог (более 100 км на 1000 км 2 или всего 1 м на 1 га площади). Как правило, города с областными центрами связаны дорогами с твердым покрытием. Далее Южная зона - в неразвитой и локальной сетью (около 40 км на 1000 км 2). И третья зона - Северная (включающая почти всю Сибирь и Дальний Восток) - это сплошное бездорожье. Автотранспорт представлен вездеходами, которые в дорогах не нуждаются. А имеющиеся дороги используются сезонно (например, "зимники"). Правда и края здесь в основном безлюдные.

Авиационный транспорт - наиболее дорогой вид транспорта, но в то же время самый быстрый. Первая в России воздушная линия была открыта в 1923 году (Москва-Нижний Новгород).

В настоящее время широко развита сеть авиалиний, связывающих важнейшие промышленные центры страны, а также столицу России - Москву - со столицами стран СНГ, столицами и городами многих государств мира. Развито воздушное сообщение между крупными городами и курортами. Москва с несколькими авиапортами - Внуково, Шереметьево, Быково, Домодедово - стала главным узлом воздушных линий всей страны.

Исключительно важную роль играет авиационный транспорт для районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, удаленных за тысячи километров от центра страны и часто недоступных для других видов транспорта.

Кроме перевозки грузов (около 2 млн. т в год) и пассажиров, самолеты и вертолеты гражданской авиации используются в разных отраслях народного хозяйства: для аэрофотосъемки, при проведении проектно-изыскательских работ, в сельском хозяйстве, при тушении лесных пожаров и др.

2.4. Инвестиционная привлекательность рынка транспортных услуг

Механизмы реализации принятой Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» определяют конкретный набор инструментов государственных заказчиков для воздействия на эффективность реализации отдельных мероприятий и достижения программируемых результатов в целом.

В связи с переходом к рыночным финансово-экономическим отношениям, созданием предприятий и организаций с различными формами собственности и подчиненности возникает объективная необходимость постоянной актуализации механизмов реализации программы.

Выделяются три основные группы механизмов реализации программы:

-   привлечение собственных средств частных инвесторов для реализации программных мероприятий, в том числе владельцев транспортных предприятий и грузовладельцев;

-   создание условий для неуклонного повышения инвестиционного потенциала и инвестиционной привлекательности транспортной отрасли экономики;

-   использование различных форм государственной поддержки.

Частные инвестиции становятся одним из источников финансирования обновления основных фондов. Программой предусматривается привлечение инвестиций владельцев транспортных предприятий и грузовладельцев и создание условий для расширения инвестиционных возможностей предприятий транспортного комплекса:

-   расширение практики заключения договоров о концессиях по схемам СЭП (строительство – эксплуатация – передача), СВЭП (строительство – владение – эксплуатация – передача) и СВЭ (строительство – владение – эксплуатация), а также совместного (долевого) государственно-коммерческого финансирования реализации указанных проектов на основе тендеров;

-   содействие инвесторам в привлечении кредитных ресурсов российских и зарубежных банков, международных и иностранных финансовых организаций;

-   обеспечение доступности кредитных ресурсов на реализацию программных мероприятий за счет компенсации части процентной ставки из средств государственных бюджетов;

-   содействие в организации консорциумов и других объединений для финансирования дорогих проектов, в том числе с участием иностранных инвесторов;

-   распространение информации среди различных групп потенциальных инвесторов о наиболее эффективных и актуальных с точки зрения государства инвестиционных проектах.

Успешная реализация целей программы в значительной степени определяется расширением круга участников инвестиционного процесса, что может быть достигнуто при эффективном использовании следующих направлений повышения инвестиционного потенциала и инвестиционной привлекательности транспортного комплекса России:

-   совершенствование амортизационной политики в целях стимулирования инвестиционной активности предприятий транспорта, в том числе применение ускоренной амортизации, укрупненных норм амортизации и других либеральных методов амортизационной политики;

-   проведение гибкой и адекватной тарифной политики на всех видах транспорта, отвечающей как интересам потребителей транспортных услуг, так и интересам предприятий транспорта;

-   совершенствование действующей нормативно-правовой базы, в рамках Конституции Российской Федерации и международных соглашений;

-   стимулирование развития лизинговой деятельности, направленной на модернизацию и обновление парка подвижного состава железных дорог, автомобильного и городского электрического транспорта, воздушных, морских и речных судов, дорожной техники на базе развития отечественного транспортного и дорожного машиностроения, автомобильной, авиационной и судостроительной промышленности;

-   создание условий и возможностей для предоставления предприятиям транспорта – исполнителям программных мероприятий налоговых и таможенных льгот, гарантированного права приобретения в собственность по минимальным ценам или безвозмездно земельных участков, на которых они размещены;

-   создание условий для выпуска предприятиям транспорта облигационных займов под государственные процентные гарантии;

-   содействие в защите и страховании капитала частных инвесторов;

-   осуществление государственного контроля за реализацией инвестиционных проектов и эффективностью использования финансовых и других ресурсов.

Механизмы государственной поддержки предназначены для обеспечения государственных приоритетов в модернизации транспортной системы, стимулирование конкуренции и отбора наиболее эффективных и актуальных инвестиционных проектов.

Исходя из крайней ограниченности бюджетных ресурсов, они будут выделяться, с учетом хода реализации мероприятий Программы, по приоритетным направлениям, которые определяются и актуализируются государственными заказчиками.

Государственную поддержку реализации Программы предусматривается осуществлять по следующим основным направлениям:

Предоставление государственных гарантий по привлекаемым для финансирования инвестиционных проектов капиталам отечественных и иностранных инвесторов в рамках механизмов федерального Бюджета развития и за счет средств федерального и региональных гарантийно-залоговых фондов.

Финансирование из федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации:

-   капитальных вложений на реконструкцию и строительство особо важных объектов транспортной инфраструктуры, в первую очередь объектов, обеспечивающих безопасность функционирования транспортных систем, а также на модернизацию и обновление парка транспортных средств;

-   затрат на проведение фундаментальных научных исследований и инновационных научно-технических проектов, связанных с реализацией Программы и имеющих общегосударственное и общеотраслевое значение;

-   текущих затрат на реализацию программных мероприятий, в том числе на содержание и эксплуатацию находящихся в государственной собственности объектов, обеспечивающих безопасное функционирование транспортных систем, и на предоставление субсидий для осуществления социально значимых перевозок пассажиров.

Исключительно из федерального бюджета финансируется государственная поддержка железнодорожного, воздушного и морского транспорта. Совместно за счет средств федерального бюджета, средств бюджетов субъектов Российской Федерации и средств местных бюджетов может финансироваться государственная поддержка общественного пассажирского и речного транспорта, а также дорожного хозяйства.

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономи­ки страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слабо­развитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы про­изводства, связать производство и потребителей.

Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет само­стоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала. Но с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.

Развитие рыночных отношений в России привело к разрушению су­ществовавшей прежде отраслевой системы управления транспортом. Несмотря на то, что этот процесс был сам по себе необходи­мым и естественным, первоначальный эффект был явно отрицательным - резко возросло количество транспортных происшествий и их тя­жесть, снизились объемы перевозок и выпуск парка подвижного состава и т.д. В значительной степени это было обусловлено тем, что взамен суще­ствовавшей системы отраслевого управления транспортом не была создана эквивалентная система государственного управления и ре­гулирования транспортной деятельности, адаптированная к условиям ры­ночного хозяйствования. Предприятия и организации транспорта остались один на один с рыночной стихией.

В процессе приватизации и демонополизации транспортного произ­водства образовалось большое количество частных перевозчиков и транспортных предприятий, которые возглавили не подготовленные для этих целей руководители.

Вместе с тем, опыт развитых зарубежных стран показывает, что ры­ночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а наоборот предполагают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности.

Регулирование рынка транспортных услуг предполагает сочетание экономических и административных методов воздействия на работу тран­спорта, осуществления регулирования как в долгосрочной перспективе, так и в режиме оперативных воздействий.

В современном мире выделяют шесть видов транспорта: морской, железнодорожный, автомобильный, речной, воздушный и трубопроводный. Виды транспорта подразделяются на водный (морской, речной), наземный (железнодорожный, автомобильный, трубопроводный) и воздушный. Все виды транспорта, кроме трубопроводного, используются как для перевозки грузов, так и пассажиров.

У каждого вида транспорта есть своя специфика в отношении его использования для перевозок грузов. Основным критерием выбора того или иного вида транспорта является экономическая целесообразность и его техническая возможность обеспечить, транспортировку конкретного груза в срок и без потерь. В то же время различные виды транспорта взаимозаменяемы и здесь уже все зависит от выбора грузовладельца. Тем не менее, сферы использования различных видов транспорта не могут быть однозначны из-за огромного количества разнообразных факторов, влияющих на проблему их использования:

-   географические и сезонные условия; степень разновидности инфраструктуры: возможность соблюдения требуемых сроков перевозки и обеспечения сохранности груза в пути;

-   политика государства; политическая ситуация в регионе;

-   наличие нормативной и законодательной базы и множество других.

Кроме того, на выбор использования того или иного вида транспорта накладывает свой отпечаток проблема альтернативности маршрута доставки, а, следовательно, использование прямого или смешанного сообщений.

На выбор транспорта большое влияние оказывает транспортная характеристика перевозимых грузов - совокупность его физических и химических свойств, определяющих условия и технику его перевозки, погрузки, выгрузки, перегрузки, хранения, складирования и т.д.

Например, некоторые технико-экономические особенности ограничивают использование морского транспорта:

-   зависимость от работы портов; небольшая скорость перевозок (по сравнению с наземными и воздушным видами);

-   сезонность морских перевозок в северных районах плавания.

Особенностями железнодорожного транспорта являются:

-   высокие материальные затраты при строительстве железных дорог и затраты, связанные с их эксплуатацией и содержанием станционных сооружений;

-   наибольшая эффективность в использовании этого вида транспорта достигается при перевозках на расстояние более 200 км;

-   относительная дешевизна перевозок (но отношению к автомобильному и воздушному транспорту);

-   возможность доставки "от двери до двери" за счет строительства железнодорожных веток и подъездных путей предприятий;

-   способность перевозить самую широкую гамму различных грузов;

-   независимость от климатических условий.

Для автомобильного транспорта характерна ограниченность его использования на большие расстояния перевозок, при перевозках значительных партий груза, особенно массовых. Автотранспорт во многом зависит от дорожной сети, является дорогим видом транспорта.

Ряд ниже перечисленных технико-экономических особенностей сдерживает использование речного транспорта:

-   необходимость в строительстве гидротехнических сооружений;

-   сезонность работы на большинстве рек России;

-   неоднородность судоходных условий на разных реках и на отдельных участках одних и тех же рек;

-   необходимость считаться с естественными географическим расположением водных путей и частым их несовпадением с направлениями грузопотоков.

Авиатранспорт является самым дорогим видом транспорта и чаще всего применяется при перевозках дорогостоящих грузов. Этот вид транспорта отличается ограниченной грузоподъемностью и невозможностью перевозки широкой номенклатуры грузов (массовых, навалочных); зависит от погодных условий и наземных служб обеспечения полетов.

Строительство трубопроводов достаточно трудоемко и окупает себя лишь на тех направлениях, где имеется постоянный достаточный грузопоток, причем используется трубопровод только в одном направлении. Кроме того объемы транспортировки по трубам жестко ограничены их пропускной способностью и потому их увеличение невозможно (если только не строить еще один трубопровод). В случае, если месторождение иссякает, либо в использовании трубопровода нет больше необходимости, - вся эта структура становиться бесполезной, т.к. не может быть использована для чего-либо другого.

Тенденция роста перевозок как грузовых, так и пассажирских характерна для всего мира. Рост мировой экономики, глобализация - все это создает благоприятные возможности для транспортной системы. Россия идет в ногу с мировой тенденцией. Аналитики с радостью отмечают рост перевозочной деятельности как на внутренних, так и на международных линиях практически на всех видах транспорта. Кроме того, осознав преимущества своего географического положения - между Европой и Азией, Севером и Югом, Россия старается стать перекрестком мировых торговых путей. Все это требует значительных изменений в отечественной транспортной инфраструктуре: во многом устаревшей, созданной в свое время для целей, мало совместимых с рыночной экономикой. Между тем многие проблемы, к рассмотрению которых сейчас приступает правительство, требовали решения "еще вчера". Это касается и создания современной логистики, и модернизации транспорта, и создания законодательных и финансовых условий для отечественного транспортного сектора. Наблюдающийся рост интереса российских экспортеров к инвестициям в транспортную инфраструктуру свидетельствует об имеющемся потенциале этого сектора. Но пока здесь планов больше, чем конкретных достижений.

Правительство демонстрирует решимость подтянуть отечественную транспортную инфраструктуру до уровня современных стандартов. Принята федеральная программа модернизации транспортной системы, идет работа по формированию на территории России международных транспортных коридоров, позволяющих получить ощутимую выгоду от транзита грузов, рассматриваются вопросы обновления парка воздушных судов и возвращения ушедшего в оффшоры морского флота. Однако предлагаемые пути решения проблем зачастую либо не интересны отечественному бизнесу, либо не соответствуют представлениям чиновников. Кроме того, выстраиванию приоритетов часто мешают лоббистские влияния промышленников, поэтому так велик соблазн заниматься составлением глобальных планов и дискуссиями по их содержанию в ущерб конкретике, которая может задеть вполне влиятельные силы. Между тем международная конкуренция в таких сферах, как международные перевозки, авиа- и судостроение, экспедиторская деятельность, весьма остра, и не стоит обольщаться по поводу предоставления российским производителям места на мировом рынке при вступлении страны в ВТО. Конечно, масштаб необходимых преобразований в транспортной сфере велик, но есть опасность, что без точной настройки государственных программ их результаты достанутся иностранным компаниям.

Ни для кого не секрет, что сегодня логистика становится всё более весомым фактором развития транспортно-логистической инфраструктуры и регионов, и России в целом. От того, насколько эффективно используются при организации грузоперевозок и грузообработке ресурсы транспортных коммуникаций, подвижного состава, складов и других объектов, зависит и успех в развитии других отраслей народного хозяйства.

Сейчас, в период становления системы международных транспортных коридоров, очень актуальным стало принятие решений, оптимизирующих трассы прохождения основных грузопотоков по территории России.

Министерство путей сообщения РФ придает большое значение формированию на территории страны международных транспортных коридоров и рассматривает их как основу интеграции национальной транспортной системы в мировую. В первой половине 90-х годов в связи с изменениями в экономике страны и в странах Восточной Европы, с исчезновением препятствий, затрудняющих интеграционные процессы, вопрос создания транспортных коридоров стал особенно актуальным для обеспечения динамично развивающихся экономических связей между странами Западной и Восточной Европы. Началу формирования транспортных коридоров послужило решение, принятое в середине 80-х годов Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН "О создании международных транспортных коридоров для обеспечения международного сотрудничества европейских государств". Общепринято называть девять общеевропейских коридоров критскими, так как решение о них было принято впоследствии в 1994 году на Европейской конференции, состоявшейся на Крите. Три из них частично проходят по территории России: первый – это Хельсинки – Таллин – Рига – Советск – Калининград – Мамоново – Гданьск; второй – Берлин – Варшава – Красное – Москва (в 1997 году к нему был присоединен участок Москва – Нижний Новгород). И третий коридор, он под номером девять: Хельсинки – Нусловское – Санкт-Петербург – Москва с выходом на Украину через Киев и дальше, с ответвлением этого коридора на Киев – Минск – Вильнюс – Невское – Калининград.

Однако система европейских транспортных коридоров не в полной мере отвечает геополитическим и экономическим интересам России, так как она не обеспечивает транспортных подходов к ряду регионов, крупных участников внешнеэкономической деятельности, а главное – не позволяет использовать возможности российских транспортных коммуникаций для обеспечения трансконтинентальных связей между Европой и Азией. В соответствии с решениями Третьей общеевропейской международной конференции по транспорту и международных евроазиатских конференций была активизирована работа по созданию системы евроазиатских транспортных связей, формирование которых осуществляется с участием региональных международных организаций ООН. В рамках этих организаций с участием России подготовлены предложения о приоритетных евроазиатских направлениях, два из которых пройдут через территорию России.

Это направление, продолжающее коридор номер два, направление Западной Европы: Россия – Транссиб – Корейский п-ов, Япония, с ответвлением на Казахстан, Китай и Монголию. И направление Север – Юг, обеспечивающее связи Северная Европа – Россия – Каспийское море – Центральная Азия – Кавказ – Иран – Персидский залив – Индия.

Для более полного использования преимуществ географического положения России и реализации ее транспортного потенциала правительством страны было принято решение о формировании на территории России дополнительной сети международных транспортных коридоров.

Министерством путей сообщения при тесном взаимодействии с Министерством транспорта России была осуществлена разработка программы развития международных транспортных коридоров, которая вошла составной частью в Федеральную целевую программу глобализации транспортной системы России. Основной задачей при ее разработке было внедрение на сети железных дорог транспортной инфраструктуры, имеющей сопоставимые с зарубежными техническими параметры и обеспечивающей применение совместимых технологий как основы интеграции транспортной системы в мировую.

Основным критерием отбора железнодорожных направлений для включения в МТК на территории России являлась совокупность наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов на международном сообщении и на направлении их наибольшей концентрации.

Были предложены следующие железнодорожные линии: Москва – Санкт-Петербург – Екатеринбург – Омск – Новосибирск – Иркутск – Хабаровск – Находка с ответвлениями на Забайкальск и Хасан; Москва – Ростов – Новороссийск с ответвлением на Волгоград – Астрахань. И Соловей – Сызрань – Самара – Курган – Омск с ответвлением Сызрань – Волгоград – Новороссийск. Ожидается, что в 2004 году объем экспортно-импортных перевозок по России увеличится на 31%, при этом объемы экспортных грузов могут составить порядка 270 млн тонн (21%), а импортные перевозки возрастут примерно на 6%, и превысят объемы 70 млн тонн. Размер транзитных перевозок составит примерно 23 млн тонн, с сообщением третьих стран эти объемы могут увеличиться до 4 раз. Подавляющая часть перевозок осуществляется по направлениям, предусмотренным к включению в международные транспортные коридоры.

Наметившиеся процессы развития экономики России, интеграция российских транспортных путей, международные системы создания национальных транспортно-промышленных корпораций и объединений требуют формулирования новых целей развития транспорта. Когда-то структурная реформа на железных дорогах предусматривала создание высокоорганизованной транспортной системы, обеспечивающей интересы государства и клиента на внутреннем и внешнем товарных рынках. Оптимизация уровня транспортной составляющей в конечной цене должна сводиться к экономически обоснованному уровню и защите отечественного транспортного рынка.

Соединение логистических методов в области предоставления транспортных услуг предполагает решение нескольких вопросов.

Первое – информационное обеспечение отрасли с целью получения сведений о состоянии промышленности, транспорта, рынка сбыта продукции; сближения законодательных баз различных государств; стимулирования перевозок на экономически чистых видах транспорта; развитие транспортной инфраструктуры с наиболее эффективной системой использования транспортных средств и доступа к ней.

Потребители транспортных услуг предъявляют новые требования и подталкивают к созданию сервисных услуг. Контейнерные перевозки, например, пользуются повышенным спросом. Они позволяют в наиболее сложных транспортных технологических схемах доставки грузов полностью реализовать современные принципы транспортной деятельности "от двери до двери". Темпы роста подтверждают перспективность данного направления перевозок. В 2004 году ожидаются перевозки 100 тысяч контейнеров, в том числе 21 тысяча – крупнотоннажных. Прирост этих показателей по отношению к 2003 году составляет 10%. Не секрет, что дорога в последнее время испытывает трудности в обеспечении возможности перевозки крутых подвижных составов, и здесь как гарантию необходимо рассматривать переключение с контейнеропригодных грузов на объем большегрузных контейнеров. Тем более что доходность от перевозок последних в три раза выше.

3. Совершенствование тарифной политики
транспортных компаний

3.1. Изменение общего уровня тарифов на транспорте

Постепенное сближение и интеграция национальных мировых экономик требуют дальнейшего углубления сотрудничества стран и в области транспорта как необходимого условия формирования единого экономического пространства. На этом пути требуется решение ряда проблем, в числе которых: разработка системы совместного использования транспортных маршрутов, коммуникаций и производственного потенциала; создание единых систем информационного обеспечения рынка транспортных услуг и транспортной отчетности; установление порядка согласования позиций транспортников по вопросам сотрудничества с международными транспортными организациями; обеспечение гармонизации таможенных и налоговых законодательств, валютного регулирования, сертификации и лизинга; доработка нормативно-правовой базы транспорта в части заключения международных договоров и межправительственных соглашений; совершенствование механизма совместной разработки и поддержки важных международных региональных и национальных программ, а также реализации конкретных мероприятий, которые изложены в государственных программах, разработанных по видам транспорта, дорожного хозяйства и связи.

Уже в ближайшее время необходимо:

-   определить организационную структуру управления транспортом, полномочия и принципы взаимодействия органов, распределить между ними функции;

-   разработать единые принципы формирования общего рынка транспортных услуг;

-   подготовить предложения по переходу на единые принципы тарифной политики на транспорте.

В связи с этим особое значение приобретает процесс гармонизации национальных законодательств по транспорту:

-   совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы с учетом положений Международного транспортного права и ее унификация;

-   разработка и подписание межправительственных соглашений с сопредельными государствами на условиях Конвенции ООН "О транзитной торговле внутриконтинентальных государств, не имеющих выхода к морю";

-   проработка с Украиной и другими заинтересованными государствами возможности продления пятого трансъевропейского транспортного коридора по территории республики;

-   подготовка предложений к проекту Конвенции Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с применением формы накладной, установленной Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении;

-   создание совместных транснациональных компаний по транспортно-экспедиционному обслуживанию экспортно-импортных поставок.

Для улучшения таможенного обслуживания и повышения его качества потребуются:

-   реконструкция и строительство новых пунктов пропуска автотранспортных средств на основных маршрутах движения транзитного потока с внедрением современных информационно-технических средств, позволяющих значительно сократить простои при таможенном оформлении;

-   реконструкция автомобильных дорог трансъевропейских транспортных коридоров в соответствии с международными требованиями; модернизация приграничных железнодорожных станций; продолжение строительства гостиниц, пунктов питания, автозаправочных станций, станций технического обслуживания, охраняемых стоянок, площадок отдыха и других объектов дорожного сервиса;

-   развитие сети мобильной сотовой связи стандарта GSM и модернизация сети передачи данных вдоль трансъевропейских транспортных коридоров, проходящих по территории республики.

Все эти направления совместной деятельности в той или иной мере отражаются в разрабатываемых программах социально-экономического развития отдельных видов транспорта России в средне- и долгосрочной перспективе. В стадии разработки находятся: Программа формирования общей межгосударственной системы сервиса для транспортных средств, осуществляющих автомобильные международные перевозки; Программа развития смешанных, в том числе комбинированных перевозок; Программа реконструкции наиболее загруженных участков автомобильных дорог республиканского значения, включенных в сеть международных магистралей СНГ; Программа реконструкции и модернизации подходов к пограничным пунктам. Кроме того, по автомобильному транспорту принят ряд соглашений, в том числе: Межведомственное соглашение о взаимном делегировании полномочий по контролю за автотранспортными средствами третьих стран, Соглашение о международном автомобильном сообщении.

Межгосударственным проектом ТАСИС "Усовершенствование транспортных потоков по второму и девятому коридорам трансъевропейской сети" планируется:

-   развитие и совершенствование автомобильных дорог и их инфраструктуры;

-   создание конкурентоспособной системы организации транспортных процессов.

Эти мероприятия преследуют цель обеспечить:

-   повышение качества перевозок за счет сокращения времени доставки пассажиров и грузов в пункты назначения;

-   улучшение пассажирского комфорта и сервиса в международном сообщении;

-   сокращение времени простоя вагонов в местах соприкосновения различных систем железнодорожной техники (различная ширина колеи). На этом направлении намечаются в перспективе внедрение цифровых автоматических телефонных станций, прокладка оптико-волоконных линий связи, модернизация средств радиосвязи железнодорожного транспорта. Кроме того, проводятся работы по подготовке всего направления Москва—Брест к обслуживанию новыми пассажирскими электровозами производства Российской Федерации и организации пассажирского движения со скоростью до 160 км/час.

Большое внимание в двусторонних отношениях государств уделяется обустройству приграничной транспортной инфраструктуры, переходу на комплексное компьютерное управление работой в железнодорожных узлах, использованию прогрессивных технологий в эксплуатационном процессе и в строительстве, внедрению более высокого уровня автоматизированной системы управления транспортным процессом, безлюдных технологий, а также принятию экологических мер.

В условиях острой конкурентной борьбы на рынке транспортных услуг возрастают требования к качеству транспортного обслуживания, основными критериями которого являются скорость доставки грузов, ритмичность перевозок, обеспечение сохранности грузов, а также информационный сервис.

Особенно трудоемкими и продолжительными являются операции по оформлению сопроводительных и перевозочных документов на пограничных станциях; ошибки в их оформлении зачастую становятся причинами задержки грузов на границе.

Решить проблему ускорения оборота документов, повышения качества их оформления, обеспечения беспрепятственного продвижения грузов можно только путем автоматизации информационных процессов. Поэтому вопросам разработки и внедрения современных информационных технологий уделяется особое внимание.

В прогнозном периоде складываются благоприятные условия для развития внешних факторов экономического роста железнодорожного транспорта, таких, как создание единого таможенного пространства между Беларусью, Российской Федерацией, Казахстаном, Киргизстаном, Таджикистаном. Это позволяет возвратиться к совместной эксплуатации единой железнодорожной сети, подвижного состава, к его модернизации и ремонту на предприятиях Белорусской железной дороги, расширить полигон транзитных и экспортно-импортных перевозок.

Формирование единого транспортного пространства потребует проведения большой работы по техническому совершенствованию трубопроводного транспорта, автоматизации управления насосными станциями, повышению агрегатной мощности насосно-силового оборудования и компрессоров, автоматизации технологии перекачки нефти и газа.

Развитие автомобильных дорог позволит улучшить международные связи и будет способствовать интеграционным процессам в странах СНГ, Западной Европы и Востока. Основной целью развития автомобильных дорог является улучшение автомобильного сообщения, создание условий для повышения конкурентоспособности товаров и услуг, снижения издержек при перевозках, улучшения условий жизни населения. Достижению этих целей путем проведения согласованной политики послужит:

-   обеспечение территориальной транспортной доступности на уровне, гарантирующем единство и целостность государства, его социальную стабильность, интенсификацию общественного производства, создание благоприятных транспортных условий для внешней торговли, решение социальных проблем населения, экономической и политической интеграции;

-   усиление координации в развитии транспортной инфраструктуры, интеграции транспортных и производственно-распределительных процессов, создание мультимодальных перевозочных систем и систем товарораспределения, основанных на принципах логистики;

-   достижение устойчивости работы транспорта, снижение его отрицательных воздействий на окружающую среду и повышение безопасности дорожного движения.

В связи с намечаемым развитием экономики, укреплением международных транспортно-экономических связей с зарубежными странами, включая транзитные перевозки грузов и пассажиров, в период до 2010 г. прогнозируется значительное увеличение интенсивности движения на магистральных направлениях сети автомобильных дорог.

Мероприятия по совершенствованию и развитию российских частей автодорожных маршрутов международного значения включены в состав федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России", которая разрабатывалась в соответствии с федеральной программой "Дороги России ХХI века" с корректировкой показателей по состоянию на 1 июля 2000 г.

Другим важнейшим направлением повышения эффективности использования автомобильного транспорта для перевозок грузов в международном сообщении является развитие объектов дорожного сервиса. Ряд автомобильных дорог по-прежнему не соответствуют международным требованиям по обслуживанию водителей, пассажиров и эксплуатируемого подвижного состава. Отсутствуют современные средства связи для осуществления оперативной дорожной информации, недостаточно пунктов оказания медицинской помощи водителям и пассажирам. Количество охраняемых площадок для отдыха водителей, мотелей, кемпингов и других технических устройств на современных дорогах значительно ниже установленных международными нормами. Поэтому программными мероприятиями по развитию объектов дорожного комплекса на территории России предусматривается:

-   строительство 40 единиц мотелей, кемпингов, гостиниц для персонала грузовых и пассажирских перевозок на маршрутах МТК на территории России;

-   строительство соответственно 150, 45, 450, 300, 45 единиц стоянок, площадок отдыха, АЗС, СТО, пунктов питания и мойки АТС.

С учетом того, что автомобильный транспорт, как составная часть транспортной системы, выполняет важную региональную роль, существенное значение для установления основных направлений его развития приобретают:

-   совершенствование структуры парка автотранспортных средств за счет дальнейшего увеличения доли малотоннажных (до 2 т) и крупнотоннажных (свыше 15 т) грузовых автомобилей, увеличения автобусов малой и большой вместимости и повышения уровня специализации парка;

-   повышение безопасности дорожного движения, уменьшение загрязнения окружающей среды. Ввиду особого значения этой проблемы в Российской Федерации разработана федеральная программа "Повышение безопасности дорожного движения в России на 2000—2003 гг.". В настоящее время Минтрансом России проводится окончательное согласование проекта этой программы с заинтересованными министерствами и ведомствами страны. Реализация этой программы позволит снизить аварийность на дорогах и сократить число погибших в ДТП на 15—20 %.

На автомобильном транспорте предусматривается дальнейшее развитие международных автобусных перевозок пассажиров по регулярным маршрутам, расположенным по автомагистралям, входящим в состав МТК.

Важным мероприятием для решения проблемы совершенствования международных пассажирских перевозок и обеспечения социальной защиты пассажиров при осуществлении этих перевозок является их страхование в соответствии с Соглашением об обязательном страховании пассажиров при международных автомобильных перевозках, подписанным государствами СНГ 13 января 1999 г. Для реализации этого Соглашения в России необходимо выполнить ряд мер, в том числе: создать Регулирующую организацию в виде некоммерческого Фонда по обеспечению указанного страхования пассажиров, доработать и утвердить пакет нормативно-правовых документов.

Для повышения качества транспортного обслуживания на направлениях перевозок грузов и пассажиров ставится задача создания современных систем организации перевозок. Указанные системы создаются в виде единой интегрированной сети зональных центров информационного и навигационного обеспечения участников транспортного процесса. Развертывание этой сети в перспективе намечается осуществить в первую очередь в крупных транспортных узлах на наиболее загруженных участках.

Помимо внедрения ряда инвестиционных проектов до 2010 г. необходимо осуществить ряд организационных мероприятий и выполнить научно-исследовательские работы по актуальным проблемам развития транспорта, связанным с международными перевозками.

В настоящее время практически прекратились перевозки на местных авиалиниях России, имеет место значительное сокращение объемов перевозок на международных и межгосударственных. Причины этого — высокий износ авиационной техники, резкое снижение покупательской способности населения, отсутствие государственного заказа на авиаперевозки, а также технические и экологические ограничения со стороны международных авиационных организаций на использование воздушными судами воздушного пространства европейских стран, высокие цены на новую авиационную технику западноевропейского и российского производства, на ее капитальный ремонт, высокие тарифы и цены на аэропортовые и аэронавигационные услуги зарубежных стран.

Дальнейшее совершенствование работы воздушного транспорта будет проходить в направлении осуществления конкретных мероприятий и решения задач государственной транспортной политики, изложенных в Программе экономического сотрудничества на 1999—2008 гг., а также в отраслевых программах видов транспорта, правительственных документах.

Реализация намеченных мероприятий позволит ускорить формирование транспортного пространства: создать единую эффективную транспортную систему, выйти на новые технологии обслуживания, повысить эффективность работы транспортных предприятий, создать необходимые условия для формирования и государственного регулирования рынка транспортных услуг, увеличения экспортного потенциала отрасли и валютных поступлений в республику от транспортной деятельности.

Эффективность инфраструктуры проявляется, прежде всего, за ее пределами, растворяясь в экономических показателях отраслей экономики. Поэтому объективная оценка роли инфраструктуры возможна только при системном анализе ее взаимодействия с другими отраслями экономики.

В условиях структурной перестройки и экономического роста транспорт должен дать экономике нечто большее, чем просто достаточные пропускные и провозные возможности. Требуется обеспечить максимальное ускорение товародвижения и снижение удельных транспортных издержек.

Сегодня расходы на транспорт являются для многих отраслей экономики довольно тяжким бременем, удельный вес транспортных расходов в стоимости продукции производственного назначения колеблется от 5% до 35%, составляя в среднем по отраслям следующую величину: в сельском хозяйстве 7%, пищевой промышленности –8,9%, капитальном строительстве – 13%, лесозаготовках – 22%. (Источник: «Белые книги» регионов РФ, ООО «Геограком»).

При этом основными факторами, определяющими рост издержек транспорта, являются:

-   состояние транспортной сети;

-   необходимость поддержания отдельных видов транспорта в работоспособном состоянии при высокой степени износа основных фондов, что требует привлечения значительных средств для проведения диагностических работ и капитального ремонта (трубопроводный транспорт), увеличения эксплуатационных расходов;

-   инфляционные процессы, происходящие в течение длительного периода времени в стране, вызывающие прирост материальных затрат.

На снижение транспортных издержек направлено, в первую очередь, стимулирование интеграции транспортных и производственно – распределительных процессов, а также создание мультимодальных перевозочных систем и систем товарораспределения, основанных на принципах логистики.

Особое место в развитии единого экономического пространства имеет развитие опорной транспортной сети, в первую очередь дорожной, повышение ее технической надежности. До сегодняшнего дня не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающих экономические регионы между собой и/или с центральной частью страны (например, Дальний Восток, Чукотка, север Коми, Ненецкий автономный округ, северные районы Якутии, Красноярского края, Томской области, экономические районы освоения шельфа и целый ряд других регионов оторваны от единой автодорожной сети государства). Причем ни железные дороги, ни авиация, если они даже имеются в этих районах страны, никогда не заменят самый массовый и доступный вид транспорта – автомобильный транспорт. Ликвидация разрывов, «узких мест» и административно-экономических барьеров в системе транспортных коммуникаций позволит решить задачу связанности регионов, снижения уровня транспортной дискриминации населения.

Имеется тесная взаимосвязь между развитием транспортной системы и пространственным распределением экономической активности, то есть надежная транспортная система является тем инструментом, который способен внести существенный вклад в исправление экономического и социального неравенства в развитии регионов. Региональные несоответствия в развитии транспортной системы сложились под влиянием следующих обстоятельств: неравномерность существующего и потенциального уровня развития и размещения производительных сил; различия в структуре и объемах товарообмена регионов, связанные с территориальным разделением труда; различия в структуре и начертании опорной сети.

Уровень транспортной обеспеченности и доступности регионов является гарантией их социально-экономического развития. Благодаря развитию транспортной сети улучшается доступ населения регионов к объектам социальной инфраструктуры. Добиться конечной цели – повышения стандартов качества жизни – можно благодаря развитию транспортных коммуникаций.

Затраты пользователей транспортной инфраструктурой Европейского Сообщества будут так или иначе возрастать вследствие роста стоимости транспортных услуг из-за необходимости принятия мер по снижению перегруженности транспортных коммуникаций, снижению парникового эффекта и загрязнения окружающей среды, повышения безопасности движения, необходимости дополнительных инвестиций в строительство дорог и инфраструктурных объектов транспорта. Однако один из основных тезисов транспортной политики ЕС состоит в том, что неизбежность общего роста стоимости транспортных услуг не должна отразиться на доступности качественного транспортного обслуживания на всей территории ЕС.

Это связано с тем, что предполагается в большей степени сделать акцент на изменение структуры цен на транспортные услуги, а не на повышение среднего уровня цен. Еще в предыдущей «Белой книге об общей транспортной политике» Комиссия отмечала, что: «одной из главных причин возникновения дисбаланса и неэффективности является недостаточное доведение до пользователей всех затрат на работу транспорта. Поскольку цены не отражают полные общественные затраты на транспорт, спрос на него оказался неестественно высоким. Если бы проводилась надлежащая ценовая и строительная политика, эти нестыковки по большей части со временем исчезли бы».

В связи с этим предполагается ввести единую для всего транспортного сектора систему налогообложения, позволяющую обеспечить более справедливое распределение бремени транспортных затрат. Такая система должна основываться на принципе «потребитель транспортных услуг – платит», позволяющем обеспечить оплату поддающихся количественному измерению транспортных затрат «эксплуатационные расходы + затраты на обеспечение качества и безопасности инфраструктуры».

Предполагается, что усилия Сообщества будут направлены на создание подобной новой системы налогообложения, предусматривающей, в частности, внедрение таких инструментов интернализации «внешних затрат» транспорта, как:

-   плата за пользование транспортной инфраструктурой;

-   налог на топливо.

Тарифы устанавливаются в соответствии с Тарифной политикой железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении (далее - Тарифная политика) и утверждаются на ежегодных тарифных конференциях железнодорожных администраций стран СНГ - участниц Тарифного соглашения от 17.02.1993.

Ставки тарифной политики на соответствующий фрахтовый год установлены на базе Международного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ) и Единого транзитного тарифа (ЕТТ). Валютой тарифа является швейцарский франк.

Железнодорожные администрации - участницы Тарифного соглашения имеют право на внесение изменений и дополнений в настоящую Тарифную политику.

Так, например, при перевозке круглого леса в 2002 году на расстояние до 5000 км базовые ставки Тарифной политики по сравнению с 2001 годом применялись с коэффициентом 1,24; на перевозку пиломатериалов на расстояние до 2000 км - с коэффициентом 1,23.

При пересчете ставок Тарифной политики в доллары США применяется курс пересчета, установленный исходя из среднего соотношения швейцарского франка к доллару США.

В случае изменения курса евро к доллару США более чем на 5% к указанному индексу дополнительно применяется поправочный коэффициент, что не является изменением ставок, предусмотренных Тарифной политикой. Размер поправочного коэффициента определяется соотношением между объявляемым курсом пересчета евро к доллару США и объявленным на 1 января 2002 года.

Единый для всех железнодорожных администраций индекс объявляется централизованно одновременно с объявлением курса пересчета.

С 1 января 2002 года к ставкам Тарифной политики установлен индекс 1,17.

Особо следует отметить ситуацию, сложившуюся с неправомерным, с точки зрения МАП России, распространением Тарифной политики СНГ на перевозки экспортно-импортных грузов во внутригосударственном сообщении (между станциями российских железных дорог). Президентом Российской Федерации было поручено прекратить практику взимания платы за перевозку железнодорожным транспортом во внутрироссийском сообщении экспортно-импортных грузов по тарифам, применяемым в отношении перевозок в международном сообщении (поручение от 29.11.2000 N Пр-2367).

Во исполнение данного поручения комиссией Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте утвержден План-график унификации грузовых железнодорожных тарифов от 18.04.2001 N 2341п-П10, которым предусмотрено проведение унификации грузовых железнодорожных тарифов в два этапа с переходом к оплате железнодорожных перевозок экспортно-импортных грузов по тарифам Прейскуранта N 10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки" в I квартале 2002 года.

Реализация первого этапа унификации грузовых железнодорожных тарифов, по данным отраслевого ведомства, должна обеспечить экономию транспортных расходов грузоотправителей в размере 16 млрд руб. (в расчете на год).

В практике тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте с 1992 по 1999 годы на фоне высоких темпов инфляции в основном использовался принцип валовой затратной индексации грузовых железнодорожных тарифов, основу которого составлял метод учета инфляционного роста оптовых цен за предыдущий период. Если уровень грузовых тарифов и темп их роста признавались чрезмерно высокими, на правительственном уровне принималось решение о замораживании тарифов или даже об их значительном снижении на отдельные группы массовых грузов, имеющих важное значение для экономики России (например снижение тарифов в 1998 году на перевозки нефти, угля, других массовых грузов на 25%).

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении не повышались с июля 1997 года вплоть до ноября 1999 года.

По данным Госкомстата России, общий среднегодовой рост грузовых тарифов на всех видах транспорта за 2000 год составил 1,18 раза, за 2001 год - 1,51 раза. Наиболее высокий индекс повышения тарифов в 2001 году на железнодорожном транспорте - 1,69 раза.

В 1999 году изменение общего уровня грузовых железнодорожных тарифов проводилось дважды: с 1 ноября 1999 года - индекс 1,10; с 30 декабря 1999 года - индекс 1,15.

В 2000-2002 годах изменение общего уровня грузового тарифа проводилось следующим образом:

-   с 1 августа 2000 года - индекс 1,185, включая коэффициент 1,035 на период до 1 июня 2001 года на восстановление инфраструктуры железнодорожного транспорта в Чеченской Республике и изменение размеров льгот при перевозке ряда грузов в собственном специализированном подвижном составе; с учетом доли этих грузов в общем объеме перевозок размер общей индексации составил 1,22 (1,185 х 1,032);

-   с 4 декабря 2000 года снижены размеры тарифных льгот, действующих при перевозках каменного угля, руд и концентратов железных, нефти сырой, мазута нефтяного и каменноугольного до 5%, минерально-строительных природных материалов и сырья минерально-промышленного - до 20%, сахарной свеклы и бахчевых культур - до 15%; с учетом доли этих грузов в общем объеме перевозок размер индексации составил 1,05;

-   с 5 мая 2001 года отменены понижающие коэффициенты к Прейскуранту N 10-01 при перевозках каменного угля, руд и концентратов железных, нефти сырой, мазута нефтяного и каменноугольного и установлен понижающий коэффициент 0,9 при перевозках минерально-строительных природных материалов и сырья минерально-промышленного, сахарной свеклы и бахчевых культур; с учетом доли этих грузов в общем объеме перевозок размер индексации составил 1,02.

С 1 июля 2001 года осуществлен переход на оплату перевозок экспортно-импортных грузов через российские порты по Прейскуранту N 10-01, а также установлен коэффициент 1,18 к действующим ставкам плат за перевозки специальных грузов, плат за пользование вагонами, контейнерами и размерам уменьшения действующих тарифов, установленных Правилами применения ставок платы за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство N 2), утвержденными приказом МАП России от 22.02.2001 N 180.

Во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 04.09.2001 N 1091 "О внесении изменения в Указ Президента Российской Федерации от 29.11.1995 N 1194 "О Федеральной энергетической комиссии Российской Федерации" ФЭК России наделена функциями государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий на транспорте.

С 1 февраля 2002 года постановлением ФЭК России от 09.01.2002 N 1/5 установлен понижающий коэффициент 0,525 к действующим тарифам Прейскуранта N 10-01 на перевозку нефелиновых руд и их концентратов (тарифные коды 151446, 151183) повагонными отправками во внутригосударственном сообщении.

С 15 февраля 2002 года постановлением ФЭК России от 05.02.2002 N 7/1 установлен коэффициент 1,16 к действующим тарифам на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении и на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты по ставкам Прейскуранта N 10-01 (Тарифное руководство N 1, часть 1 издания 1989 и часть 2 издания 1994 г.).

Таким образом, общее изменение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки за указанный период составило 2,26 раза.

Изменение тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании, багажа и грузобагажа МАП России проводил за последнее время четыре раза - в ноябре 1999 года, в сентябре 2000 года, в январе и июне 2001 года.

Общий итог роста пассажирских тарифов с 1999 года по 2001 год составил:

-   вагоны типа "СВ" - в 3,1-3,35 раза;

-   купейные вагоны фирменных поездов - в 2,83-3,07 раза;

-   купейные вагоны - в 1,79 раза;

-   плацкартные вагоны - в 1,625 раза;

-   перевозка багажа и грузобагажа - 1,79 раза.

Решением Правления МАП России от 03.08.2000 в порядке эксперимента для развития межотраслевой конкуренции на рынке пассажирских транспортных услуг МПС России предоставлено право сроком на один год (с 10.09.2000 по 10.09.2001) самостоятельно устанавливать тарифы на перевозку пассажиров в вагонах "СВ" всех категорий поездов и в купейных вагонах фирменных поездов с условием, что общее количество таких поездов не будет превышать 104. За прошедший период с сентября 2000 года по июнь 2001 года МПС России использовало это право шесть раз (с 01.10.2000 - коэффициент 1,2; с 20.10.2000 - коэффициент 1,1; с 24.12.2000 - коэффициент 1,3; с 02.01.2001 - коэффициент 1,3; с 26.04.2001 - коэффициент 1,2; с 11.05.2001 - коэффициент 1,2). Таким образом, в общей сложности МПС России поднял тарифы на перевозки в вагонах типа "СВ" и купейных вагонах фирменных поездов за семь месяцев на 32% (в отдельные периоды до 72%). Дополнительные доходы от этого вида перевозок составили в 2000 году более 150 млн руб.

В целях сокращения перекрестного субсидирования индексация тарифов на пассажирские перевозки осуществлялась опережающими темпами по сравнению с грузовыми.

В 2002 году постановлением ФЭК России от 09.01.2002 N 1/2 с 15 января установлен коэффициент 1,3 к действующим тарифам на пассажирские железнодорожные перевозки во внутреннем сообщении на пассажирские перевозки в дальнем следовании (в том числе платы за пробег вагонов независимо от форм их собственности, следующих в составах пассажирских, скорых, почтово-багажных и грузопассажирских поездов).

С 15 января 2002 года вышеуказанным постановлением ФЭК России стоимость комплекса сервисных услуг в вагонах повышенной комфортности всех категорий поездов увеличена на сумму повышения платы за пользование комплектом постельных принадлежностей, входящих в стоимость комплекса сервисных услуг, с учетом вышеуказанного коэффициента 1,3.

ФЭК России постановлением от 09.01.2002 N 1/3 разрешило МПС России самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки пассажиров при дальнем следовании в скоростных поездах, в вагонах "СВ" и купейных вагонах всех поездов (за исключением перевозок пассажиров в купейных вагонах на маршрутах, определяемых МАП России, где отсутствуют условия эффективной конкуренции с другими видами транспорта).

3.2. Совершенствование системы грузовых железнодорожных тарифов

Расчеты за перевозки грузов на территории Российской Федерации железнодорожным транспортом и связанные с ними работы (услуги) производятся на основе прейскуранта N 10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки", утвержденного Госкомцен СССР и МПС СССР 31.03.89 г. N 328, введенного в действие с 1.01.90 г., с изм. по состоянию на 22.11.99 г. (далее - прейскурант). С 1995 г. введена вторая часть прейскуранта "Расчетные таблицы плат за перевозку грузов", в которую с целью создания конкуренции с автомобильным транспортом включены ставки платы за перевозку грузов на короткие расстояния.

В 1993 г. МПС России совместно с Роскомцен были разработаны Методические рекомендации по определению ставок плат за пользование грузовыми вагонами и контейнерами парка МПС. Предприятия - владельцы подвижного состава постепенно начали переходить на систему "платного пользования грузовыми вагонами и контейнерами" на договорной основе (в соответствии с указанием МПС России от 29.12.91 г. N Ф-17027). Таким образом, с 1993 г. система оплаты простоя применялась по договоренности.

Как известно, на железнодорожном транспорте действовала система "нормируемого простоя" и штрафов за сверхнормативный простой вагонов. Затраты на "нормируемый простой" вагонов в усредненных размерах включались в тариф на стадии его формирования. Рыночные преобразования потребовали изменить подход к формированию тарифов. При переходе от действующей системы оплаты времени простоя к применению платы за пользование вагонами, контейнерами из тарифа на перевозку грузов исключается та часть затрат, которая приходится на нормируемое время простоя, одновременно оплачивается фактический простой начиная с первого часа.

Момент отсчета времени пользования вагонами увязан с моментом передачи собственности федерального железнодорожного транспорта посреднику (предприятию промышленного железнодорожного транспорта) или непосредственно грузополучателю, грузоотправителю в том случае, если работу по доставке и уборке вагонов они выполняют своими силами. Момент передачи собственности является решающим фактором при определении правовых, экономических взаимоотношений федерального железнодорожного транспорта со всеми участниками процесса, так как базируется на имущественных отношениях.

Решением правления МАП России от 27.07.2000 г. N 23/06-1-ж/д установлен коэффициент повышения действующих ставок платы за пользование вагонами и контейнерами в размере 2,5 с учетом проведенной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении и переоценки основных производственных фондов федерального железнодорожного транспорта. К скидкам с тарифов на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом установлен коэффициент 1,5. Этим же решением порядок взимания платы распространен на вагоны, контейнеры, принадлежащие железнодорожным администрациям государств - участников СНГ, Литовской Республики, Латвийской Республики и Эстонской Республики с коэффициентом в размере 1,3 с учетом коэффициента 2,5.

21.12.2000 г. было принято решение правления МАП России N 39/06-2-ж/д об утверждении Тарифного руководства N 2. В п.1 Тарифного руководства приведено определение "владельца железнодорожного подъездного пути", который участвует в процессе доставки вагонов от железнодорожной станции до грузополучателя и обратно. В этом пункте указаны посредники-перевозчики, от которых во многом зависит продолжительность времени пользования вагонами. Действующие базовые часовые ставки платы за пользование вагонами, контейнерами дифференцированы по группам вагонов, контейнеров, интервалам времени пользования ими.

При повышении платы в 2,5 раза и введении дополнительного диапазона с повышенной ставкой простои должны сокращаться. Принят вариант шкалы из трех интервалов: от 0 до 12 ч. включительно, от 13 до 24 ч.; свыше 24 ч. включительно. Кроме того, введено дифференцированное изменение уровня базовых ставок платы для дополнительного стимулирования сокращения непроизводительного простоя вагонов. Увеличен размер скидки с платы за пользование при выполнении "сдвоенных операций" с 10 до 25%. При "сдвоенной операции" практически исключаются начально-конечные операции на одном конце маршрута (в зависимости от расстояния перевозки это может составлять до нескольких десятков процентов от перевозочного тарифа).

Решением правления ФСЕМТ России от 25.12.98 г. N 45/1-ж/д утвержден раздел Б "Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов" прейскуранта. Ставки сбора могут устанавливаться в зависимости от расстояния подачи и уборки вагонов по подъездным путям и среднесуточного вагонооборота или на один выход локомотива на подъездной путь, если подъездной путь находится на балансе предприятий и организаций, а если он находится на балансе железных дорог, взимается сбор за пользование подъездным путем.

Решением правления МАП России от 17.01.01 г. N 2/06-1-ж/д с 1 февраля 2001 г. к ставкам раздела Б прейскуранта установлены следующие коэффициенты: 1,4 - к сборам за погрузочно-разгрузочные работы (решением правления МАП России от 26.05.2000 г. N 14/06-2-ж/д они были проиндексированы в 1,5 раза), 2,1 - ко всем остальным сборам.

В соответствии с п.3 ст.790 Гражданского кодекса Российской Федерации и со ст.8 Федерального закона от 8.01.98 г. N 2-ФЗ "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации" работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в тарифном руководстве, оплачиваются по соглашению сторон, т.е. на основании договора.

Решением правления МАП России от 26.05.2000 г. N 14/06-4-ж/д утверждены Рекомендации по установлению и применению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей. Железные дороги и их структурные подразделения при установлении договорных тарифов должны руководствоваться этими Рекомендациями и Примерным перечнем работ и услуг, которые выполняются железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в тарифном руководстве, утвержденным правлением МАП России 26.05.2000 г. N 14/06-4-ж/д. При определении уровня данных тарифов следует руководствоваться Методическими рекомендациями по определению свободных (договорных) тарифов на перевозки, работы и услуги, выполняемые предприятиями железнодорожного транспорта, утвержденными МПС России 16.03.95 г. При этом уровень рентабельности не должен превышать норматива, установленного постановлением Правительства Российской Федерации от 3.09.98 г. N 1029 "О Правилах исчисления ставок платы за пользование вагонами, контейнерами и ставок сборов на федеральном железнодорожном транспорте", т.е. 35%. Уровень договорных тарифов фиксируется в договорах между железной дорогой и грузоотправителем, грузополучателем.

Можно выделить ряд направлений совершенствования грузовых железнодорожных тарифов.

1. Дифференциация тарифов в зависимости от организации перевозки и степени использования грузоподъемности вагонов. Большое значение для ускорения оборота вагонов имеет развитие перевозок грузов отправительскими маршрутами. Маршрутизация перевозок сокращает маневровую работу на узловых, технических и сортировочных станциях, существенно снижает себестоимость перевозки и ускоряет доставку грузов. Пониженный тариф целесообразен для массовых грузов. С 15 января 1995 г. осуществлена дифференциация тарифов применительно к маршрутным перевозкам. Тарифы для маршрутных технологий были снижены на 10%.

2. Дифференциация тарифов по классам грузов. С 1 августа 1995 г. введена дополнительная дифференциация базовой сетки Единых тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом по классам грузов. Критерий отнесения грузов к классам - удельный вес транспортной составляющей в конечной цене продукции, который базируется на средних показателях работы МПС, по нашему мнению, не является экономически оправданным. Кроме того, он практически не связан с грузоотправителями, грузополучателями. В зависимости от расстояния перевозки удельный вес транспортной составляющей может меняться от 5 до 50%.

В настоящее время действуют три тарифных класса. К первому отнесены руда, уголь, кокс, торф, газы энергетические, лесоматериалы, другие сырьевые и строительные грузы (с относительно высокой долей транспортных затрат в конечной цене продукции - более 15%). Тарифы на перевозку первого класса были снижены с августа 1995 г. в зависимости от расстояния перевозки от 10 до 30%. Предусмотрена линейная обратная зависимость: чем больше расстояние для первого класса, тем меньше затраты. При перевозках на малые расстояния конкурируют железнодорожный, автомобильный, речной и другие виды транспорта. Ко второму тарифному классу отнесены зерновые и зернобобовые культуры, овощи, бахчевые культуры и фрукты. Уровень тарифов на перевозки таких грузов остался без изменений (доля транспортной составляющей в цене продукции - менее 8%). К третьему тарифному классу отнесена готовая продукция. На нее уровень тарифов был повышен на 20%.

С 30 июля 1996 г. из второго тарифного класса в первый были переведены древесина дровяная для технологических нужд, древесина измельченная и пиломатериалы. Для компенсации потерь доходов железнодорожного транспорта тарифы на перевозки грузов третьего тарифного класса были повышены на 1%.

3. Регулирование путем установления исключительных тарифов на перевозки ряда грузов (по родам грузов, расстояниям перевозки и условиям организации перевозки). Так, с 1 января 1996 г. был установлен особый порядок отгрузки потребителям углей Печорского бассейна и расчетов за выполняемые железнодорожным транспортом грузоперевозки, предусматривающий увеличение объемов погрузки углей на экспорт до уровня 3500 тыс. т за счет установления специальных ставок (тарифов) на перевозку 1 т угля, на 40-60% ниже предусмотренного действующим прейскурантом.

Со 2 октября 1996 г. были установлены исключительные тарифы в размере 30% от действующих на перевозки медицинской посуды, 50% - на перевозки кровезаменителей, консервантов крови, солевых растворов.

4. Совершенствование тарифов с использованием фактора сезонности. Так, с 20 мая 1997 г. установлен исключительный пониженный тариф на перевозки минеральных и органических удобрений, химических средств защиты в адрес сельскохозяйственных товаропроизводителей Российской Федерации, на перевозки аммиачной воды, аммиака, серы и серной кислоты в адрес предприятий Российской Федерации по производству минеральных удобрений с расчетом провозной платы по первому тарифному классу за счет повышения тарифов на грузы третьего тарифного класса. С 7 октября по 1 декабря 1998 г. были введены скидки с тарифов на перевозки картофеля, овощей и фруктов в размере 50%, а с 1 марта 1997 г. по 31 декабря 1999 г. на перевозки рыбы и рыбопродуктов установлены скидки с тарифов на 50%.

5. Дифференциация тарифов на грузовые перевозки по критерию "дальние расстояния". С 15 февраля 1995 г. на перевозки нефти, нефтепродуктов, мяса и мясопродуктов, зерна, продуктов перемола, картофеля, соли, сахара и масла растительного в регионы Дальнего Востока (в Республики Бурятия, Саха (Якутия), Читинскую и Амурскую области, Приморский и Хабаровский края, о. Сахалин), а также в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с перевалкой в портах Дальневосточного бассейна установлены скидки с тарифов в размере 50% с расстояния, превышающего 3 тыс. км, в целях выравнивания условий завоза продукции в удаленные регионы Дальнего Востока и Крайнего Севера по сравнению с регионами основной части Европейской территории России.

В целях государственной поддержки перевозок грузов топливно-энергетического комплекса и поддержки предприятий лесной и деревообрабатывающей промышленности с 1 июля 1997 г. тарифы на перевозки каменного угля на расстояние, превышающее 3 тыс. км, были снижены на 50%, нефти сырой, мазута на расстояние, превышающее 2,5 тыс. км, - на 25%. На перевозки лесоматериалов круглых, пиломатериалов и продукции шпалопиления на расстояние, превышающее 3 тыс. км, тарифы на перевозки были снижены на 50%.

6. Совершенствование тарифных схем. Для поддержки предприятий металлургического комплекса и сельскохозяйственных товаропроизводителей с 1 июля 1997 г. снижены тарифы на перевозки минерально-строительных природных материалов и минерального промышленного сырья на 50%, с 15 июня 1998 г. на перевозки каменного угля, сырой нефти, мазута, руд и концентратов железных - на 25%, с 1 июля 1997 г. на перевозки газов энергетических - на 25%, сахарной свеклы и бахчевых культур - на 40%.

Предоставление льгот по одним тарифам за счет повышения тарифов на другие грузы не решало проблем отраслей, которым оказывалась поддержка, и приводило к ухудшению экономического положения отраслей, за счет которых эти льготы предоставлялись. В то же время снижение тарифной нагрузки не способствовало ни стабилизации промышленного производства, ни снижению цен на промышленную продукцию.

Для устранения указанных проблем МАП России предлагаются новые Правила установления тарифов, учитывающие особые условия перевозок. Правила применяются в рамках единой для всей территории Российской Федерации структуры и системы построения тарифов в целях повышения гибкости тарифного регулирования; учета наряду с экономически обоснованными затратами условий конъюнктуры рынков товаров и услуг по их транспортировке; стимулирования новых, прогрессивных технологий перевозок, обеспечения равновыгодности предоставляемых услуг для пользователей и организаций железнодорожного транспорта.

Принцип дифференциации тарифов в зависимости от размера отправок реализован в тарифах за перевозку грузов железнодорожным транспортом не полностью. С 15 февраля 1995 г. действует лишь 10% - ная скидка с тарифов на перевозки всех грузов маршрутными отправками. Дифференциация железнодорожных тарифов в зависимости от размеров единовременных отправлений грузов, мощности грузопотоков, ритмичности их осуществления и прочих условий перевозок позволит снизить тарифы на перевозки массовых грузов маршрутными отправками на 20-60%.

Аналогичная ситуация и с технологическими перевозками массовых грузов на короткие расстояния. Сегодняшний уровень тарифов на этих перевозках обеспечивает сверхрентабельную работу железнодорожного транспорта, так что снижение тарифов в данном случае экономически обосновано.

Требует завершения начатая в 1995 г. дифференциация по трем тарифным классам. Например, группу грузов, относимых к тому или иному тарифному классу, можно дифференцировать по конкретному виду груза, регулярности перевозок и другим факторам.

В настоящее время МПС владеет инфраструктурой и осуществляет перевозки. Поэтому прежде всего необходимо разграничить тарифы на перевозки грузов и за пользование инфраструктурой федерального железнодорожного транспорта. Пользование ею должно быть платным. Виды платежей за пользование инфраструктурой, тарифная база, порядок установления их предельных размеров, а также порядок отнесения этих платежей должны определяться соответствующим законом, в котором, в частности, должно быть определено, что установление порядка и условий взимания этих платежей находится в компетенции Правительства Российской Федерации.

С пользователей инфраструктуры должны взиматься платежи за доступ к ней и за пользование (эксплуатацию) ею, а размеры платежей за доступ к инфраструктуре определяться на основе аукциона (конкурса). Платежи за пользование (эксплуатацию) инфраструктурой должны взиматься в виде разового, а также последующих регулярных платежей в течение всего срока действия лицензии, а их размеры - включаться в себестоимость пользования. В качестве условия взимания платежей могут вводиться предельные (минимальные и максимальные) уровни регулярных платежей, которые устанавливаются Правительством Российской Федерации. Конкретные размеры регулярных платежей определяются по каждому пользователю с учетом интенсивности пользования инфраструктурой, природно-географических условий, оценки риска пользования ею и рентабельности.

Пользователи инфраструктуры, которая является государственной собственностью, должны производить отчисления на воспроизводство, модернизацию и обновление по единым ставкам.

Заключение

Уровень развития транспортной системы государства — один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

Объективные условия трансформационных процессов в России обусловливают ее нацеленность на вхождение в мировую экономическую систему и прежде всего — на экономическую интеграцию с ведущими западноевропейскими государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к росту товарообменных операций между сотрудничающими странами.

В России имеются необходимые стартовые условия для формирования современной системы транспортных коммуникаций, которая соответствовала бы европейским стандартам. К ним прежде всего относятся: необходимость коренного технического переоснащения отрасли и существенных организационных изменений во всех видах транспорта; достаточная ресурсная база и уровень развития техники и технологии; наличие квалифицированного трудового потенциала и передовых научно-технических разработок; выгодные природно-климатические и географические характеристики территории; наличие конкурентоспособных научно-технических проектов, прошедших соответствующую экспертизу и готовых к реализации; заинтересованность зарубежных инвесторов в размещении капиталов; устойчивая тенденция к признанию России мировым содружеством как европейского государства, с которым желательно иметь стабильные деловые отношения на широкой и долговременной основе и которое в перспективе будет оказывать серьезное влияние на ключевые проблемы европейской политики; наличие утвержденной концепции создания и функционирования в России национальной сети международных транспортных коридоров.

Комплексно поставить проблемы, связанные с развитием транспортной системы, определить задачи и пути их решения, дать им надлежащее обеспечение (финансовое, материально-техническое, ресурсное, организационное, правовое и др.), организовать и осуществить процесс выполнения задач и мероприятий можно лишь при условии реализации Федеральной программы развития транспортной системы России.

Приведенный анализ только важнейших проблем функционирования различных видов транспорта, ожидающих своего неотложного решения, свидетельствует об их масштабности, сложности и определяющем значении для общего развития экономики России. Их реализация требует крупных инвестиций и непростых организационных решений. Объективно сложилось так, что теперь нужно решать проблемы, которые должны коренным образом влиять на организационную, техническую, технологическую сторону политики в области транспортных коммуникаций.

Список литературы

1. Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС) (с изменениями и дополнениями на 30 мая 1999 г.)

2. Соглашение о Международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (1 ноября 1951 г.)

3. Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2003 фрахтовый год

4. Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (с изм. и доп. от 8 июля 1999 г.)

5. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 7 марта 2001 г. N 24-ФЗ.

6. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ (с изм. и доп. от 26 мая 2001 г.)

7. Федеральный закон от 8 января 1998 г. N 2-ФЗ "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации"

8. Федеральный закон от 25 августа 1995 г. N 153-ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте" (с изм. и доп. от 10 января 2003 г.)

9. Постановление Совета Федерации Федерального Собрания РФ от 18 февраля 1999 г. N 46-СФ "О вопросах тарифной политики на транспорте"

10.   Постановление Правительства РФ от 19 марта 2001 г. N 194 "Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки" (с изм. и доп. от 6 ноября 2001 г.)

11.   Постановление Правительства РФ от 22 января 2001 г. N 42 "О Комиссии Правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте" (с изм. и доп. от 19 марта, 29 мая, 28 августа 2002 г.)

12.   Постановление Правительства РФ от 3 сентября 1998 г. N 1029 "О Правилах исчисления ставок платы за пользование вагонами, контейнерами и ставок сборов на федеральном железнодорожном транспорте" (с изм. и доп. от 2 августа 1999 г.)

13.   Постановление Правительства РФ от 26 мая 1998 г. N 507 "О совершенствовании государственной тарифной политики на федеральном железнодорожном транспорте" (с изм. и доп. от 5 января, 8 мая 1999 г.)

14.   Постановление Правительства РФ от 15 мая 1998 г. N 448 "О Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта"

15.   Басманов И.А. Вопросы учета затрат на производство. - М.:Финансы, 2003.

16.   Безруких П.С. Состав и учет издержек производства и обращения. - М.: ФБК, 2003.

17.   Безруких П.С. Учет и калькулирование себестоимости продукции.-М-: Финансы, 2003.

18.   Богомазов В.А. Государственное регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление автотранспортными предприятиями / СПбГИЭА. – СПб., 1997.

19.   Комплексная Программа развития приграничной инфраструктуры Республики Беларусь (одобрена постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 14 апреля 1999 г. № 515).

20.   Кучевский Н. Г. Интеграция транспортного комплекса Республики Беларусь в европейскую и мировую транспортную систему // Проблемы внешнеэкономических связей Республики Беларусь: Тез. докл. междунар. конф. / БГЭУ. Мн., 1996. С. 53—54.

21.   Кучевский Н. Г., Семченко В. Т. Проблемы формирования единого транспортного пространства // Социально-экономические проблемы развития Союзного государства: Сб. науч. трудов. Мн.: НИЭИ Минэкономики Республики Беларусь. 2001. С. 50—67.

22.   Луговой В.А.  Учет затрат на производство и реализацию продукции  (работ, услуг): Методика и практикум. - М.: Финансы и статистика, 2003.

23.   Макарьева В.И.  Комментарий к Положению о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и о порядке формирования финансовых результатов. учитываемых при налогообложении прибыли. - М.: Финансы и статистика, 2002.

24.   Моляков Д.С. Финансы предприятий отраслей народного хозяйства. Учебное пособие. - М.: Финансы и статистика, 2002.

25.   Обухов Н.П. Глобализация и возникновение новых направлений. // Финансы № 12, 2002.

26.   Отчет о научно-исследовательской работе НИЭИ Минэкономики "Прогноз социально-экономического развития Союзного государства на 2002 год и по параметрам прогноза до 2004 года". Мн., 2001.

27.   Программа развития транзитных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом через территорию Республики Беларусь до 2005 года (одобрена постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 11 января 2001 г. № 33).

28.   Регулирование транспортной деятельности: Учеб. пособие / Под общ. ред. проф. Кононовой Г.А. / СПбГИЭА. – СПб., 2002.

29.   Терехова В.А. Аналитический учет: состояние и проблемы. // Бухгалтерский учет. - 2003. - № 3 с.86-89.

30.   Транспортная система России в контексте европейской интеграции. Б. Карпинский (к.эк.н.), Б. Макух. // Экономика России, №7, 2001.